【北海道編】現実的に存廃議論になりそうな路線を考える

様々な条件などを考慮して、考えてみます
■■■使用音源■■■
フルハウス by Make a field Music
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
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鐡坊主（メイン）
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[@user-ye7sd9pd6n]

ちょっと前までは、「廃線を免れたのは並行道路が不十分のため」なんて言われてたけど、今度はバスそのものが運転士不足で走らせられ無いという。やれやれですな。

[@user-ln4oz2ev1r]

関西人ですから、北海道にはなかなかいけませんが知らない間に廃線が増えましたネ。幸福〜愛国駅がなんだ懐かしくなりました！

[@norikaka7264]

国境云々に関しては別に高規格道路でもいいわけで、だから鉄道でというのは苦しいこじつけに思います。 言葉は悪いですが、本当に国防を考えているというよりは「鉄路を残してほしい」という センチメンタリズムを満たすための方便として国防を持ち出しているのではないかとすら思います。

[@komezumisub]

トラック、バスドライバーは低賃金・長時間労働がずっと問題だと言われてきた。 人手不足を解消するためにはやはり待遇改善が不可欠。利用者・荷主側も「安くて当たり前」「速くて当たり前」という思考から抜け出さなければ、日本の物流・運輸業は遠からず機能不全になってしまうと思う。最も、そうなって初めて、我々は今までの利便性が多くの犠牲の上に成り立っていることを実感するのだろうけど・・・（そのような意味では、一度崩れるところまでダメにして、徹底的に見直すこともアリなのかもしれない）

[@kato-takehito]

安さこそ正義だと30年叫び続けた結果が、日本のこのザマですわ。

[@TSUYOS185]

アマゾンなどの自宅への配送もそれに輪をかけているような気がします。 北海道のような人がまばらな地域ではその必要があるものの、大都市周辺では小さなもの1個でも配送するシステムが本当に必要なのか考える必要がありますね。

[@tronfun]

@@kato-takehito 未だデフレ振興策。緊縮財政に増税。

[@user-vs4vt1on5e]

この問題、鉄道だけの問題ではなくて交通行政の問題ですね。 自動車メーカーの開発の大きなテーマの一つになっている「カーシェア」あたりと密接に関わってきますね。 法律も抜本的に見直すレベルの話まで進めないと解決出来ない問題も多いので、政治のほうでも早急に取り組んでほしいです。

[@chacha6263]

まさにそれに尽きると思います。 あまりにも不確定要素が多過ぎるため、将来的な予測も現時点ではかなり難しいですが。

[@user-hj4tw4lo5j]

根室や稚内に必要なのは鉄道ではなく雇用だと思います

[@KS-zc9fs]

自衛官を定年(退官)してからバスドライバーに就かれるというケースをよく見聞きしますが、日本最大の自衛隊城下町と言っても過言ではない千歳を擁する北海道でも、ドライバー不足は深刻なんですね・・・。

[@user-qw9bn6et8v]

坊さん、こんちわ！俺、旅行好きな、元バスドライバーだったんだけど、まじでバス運転なんて、給料安くてやってらんねーですよ！ 一線を離れて他の仕事してます、 給料手取、20万位もらえれば、またバス乗務しても良いかなーと思うけどね！ バスやトラックなんて、仕事にするもんじゃねーと思うよ、 好きなだけでは続けなんねーよな。

[@enatora-pippi]

兵庫県の明石海峡大橋が出来た時はそれまで運航していたフェリーの関係者が高速バスに移ったのが記憶があります。 全員がっていうのは無理ですが、鉄道廃止で鉄道機関の人から転移出来たらと思うけど、難しいですよね。

[@1412kidmagic]

石北本線の玉ねぎ列車に関しては、十勝オホーツク自動車道と帯広広尾自動車道が全通したら存在意義が完全になくなります。帯広経由で札幌、帯広経由で広尾から船、帯広空港から飛行機で本州まで輸送した方が便利なので、そうなると貨物列車の立場はありません。

[@yasuhikodaigo9804]

2024年は、JR北にとっても大きな転換点となる年なんですよね。 国から受けている約1,300億円の特別支援は2023年度まで。また、黄線区の沿線自治体と進めているアクションプランも2023年度まで。いずれも2024年度以降は、まだ白紙です。 もちろん、2024年度以降も、ともに続くと思いますが、問題は黄線区のアクションプランのほう。 綿貫社長は「黄線区の廃止は考えていない」と日経新聞のインタビューに答えたけど、「無条件で」とは言っていない。つまり、「アクションプランを続ける(＝黄線区の存続)には沿線自治体の公的支援が不可欠」という条件をつけられたら、存続できない線区も出てくるでしょうね(それでも今後2～3年は存続すると思うが)。 また、地域モビリティ云々の検討会は「もう先延ばしにできない」ことを前提に始まったもの。来年度から全国で始まる協議会は、JR北と自治体が今やっている協議会やアクションプランが原案になっているから、新たな協議会に移ることは考えづらい(それを認めたら、広島の湯浅知事などが「なぜ北海道だけ長々とやっているんだ」とか噛みついてくるだろうし)。 あと、黄線区に対する国の支援も、あくまで沿線自治体の支援額と同等の額しか出していないので、自治体が支援しなくなれば、THE END。 いずれにせよ、2024年は沿線自治体に存廃の判断が迫られる年でもあるんですよね。

[@user-sr4qk4nx7x]

×ドライバーが足りない ◯安い賃金で馬車馬のように働く奴隷がいない

[@user-lg2rx8kt5t]

そのうちにバスやトラックの運ちゃんたちも外国人頼みになりそうですね。

[@TMN7Nemuro]

@@user-lg2rx8kt5t 外国人ドライバーだってアメリカやオーストラリア行けば同じ仕事して給料3倍も4倍も貰えるんだからわざわざ日本になんて来ないよ。

[@elmkymky]

バスドライバー不足もありますが今の待遇ではJR北海道も人材確保に苦労してますからね。

[@tita6818]

賃上げしないと、無理でしょうなぁ。

[@user-pg8ep6bm9f]

保線作業員とかどこも苦労してますよね

[@tomokokishi3066]

トラックバスに限らず、何が何でも賃上げだけはしないという風潮。

[@MizueNao]

年間200人が離職するJR北海道

[@user-ox1ti8ss4u]

バスドライバーは13時間会社に拘束でも実動時間で賃金発生だしトラックも運行手当制で残業は反映されないとこ多い。例えば6時間で終わる仕事で悪天候などで10時間かかっても賃金は6時間分しか貰えないのがほとんど

[@butchan45]

