【BRT化？】北海道新幹線並行在来線協議、長万部〜小樽はどうなるのか？11月1日に開催された後志ブロック会議を完全解説

11月1日、北海道新幹線並行在来線、第10回後志ブロック協議が開催されました。
この協議会では函館本線の通称「山線」、長万部から小樽の区間についての存廃についての話し合いが行われています。
今回の協議ではより詳細な資料が用意され、BRT化、余市〜小樽の新駅設置や多頻度運転など、様々な案が出されています。
それらの案、各自治体首長の考えなど、完全解説します。
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[@user-th7po8ec6p]

余市町にとっては北海道と小樽市が鉄路存続にやる気がないのが1番の壁になるんでしょうね。 三セク化したときの社員数が馬鹿みたいに多いのは、道南いさりび鉄道が営業キロ数37.8km, 12駅, 保有車両9両で102人も居るのでそこを基準に算出してるのもだと思われます。道南いさりび鉄道は重量貨物列車が通る路線だからある程度保線作業員を多めに確保してるのかもしれませんが、そういう理由なら貨物の通らない函館山線にこれだけの社員は不要なはず。まぁ赤字増額させるために社員数盛りたかったんでしょう。

[@mozmoz7y.685]

除雪対応を考えると、通常の考えでは人数を出せないんじゃないか？とは思います。 にしても！　多すぎる人数だと思います。冬場のみの臨時増員にすれば解決する話でしょうしね。

[@user-ld5qi5lm6r]

250人という人員数が確かに多いですね。比較に出された三鉄はプロパー88名プラス岩手県から2名、JR東から25名出向者がいるので実質115人で回しています。同じ人数まで減らせば10億円/年くらい改善できそう。算出の基準と言われている道南いさりび鉄道の出向含めた102人という人員数は重量貨物のための軌道および電化設備保守要員も含まれてませんかね。貨物用設備の保有と保守は実質JR貨物からの受託業務なんじゃないかなと思うのですが。

[@Su----]

21:44 余市町長のツッコミが鋭くて有能すぎる。 国交省も「あとは下々でよしなに！」にしておいたところを、祭りの会場に引っ張りだされるわけですからね。

[@chacha6263]

国や道の担当者としては余市町長は一番厄介な人だと思います。 くれぐれも足を引っ張られないように祈るばかりです。

[@Su----]

@@chacha6263 そうなんですよね。一般市民的には「頼もしい市長」なんですが、穏便にシナリオ通りにことを運びたい国や道からしてみれば「目の上のタンコブ」扱いでしょうかね。 今回、国交省を巻き込むためのアクションには成功したかもしれませんが、これを受けて先方の作戦・対策はもう始まっていることでしょう。

[@user-yg9kw2pr6c]

国交省が首を突っ込まないのは、運輸省時代に口出ししまくって、鉄道会社各社や各自治体から、「利用実態が把握出来ていない国の役人どもが余計な口出しをして首を突っ込むな‼︎」とキレた為です。

[@chacha6263]

@@user-yg9kw2pr6c 旅客輸送を残すか残さないかというだけの議論なら国交省は過去の経緯に照らして見守るだけで良いのでしょうが、新函館北斗～小樽のような区間だと従来型のスキームでは対応し切れないと思いますし、結論がどうなるかに依らず国交省の関与(＆必要に応じて新スキームも)は必須でしょう。

[@user-yg9kw2pr6c]

@cha cha 国交省に関与して欲しい(助けを求める)なら、過去の経緯から、先ずは、自治体や地域住民・鉄道会社が頭を下げないと…

[@hiroyukiendoukobe]

小樽市は将来に人口が10万人を割ることはほぼ確実視されていますし、高齢者の割合もおそらく50％を超えるでしょう。 それが解っている以上、小樽市が積極的な投資をすることはあり得ないでしょうね。

[@cvitamin4511]

小樽だけでなく、小樽札幌間も対象にして札幌にも負担させるべき。

[@Sonic883_SEAGIA]

朝ラッシュの余市駅を見てると｢これバスで捌くのは絶対無理だろ…｣と思いますが、しかし鉄道での維持はギリギリできない程度しか人が乗っていないんですよね…難しいもんです。

[@kato-takehito]

地方鉄道は学生さんの登校が利用のピークですからね。 しかも通学定期はどこも格安設定で、儲けは無いし。

[@P_anonimous]

@@kato-takehito こういうところこそ行政の補助とか必要なのに。外国人（奨学金）にばらまく金をこっちに回せよ、と思う。

[@kiazu4495]

国はお金を刷れるんだから必要インフラの維持のためにはきっちりお金出してもらいたいですね どこかを削って…とか以前の問題です

[@user-dj1qm2gw7v]

私の個人的な意見ですが 私が知っている路線バスは2分毎に2台出発する（1台は連接バスで快速便、各停便は路線バス仕様の大型バスです）それが2台ほぼ同時に2分間隔で出る路線より多数の乗降客がいるのかだ 人数は時間だか、1日だかは不明ですが、約5000人です 別の路線も5分毎に1台出る 乗車人数は、片道1日で約2000人以上です KZbinの動画に載っている程度ならばバスで可能です 上で書いた路線の映像もKZbinに公開されている これよりも乗車人数が多いのかです 鉄道維持にこだわりすぎです さらに言えば、２ドアでデッキ付きが最大の問題だ 最低３ドアで出来れば４ドア車両導入し停車時間を1分以内にしろ 新宿駅の山手線でも1分以内だ それより乗降客が多いのか 折り返しは4分で可能だ これは東京駅の中央線で実際にやっている ふざけたことはいらない まともにやれ

[@user-yj9iv1jx3p]

@@user-dj1qm2gw7v 東京のラッシュアワーのお話を持ち込まれてもどうも…。小樽〜新千歳空港駅を走るアルミ製列車みたいなのがこの区間を走れば良いのですが。ドアが前後のみなのは、冬季間の寒風が入り込むのを防いで車内を保温するためでもあるのです。ちょっとハードルが厳しい見地からの御意見です。突き詰めれば、ＪＲ各社の在来線は、大都市通勤圏を走る路線以外はほとんどが採算割れですよ？様々なデータを照らし合わせて、コストダウンや可能性を思考や模索をするというのが大切です。

