Superfici di controllo primarie [Lez.8]

[@ilventitre23]

Mi stai facendo appassionare oltremodo all'aviazione. Mio nonno è stato un asso durante la IIGM quindi è un mio dovere avvicinarmi a questo mondo. Ti ringrazio.

[@lucianofolli9940]

Pasquale , GRAZIE per le nozioni così precise , sei VERAMENTE BRAVISSIMO !!!!!

[@Chegrinta65]

Bravo Pasquale. Mi hai ricordato tanto il mio Magg. Baldoni che mi ripeteva sempre "non è il muso che si alza ma è la coda che si abbassa"

[@lucabartoli242]

Sono un appassionato di aerei , sei bravissimo. Appena iscritto. Mio aereo preferito boeing 777-300.

[@arturoespinosa8985]

Come sempre, molto bravo. Sono un amante di l’aviazione, anche sono aeromodelista…

[@RhcUtd]

Video favoloso!!! Complimenti!!!!

[@mich_2001]

davvero bel video! grazie come sempre per queste nozioni importanti da sapere sul l'aeronautica :)

[@OneiraYT]

Figurati, grazie a voi che mi seguite con costanza! :)

[@giuliocapobianco7165]

Sei molto bravo e chiaro.

[@OneiraYT]

Grazie Giulio!

[@comnav6784]

Anche questa lezione è fatta e ovviamente 2 fogli di appunti ! Grande Pasquale !

[@sax503110]

Chiarissimo. Grazie

[@jeanlucpicard6863]

Ciao, volevo complimentarmi per le tue spiegazioni assolutamente comprensive e chiare per i profani del volo. Volevo chiederti, sempre che tu abbia le nozioni (non penso ti manchino!), se si potesse fare un video su aeremobili dal 1970 in giu, magari fino al primo volo, destinato al trasporto passeggeri, avvenuto se non erro nel 1910, con un dirigibile. Penso sia un argomento interessante.

[@OneiraYT]

Ciao, contrariamente a molti appassionati di aerei, non sono molto ferrato in aerei del passato poichè questi non suscitano in me grande interesse. Quindi non saprei essere d'aiuto!

[@francescopisani3527]

Un grande

[@lorenzo8486]

Ciao Pasquale! Intanto complimenti per il video, sempre chiaro e ben esposto. Ho una domanda che probabilmente è una banalità. Nella manovra di imbardata con un angolo fissato l’equilibratore deve essere mantenuto alzato per tutta la durata dell’operazione o serve solo per conferire l’angolo di ascesa all’inizio? Quello che voglio capire è, se continuo a tenere azionato l’equilibratore, se l’aereo sale con angolo costante o quest’ultimo continua ad aumentare. Grazie mille in anticipo.

[@georgeandronic3584]

Grazie hai risposto alla mia domanda del trim! grazie 1000 quindi primarie e secondarie, dipendono dal movimento che danno all aereo

[@OneiraYT]

Figurati George, sono contento che sia servito! Le primarie determinano un movimento diretto dell'aereo, le secondarie sono ausili al volo. Queste ultime possono anche mancare ;)

[@ihorstaretskyy3746]

Ciao Pasquale! Una domanda di curiosità , durante il rullaggio verso la pista uso il timone o gli alettoni? Su fsx funziona con tutti due ma non ho ancora capito cosa si usa nella realtà. Ciao!

[@andrear9978]

Grazie, ti avevo chiesto qualche tempo fa di spiegare il trim in questa lezione ho capito bene cos'è e come funziona. grazie ancora e complimenti per il canale ;) ottimo davvero seguo tutti i tuoi video

[@OneiraYT]

Ciao Andrea, in realtà ne parlerò ancora meglio nel video di martedì prossimo ;)

[@andrear9978]

meglio ancora, lo guarderò sicuro anche se per il mio lavoro che non ha totalmente a che fare ma gli aerei e tutto ciò che ne è connesso mi interessa tantissimo, ti ringraziamo perché sei l'unico italiano che fa queste cose davvero interessanti. continua così ;)

[@OneiraYT]

Grazie davvero!