石北本線沿線住民ですが、オホーツク／大雪はグリーン車以外はほとんどガラガラです。 黄線区であるので、今すぐ廃止しないと言ってくれているのはありがたい話です。 しかしこのままだと乗客でなく空気を積んで運行する事になりそうだ。 北見の玉ネギ列車で貨物輸送しているのでなくならないでほしいなぁ。

[@user-mo5ji5ij6e]

玉ねぎ列車なんて臨時一往復しかない

[@user-ys2hj8qo5f]

稚内云々のやつは特定有人国境離島地域社会維持推進交付金 と呼ばれる制度で、防衛の枠組みではなく総務省の管轄になりますね。ただ離島の場合は交通補助が出ていますが路線を丸抱えしてほしいってのは規模が二桁三桁変わってくる話でかなり無理があると思います。

[@masa-el3zr]

小樽余市間なんて今はそれなりの輸送量があるのは確かけど 札幌圏以外は遅かれ早かれ人がいなくなるんだから 今は良くても10年20年したら邪魔な路線になる 中途半端に路線残して将来余計な負債を残すよりさっさと損切りしたほうがいいって判断でしょ

[@kirikiri363636]

一応言っておくが地方からの人口流入で大きくなった札幌も２年連続人口減少、地方が衰退すれば札幌も人口減で札幌圏もJRが無くなるかもよ

[@user-hc3jb1nh6t]

次期社長が、札幌延伸後の上場を未だに本気で捉えているならば、 この10年に廃線ラッシュの勝負をかけてくるかもしれませんね。

[@otezdai.]

小樽余市も地元のフィーリングでは札幌圏ですよ

[@user-ps4le9nc3p]

日高本線が輸送密度200未満になったら廃止もありえるのでは

[@KOUICHI_HAMADA]

貨物が走っている室蘭線の苫小牧（沼ノ端）〜岩見沢は、貨物専用線になっても不思議ではないくらいの利用者数なので、安心せずに利用喚起を図ってほしいですね。

[@tambaren]

この区間の貨物列車、苫小牧～追分は3往復（上り2・下り4）、追分～岩見沢にいたっては1往復ですから、 貨物専用になるときには廃止が先ですね…

[@Su----]

国道を並行するバス路線も部分廃止(由仁～三川間)されてるくらいですからね。

[@nisehirosi3]

定期貨物列車は現在、札幌貨物ターミナルに集約され、そこから全国角地に向かってます。室蘭線、岩見沢～苫小牧(沼の端)は、直行するチャーター便ぐらいです。

[@user-jy1sp3xq2t]

@@Su---- 追分駅（＝安平町）は胆振支庁、三川駅（＝由仁町）は空知支庁だからこの区間を跨ぐ通学利用もないですしね。岩見沢駅〜追分駅に限れば、いつ来てもおかしくはないですね。

[@Su----]

@@user-jy1sp3xq2t もともとこの路線バスは、岩見沢～由仁～追分を結んでいて、三川～追分間はいち早く廃止された経緯があります。しかもその当時は追分～千歳バスターミナルという路線もありましたので、バスだけで岩見沢～千歳までを走破できたのですよね。 あと、三川(空知)～追分(胆振)なのはおっしゃる通りなのですが、実はその間に千歳市(石狩)が挟まっているものの、そこ(東千歳)に駅がないこともあり、鉄ヲタ的にはほとんど知られていないのが事実です。

[@machuSwiftPz83]

十勝バスは基本給18万円で路線バスドライバーを募集していますが、その金額だと手取りを考えると生活していけないので、残念ながら転職してUターンしようとは思えないです。ふるさとに帰りたい気持ちはありますが・・・

[@Dr_RasuKaru]

バスドライバー問題、長距離トラックドライバー問題は全国的な問題ですね。このままいくと少子化でさらに厳しくなるかと思います。我が国は基本賃金が本当に安すぎると思います。 地方だとローカル線を廃止した地域で昼間タクシードライバー、送迎時間帯はスクールバスの運転手を一人２役でこなす場所も全国には私が確認してるだけで10箇所あります。 ドライバー維持は本当に深刻な問題です。地方に行けば基本賃金が下がりますから同じ免許を生かすなら都市部で高給でと言うのが自然な流れです。 公共交通の維持のあり方の根本をどう考えて維持していくかを国民全体で考えなければいけない時代ですが、国境に鈍感な我が国では稚内駅の意味や根室駅の意義、この根底的な理由が理解されてないのかなとも思います。本来有事や日常を支える貨物輸送路線は国税を投入してしっかり維持する必要があるはずですが、重要性も理解されていないような気がします。 いかんせん我が国民は政治や経済など社会情勢に興味がなさ過ぎて私は日々驚いているのですが、生きていけるから興味ないんだなと納得するする部分もあります。 色々な問題が悪循環で今の状況が起きているかと思います。

[@hal9k801]

10～20年後には自動運転に置き換わっているかもしれないバス運転手には給料が高くなったとしてもなりたくないという人が大半でしょうね。であるならば、給料や福利厚生の充実、バス運転免許の取得サポートのみならず、将来必ず訪れる失職に備えどのような対策を取るのか（例えば、潰しが効くように就業時間内に別分野の専門知識を学べるような構造の構築）。それを現時点からドライバー候補者には示していく必要があるのだろうなと考えます。

[@kamochan1006]

バスドライバーが足りないのもそうですが、トラックのドライバー不足も深刻です。貨物が通る路線を除外しているのはその問題もあるのでしょうね。

[@koh9581]

鉄道は労働集約産業、人手がたくさん必要なので、廃止すれば要員はたくさん生まれます。 バスより鉄道の方が人手がかかるからコストも掛かっているのに、バス転換で要員問題を論じるなんて一貫性のない主張ですよ。

[@kirikiri363636]

釧路網走は現状観光客くらいしか通しで乗車する人は考えられないので通しでバスを走らせる必要はないかな、釧路根室は現状バスが走ってるのでJRバスが走らせるのではなく釧路バスの増便にJR北が補助する感じで良いのではないか

[@user-fe6uj9go4d]

トラックの運転手が、足りないやバズの運転手が、足りないと言いますが事態はもっと深刻で運輸業全体で従事する人の高齢化や人員不足の問題が、有ります。 例えば、内航船(フェリーに付いては未確認ですか。)の船員も高齢化しています。 若者が、就労しない理由と考えられるのは、勤務体系にある様で一度乗船すると勤務を終えて下船するのは、２〜３ヶ月後になるからのようです。 ただ、次に、乗船するまでは、１ヶ月の休暇が、有る様ですが、携帯電話の届かない海上生活が、２〜３ヶ月続く事が、就労先として選ばれない理由かもしれません。 また、あまり知られていませんが、貨物船の無人操船の実験も行われているのも人手不足の対策として研究されているのです。