[@k-official285]

自分も同様の資料を見ていますが、小樽市は静観ですね。今週金曜日に市民向け説明会があり市長と副市長も出席されるので参加して詳しく聞いて参ります。

[@BlueMeriken]

余市～小樽間が廃止になれば、JR北海道の他路線で左記区間の輸送人員を下回った区間も、北海道新幹線開業時に問答無用で「さようなら」になっても不思議ではないと思います。 問題は、新幹線開業の有無に関係なく、JR他社や大手民鉄でも上記区間の輸送人員を基準に一部区間を廃止する事業者が複数現れるという懸念があることです。 特に、JR東の久留里線、名鉄の蒲郡線、広見線末端区間、南海電鉄の支線（代行バス運行中の高師浜線、汐見橋線、多奈川線）、JR四の予讃線、瀬戸大橋線以外の各線、JR九の肥薩線、指宿枕崎線、日豊線宗太郎峠区間の存続も厳しくなりそうです。

[@Su----]

0:56 グラフ。H12「有珠山噴火による特急列車迂回運転」 この特需でさえ、H6の時にも及ばないという。。。 JR化後7年間くらいまでは比較的成績よかったのが分かりますね

[@myc5725]

JR北海道が経営安定基金で成り立っている以上、鉄道存続には国を巻き込んだ特殊なからくりが必須ですね。これは難しい問題です…

[@user-dj1qm2gw7v]

私の個人的な意見ですが 経営安定基金は、事実上貨物支援金でしょう？又は貨物調整金 新幹線開業で三セク化した路線は、貨物支援金が上乗せされた線路使用料を受け取っているはずです 貨物列車が走らないのに、貨物調整金がほしいと言うことだ？ それにたいしていかなる大義名分があるかです？

[@laughingswordfish3665]

鉄路存続を追求してほしいと願いつつ改めて現実の厳しさを感じました。 今回も興味深い解説をありがとうございます。暇坊主チャンネル、ツイッターと併せてこれからも楽しみにしてます！

[@fuwafuwafururu9539]

小樽～余市の間の国道5号通ったことありますが、あの区間の連接バスは特に冬季を中心にかなり厳しいのでは？ 本来なら鉄道存続が望ましいですが、やはりネックは鉄道インフラ老朽化とそれに伴う投資費用ですね。余市町長が示唆するよう、現状JR北海道に出す補助金が継承路線にも出ればいいのですが。 余市～長万部の高校生を持つ教育熱心な親御さんの立場になれば、鉄道が残らない→通学が難しくなる→札幌や本州大都市の寮がある高校に通わせる判断につながり、地域の若年人口の更なる減少とならないか懸念しています。

[@Su----]

冬季の件。それは私も真っ先に思いました。ただし3年前までですかね。 だいぶ道路が整備されて、小樽～塩谷までは4車線。その先もトンネルが整備されてかなり走りやすくなりました。 問題はその先、冬場に海からダイレクトに来る吹きっさらしの豪雪に見舞われる区間が心配です。 特に凍結路面やその上に新雪が積もった路面、積もりたて除雪前の路面などは連接車は危険でしょうね。

[@user-gv2jl6cs6b]

11:10の収支比較がわかりやすく勉強になりました。 赤字の絶対額が最も小さいバス運行が長期的に維持可能だと思いました。

[@reddevil0307]

現在の小樽-余市間の輸送密度なら鉄路を残すに値するかと思いますが、北海道新幹線が開通するのが10年後、さらにそこから先に渡って維持していくとなると困難を極めますね。 沿線人口はさらに減少するし、小樽市でさえ衰退が著しい。さらに長万部・倶知安方面からの旅客も新幹線に移る。 仮に北海道新幹線開通時に小樽-余市間が3セクで残ったとしても、その3セク鉄道は数十年後にはやっぱり廃線になるような気がしてなりません。池北線がふるさと銀河線になり、結局廃線となったように・・・。

[@tanbaroad]

やっぱり数字を見ると小樽〜余市間でも鉄道維持は難しいですね。 あとは、余市町長が指摘している、国からJR北海道への補助金の該当区間分の相当額をいかにして回してもらうかですね。遡ればJR誕生時の経営安定基金だってJRが経営を放棄するんですから、その分こっちへ寄越せということだって言えるわけです。

[@kiazu4495]

余市は新幹線開業による利益もほぼ得られないわけですからJR北海道が鉄道を放棄するんならそれ相応の資金を自治体が受け取れるようにしないとおかしいですね バスの手配だって大変ですしそれなりの乗務員数も必要ですから、できる限りは部分的にでも鉄道存続を願いたいところです

[@user-dj1qm2gw7v]

私の個人的な意見ですが 言いたいことはわかるが 経営安定基金の利益を貨物支援金や、貨物調整金と見なせば足らないでしょう？ これまでに廃止された路線とどう整合性を取るかです 余市町のわがままと言われかねないでしょう

[@user-wo1dk5ch5u]

青い森鉄道みたいに学校を駅の近くに持ってくることが出来ればいいんだけどなぁ。

[@user-dj1qm2gw7v]

私の個人的な意見ですが 青い森鉄道では可能だった理由は簡単です そもそも沿線人口が違う さらに言えば、高校がもともとあったでしょう？ 今の現状で沿線周辺に高校が存在するかです？ 最低数百人以上の在校生が存在する高校があるかです おそらくかなり少ないでしょう まともに値上げしたら高校生以外は消えるでしょう どうなることかです

[@homarejumo2134]

BRTは現実的ではありませんね 国道5号線で十分代替できますし、やはり冬季の雪、寒冷地対応が課題でしょう あと、道・JR北・沿線自治体がメインの協議になってますが一度JR貨物の見解を聞きたいです 前も書きましたが、室蘭本線ルートはは有珠山と言う長期運休になるリスクを抱えているので迂回路の必要はあると思うのですが