[@gionatafurini690]

Ciao Pasquale, se devi trimmare a salire ad esempio, il trim (servoaletta) non si inclina in alto così, è la superficie di governo ad inchinarsi verso l’alto e non il trim. Il trim si livella orizzontalmente allineandosi con lo stabilizzatore, proprio per neutralizzare lo sforzo nella cloche in pancia durante una cabrata. Tant’è che quando stai trimmando hai la cloche (o il volantino) che deflettono le superfici di governo, la rotella del trim non fa altro che inclinare nella parte OPPOSTA la servoaletta.

[@francescoleone_]

Se non sbaglio gli aeromobili Dc-9 e MD-80 erano provvisti di control tab e venivano soprannominati dai piloti mad dog, perché quando gli aerei erano parcheggiati e vi era vento in coda, l'equilibratore non essendo collegato direttamente ai comandi era libero di muoversi, di solito uno era alzato mentre l'altro risultava abbassato ricordando un cane

[@estermartinelli3273]

Bellissima lezione, bravissimo, mi potresti dire le superfici secondarie grazie mille!

[@marcovalenzisi116]

Oneira, complimenti. Però mi è venuta un'idea. Questa idea l'ho chiamata "storia nell'aviazione. Sarebbe bello sapere anche la storia del volo. Grazie mille dell impegno.

[@OneiraYT]

Ciao Marco, sarebbe davvero bello, ma sembrerà strano, non conosco moltissimo della storia dell'aviazione prima degli anni '80 :)

[@actarus74fleed]

Buona sera gli stessi principi si applicano pure sugli aerei modelli radiocomandat,i ovviamente con le dovute propozioni?

[@simonemerlino9076]

Ciao Pasquale, complimenti come sempre, sempre più interessante, ma ti volevo chiedere, quanto è reattivo un aereo ai comandi? Dipende dalla velocità, ma ipotizziamo alla velocità di crociera, se io giro il volantino con decisione come quello della macchina, me lo trovo per cappello? Ciao grazie !

[@stefanoairbus2188]

Simone Merlino bhe speriamo sia almeno con visiera questo cappello... come ha detto Pasquale sul roll la cloche comanda rate of roll, quindi quanto piu rapidamente e piu a fondo arrivi tanto piu rapidamente l'aereo si inclina o rolla...tieni presente ovviamente che gli aerei di linea sono tendenzialmente molto stabili, di conseguenza "poco manovrabili" a differenza dei fast jet che sono poco stabili e quindi molto manovrabili; tuttavia basta guardare alcuni video di 787 A350 e compagnia bella per vedere che anche aerei di queste dimensioni hanno delle qualità di volo considerevoli...

[@andreaciliberto4483]

Ciao Pasquale Da sempre mi sono chiesto quali parti mobili consentono ad un aereo di decollare. Se ho compreso bene il meccanismo, sebbene tu non lo hai detto nel video, né sono riuscito a trovare un altro video che lo spiegasse molto chiaramente, l'areo riesce a prendere quota in quanto l'incidenza angolare delle ali viene variata non appena viene raggiunta la velocità ottimale, per effetto della spinta verso il basso del timone di profondità il quale fa alzare il muso dell'areo sfruttando le ruote posteriori che fungono da fulcro. E' esatto o sono fuori strada ? (anzi fuori rotta). Comunque complimenti sei davvero in gamba.

[@lucascateni]

Carissimo Pasquale, complimenti per i tuoi video. Per caso hai fatto un video sul TRASPONDER? Se si, mi manderesti il link in un messaggio?Un' ultima cosa. Quando hai parlato dell' ILS hai detto, correggimi, se sono stata poco attenta, che in italia non esiste quello di cat 3C. Ti risulta che vi sia in fase di sviluppo un altro sistema chiamato Local-area augmentation system o altri sistemi? Grazie in anticipo.