[@user-cc4sx7fk7f]

スマホが如何に優先順位の高いアイテムとなっているのかが分かりますねえ。

[@kato-takehito]

@@user-cc4sx7fk7f スマホで世界に繋がる事が、実際に別の地域を体験しようとする気概を奪う皮肉。 それをするのは100万再生ユーチューバーとか元々金持ちインスタグラマー。

[@user-yf7jb1dt6e]

路線廃止まではいかずとも、標茶〜知床斜里とか厚岸〜根室といった観光客の比率が高い区間は、冬期運休のような大胆な施策もあるかも。この辺の人たちにとってJRは博打すぎて使い物にならない。冬期経費を圧縮しつつ、比較的安定輸送が期待できる夏場の観光に全振りした折衷案。

[@chacha6263]

釧網本線の川湯温泉～緑の間なら冬季運休も将来的には有り得るかも知れませんね（川湯温泉以南と緑以北はそれぞれ冬季も高校生の通学需要が一定程度あるので）。 この路線自体は旭川支社管内の気動車の多くの修理＆検査を釧路運輸車両所で行うための輸送路として機能しているため、線路を剥がすことは当面は無いでしょう。

[@tomokokishi3066]

現在まだ存廃議論がなされていない区間だと花咲線はかなりの廃線候補ですね。 現状「最東端」以外に残す理由がないのは…

[@oki4300c]

12:36 釧網線で夜の車窓を見て（もしここで降ろされて歩いて帰れと言われたら、遭難しないで帰れるだろうか？）と真剣に考えた事があります。あの長距離区間は駅以外殆ど【外灯】という物が有りません。ここでの文明の利器は、このディーゼルカーだけなんだと、強く認識しました。バス案は机上の空論と成りそうな気がします。

[@54miya87]

【外灯】原因は首長と思っています。住んでいる市に無人駅ありますがそれでも1,000人以上乗客います、すぐわきは田んぼです。市街化調整で住宅ないのが理由だと思います。 鉄道会社は合理化、乗客増は首長が私的意見です。

[@oki4300c]

@@54miya87 さん：返信ありがとうございます。首長のお考え次第なんですね。それにしても、闇夜の中で街灯を見付けると、里に降りてきたんだと思い、ホッとしますね。

[@hiko2hiko]

13:50 基本給抑えて残業で稼ぐ業界だからなぁ 基本給5割増しとかしない限り求人だしても応募ないでしょ 人件費に耐えられず地方のバス、廃業あるかも

[@her_name_is9718]

廃線にした場合に代替の手段で長距離バスを避け、デマンドやスクールバスを設けることがある。 せっかくの資源を黙認するのか！と憤りを感じるが、長距離バスの場合は通学で重要視される安定性が欠けると言う部分がある。帰宅する際、大人だと30分の遅れは何とも感じないが、高校生だと保護者が目の色を変えて心配し、慢性的に続く様なら学校サイドも黙ってはいなくなる。 高校生の通学が絡む様な路線だと収支云々の話ではなくなる。

[@nradio728]

災害で不通になったあと復旧されず、事実上の廃線というのはいつでも起こりえると思います。このまえも、大雪で室蘭本線が不通になったとき、復旧まで1週間かかりましたが、長期間運休したことはそれほど大きなニュースにもなりませんでした。それだけ、路線の必要性が低いということです。　動いているのを止めるのにはいろいろ意見がありますが、災害で不通になり、多額の復旧費用がかかるとなったら、諦めてしまうと思います。

[@user-be9kd5tz4y]

余市倶知安小樽は無理ですね 比較的多いし 推進派はわざと昼間に実験して少ないアピールしてましたが　まだバス転換は決まってないですが

[@butchan45]

釧路−網走のバス転換は厳しいな。 峠越えなければならないし、ドライバーさんはとってもきついと思いますよ。

[@user-zd1rt6vr6r]

網走方からだと、野上峠の下りはかなりきついと思います。

[@user-hj8ki6nq4w]

基本貨物除外　となると　四国は予讃線電化区間以外消えますね

[@user-ss3qb2qf8q]

輸送密度が2000の(減少する見込みであるものの、しばらくは1000以上は出せる)小樽ー余市間がバス転換になった以上、どの路線も存廃論議は出ておかしくないかなぁと思います。 小樽ー余市間は残そうと思えば残せた区間でしたが、他の路線の廃線を正当化する(≒他の路線も維持しろと言われるのを避ける)ための犠牲になった気がしてたまりません…

[@jjjj6075]

余市町が町民一人あたり年間10万円の鉄道維持税を負担する覚悟さえあれば残せたと思うと残念です。

[@Sunrising1]

廃線にしてもコストがかかるし代替バスドライバーも必要だからバンバン廃線することがいいと言われればそうでもないのが何とも辛いところですよねー この問題が働き方改革や賃上げにも繋がっていることは我々も理解する必要があると思います。

[@meriod10]

バスドライバーが十分確保できるのであればもっとためらいなくバス転換が行われそうですが、 それができないから難しい判断を迫られているということですね。 路線自体は廃止にならなくとも、これからも駅の廃止は続いていくんだろうな…。

[@winfey2994]

バスドライバー不足で廃線が不可能というのは、本筋じゃないと思います。 ドライバー不足は給料のわりに仕事がきついので、人が集まらないのだから、 極端な話、補助金をつけてバス運転手に現状の倍の年収を保証すれば、人員不足は解消すると思う。 それに、運転手一人当たり５００万程度の補助金を出しても、 廃線にしたことによる、経費節減のほうが大きいだろうから、 最終的にはバス運転手の給与が上がって、廃線が進む方向になるのではと思う

[@asaasa4751]

北海道（と四国も該当）の存廃を考えました。 個別の路線は残さざるを得ないとしても、会社自体をどれだけ維持出来るか？ 新幹線含めても黒字化は難しく、観光列車も難しい、他業種化も小規模となると、JR北海道が赤字で破綻する前に、JR他社しくは国が買収する検討をするべきでは？

[@ABC1123th]

日本全国で大型車（バス・トラック）のドライバー不足が深刻化し、かつ2024年問題がある中で自動運転の開発・導入を本気で進めるべきですよね。

[@user-nv8vm6ji7e]

北海道は各都市だけ見ると特に人口が少ないわけじゃないけど、あまりに土地が広すぎて都市間連携が厳しいのが致命的　仮に稚内や根室の人口が10万あったとして、それで状況が改善されるかというと多分ないんだよな……

[@user-fb6ip4bf4u]

バス路線の最大の問題が休憩時間以下略😢

[@user-cc4sx7fk7f]

概ね自分の予想と同じですねえ

[@user-fb6ip4bf4u]

