Anemometro aeronautico: cosa è e come funziona? [Lez.13]

[@orlandinabellini395]

Interessante la faccenda degli archi :bianco x flap, poi verde, giallo e rosso..Sempre bravo insegnante in tutti questi video di tecnica

[@roccococchi8636]

Ciao, molto bravo!...complimenti. Devo fare solo un piccolo appunto: L'arco verde dell'anemometro indica la Vno (velocità normali operazioni), la velocità da te indicata (quella massima che ti consente di portare i comandi a fine corsa senza superare i carichi strutturali consentiti) si chiama Va velocità di manovra; solitamente equivale al doppio della Vs1 (velocità di stallo in configurazione clean). Esattamente Va=√nmax.Vs1 (radice quadrata del valore di massimo carico)x(velocità di stallo clean)

[@claudiadariz5063]

Ben spiegato!

[@francomingardi13]

Scusa Pasquale ma la finestrella nella parte superiore dell’anenometro che riporta una taratura della temperatura come va usata? Devo inserire la ISA DEV? E lo faccio già a terra oppure in volo? Grazie e complimenti ancora per tutti i tuoi preziosi video

[@NicoBattelli]

Sei stato chiarissimo!!

[@giulianocantergiani6192]

molto chiaro bello e interessante bravo

[@massimomontagna7242]

fantastico come sempre.

[@OneiraYT]

Grazie Massimo!

[@mauriziochiolo7480]

Sempre complimenti quando fai un video della fase di decollo spiegando il V1 V2 ecc

[@OneiraYT]

Ciao Maurizio, ne parleremo più in lì ;)

[@giulialazzarin2509]

Bellissimo video davvero bravo come sempre

[@OneiraYT]

Grazie Giulia!

[@beppezappa8781]

Bello come sempre

[@giuseppemaio8464]

Grazie!

[@mich_2001]

video bellissimo come sempre!!

[@OneiraYT]

grazie Mike ;)

[@georgeandronic3584]

Video importante ed interessante! Complimenti! :D

[@OneiraYT]

Grazie George!

[@Robin-Gb40]

Ciao Oneira! Ci siamo incontrati a Roma circa un mese fa. Davvero un bel video; Volevo chiederti: nel film "Sully" ad un certo punto il Primo Ufficiale, durante la manovra di emergenza, preme il tasto " FAC 1 " situato nell' overhead control panel, nella sezione denominata "flt ctl" (in alto a destra se non sbaglio), a cosa serve? www.google.it/search?biw=1366&bih=638&tbm=isch&sa=1&q=overhead+control+panel+flt+ctl&oq=overhead+control+panel+flt+ctl&gs_l=img.3...7020.7809.0.8175.4.4.0.0.0.0.200.536.0j2j1.3.0....0...1c.1.64.img..1.0.0.lpcEgmiYhmM#imgrc=H09gU4qoIz_XiM%3A

[@stefanoairbus2188]

Gabriele Cacocciola ciao Gabriele...bella domanda tecnica... merita una risposta😀! Su Airbus 320 Family ci sono 7 computer. 2 ELACs, 3 SECs e 2 FACs... ovviamente ce ne sono altri per tutti i sistemi. Di solito però quando si parla dei computer si fa riferimento a questi 7. I FACs sono i "flight augmentation computers"; calcolano le velocità caratteristiche del velivolo e si prendono cura del rudder, del rudder traveller limiter e del rudder trim. Ce ne sono 2 per backup ovviamente. Di fatto i FACs "eseguono" il comando che viene impartito dall'ELAC sull'asse di imbardata per mantenere la coordinazione in vitata. Purtroppo Sully non ancora sono andato a vederlo, comunque nella Dual Eng Failure procedure si resetta il FAC 1 per riottenere le velocità caratteristiche del velivolo, recuperare il trim del rudder per eventualmente compensare l'alettone destro che in mancanza di potenza idraulica rimane in posizione di upfloat durante questa manovra. Spero di essere riuscito a soddisfare la tua curiosità. Il 320 è una macchina fantastica 😀💪🏻. Ciao😎

[@Robin-Gb40]

è veramente una macchina fantastica, grazie mille! adesso mi informerò su tutti gli altri computers :)

[@OneiraYT]

Ottimo, buono a sapersi!