[@francescogori3492]

Ciao Oneira! Una curiosità: quando devo eseguire una virata non troppo larga ( come in fase di approccio ) devo inclinare la cloche verso la direzione che voglio e tirarla verso di me come per alzare il muso e quindi agevolare la virata, oppure devo solo inclinare maggiormente la cloche? Grazie ;)

[@stefanoairbus2188]

Francesco Gori ...scusa ma dubito che tu faccia virate strette in approach con 737 o con 320 (che tra l'altro in normal law ti limita il bank), su che aeroporto devi atterrare? 😱

[@OneiraYT]

Ciao Francesco, quello che tu dici si chiama sostentamento in virata ed è opportuno solo da 15° di bank (rollio) in poi. Se a 15° devo tirare davvero poco, a 30° devo tirare un po' di più. A 60° (non esiste nelle procedure normali degli aerei di linea) devo tirare parecchio! Questo si fa per una ragione molto semplice: quando inclini le ali la portanza va sempre in perpendicolare alle ali stesse, il peso invece rimane verso il basso. Quello che succede è che la portanza "verticale" diminuisce man mano che le ali si inclinano, diventando portanza "orizzontale" che è in effetti la forza che ti consente di cambiare direzione. Si tira la cloche perchè così si aumenta l'incidenza e quindi la portanza, bilanciando la diminuzione della portanza stessa. Spero di essere stato chiaro. Comunque ne parleremo in un video apposito in cui vedremo la virata, che contrariamente a quanto si crede non è solo "inclinare le ali"!

[@francescobottalico481]

Steve MD

[@giuseppepotenzone4564]

Bravo bravo !!!

[@angelolatella3494]

Ciao Oneira, amo i tuoi video... un giorno magari riuscirò a diventare un pilota... é il mio sogno; sono molto interessanti i tuoi video

[@OneiraYT]

Ciao Angelo, ti ringrazio per i tuoi apprezzamenti! I miei auguri per il tuo futuro :)

[@anapalade9341]

ciao oneira sei molto bravo,complimenti volevo chiederti che cosa devo fare dopo il liceo aereonautico(voglio fare il pilota)sarei molto felice se mi risponderesti.mi ero scordata voglio fare il pilota di linea (qello con i passeggeri)

[@LorentzoM]

"...non si può fare togli la cera, metti la cera" mi ha ammazzato.

[@leotal3694]

ciao Pasqua' ho una domanda che mi ronza in testa da quando ho iniziato a vedere i tuoi video e mi pare tu non ne abbia parlato: perché alcuni aerei da combattimento (tipo i famigerati F35) hanno 2 derive e anche molto inclinate verso l'esterno ? immagino che saprai pure questa ! io ho una mezza idea.....

[@OneiraYT]

Ciao Leo, non mi intendo di aerei militari, tuttavia è uno stratagemma introdotto per aumentare il controllo dell'aeromobile, specie in manovre "estreme".

[@marcofaticoni1562]

Ciao Pasquale il video è chiarissimo , volevo chiederti cosa cambia sostanzialmente nel 737 max dal 737 ng ?

[@OneiraYT]

Ciao Marco, si tratta di una nuova motorizzazione più potente e silenziosa, nuova avionica di derivazione dreamliner (spettacolare), alcuni miglioramenti nella gestione del volo e winglet splitted shimitar che garantiscono un consumo di carburante ridotto e una maggiore autonomia chilometrica. Ovviamente i livelli di fierezza sono anche diversi, a tutto vantaggio del MAX! XD

[@marcofaticoni1562]

Oneira Come immaginavo, sarà uno spettacolo !

[@OneiraYT]

A dir poco!

[@marcovalier9058]

Ciao Paquale Mi piacerebbe che facessi una serie di video come hai fatto sul simulatore tempo fa spiegando però l'uso dell' FMC e come si leggono le carte SID & Star grazie

[@OneiraYT]

Ciao Marco, sarebbe molto bello e certamente sono due argomenti molto interessanti. Ne parleremo ma più avanti ;) Grazie

[@marcomacaluso1025]

Scusate la domanda probabilmente poco tecnica ma non ho ben capito come il trim possa alleggerire i comandi se crea una forza sull'equilibratore?