2024問題まで後1年😅😅 対応出来てない運送会社は😢

[@TangenRudolf]

JR北海道が完全営利企業として採算だけを考えるなら 小樽～千歳～函館のいわゆる海線 札幌～旭川 千歳～帯広 くらいになるよね

[@user-cx6id5re4o]

いえいえ海外Ｆは小樽～岩見沢、北海道医療大～新千歳空港以外はいらない！

[@user-cs2vq6bu7w]

​@@user-cx6id5re4o さん 岩見沢在住者です😶 要は札幌圏以外の路線は、アウトでいらないって事ですよね❓ まぁせめても、岩見沢〜旭川、南千歳〜苫小牧の間は、鉄道があった方がいいのではないでしょうかね…😥

[@user-cx6id5re4o]

@@user-cs2vq6bu7w 外資さんはそうは考えないみたいです。 その担当元々物流が専門で北海道からの鉄道貨物を考えた場合山線は廃止できない（有珠山対策）と考えていたようです。それが山線はいらない、長万部以南も金はだしたくない・・・ そこに各所の本年を読み取って、楽して黒字になるとこくらいしか価値ないだろ・・・よ

[@tomokokishi3066]

営利企業として考えるなら全線赤字である以上全て廃止するしかないのでは…

[@user-cx6id5re4o]

@@tomokokishi3066 はい！ただし・・・持参金返して下さい

[@user-hc3jb1nh6t]

ひとまずの廃線ラッシュは、次の留萌線で落ち着くのでしょうか。 北海道は、自動車やロケット開発等の実験場になっているので、鉄道として列車を残すのではなく、 公的移動手段の確保として、maasを推進して欲しかったです。 今のJRや道政に、先の五輪時代やDMVを作ってた頃の体力はないですが‥ 四国や九州、東北や中国も、第2第3の北海道となる日も近い‥

[@user-fo7rq7hy9k]

兵站輸送鉄道でという話題はでるが 稚内の基地ひとつ 取っても あれ監視の基地なもので

[@user-dj1qm2gw7v]

私の個人的意見ですが 他の人も書いていますが 物流がどうした？ ハッキリ書くなら、現状の物流コストですら安すぎ、トラックドライバー不足等は当たり前、同庁の公務員や市町村の公務員より格安の給与で命を捨てろと言っているようなもの 最低公務員給与は法なり条例で保証なくして、誰が命を捨てるか？ バスドライバーでも同様です そして、その費用負担は流通コストに上乗せしても北海道産の商品が売れるか？ 鉄道維持費は国費補助ではなく、貨物列車が負担して流通コストにのせて、売れるかです ともかく、コストを最低乗せてからの話 増税だけならいらない 観光客のためなら、まともなら不要 地元住民がどれだけ出すか？ 観光客にどれだけ負担させるか 国民負担が当たり前の外国人、外国企業、観光客に用事等はない 自腹でいかに維持費を出すかのみです

[@ken_hk752]

エリア的には自動運転できそうな気もしますが、そのための投資を回収できそうなきがしませんね。実証実験として予算がつけば、でしょうか。

[@user-eu7lt9pq2i]

日高線の鵡川から先を廃止したときに、あえて「苫小牧〜鵡川」間を残した意味が未だにわからない。輸送密度で言えば、維持可能なほど必ずしもいいわけでもないし。

[@kato-takehito]

当時、鵡川を境に明らかに利用の差があったから、じゃないですか？

[@815y454b]

自動運転しかドライバー不足問題は解決できないでしょうね。乗客が少ないことが予想されるならディーゼルのマイクロバスみたいな車両で運行する。スマホで予約・バスの位置確認とかするみたいな代替案しかなさそう

[@Su----]

釧網本線は全線廃止とはいかずとも「川湯～緑」間は廃止。 もしくはこの区間だけバス代行輸送になってもおかしくないような気がします。 んで、様子を見ながら将来的には段階的に廃止とか…。

[@chacha6263]

釧網本線は、旭川支社管内に多く残る旧型気動車の多くの検査＆修理を釧路運輸車両所で行うための輸送路として使われていますので、最低でもこれらの旧型気動車を全て置き換えるまではJR的に廃止は難しいでしょう（完了には5～10年程度はかかりそうに思います）。 その後で旅客需要や車両運用がどうなるか次第かと。

[@Su----]

@@chacha6263 ふむ。そういう裏事情があるのですか。貨物輸送は既にないので、日常の保線コスト、冬季の除雪対策、旅客輸送密度的には、ここだけバス連絡して「運賃は通しでおｋ」というやり方をしてくるかな？と思った次第です。 その旧型気動車を釧路に送る必要性が無くなったら、真っ先にターゲットになりそうですね。

[@chacha6263]

@@Su---- あとは旅客需要と車両運用をどうするか次第ですね。 釧網本線の一部区間であっても廃止となると、旅客はともかく、オホーツク管内で主に走る気動車を修理＆検査時にわざわざ苗穂まで回送することになりますが、それをやる覚悟がJRにあるかどうかでしょう。

[@karachinikov0127]

石北本線はE61開通でくたばると思う　函館線貨物は室蘭千歳でなんとかなるかと

[@user-be9kd5tz4y]

山線のバス転換はなくなりそうですね

[@shingo19660720]

北海道は早くから廃線ラッシュだったので、もう廃線にできるところがなくなってるという喜べない状態ですね。 鶏と卵じゃないですが、鉄道がなくなったから街がなくなるわけじゃない気がします。 新聞が紙に情報載せて行き渡らせる必要なくなって傾いてるように、人を大量輸送する必要がなくなって鉄道が傾いてるんで時代に合わせて作り替えなきゃならないんでしょうね。 滋賀の交通税の動画は身近じゃなさすぎたのかな。自分は大阪出身で滋賀の会社に転職面接受けに行ったこともあって身近に感じたけど。

[@54miya87]

市町村の首長さん、乗客が少ないのは首長の責任という意識が欠けている。 駅のそばに公営住宅・学校・企業・イベント施設・ライドパーク等を作るんですよと思っています。イベントを考える鉄道会社は素晴らしいですがコストダウンがメインです。 ベットタウンに住んでいましたが、鉄道に困ったことはラッシュだけ、生活は物価が高くおいしくないことでした。

[@user-fm6jb6dv4b]

自分が気になるのは、北海道新幹線が札幌まで開通してから室蘭線の長万部ー東室蘭がどうなるかです。 今は特急が走っていますが札幌まで開通すると特急が走るか微妙になるはず、そうなると貨物と旅客での話が出てくるのは当然かなと？東室蘭ー洞爺間はある程度需要があると考えますが洞爺ー長万部間の需要はどうなの？って話が出るのではないのかなと