[@user-rg9oo5gv3o]

同感です。そういう意味では協議にホクレンも参加して頂きたい。

[@Su----]

もう山線は、どうやら迂回路としての役割的にはお役御免っぽいようです。 JR貨物の見解ではないですが、以前の噴火の時に迂回運転した山線では物流が賄いきれなくコンテナが大量に滞留。オーバーフローしたので、地上交通の複数ルートについて、国道の整備、高速道路、高規格道の建設を進めることで物流インフラを盤石にする方針の趣旨の文書がアップされていました。

[@reddevil0307]

有珠山噴火は数十年に1度あるかないかで、その時のために巨額の負担を強いてまで山線を残すというのは有り得ないのではないでしょうか。

[@user-ng3lz5qy1b]

例え道路整備してもトラックの運転手不足の問題も有りますし

[@user-dj1qm2gw7v]

私が知るかぎりでは 貨物列車の道外輸送の負担割合はたかだか1割です ホクレンの道東はすでに見切りをつけて海運です 海運は道外輸送の8割負担しているという資料すら公開されている 道外輸送を対象にすればトラックが1割、海運8割、貨物列車はたかだか1割です その1割を海運とトラックに転換すれば貨物列車すら不要 極論を言えば、貨物駅を貨物港に変えるだけだ それだけですむ 貨物列車をどうのと言うなです

[@ガシこい_by.konoha]

小樽より先の鉄道が残るとしても倶知安or余市でしょうね。倶知安長万部間はどう足掻いても絶望

[@cvitamin4511]

鉄路残すなんて無理じゃね。バス転換ありきの資料でしょ。

[@bandai1114]

1986年春、中学校卒業記念に、青春18きっぷを使い、初めて行った北海道。そして、初めて乗車した函館本線、山線の客車鈍行。鐵坊主さんのこれまでの動画を興味深く視聴しました。余市町、齋藤町長とオンラインミーティングなど。NHKスペシャルで放送されてもおかしくないレベル。長万部ー小樽間の並行在来線問題、北海道の鉄道が大好きな私にとって、とても重要な問題です。沿線住民の皆様にとって、最良な解決策が出る事を願ってやみません。鉄道の旅の楽しさを教えてくれた、レイルウェイライターの故.種村直樹さん、鉄道紀行作家の故.宮脇俊三さんが、御存命なら、どんな意見をいうだろうか。

[@user-rj2zu6nx6s]

これぞ本物のKZbinrです。国、自治体の資料に基づき日本のインフラを深く考察し、それを一般人に分かりやすく説明してくれる。○○に乗ってみたとか派手なパフォーマンスで自己満足に終わる配信者とはまるで違う。

[@user-gx3pr2lf7v]

一つでなくていいかと。

[@user-rn8ze5bq7m]

鉄道を残すにしても(余市ー小樽のみも含めて)、バス転換するにしても、今より需要が増える、収支が良くなるという訳ではなさそうなのでどちらを選んでも厳しいのは明らかですね。 何とか皆が納得できるような結論になってくれればと願うばかりです。

[@nob9293]

斎藤町長の会議発言は国や道に対して言うべきこと、またお金の使い方を掘り下げた内容で流石元官僚という鋭い指摘だったと思いました。 反面、余市町の味方は誰もいないという厳しい状況を再認識しました。 町長は最後まで諦めないとは思いますが、正直外堀は埋め立てられつつある感じですね。

[@chacha6263]

まあ良くも悪くも鉄道存続という選択肢を考えられるのが余市町(＆小樽市)しかありませんからね。 ただ、国交省を引っ張り出したまでは良いとして、結局は先行各線との整合性を楯に押し切られる可能性が濃厚なように思えます。 なので、そう遠くない将来に政策変更を余儀なくされそうに思えてなりませんし、そこで如何に有利な条件を引き出すかということになる気がします。 明日の住民説明会での内容も気になるところですし、北海道4区選出の中村裕之氏(自民、余市町出身)共々、政治力が試されるところでしょうね。

[@user-mo5ji5ij6e]

これの廃止が決まれば長崎の上下分離と合わせて新幹線開業後の並行在来線は第三セクとして自治体が引き継ぐという常識が崩れるから開業後は並行在来線廃止という選択肢がある四国新幹線や東九州新幹線も意外と現実味が増したりして

[@kato-takehito]

期間限定でも経営を継続して、利用促進のために観光列車を新設するJR九州は立派ですね。

[@kiazu4495]

いや、さすがに四国は厳しいと思う 既存の振り子特急とJR高速バスで充分な輸送量だし、人口最多の愛媛県でも高速船などで広島に出てから新幹線を使うルートでも充分速い 徳島側からなら明石海峡経由のバスの利便性にはかなわないし

[@user-mo5ji5ij6e]

@@kiazu4495 愛媛は大阪まで直通でいけるし途中駅にも経済効果が見込めるので 徳島は鳴門海峡に鉄道を通せない限り実現しないと思いますが高知行きができたら阿波池田や大歩危を経由するルートになるかと

[@ohtsumichiaki406]

毎度クオリティの高い検証動画、大変お疲れ様です。 　このブロック会議で以前私が提唱したものか、かねてから提唱されていたものかはわかりませんが新駅場所が議題として検証されたようで私としては勝手に小樽～余市間の存続に一役買ったような気を持っておりますｗ このような鉄道の未来を考える諸氏の意見をまとめていただいた鐵坊主さんと、その意見を会議に携えていただいた余市町長と半田さんには感謝です。 　様々な沿線自治体の思惑もあり、取りまとめるのは容易ではないと推測いたします。 ですが、できるだけ多く前向きな意見を出していただき未来の後志の交通体系を守っていただけると嬉しいです。

[@TRX4NX]