[@jacopito7996]

Fa una parte del lavoro che avrebbe dovuto fare il pilota, riducendone lo sforzo

[@jacopito7996]

Inoltre è bloccato fino a quando non si gira la rotellina , quindi il pilota può non fare nulla perché l aereo continua a scendere o a salire senza aiuti

[@firstcapt75]

Ciao Marco, so che è passato molto tempo dalla tua domanda, ma nel caso tu abbia ancora il dubbio ti lascio questo link dove Pasquale spiega il trim ed il suo funzionamento :) kzbin.info/www/bejne/hJ7Rf6F6hbmLmJI In poche parole il trim crea una forza contraria che mantiene in posizione l'equilibratore. Se vuoi mantenere l'aereo cabrato, devi avere l'equilibratore leggermente verso l'alto affinché questo venga spinto in basso ed il muso in alto. L'aletta del trim - al contrario dell'equilibratore - sarà mantenuta verso il basso, questo crea portanza e spinge l'aletta del trim - e l'equilibratore a cui questa è collegato - verso l'alto ottenendo quindi il mantenimento dell'assetto cabrato desiderato

[@fenrir0435]

Quando tu hai fatto il video "come vola un aereo" hai detto che l'aria che esce dal bordo di uscita contribuisce ad elevare un aereo in volo grazie anche alla portanza, quindi quando l'aria viene riflessa verso l'alto non crea poetanza ma deportanza ?

[@OneiraYT]

Esattamente, se l'aria viene lanciata verso l'alto si crea deportanza (che può anche dirsi portanza negativa o portanza diretta verso il basso)

[@francescobottalico481]

ottimo video Pasquale !!! puoi entrare più nel dettaglio per quanto riguarda la virata coordinata? Ti ringrazio Ciao.

[@OneiraYT]

Ciao Francesco, ne parleremo ma più avanti ;) Grazie a te

[@francescobottalico481]

Ok ti ringrazio

[@OneiraYT]

Figurati!

[@bblayn3573]

ciao oneira:) potresti fare un video su aerei tipo mb339 o t346?

[@angelovettese1638]

ma quelli sono aerei militari

[@OneiraYT]

Ciao Simo, questo canale non tratta di aerei militari ;)

[@lorenzolongano9539]

Ma perché il pilota automatico non gestisce anche il decollo e atterraggio, ma solo la crociera?

[@matteodalpan]

Oneira complimenti per questo video interessante ed esaustivo. Volevo farti una domanda: sugli Airbus (dall'A320 in poi si intende) per armare gli spoilers basta tirare la leva verso l'alto (verso il basso per aprirli e verso l'alto per armarli). Mentre sui Boeing (che hanno un altro tipo di leva) come si fa ad armare gli spoilers? E poi un altra cosa volevo chiederti se potevi fare un video in cui elenchi i principali allarmi presenti sugli aerei (ad esempio il GPWS o il TCAS...) dando una spiegazione generale per ognuno di essi (dicendo, per esempio, a cosa serve, come funziona,...) Grazie mille. Ciao.

[@OneiraYT]

Ciao Matteo, degli Airbus so poco quanto niente, dovremmo sentire Steve MD che è più esperto di me in merito. Per i boeing gli spoiler si armano posizionando la leva su ARM, posizione di qualche centimetro più arretrata rispetto alla posizione DOWN (chiusi), una spia notifica che gli spoiler sono armati ma non aperti! Interessante la richiesta sulla strumentazione TCAS e GPWS, ci lavorerò su! Grazie per le idee e i complimenti!