[@andreaaiello7561]

Quindi esistono anche diverse velocità limite da non superare o solo quella IAS ha un limite?

[@alessandro7346]

Ciao Oneira, video interessante...potresti fare un video sull'APU (auxiliary power unit) e di come avviene la messa in moto di un velivolo?grazie!continua così....;)

[@OneiraYT]

Ciao Alessandro, lo trovi già realizzato qui: kzbin.info/www/bejne/m3izc2OhiNOcmac

[@alessandro7346]

si grazie, trovato!! Se ti capita, magari senza entrare troppo nello specifico (ovviamente), potresti farli su: - impianto elettrico (generazione, barre di distribuzione, ac/dc) - impianto carburante - impianto idraulico - impianto pneumatico (con particolare attenzione sulla pressurizzazione ed il condizionamento) - carrello e steering - anti-skid 6 un grande! grazie mille!!

[@marcofaticoni1562]

Ciao Pasquale video molto interessante , ma durante decollo e atterraggio o forti sbalzi come mai i meccanismi dell'anemometro e degli altri strumenti non si danneggiano ?

[@OneiraYT]

Ciao Marco, ovviamente sono progettati per resistere a questi sbalzi e per non subire danni permanenti. Se uno strumento si danneggia per un atterraggio probabilmente l'intero aereo è da buttare ;)

[@marcofaticoni1562]

Oneira Immaginavo, comunque non so perché ma mi fido ben poco degli strumenti analogici, meglio quelli digitali..

[@OneiraYT]

In realtà sono ugualmente affidabili (in alcuni casi anche più affidabili) ;)

[@giacomotroni8643]

Ciao potresti parlare della miscela in un tuo prossimo video? Ps. sei un grande

[@massimomontagna7242]

se intendi i carburanti aereonautici, c'è un video apposito sul canale.

[@OneiraYT]

Ciao Giacomo, ottimo suggerimento, lo aggiungo alla lista dei video da fare! Ti ringrazio, un saluto!

[@Klesk1985]

Mi conviene detassare la 'snipperata' buonasera? 😁

[@simonemerlino9076]

Ciao Pasquale, non mi è chiara la faccenda del vento relativo sulle ali con un vento che mi spinge.... se io viaggio a 50 nodi, e il vento mi spinge ancora, aumenterà anche l'aria che investe le ali no?

[@massimomontagna7242]

l'IAS non è la velocità dell'aereo ma la velocità del vento relativo che investe l'ala, quindi quando dici io viaggio a 50 nodi non è corretto è il vento relativo che investe l'ala che ha una velocità di 50 nodi, quindi il vento che ti spinge non crea portanza, anzi va ad annullare parte del vento relativo che investe l'ala diminuendo la portanza, almeno credo che sia questa la motivazione, ma parola all'esperto.

[@OneiraYT]

Ciao Simone, non confondere il vento con il vento relativo. Quest'ultimo è il vento che investe le ali a causa del moto proprio dell'aereo (non centra nulla col vento vero e proprio). Se il vento vero ti soffia dalle spalle, finchè l'aereo non accelera, il vento relativo sulle ali sarà più basso di prima, spero di aver chiarito il concetto ;)

[@simonemerlino9076]

Grazie ad entrambi per la risposta!! Ok, capito, finché l'aereo non accelera perché come ha detto massimo il vento da dietro va anche a "disturbare" il vento relativo sulle ali

[@soggettone]

I tubi Pitots sono sicuri al 100%? Qualche anno fa il volo Air France Rio-Parigi precipitò nell'Atlantico a causa dell'ostruzione di questi tubi per via del ghiaccio nella zona di convergenza intertropicale ed i piloti non capirono se stavano andando troppo piano o troppo veloci mandando in stallo l'aereo e facendolo precipitare. Come possono essere sicuri i piloti della corretta velocità degli strumenti?