鉄道の一番の問題点は そもそもの路線自体の多くが、昭和初期などの技術レベルが低い頃や 石炭需要によって設計されているという事です 本当に鉄道を今後も存続させていく為には そもそもの線形の見直しや 人口密集地を通すようにしなければなりません 現状の路線状況で考えると、先細っていったり路線廃止になるのは必然です 本当に鉄道を存続させていく為には 国が金を出して、まずは公共交通そのものの見直しが必要です 公共交通手段は、今後更に進んでいく高齢化社会にとって 絶対に必要になってくるものです

[@user-qx8co4ur7p]

並行在来線を維持しようが、バス転換しようが、 どのみち衰退まっしぐらなのだから、 お金かからない方が良いとは思いますがね…。

[@kato-takehito]

結局そこ、ですね。

[@musashino_103hi]

バス転換と言うけど、バス運転手が不足している現状を考えたら、バス転換も難しい面がある。 BRTなんて、運転手不足だけでなく、線路を剥がして専用道を作る費用も掛かるし、無理だ。 小樽～余市の鉄道存続は当然として、町長の判断が揺れ始めている仁木町を巻き込んで、出来る限り鉄道を残していく方法を検討すべきと思う。 仁木町が鉄道存続に傾いたら、仁木駅まで鉄道を残しても良いと思う。

[@user-ng3lz5qy1b]

北海道中央バスすら運転手不足で廃止される路線や減便する路線も多く有りますし そもそも給料や待遇や労働環境を良くしないとバスの運転手不足は改善しないよ 大型二種免許の取得要件を 条件付きで 19歳以上に緩和する事を検討しているけど 19歳に引き下げても増えるどころか事故が多くなりますし

[@Su----]

【連接バス導入】について。冬場の小樽～余市地方は、豪雪＆路面凍結がデフォ。 バス車輛には詳しくないですが、全輪駆動じゃないと不慮の急ブレーキで「ジャックナイフ現象」により大惨事…。 …なんて恐ろしさが思い浮かびます。小樽～塩谷間は峠越えで連続坂道。 救いなのは、①国道である(除雪体制がよい) ②かなりの区間が4車線化されている　③冬場安心なトンネルが多い　点でしょうかね。 「余市駅手前のカーブを専用道化」は大賛成！(BRTじゃなくとも)。あのT字路は夏場や行楽シーズンはかなり渋滞するので。

[@user-eu4rv6fz7m]

これ高校が「スクールバス運行します」って始めたら路線バスも鉄道も終わるんですよね（生徒の安全を考えた場合、実はスクールバスの方がいいし、スクールバスにも補助金が出る）。

[@user-fn5fe7ve7g]

あくまで個人的な見解ですが 少子化やオンライン授業の普及(登校日や登校時間の分散がより容易になる)を考慮すると 北海道の場合は札幌近郊の学校を除けばかなり早い段階で ご指摘のような方法がより効率的になる時期は来るかと思います

[@user-rn8ze5bq7m]

スクールバス走るとなったら、更に鉄道は厳しくなると思います。(駅→学校、学校→駅に行くスクールバスを走らせている高校は実際あります)

[@shiogamakojikucho]

地方は通学メインでしょうから、スクールバスで済むならそれでいいと思います。

[@kankuri]

自分の通う大学は、逆に自治体が発行するパスポートを掲示すればスクールバスに乗ってもいい、なんてことをしていますし、需要が学生に偏っているならスクールバスを軸に路線バス網を再構築するのも一つの手だと思いますね。 補助金の使い道が正しいのかは別として。

[@DaisukeSiam]

やっぱり現実的な選択は小樽以遠はバス転換でしょうか。 現実的には、鉄道維持はコストがかかり過ぎるのでは無いかと思います。 鐡坊主さんの解析も凄いですね。

[@zawakazu6436]

後志自動車道とその伸延、国道５号線の改良など、国と北海道は多くの資源を道路網の改善に投入しています。これを生かすべきと思います。また、BRT化にコストがかかるのは、道路を事業者が敷設するからです。鉄道跡地を北海道が譲り受けて新たな道路を整備する一方で、「朝夕時間帯はバス専用道として運用する」ことにより、実質的に「通勤時間帯だけBRT、それ以外は単に連節バスが通るのが容易で急カーブ急勾配の存在しないただの一本道」にしてしまえば良いのではないでしょうか？

[@user-hj4tw4lo5j]

一鉄道ファンとしては、可能であれば鉄道を残したいとは思うが 一納税者としては、整備新幹線を作れば並行在来線は経営分離というスキームは守るべき 整備新幹線に多額の国の資金を投入する以上、並行在来線維持に現行制度を超える国費投入は支持できない 小樽－余市間は、将来的に輸送量が減ると予想されていることからもバス転換が適切だと思う 沿線人口減少が予想されているので、鉄道を残せばバスは減便せざるを得なくなる 多額の資金を投じて1時間に1本あるかないかの列車を維持し、バスが減便されるのであれば バスの利便性維持により少ない資金を投じるほうが、総合的にはメリットが大きい

[@user-zu9qs9rj4z]

数では 納税者>>>>>>鉄道ファン 数が大義の民主主義ではバス転換となるのは当たり前

[@Su----]

0:38「この動画では、重要な部分のみをピックアップして、」 ←これ重要！

[@user-hc3jb1nh6t]

第三セクターは沿線自治体の財政的体力をすり減らすだけで、住民からコンセンサスを得ることは難しそうですね、、 特に余市以南は

[@marky7084]

連接バスはボルボやスカニアなど北欧メーカーが３連接の編成も市場にだしているので北海道の環境適応についてそれほど心配はないかもしれませんが、一日の内の数時間のために用意する必要があるかというとどうなんでしょうか・・本編の説明の通りの数字の比較だと現実的には一番意見集約しやすいALLバス転換になってしまいそうですね。んーなんかさびしいような・・ 今回も興味深いテーマを解説ありがとうございました！！

[@user-xx1by8zo3r]