[@stefanoairbus2188]

Matteo Dal Pan si sugli Airbus la leva, che è sempre a sinistra del quadro manette, serve per usare gli speed brakes e i ground spoilers. In volo ovviamente saranno speed brakes e sono il 2,3 e 4. A terra saranno ground spoilers e sono tutti e 5 (compreso l'aileron anti-droop, quando metti flap gli alettoni scendono di 5 gradi (aileron droop)). Questo vale per Airbus family cioè dal 318 al 321. I ground spoilers vengono armati dal PM nella sua flow nella after start e vengono disarmati dal PM after takeoff dopo aver retratto i flap. Verranno di nuovo riarmati dal PM dopo aver selezionato gear down su richiesta del PF; saranno infine disarmati e retratti dopo l'atterraggio dal PF, che abbassando la leva da il via al PM per la after landing flow. Giusto per curiosità, con AP on anche tirando la leva tutta indietro in volo, gli speed brakes si estenderanno solo per metà. Ciao ! 😀😎

[@fenrir0435]

Ciao, ho una domanda: che vuol dire che l'alettone durante un rollio crea deportanza

[@OneiraYT]

Ciao, deportanza significa una portanza verso il basso, ovvero l'alettone crea una forza che agisce verso il basso (trascinandosi l'ala)

[@giovannigreco6797]

Sarebbe bene specificare che il disegno della deriva, è in pianta, anzichè in sezione; giusto per i neofiti. Comunque, complimenti.

[@stefanopopolano3971]

Puoi spiegare i sistemi che controllano queste superfici primarie sia negli aerei civili che militari ?? Grazie mille!!!

[@OneiraYT]

Ciao Stefano, parli di valvole e cose del genere?

[@francesco.cinzano]

Oneira penso intenda le pompe idrauliche e il flybywire

[@JorgePPG]

Ciao, anche se trascorso un po di tempo dalla pubblicazione del video, pongo lo stesso la domanda, sperando qualcuno risponda alla mia curiosità: il controllo barra/ cloche è proporzionale al movimento della superfici o è esponenziale ? cioè se la barra/cloche si sposta di 10% a cabrare, allora anche l'elevatore/stabilatore si muoverà sempre il 10% della sua corsa ?! in altre parole attorno al punto 0, è meno sensibile la superficie rispetto al movimento della barra?

[@firstcapt75]

Ciao, per i piccoli aerei di aviazione generale, tendenzialmente il movimento è lineare con il punto neutro del volantino corrispondente alla posizione neutra della superficie di controllo e il fondo corsa del volantino corrisponde al fondo corsa della relativa superficie. La cosa poi diventa molto più complessa su altri aerei come ad esempio su Airbus con sistemi fly by wire dove, in condizioni normali (normal law), lo stick diventa un "demander" di performance e sono i sistemi dell'aereo a "decidere" di quanto devono essere mosse le superfici

[@raoultampelli6827]

O interessante

[@Pietro1976]

complimenti c e della proffessionalita hai un brevetto o sei solo appassionato come me ?

[@OneiraYT]

Ciao Pietro, preferisco non dichiararlo qui su internet ;)

[@marcogalloni1965]

ma il flap sono all'estemità degli alettoni?

[@OneiraYT]

Ciao, i flap generalmente sono tra l'alettone e la fusoliera. Ne ho parlato qui: kzbin.info/www/bejne/ol60aqWlh698ptU

[@giacomoquartieri749]

Bellissimo metti la cera in un 787 😂

[@checco9310]

Gli aerei senza fusoliera non hanno bisogno del piano di coda verticale poiché viene meno il contributo instabilizzante della fusoliera stessa.

[@geopara76]

per esempio?

[@alfiomiano351]

possiamo. parlare del A380 E DELLA SUA. CABINA DI PILOTAGGIO GRAZIE

[@ranieribonsignori6307]

si mi piacerebbe

[@alessandrovalenti5377]

parlaci di VDS

[@OneiraYT]

Ciao Alessandro, ne parlerò volentieri ;)

[@pienasta9139]

L 'aerodiaframma si attiva prima o dopo l' autorollio ?