[@dondondon0314]

仮に路線廃止にはならなくても、維持する為には極端に利用者が少ない駅の廃止や単線化など施設のスリム化等は進めていくと思います。 全国的にパス運転手が不足な上に高齢化しているので、簡単に廃止→バス転換出来ないでしょうね。 札幌でも足りない位に陥っているので、賃金や休暇等で待遇改善するしかないでしょう。

[@gto8731]

黄色線区の沿線に産業誘致しないとやっぱ厳しいよな

[@am-zo5dz]

JR北海道が赤字路線すべて廃線にしますと宣言すればみんな真剣に考えるのでは。

[@exp6962]

今回は、北海道の廃止対象になりそうな路線についてですね。 今回は、釧網本線、花咲線、そして鵡川までの日高本線の名前が上がっていましたが、 個人的には、室蘭本線非電化区間のうち、岩見沢ー追分間も廃止対象になり得るレベルだと思います。 国防上の理由で、廃線に出来ないという話も動画内でありましたが、実際に国防上必要な貨物列車を運行出来る路盤の路線ではないので、根室市を維持する為には本当に花咲線維持が必要なのかを、あらためて検証する必要があると思います。 北海道の場合、鉄道開通や駅設置により、町が形成された地域もあるので、鉄道の廃線や駅廃止により、町や集落自体が消えてしまう可能性があります。 一方で、以前の鐵坊主さんの動画でもあったように、標津線廃止後も、地域の中心として市街地を維持している中標津の例もあります。 黄色線区に対する補助金があるうちは良いとして、今後、ますますバスドライバー不足問題が深刻化すると思うので、 それこそ鉄道を廃止したくてもバス転換出来ないという事態にならないような対応が必要だと思います。 例えば、JR北海道としても、ジェイ・アール北海道バスのドライバー育成などに積極的に取り組む必要があると思います。

[@chacha6263]

室蘭本線の沼ノ端以北は貨物列車が走る区間なので、今回の話題からは除外して考えたのでしょう。 ただ、その中でも岩見沢～追分間に関してなら、貨物専用線化は有り得るかも知れませんね。

[@prhythma0115]

もう、バスドライバーを養成するための専門学校でも作らなければ、成り立たないのかも知れませんね。 もちろん、学費はほぼ全額に近い形で補助しなければ、ダメでしょうけれど。 あと、バスドライバーの適性が無かった人は食いっぱぐれが無いように、希望や適正にあった職場をあっせんしてあげるとか。 バスドライバーになりたいって思えるように仕向けないと、少なくともバスの自動運転化まで間に合うことなく、路線バスが次々消えて行くと思われます。

[@maron_warauneko]

鉄道を廃止し自動運転のバス専用道とし運転手ではなく緊急時にブレーキ操作と緊急連絡をする保安要員が乗るというのはどうでしょうか?

[@hieeeeeeeeeee]

釧網本線は実際に行けばわかる、本当に誰も使っていない。。強いて言えば網走⇔知床斜里だけ残してあとは必要ないのでは。。あくまでもJR北海道は営利企業なのだから。

[@limitedexpresskamui6289]

余市・小樽間はどうにかならんかな。 朝ラッシュをバスでしのぐのは厳しいだろうから。

[@kato-takehito]

今すぐに廃止したらどうにもならないけど、新幹線が走る10年20年後を考えたら、まあ致し方ないな、という結論です。

[@zushihokki]

協議会で発表された試算結果によると、朝ラッシュは一時間当たりバス１～３便の増便で賄えるそうです。「タビリス」にも記事があります。また、ニセコライナーで遠方から通し乗車していた人々は将来新幹線か後志自動車道へ移行する可能性が高いでしょうから、その分を差し引いて考えるべきかと思います。

[@tomokokishi3066]

言い換えれば朝ラッシュ時さえ凌げれば今日廃止してもいいくらいなわけですから…

[@hiroyukiendoukobe]

今回の考察から外された根室本線の滝川〜富良野間が一番危険だと思う。 特急や貨物が走ってはいるけれども、臨時便や季節運行なのでいつ運行停止になってもおかしくない。 また、並行バス路線が既に整備されており、極論を言えば明日災害で長期運休になってもバス車両や運転手の手配に悩む心配がない。 実際、大雪になれば真っ先に運休になり（富良野線は滅多に運休せず）、最早通学輸送としての使命も放棄しているのでは？

[@chacha6263]

この区間は旅客よりもむしろ（季節運行とはいえ）貨物の方がどうなるか次第と思います。 これまでも散々貨物列車の存廃論議がありながら現在に至るまで残って来ているということは、やはり相応の理由があると考えざるを得ないと思いますし、そうなるとやはり協議会入りとなるにもかなりの時間を要すると思います。

[@user-mo5ji5ij6e]

@@chacha6263 自治体がゴネタからでしょ？これからアボイダブルコストが見直された時点でアウト

[@chacha6263]

そういう経緯も込みで今後激変緩和措置をどう講じるのか次第だと思いますが。

[@hiroyukiendoukobe]

@@chacha6263 単なる憶測ですけれども、滝里ダムの補償問題が絡んでいるのではないかと。

[@user-mo5ji5ij6e]

@@chacha6263 そもそも鉄道貨物が激変緩和措置を講じるほど重要ならなんでDF200を置き換え無しで48両中8両も名古屋に飛ばすことができたり根室線の専用貨物も廃止になったり北見の貨物なんてJR貨物自体も廃止にしたがってたんでしょうか？

[@kenef8195]

そろそろ日本は人口希薄地域の僻地に住むなら移動は自己責任と認識を政治家も住民も持った方がいい。 人口が増え続ける高度経済成長期なら均衡ある発展は必要だけど経済成長してないし人口が減り続ける日本で人口希薄地域まで公共交通機関を維持させようとするのは無理がある。 政治家は地方切り捨てと批判を恐れて意味のない補助金を出し続けてるけどそろそろ日本は選択と集中の時代に入った事を認識した方がいい。

[@fgcb2346]

鉄道を廃止したら「実は鉄道もバスドライバーも大して必要なかった」って現実が見えてきそうだよなぁ。 各役場にハイエース１台あれば、全て事足りる、みたいに。

[@user-lo6ek1og8z]

あぁ、タクシーでも、高齢化、進んでますね。バスは乗らないので、分からないですが、若い人の帆とで不足なんですね。　時代は変わりましたね。

[@user-hv1gq8is5j]

北海道はかなり減らされても仕方がありません。

[@QQ-ef7fz]