鐵坊主さんへ 今日11月17日の朝に、見入りましたよ。小樽から長万部間の通称｢山線｣の過去･現在･未来をデータも活用されて解析され好感が持てます。第3セクターでの存続は更なる財政負担のリスクが有るという視聴者の意見に私は注目しましたが、その通りだと思いましたね。同じ道内に在ったJR池北線が活性化を図られんと3セクに転換も赤字になり2006年に廃止そして運営会社の解散･清算という二の舞にならない為にも、当事者達に熟慮と話し合いが求められましょう。

[@kazuyoshi999]

社員250名の根拠が知りたいですね。コストを水増しして自治体首長を諦めさせようとする意図を感じてしまいます。

[@user-fn5fe7ve7g]

あくまで『現段階』について言えば 乗降人員にしても交通体系(いわゆる拠点をどこに置くか)の再編にしても 小樽-余市を鉄道で残した場合 何らかのメリットがある可能性がある(それも不確定ですが)のは余市町だけで 他の市町村はデメリットが明らかに大きいのが厳しいところですね 『余市町以外の自治体に鉄道存続の利点を如何に生み出すか』 これを実現するのは非常に困難ですが この課題を越えないと鉄道存続は望めないというのも事実かと思います あえて仁木町を延伸の区間に含めて 結節の拠点の地位を(一部でも)仁木町に譲って 享受可能なメリットを分配する等 余市以外の市町村へメリットを付加or作り出すプランが必須になるかも知れません

[@user-yy7yj7kk3b]

まちづくりの難しさが少しだけ分かった気がします。筋を通しつつ、我が町のためにお金や利便性を引っ張らないと、衰退の一途となってしまうわけですもんね。それでなくとも人口減少に少子高齢化で、先行き明るくないですもんね。

[@user-jg5vq3cn9g]

教育格差問題の典型例の1つですね。 首都圏の中高生は情報豊富な進学校に進学できる一方で、地方の高校生は通学ですら多くの負担が必要になる。 教育格差問題は鉄道（国交省）や自治体（総務省）だけで解決できる問題ではないので、本来なら文科省も関与させて解決すべき問題なのですが、そんな話は聞いたことがないなあ。

[@masakun-jp]

小樽駅に対して、余市まで繋がる。できれば仁木まで。それなら倶知安まで。 ただいずれの町も、交付金を国に握られて大きい声が出せないのでしょうか。 バスをたてれば 鉄道たたず。　鉄道をたてれば、今度はバスが たたない。

[@user-eu4rv6fz7m]

そもそもそれが小樽市にとってどれだけメリットがあるか示せないと意味がない気がします。

[@fgcb2346]

握られて、と言うより 「多少の金を貰ったところで負担の方が……」 ってことじゃないかな？ 実は実際には自分たちは大して鉄道を使っちゃいないんだから。

[@gto8731]

長万部～余市は廃止で決まりだと思うけど、余市～小樽も厳しそうだな。 並行在来線として経営分離された三セクでも、輸送密度4000超えてるのって3つしかないし、4000基準にするとほとんど危ないよな。 長万部～倶知安なら新幹線できたら16分でつくんだからほとんど新幹線乗るだろうな。

[@tomtom4365]

札幌に住み、余市とも多少縁のある立場から、長くなりますが、いくつか書きたいと思います。 まず、バスとの関係性をどうしていくか、地域交通をどうしていくかが、どうしても避けられないと思います。（この点、夕張支線はしっかり行ったと思われる） この地域のバス路線が、赤字になっているため（このことに驚いている）、鉄道とバスとの役割分担も考えた上で、鉄路維持を考える必要があります。 実例で言えば、札幌駅前のバスターミナルに立つと、積丹・岩内方面に向かうバスが多数出発しており、これらを余市発にすることも、鉄路維持に関わってくるのです。 小樽市は、基本的に余市方向の鉄路は不要と考えていいのではないでしょうか。小樽市内は、塩谷・蘭島という、あまり大きくない集落しかない（人口の一割もないはず）ので、バス転換で十分と考えるのがとても自然に思えます。（ただ、長橋の新駅は多少魅力を感じましたが・・・長橋まで電化して、札幌直通ならとても魅力） 最終的に、経費をできるだけ浮かせた上で、最悪、余市町が単独で赤字を負担できるかに掛かってくると思います。余市町長は、どこからお金を引き出せるかに、奔走し始めそうですので、その辺で、何かいいものを引き出せればよいのではないでしょうか。 あと、JR北海道に全面委託とか、JR北海道が路線を維持したまま、必要な経費だけ行政で負担するとか、何かいい方法はないものだろうか。 北海道は、路線維持に前向きではなさそうですし、年内に結論をとなると、時間切れで全面バス転換になりそうで、とても怖いところです。

[@user-xk6vt9bf1j]

BRT（といっても名ばかりですね）は良いと思いました。 余市駅と小樽駅の近郊だけでも路線跡の利用が出来たら定時制に大きく寄与すると思います。 ただ、連節バスの必要性は疑問に感じました。朝の通学時だけ、8:42の塩谷・最上ルートと国道5号ルート（小樽楼陽高校用）を運行すれば十分でないかと感じます。

[@user-eu4rv6fz7m]

連接バスだと運転手1人で100人強運べるので、運転手足りない問題の解決策の一つ。

[@user-dn2fs4zg3e]

知事が議会で答弁したから、これが決定で変更が難しいというなら、東京の地下鉄はとっくに一元化されてるし、臨海の地下鉄もできてると思います。知事の答弁はそんなに重いものではないと思います

[@shiogamakojikucho]

BRTは無しですね。最高60km/hしか出せないし、トンネル区間での行き違い待ちとか、一般道交差、線形などを考えれば余市から塩谷まで高速乗った方が明らか早い。除雪も公道なら国や自治体がやってくれるけど、BRT事業者が自前でやるのはしんどい。

[@jetstream0011]