[@stefanoairbus2188]

Valerio D'Alessio quell incidente ha insegnato molto e fatto si che ci fossero modifiche ad alcune procedure, in particolare due "memory items". La prima per "unreliable airspeed" e la seconda per "stall". Proprio utilizzando la "unreliable airspeed" infatti si comincia a discriminare quale sistema è affetto da avaria. Le probabilità che tutti i sistemi sia quello che va sugli strumenti del CPT sia quello che va sugli strumenti del FO sia quello di backup siano tutti difettosi è molto improbabile. I casi sono vari, posso avere unreliable airspeed per ghiaccio, per ostruzione meccanica, liquido anti-ice durante le "winter ops". In ogni modo questa procedura prevede come sempre ANC ovvero Aviate Navigate Commuicate. Solo se la condotta è a rischio...via autopilota via il flight director e via autothrust...assumi il controllo completo. Poi in base alla tua fase di volo si setta un modalità di spinta con un pitch. Fino a climb thrust reduction altitude si setta TOGA e 15 gradi su, tra climb thrst reduction e fl100 si usa CLB detent con 10 gradi e sopra FL100 si usa CLB e 5 gradi su. E poi si verifica che speed brake siano rientrati e disarmati, si mantiene la configurazione di flap a meno che nn sia Full e in quel caso si passa a Flap3 e si verifica gear up. Fatto questo si inizia a cercare di capire chi dei due piloti ha gli strumenti "giusti" davanti a se. Si confrontano le speed scale sui pfd, gli strumenti di backup e i wind vector sui navigation display. Al di sopra dell MSA si stabilizza il volo livellando usando una power /pitch table. Si accende l'heater delle prese e dei finestrini e si continua a identificare quale degli ADR è da scartare....se tutti e tre diventa interessante perché è una procedura piuttosto complessa che i piloti comunque provano al simulatore, si chiama FLY the Green...e hai una BUSS back-up speed scale da usare per volare l'aereo a naso. Nel caso più realistico e anche semplice che sia uno solo degli ADR ad essere faulty bhe lo si spegne e si passa il feed di quel canale tramite lo standby così da riottenere informazioni valide. Capisci bene che a seconda di quale dei 3 ADR spegni puoi avere implicazioni diverse per quanto riguarda la navigabilità e la capacità di atterraggio può essere limitata, ma queste sono considerazioni che vengono dopo durante un T-DODAR per prepararsi all avvicinamento. Se hai ancora dubbi o curiosità...su Airbus posso aiutarti...sarebbe bello sentire come funziona la procedura sul 737 da Pasquale. Ciao! 😀

[@christiangilardone9497]

oneira puoi fare una streaming prima di natale?

[@OneiraYT]

Ciao Christian, venerdì questo (16 dic) ci sarà la prossima live, vediamo se ne farò una piccola prima di natale giusto per gli auguri!

[@fabiocampisano9625]

bel video..ma non hai detto per esempio quando l'aeromobile è dotato di più di un motore, dove nell anemometro è presente anche una linea blu che indica la miglior velocità di salita con un motore inoperativo....nell'anemometro si può impostare anche la differenza di T in aria standard e in aria reale...ma comunque è un bel video..complimenti!!

[@OneiraYT]

Ciao Faby, sai quante cose non ho detto! Purtroppo già così mi dicono che i video sono lunghi ;)

[@tomjimjack3165]

ciao. Non è ben chiaro della fortuna se ostruiscono tutti i tre pitot.E un argomento(penso)particolarissimo in aviazione.Dovrebbero esserci le istruzioni chiare in questo caso,perché c’erano diversi incidenti dovuti a questi tubi.Non vorrei pensare alla fortuna in questo caso,vorrei un pilota che è capace di calcolare la velocita per esempio dalla potenza dei motori.Cioe voglio dire(sicuramente sai meglio di me)con una certa spinta dei motori,puoi rilevare più o meno a quanto stai andando.?

[@peppuzziniellicchio]

La fortuna...quella che non ha assistito gli occupanti dei voli berginair 301 e air france 447...

[@enricodedominici6218]

Grazie è sempre esaustivo però mi chiedo: possibile che con tutta la tecnologia esistente non si è ancora inventato un sistema più efficiente al 100% invece di essere ancorati ad un tubo facilmente ostruibile??? Per l'otturazione Delle prese pitot alcuni hanno perso la vita!!!!

[@robertovacca4037]

Non credo sia "facilmente ostruibile"

[@filibertobattistiAmaremma]

Se non c'è la molla Bourdon (aneroide) ma c'è la scatola allora è olosterico.

[@rosared5404]

Troppo difficile....tecnico 🙋🏽

[@OneiraYT]

Dai Rosa, un po' semplici e un po' tecnici, spero non sia risultato incomprensibile ;)