バス運転手が不足しているのなら、札幌ー北見、釧路ー根室などの高速バスは廃止して、JRに乗ってもらえば一石二鳥だと思うのだが、強制できないのがつらいところ。

[@user-nq6ox7jr8n]

鉄道を廃止してバスの運転手にって考え方もある。

[@QQ-ef7fz]

@@user-nq6ox7jr8n 列車の方が運転手１人当たり輸送できる人数が多いので、バス運転手が不足しますね。

[@user-nq6ox7jr8n]

@@QQ-ef7fz 定員は多くても空気輸送が問題

[@moriritz9715]

バスドライバー育成、雇用補助とか道庁から出てないんですか？ 路線長については地元民は都市圏利用が主なので通しの運用を前提にする必要ありますかね。需要があるなら都市間ライナーで分けて対応。

[@mkep82da]

北海道で酪農関係の営業で住んでた友達の話で北海道は給料安くて光熱費もかかるので住むのは過酷と言ってましたよ。で、その北海道で付き合ってた嫁さんと結婚して九州で義両親と住んでますw 人口減ってますます鉄道の経営は難しいかも…

[@MikiLauda0000]

優等列車と廃線の歴史からみますと、短編成化→モノクラス化→快速格下げもしくは廃止→廃線を辿るようで、バス問題が解決されれば予断を許さないかもしれません。

[@chacha6263]

鉄道に関してはそのような段階的縮小を如何に次期社長以降がやれるか次第と思っていますが、バス問題に関してはかなりの困難を伴いそうなだけに、結果として廃線時期が遅れることは十分に考えられると思います。

[@zushihokki]

特急の減便や運転区間短縮も、危険なフラグだと思います。バス問題は、将来沿線の人口が減って既存の便で間に合うほどパイが小さくなる、沿線のマイカー依存がさらに深まってバスが既存の便数だけで間に合ってしまう、なんてこともあるかもしれないと予想しています。

[@chacha6263]

@@zushihokki 結局は特急の運行継続による赤字額をJRが何処まで許容出来るか次第と思いますね。あとは並行する主要幹線道路がどの程度整備されるか次第かと思います。

[@user-hm1xu4er4y]

ストレート:全部、新幹線を含め

[@H-MASAAKI]

鉄道を廃線してバス転換が決まった根室本線富良野～新得間ですが、バス転換が沿線自治体の話し合いで決まった後、これと言った話しが聞こえてきませんですが、やはり転換バスを運行するふらのバスの慢性的な運転手不足でこれ以上の話しが進まないかと思っています。

[@user-vm8ns8qc9c]

南富良野町の町長が逮捕されたから遅れてるだけだと思います。 それに、おそらく町営バスなどがほとんどなので、ハイエースで運行の可能性もあります 田舎では、市町村の職員がハイエースで普通の免許でバスとして運行するのは珍しくないし、乗客少ないですから

[@fgcb2346]

@@user-vm8ns8qc9c 逮捕は関係ないんじゃないかなぁ？ 恐らく次のハイエース問題の方がデカいかと。 具体的な話を進めるに従い殆どがハイエースで事足りてしまうことが見えてしまって、とてもじゃないが話をデカくできない、できることなら地元以外には聞こえて欲しくない。 そんな現実に直面してしまったかと。

[@isotetu_train]

なんで石北本線の輸送密度は上川で切ってるんだろうか？ 留辺蘂ー北見ー網走で切ったらもう少しマシだと思われるが…

[@chacha6263]

旭川～上川の普通列車が相応にあり、上川以東で大きく本数が減るためと思われます。

[@isotetu_train]

@@chacha6263 (西留辺蘂ー網走間の区間列車も多いと思いますが…

[@chacha6263]

@@isotetu_train そのあたりは上川以東で一括して見るのが妥当なところかと思います。 実際、上川～白滝間で振興局の境界を越えますし。

[@takematsu9064]

バス王国西鉄も足りないですね

[@chacha6263]

鐵坊主様お疲れ様です。理由や懸念点などはほぼ一通り網羅されていたように思います。 あと敢えて追加するならば、釧網本線に関しては旭川支社管内の一般形気動車の多くの修理＆検査を釧路運輸車両所で行うための輸送路としても利用されており、その中の大半を占めるキハ40＆キハ54が全て新型気動車に置き換わるまではJR的に残さざるを得ないでしょう（これも5～10年程度かかると思います）。 黄色線区などの今後は、やはり次期社長以降にどういう方針を打ち出すか次第でしょう。

[@user-hc3jb1nh6t]

時々耳にする釧網短絡問題について、 旅客線ではなく、専用線として残し、保線費用を圧縮させるのは如何なのでしょうか。 一時の留萌線のように冬期完全運休も。釧網線にとっては、かき入れ時かもしれませんが‥

[@chacha6263]

@@user-hc3jb1nh6t 釧網線に関してなら、冬季間に完全運休の可能性がある区間となると、振興局境界を越える川湯温泉～緑の間くらいかと思います。 (その前後だと一定の通学需要やJRが最近力を入れている冬季の観光需要に対応する必要があるため難しいでしょう)

[@sinnya616]

主様には釈迦に説法で恐縮ですが、俗にいう緑線区(北海道高速鉄道開発繋がり)も結構赤字が大きいんですよね。札幌周辺も赤字だし、支援あるとはいえ黄線区全残しでやっていけるんでしょうかʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

[@kato-takehito]

色分けはあくまで2016年の施策ですから、コロナ後の状況で変わることは普通にあると思います。税金を得てしまった路線は廃止が難しいかもしれませんが、北海道では現実に、自治体が駅の維持費用を出せずに廃駅になる事例が相次いでますから、自治体が降参すれば路線丸ごともあり得るかと。

[@user-mo5ji5ij6e]

@@kato-takehito ひたすら生かさず殺さずにして立ち枯れを狙うに決まってるでしょ

[@tvm-tv3483]

（11:00頃）バス運転手　不足 大型車のオペレーター... 操作に　勇気が要るのは よく分かります。 昨今の大型車の人身事故も 相まって 働き方改革の問題に至ったのでしょうか。 大型二種免許を取るのに １回は試験で落とされると 聞きます。 会社内やドライバー同士の 情報共有で危険予知や 天候による路面状況の把握など いろいろあると想像します。 ドライバーになるリスクを 考慮すると 若者たちが避けたがる理由も 分からなくもないのですが...