この先、地域の人口が減る一方だということを考えると、廃止が現実的かな。 ラッシュ時の混雑は連結バスとかではなく、10分間隔とか便数を増やす方向の方が利便性は向上すると思います。 地方の公共交通が軒並み駄目なのは、利用者が少ないため便数が減ってしまって使い勝手が非常に悪くなり、結果 として、自分で運転出来る人は運行ダイヤに影響を受けない自家用車を利用するので益々公共交通の利用者が減る という悪循環に陥っているから。

[@bingosaru]

路線の引き方も問題。 私の住む街も“中核市”規模でありながら大半の時間で路線バスはガラガラです。 中核市規模ならば大病院周辺、中心地（駅・役場・大規模商店など）、住宅地域を人数・台数が少なく済むループで結び『少数規模で最大利益を狙う』のが基本戦術と思ってますが… …残念ながら地元バス会社は自治体からの補助金確保だけが熱心で（溜息

[@kiazu4495]

バスの乗務員確保の難しさもありますよ 便数を増やすとその分バスの台数も運転手の確保も必要になります 連接バスに関しても冬期の大雪時には小回りの効かなさが弊害になる可能性も高い 廃止というのも簡単にはいかないかと

[@user-mm9mv3uz6f]

現実的な案としては、余市－小樽間のみ第三セクター化して、 ①小樽新駅（小樽桜陽高校最寄り駅）は作る。ただし仮乗降場のような安価なものとする。 ②鉄道の運行本数は、 余市→小樽間の朝の需要をさばくため、朝の余市発小樽行きを2～3本。 小樽→余市間の夕方の需要をさばくため、夕方の小樽発余市行きを2～3本。 のみとし、徹底的な運行経費（運転手と車掌の人件費、燃料代等）の削減を図る。 （国鉄末期の清水港線のような運用とする） 参考：ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B8%85%E6%B0%B4%E6%B8%AF%E7%B7%9A#%E6%AD%B4%E5%8F%B2 ③JR北海道に業務を全面委託する（②だけならJR北海道も引き受けやすいし、②にまつわる費用のみの負担なら自治体側としても軽い？）。運行的には事実上はJR北海道の路線のようにする。 ④基本的な考え方としては、鉄道で足らない分をバスでおぎなう（逆にいえば、バスでさばけない朝夕の需要だけ鉄道で担う）。 こういうことしかないかなと。

[@shiogamakojikucho]

期間限定で全委託がいいと思います。車両基地作るのは無駄過ぎるかと。

[@user-mm9mv3uz6f]

@@shiogamakojikucho さん それはそうですね。 書いてないけど、車両基地をこの第三センター鉄道でもつのは無理そうです、この程度の規模の路線では。 基本はバス転換とし、バスでさばけずオーバーフローする時間帯のみ、鉄道を運行する。 この「旧・清水港線方式」のみ、現実的な解答かと。

[@user-nn1om2hm9b]

昨日町民説明会に行きました。私は途中から参加しました。前半の説明は聞けませんでしたが、余市町長としては小樽ー余市間の鉄道存続の方向で来月のブロック会議で説明するとおっしゃっていました。この考え方に小樽市との温度差かなりあることが改めて分かりました。質問させていただき、この場で「鉄道存続は難しい、諦めた方が良い」と言いました。存続の場合5億円の赤字＋大規模改修工事費用で多額の費用をかけるならバス転換した方が良いと思います。赤字額の８割補填とバス車両の費用の８割補填交付金で負担額が少なくなります。因みに長万部町の広報にこの考え方が掲載しています。

[@chacha6263]

実際に説明会に出て質問された方の意見は貴重ですね。 質問に対する町長の回答や他の町民の方々の意見とか、可能な範囲で紹介されたら嬉しいです。

[@user-nn1om2hm9b]

@@chacha6263 おばんです。 私が質問した内容は役場の担当者が回答してくれました。「費用負担額で小樽市との対応はこれから」と言いました。 他の方の質問の多くは鉄道の存続の声、町民に赤字額を負担させるのかの声が在りました。私がこの会場に来て思った事は、高齢者の方が多く、逆に子育て世代の方がいない事に驚きました。

[@chacha6263]

@@user-nn1om2hm9b ありがとうございます。過去の動画にも出演してくれた半田係長が回答してくれたのでしょうね。 この回答や説明会の出席者から見るに ・小樽市は余市町との直接協議自体を避けたい？ ・余市町民でも高齢者は鉄道存続への思いが強く、子育て世代は鉄道自体に期待していない？ と感じました。 北海道4区選出の中村議員(自民、余市町出身)の存在も考えると、この時点で鉄道存続を諦めるというのは、町長自身の過去の経緯を考えても難しいように感じます。 どういう形で政策転換をするか、やはり中村議員と小樽市長が鍵を握る気がします。

[@tetsu-bozu]

@井形貴史 さん 情報ありがとうございます。 実際に説明会に出られた方の意見は貴重です。

[@user-fn5fe7ve7g]

@@chacha6263 さん 世代間の関心の差については ・高齢者よりも子育て世代の方がより自動車利用の必要性が高い(買い物等はやはり自家用車が有利) ・高齢者は自家用車よりも公共交通機関への依存度が強い ・高齢者には北海道の鉄道が今より隆盛していた過去の記憶が残っている(現状の鉄道の立ち位置と多少意識の乖離がある) この辺りが理由かな?とは思います 付け加えるなら『将来的な赤字への懸念』も 高齢者よりも比較的若い世代の方が強いこともあると思います 小樽市と余市町の関係で言うなら 余市が鉄道存続により交通の拠点の一翼を担いたいという目論見があるのと同じように 小樽にしてみれば 山線が全廃になれば小樽が交通(バス路線)の拠点になりますから ある意味ではそちらの方が小樽にはメリットがあるとも言えます あくまで現状を前提に考えると 余市以外の市町村からすれば余市が拠点になるより小樽が拠点になる方が利便性が高いのは否めないため そこをクリアするのはなかなか難しい面はありますね

[@user-bb4gn6in7o]

北海道の鉄道事情にはとても疎いのですが、 余市～小樽は鉄道需要がそこそこある事はよく理解出来ました😌 先日実施された余市町とのオンラインミーティングも活用して 上手く収支を確保出来るような最善策が施されるように願っています😃

[@kutakichi_]

公開資料の構成からして、バス転換という、最も負担が小さい、ある意味一番安易な選択に向いている感じがしますね。 鉄道は最も完成された大量輸送機関ですが、一度線路をはがしてしまったら、もう二度と元には戻りません。 共和町や余市の住民には新幹線は何の恩恵もないでしょう。バス転換を受け入れ、そのまま衰退の一途を辿る多くの市町村の一つに加わるのか、それとも知恵を絞りながら活性化の材料として投資するのか、今後の判断を見守りたいと思います。

[@kato-takehito]

来年廃止するのではなく、10年後というのが、苦悩の原因です。

[@t.y7537]

まったくその通りですね！お金は紙切れ鉄道は人、物、技術が長年蓄積したもの、冷静にかんがえればどちらが価値があるものかわかりそうなものなのに！お金のために鉄道を捨てるのかな？

[@user-fn5fe7ve7g]

『鉄道は最も完成された大量輸送機関である』 これは言い換えれば 『大量輸送に目的を特化した輸送機関である』ことも意味するため 人員にしろ貨物にしろ 輸送量があるレベルを下回るとデメリット(設備投資が大きく運行コストが高く小回りが利かないetc.)のみが目立つことを意味します 全国各地でローカル路線の廃止が再び議論されているのは まさに『鉄道が大量輸送に特化された輸送機器である』ことが理由なのだと思います

[@kutakichi_]

@@user-fn5fe7ve7g さん そうですね。人やモノの往来が少ない街に、明るい未来は訪れにくい、というのが現実だと思います。 （住む土地としての魅力は個人の価値観次第なので別問題ですが） そして、鉄道があれば、将来にわたって大量の人やモノの往来が生まれる可能性がある。 無くなれば、その可能性はより低くなる。あるいは既にその見込みが無いということ。 その意味で、鉄道の存廃はその地域の未来を占う一つの指標だと思っています。

[@user-nj2kb2jo7k]

本当に難しい問題ですよね 社員数は(よい意味で)除雪&地域雇用確保の為に、多めに見積もってるのかなと思ってます。 ｢新幹線が来年の3月に来る｣みたいに、目に見えて分かれば話は違うのでしょうが、2030年なんてどうなってるか誰にも分からないですからね。 もし三セクになったとして、キハ40は流石に押し付けないでしょうが、H100貰えずキハ150とか渡される可能性を考えないといけないし。 (近くに連接バスが走る所に住んでますが)バスになるにしても、連接バスだと免許の問題やらがあってこっちも大変でして。 もう少し、話が明確になれば地元の人も危機意識が高まるのではないかと。

[@user-xv3xj4nn5v]

バスの方が補助金が優遇されているのは、いわゆる道路族議員が多いというのもありますが、車両にかかる自動車税や軽油引取税、運転手の所得税といった税収入が鉄道以上に見込めるということもあると思います。やはり人口減少を何とかしないといけませんね。この地ならではの産業があれば良いのですが…

[@user-yg9kw2pr6c]

ニッカウヰスキー

[@user-uj4du2ig6d]

鉄道駅の近くに、病院や学校を移転して町の集約化ができれば、良い意味で違うのかな。なんとか鉄道でというのは、現実をみると今の範囲では余市～小樽間のみでしょうか。倶知安～余市も厳しい。更に長万部～倶知安はとても厳しい。

[@cocomi_mina]

そもそも地方だと公共交通機関の需要は学生と高齢者しかないですからね…バス転換にしても結局は廃止ってなるのが目に見えますね。

[@kato-takehito]

やはり、本当にきびしいですね。 正式に分離される10年後、2031年以降を考えないといけないのが、辛い。 確かに今は満員の気動車が行き来しているけれど、10年後、そして20年後には、それがガラガラになることが確定しているわけですから。 廃止が先行投資だと考えて実行した道知事の下で、路線存続を訴えないといけない余市は、実に辛いと思います。 青い森鉄道が県の線路保有で成立しているのだから、北海道が何もしないというのでは。 明治の先人に土下座するしかないのか。

[@stationoosawa7194]

本当に北海道の未来を考えている人がどれだけいるのだろうか…。

[@shiogamakojikucho]

IGRは上下とも自前ですぞ。岩手県的に三鉄との公平性が保てないから。北海道もJRが廃線しようとしたら、道が持ってくれってなります。 そもそも道路財源は公共投資がんがんしてるのに、鉄道は事業者よろしく！ってのが公共交通のスキームとしておかしいんですけどね。

[@BeniirOg]

明治の先人は皆亡くなっています…

[@kotetu7610]

函館北斗以北を、在来線の高規格化程度にしておく。これが一番の解決策に思う。 本州と違って、新幹線がいる程移動需要あるとは思えないんですよ、特に途中駅が。

[@user-hh1bb3mo3v]

まとめありがとうございます。 脱炭素や運転手不足といった長いスパンでのリスクを議論する余裕は無さそうに感じました。 そのうち、手戻りする体力も無くなり、原野に還ることが無いよう、活気が末永く続いてほしいと願っております。

[@user-fn5fe7ve7g]

環境問題や運転手不足の問題は 今後の技術の向上である程度の改善は見込める目処は立ちますが 少子化や過疎化の問題は(今のところ)有効な打開策がなかなか見当たらないのが実情のため そうなると ・環境問題は電気自動車や水素燃料技術の向上で将来的に改善を図る ・ドライバー問題は自動運転や運転補助技術の推進で解決を図る こうした方向性が強まるのは致し方ない面はありますね (過疎化や少子化対策に較べたら一応実現の目処が立ちます) 運行経路が流動的な物流については自動運転等の実現はより難しくなりますが 経路が固定化しやすい(コロコロ変わると逆に困る)公共交通の場合 物流に較べれば実用化のハードルは低いため そこを考慮すると貨物輸送がない在来線は厳しい面があるかも知れませんね