[@tvm-tv3483]

臨床心理学 じゃないですが リスクを軽減する 取り除く 一歩一歩確認する動作を 若者は必要としているのでしょうか。 確かに 気持ちなり 思い切りの良さ（エイヤー）で 幾度の人身事故や物損事故を 起こしているので 重い腰を上げられないのかも しれません。 ２種免に至っては 物損事故=社内乗客の怪我などに 直結ですし　 事故=当局（運輸局でしょうか?）への報告義務もあるはずで そういった組織絡みの 煩わしさを （私を含めた）若者が 避けたがっているのかも しれません。

[@tvm-tv3483]

（17:10） 北海道の防衛 バス運転手の確保 義務教育化とか徴兵制とか 言い回しが出ますが 　自動車整備の知識とか やってますから 　 中学時代から　 労働安全衛生法　労働安全衛生規則とかも含めて　機械操作とか 工業分野を必須にすべきかもしれませんね。 若い世代を育てられなかった 反省を含めて。

[@kaniku_LRT]

もちろん免許の取得や、就業中の事故リスクもそうだけども、地方のバス会社は軒並み年休100日前後、それでいて基本給20万行くかいかないか、残業月40時間とか、若者が絶対来ない条件で求人出してるからなぁ 若者が来る最低条件は、年休115以上、基本給25以上、残業20以下くらいじゃないと無理

[@tvm-tv3483]

@@kaniku_LRT さん 年休１１５日 基本給２５/月 残業２０/月 そうだろうなぁ。 ３０年前 ヤマト運輸に努めていた叔父曰く 年休120日でした。 ４勤２休でしたからね。 阪急バス勤務の知人も ３か月毎にシフトがづれるって 聞いた気がします。（もっと聞いておけば良かった。） 新聞配達のバイトに 来ていた人ですが ３日間朝刊に出て 翌３日間夕刊に 出てましたからね。 新聞配達業界も人手不足と云え 変則勤務を受け入れて やり繰りせざるを得ない時期が ありましたので。 横道逸れてすみません。 収支に合えば良いのですが そうもいかないところが バス業界も宅配業界も 辛いところです。 御返信　有難う御座います。

[@user-jh9tw2om6q]

黄色線区もなんか被災したら分からんよ・・・

[@user-qy6tu2hr7l]

宗谷本線の名寄から稚内、花咲線、釧網本線など北海道の路線は全体的に厳しいです。

[@user-ci1hk2mj2n]

郵便は民営化で配達員の原付二種取得は自己負担化されたがバスはぬるま湯体質だし鉄道に至っては国防費にまで手を出そうという始末 国鉄民営化から間もなく36年になるが大卒採用社員が定年退職になるまでに株式完全公開されないなんて分割方法を間違えていたんだよ

[@musashino_103hi]

存廃議論だから、すぐに廃線とはならないと思うけど、10年後を考えると今存続している路線も安泰じゃない。 日高本線や釧網本線は特急も貨物も走っていないし、石北本線も貨物が無くなれば雲行きが怪しくなる。 部分廃線が可能なら、函館本線の釧路以東もあり得る。 厳しい未来しか見えない。

[@chacha6263]

釧網本線に関してなら、旭川支社管内に残る旧型気動車の多くの検査＆修理を釧路運輸車両所で行うための輸送路としても使われていますし、これらが全て新型車両に置き換わるまではJR的にも廃止は難しいでしょう。 鐵坊主様が述べられたこと以外に、そういう車両繰りとかのことなども考える必要があるかと思います。

[@TSUYOS185]

沼ノ端～岩見沢は旅客輸送はほとんど成り立たないレベルにまで低迷したのに貨物輸送があるからと残され、そのためにJR北海道は少なからず費用を負担しています。 たまねぎやじゃがいもなどの臨時の貨物輸送も含めて全て札幌貨物ターミナル経由にしてこの区間を廃止しても良いのでは？ 国の費用で厚別～新札幌や南千歳での石勝線～苫小牧方面の短絡線、千歳線での待避設備の増設が出来るのならその方が良いのですが、一年のなかで数日の臨時列車のためにそれだけの建設費をかけるかどうかですね。

[@chacha6263]

追分以南は旅客輸送に関してなら苫小牧市内の高校等への通学需要が一定程度残っていますし、貨物輸送にしても苫小牧以西～苫小牧～追分～（石勝線）～道東方面のルートとして利用されているため、ここは廃止は無理ですね。 追分～岩見沢にしても、苫小牧以西～苫小牧～追分～岩見沢～（函館本線）～道北方面への短絡輸送路として不可欠であるため（わざわざ札幌貨物ターミナルを経由すると時間的ロスが大き過ぎ＆北旭川までは定期列車あり）、あるとすればこの区間を貨物専用線化するくらいでしょう。

[@TSUYOS185]

@@chacha6263 さま それでも全体で見ても輸送密度は300ですね。

[@chacha6263]

@@TSUYOS185 ここの輸送密度に関しては本来は追分を境に区切って考えるべきところと思っています。振興局の境界を越える追分以北と、全線で胆振総合振興局管内の追分以南ではやはり地域性が異なりますし、追分以南の方が全体の数値よりもやや良いと思われるだけに、通学＆通院＆その他の需要を考えればやはりこの区間の旅客輸送廃止は無理でしょう。

[@t-matt6981]

UBER自由化でドライバー不足を解消するのが良いと思います。普通自動車を運転できる人はくさるほどいます。バスよりも安全で便利です。札幌からの長距離バスとかあるようですが、北海道の場合は地方の空港の充実で新千歳からの分散も必要だと思います。鉄道で言えば、小中学校を合理化して、高校生といっしょに通学させれば利用者増えます。将来的には自動運転技術が発達するので、それを見越しながら交通システムを考えていく必要がありそうです。 路盤の強靭化が必要であれば、すべきだと思います。高速化もできるし。

[@nisehirosi3]

貨物専用線は、そもそもJR貨物は各旅客鉄道会社の線路を使用料を支払って列車を走らせてるので、これを専用線化となると、保線費用や保安設備の維持管理費や人件費の負担をしなくてはならないばかりか、これらを扱う人材育成をしなければならなくその費用も負担しなければならなくなります。現状JR貨物も、各旅客鉄道会社同様赤字経営です。これ以上の投資は難しいかと思う。 そもそも函館線新函館北斗～長万部間を貨物専用線として存続可能であれば、存続か廃止かの話し合いは、JR貨物が貨物専用線として継続するで解決してたのでは？

[@user-kx2gy3cd5x]

バスドライバーの数が年々減ってバス路線も廃止されている現象は都会でも発生していますからね。北海道だと尚更人が集まらないし、バス自体寒冷地仕様が要求されると中古バスで安く済ます事が出来ないと思われます。なので極力鉄道の廃線は避けていただきたいところですね、北海道に限らず。

[@yasuhirotakase4055]

直道サンは、札幌圏以外廃止したいのが本音と思うw

[@hopperauk4329]

根室本線・宗谷本線が当面は廃止にならなそうだと分かって安心しました。 廃止に出来ない理由として、バスのドライバー不足は盲点でした。少子高齢化による労働力不足は、鉄道にとっては追い風になりそうです。 根室本線の維持が国防上必要という、以前の私のコメントに賛同頂きありがとうございます。軍事的な実用面ではなく、国境の街を維持する政治的なアピールの為に鉄道が必要、という趣旨をご理解頂けて嬉しいです。

[@user-mo5ji5ij6e]

今時earthかwikiで調べるだけでロシアの軍事関係者どころかその辺の小学生でも根室線や宗谷線なんて国防や都市間移動どころか大多数の住民の日常生活にも使い物にならないことぐらいわかるかと

[@hopperauk4329]

@@user-mo5ji5ij6e 暇坊主さんの話をよく聞いて下さい。 実際に軍事物資の輸送に使えるかが問題なのではありません。国境の都市のインフラ維持に国家として力を注いでいる事を示す、政治的な目的です。赤字だからと国境の都市への鉄道を無くしてしまえば、日本は過疎地域を維持する気が無いと見做されます。そうなれば「開拓」「活性化」と称してロシアからの移民が流入し、事実上、ロシア系移民によって街が乗っ取られ、クリミアと同じ事になります。 そのため、例え実需が無くとも、政治的なポーズとして国境の都市への鉄道は維持しておく必要があります。途中駅の大半は廃止、列車は週に数本のみでも構いません。鉄道を国家として維持する事自体に意味があります。

[@user-mo5ji5ij6e]

@@hopperauk4329 実際ロシアの軍事関係者とかにとって根室線とかなんて知ってるかすら怪しいレベルだし大体鉄道がなくなるぐらいで維持する気がないなら軍事施設のある留萌やもとから鉄道がない離島なんてどうすればいいんだよとしか

[@pauljoe38]

辺境の地に鉄道が通っていることに国防的意味があるという点、そこに町があることに意味があるというご主張は理解できますが、それを鉄道で担保しなければいけない理由がいまいちわかりませんでした。 稚内なり根室なりの行政が機能しているとか、国道が通っていて適切に管理されているだけではダメという話なんですかね？

[@tak0020]

新幹線。航空機に勝ち目が無いのに、札幌まで延伸して自爆する( ﾟДﾟ)

[@user-em4hb8qv7t]

乗務員の給料や平均年齢の問題は、タクシーだとすでに20年くらい前から言われている問題です。賃金は低いのですがそれですら年齢が上がればそれなりに高くなりますし、そもそも利用が少なければ賃金も払えませんし。私がいた会社はその時結構不動産を持っていたのでその売却益で何とかしていましたが、地方のバス会社だと売れる不動産すらないという状況だと思います（その意味ではまだ不動産で儲けられるJR九州や東日本、西日本やほかの大手私鉄各社はかなり恵まれていると言えます）。庶民の乗り物なので客単価も上げにくいですし、そうなるとバス転換と簡単に言ってもバス会社の体力がそもそも落ちている、ということでもあるんですよね。なのでおっしゃる通りバス転換は容易ではなくなってきています。 北海道をはじめ全国的にそんな状況なので、芸備線が果たしてJR西日本の思惑通りバス転換できるかと言えばかなり疑問です。もし廃止するならもうオンデマンドタクシーという方法しかないのでは？と思います。下手すればオンデマンドタクシーですら成立するかどうかは疑問です。おそらくタクシー業界の反対を押し切ってウーバー認可という方向に行くのでは？と思います。その意味ではJR北海道が簡単に鉄道を廃止しないという選択をしているのはむしろ賢いともいえると思います。おそらく将来的には鉄道を残すか廃止してウーバーかの二者択一になると思います。

[@tktk5656]

地域維持の為に公共交通機関が必要なのは本当なのかってのも研究されてんのかなぁ🤔

[@nanaoakarin]

バスドライバー不足から鉄道維持に国が補助金あげるしかない。日本は道路ばかりに税金使って鉄路維持には消極的過ぎる。

[@hgfshcdthbvd]

根室本線の滝川↔富良野 釧網本線は観光路線だから 魅力アピールがもっと出来れば... 花咲線も同じ感じ 日高本線はそんなに利用者 いるのかな...って感じがする 苫小牧に通学するむかわ町の 高校生以外にもそれなりに 利用者いないとダメだな...

[@fgcb2346]

観光っても富良野だけだからなぁ。 滝川-芦別はアピールするほどのものはないし、その気もないでしょ。 富良野にしたって観光で言うなら根室線なんかよりは美瑛の絡んだ富良野線の方が最重要では？

[@hgfshcdthbvd]

確かにそうですね 富良野線は毎時1本以上ありますし ラベンダーを間近で見れたりかなり 観光に特化しつつも、旭川市へ通勤 通学できるのはかなりのメリットですよね

[@user-le2sm3iu7e]

バス運転士の慢性的な不足、バス運転士の半数が65歳以上の高齢者、いわゆる2024年問題、半導体不足によるバス新車導入困難etc etc… 「目障りなローカル線をガンガン潰してバス転換！」 これは一見ド正論に見えますが、実は何にも考えていないノ〜テンキな考えと言わざるを得ません

[@user-mo5ji5ij6e]

相変わらず余市～小樽間の存続を望む声がありますが並行在来線にならなくてもいずれは余市～長万部が廃止になって非電化飛び地になるから運命は変わらなかったかと

[@jjjj6075]

新幹線札幌開業時の客寄せパンダになるから、宗谷線、石北線、釧網線、花咲線はそれまでは維持でしょう。その後はどうなるか、それは分からない。

[@chacha6263]

その後にいつ高速道路の延伸が完了するか次第になるかと思います。 網走はともかく、根室や稚内だと数十年先になりそうに思いますが。 あと、釧網線に関してなら旭川支社管内の旧型気動車が釧路運輸車両所で修理＆検査を行うための輸送路になっている以上、これらの旧型気動車の置き換えがいつ完了するかにも依るかと思います（これもあと5～10年程度かかりそうに思います）。

[@user-mo5ji5ij6e]

@@chacha6263 そもそも根室や稚内なんて道路がなくても余裕で廃止できる

[@chacha6263]

まあ当面無理ですね。

[@user-mo5ji5ij6e]

@@chacha6263 むしろ無理な根拠は？

[@chacha6263]

別動画で鐵坊主様が解説していた内容にもある通り、様々な激変緩和措置によって守られている(少なくとも5年程度先までは)と見ざるを得ないからです。 実際にはその先も様々な政治的圧力等で更に延命される可能性もそう低くはないと見ています。

[@user-bb2vh4pi7p]

日高線とか以外はもうないでしょ 廃線になるなら本州、四国、九州が先