[@user-hh1bb3mo3v]

@@user-fn5fe7ve7g 返信ありがとうございます。 過疎化少子化はおっしゃるとおり厳しいです。 また、新技術も実現の目処が立った時に簡単な改修費用で採用できることが望ましいですね。 例えば、自動車の自動ブレーキのように、自動車の買い替えが必要な既存設備のスクラップビルドの投資だと話がすすまないですが、カーナビのように機械をちょちょいと付けるような投資だと採用しやすいというような。

[@user-eu4rv6fz7m]

連接バスが走行可能かどうかならば、Jバス（日野・いすず）が社有の連接バスを貸し出す形でテスト運行していますし、耐寒性、という意味ではスカニア（スウェーデンのメーカー）が日本向けの連接バスを製造しています。

[@user-cv8eg7ow6t]

「余市町長が国（国土交通省）を巻き込んで…」という事ですが、それなら国会議員も巻き込むべき。立憲民主党の代表選に立候補が濃厚な逢坂誠二氏は、元ニセコ町長。そして選挙区は渡島地方や檜山地方など。まさに「並行在来線沿線」の人物です。 単に「鉄道存続かバス転換か」という議論で終わるのではなく、「持続可能な交通体系とは？（北海道編）」という視点から掘り下げて頂きたいし、他の議員（与野党を問わず）に話を持って行くのも大いにありでしょう。もちろん、これは北海道だけの話、整備新幹線絡みだけの話ではなく、色々と応用できます。

[@chacha6263]

そもそも 余市や小樽等が含まれる北海道4区選出の中村裕之氏(自民)自身が余市出身ですし、国会議員を巻き込む動きを全くしていないことは無いでしょう。 ただ、そこまでされてもいかんともし難いというのが実態でしょう。

[@y--sizuki]

そもそも論で、水のカけ合いにしたくはないのですが、 仮に 僥倖で､国会議員や国を巻き込んで、小樽市も巧く丸め込んでも、出る杭は必ず打たれるというか撃ってくる勢力団体が、今度はモグラのように出て来てそれこそ収集がつかなくなりそうな気もしてきました。😟 余市に特例中の特例で、赤字平行線廃止スキームや既定路線が、壊れると大いに困る勢力が、裁判で存続を認めない、実質的な公費支出での平行赤字三セクの前例をつくりたくないとして色々とややこしい事になってしまったら本末転倒なのかもしれません。勘違いしているかもしれないので、持論ある方はお教え願えませんでしょうか？

[@chacha6263]

@@y--sizuki そのあたりの可能性は、かつて官僚だった余市町長も十分考えた上での行動でしょう(もし考えてないのなら政治家としてかなり下手ということになりますが)。 北海道4区選出の中村議員(自民、余市町出身)とも連係を取りつつ、結論がどうあれ如何に余市のため＆北海道のためになるやり方を考えられるのか、推移を見守るしかないでしょう。

[@keiyotv3768]

今度はリニアについて、静岡県やjr東海などとのミーティングもそれぞれやってほしいです。

[@user-un1cm8tz8b]

今度できれば鉄道内容は薄いかもしれませんが紀淡海峡の橋or海底トンネルの考察をお願いしたいです。

[@pointer025]

この話の根の深さには毎度気付かされますし、インフラへの興味や認識にも大きな差異があるようですね。 負担したいと思う自治体も無い袖は振れないワケです。 ただ、鉄道インフラは地域住民だけのものとは限りません。 災害時の重要性は東日本大震災で再認識されたと聞き及びますし、北海道が国防の最前線であることが過去３０余年で変化したわけではありませんからね。 国（国政の有権者）も地方自治体も住民も親らしい態度でこの問題に取り組むのが本来あるべき姿でしょう。

[@user-fn5fe7ve7g]

東日本大震災における貨物輸送が良く例に上がりますが あの場合 ・現在も定期的に貨物輸送が行われている路線 ・貨物の定期輸送は無いがJR貨物が輸送免許自体は保有している＝最低限の路盤整備はされている路線 これらを用いて迂回輸送が出来たことが要因のため 既にJR貨物がJR全体の40%でしか貨物輸送免許を保持していない(残る60%の多くは貨物輸送に耐える路盤強度を持てていない)現状から考えると 実はかなりレアなケースで 他地域に通用しない事例とは言えます

[@user-ew3db9vw9i]

廃止でいいと思う。 今後の改修費や周辺人口減を踏まえたら、バス一本で良いと思う。 ただし、廃止条件に小樽⇔余市の高速道路の４車線化や無料化、黒松内IC⇔余市IC間の高規格道路の早期完成による鉄路の代替交通として示すべき。

[@user-wu7vd8dc2k]

利用者が見込めない所に態々通して、在来線の存続問題という話になるのはおかしいと思いますね。

[@user-ib4yh1lw4t]

長万部以北が廃線になれば室蘭方面しかなくなりますね。 しかしもしかすると国から非常時における貨物輸送の迂回経路として、貨物経路確保措置に関する補助金を受けられる可能性も！ ところで、余市町がどうやって鉄路存続をさせるか見ものですね。 鉄道継承なら場合により三木鉄道みたいな感じの第三セクター鉄道誕生か。

[@1412kidmagic]

機関車の軸重はDD51形が14.0〜15.0t、DF200形が16.0t。 かつて函館本線で使用されていた蒸気機関車のC62形は、原設計では軸重16.08tだが、これは東海道本線・山陽本線・呉線で使用された車両のもの。東北本線・常磐線・函館本線で使用された車両では、軸重を14.96tに軽減している。

[@54miya87]

会議の資料乱読しました。素晴らしい資料ですね、道庁の資料見ました。 　　↓ バス転換、人がいない。 どうなるんでしょう？1年後の状況ですが今の資料が未公表です。気になって探しています。 感想：鉄道一番良いが、コストかけすぎ。BRTは素晴らしいでしょうがコストかかりすぎるんでしょう。バスは長距離、向きません。

[@mitsuyoshi6045]

初期費用はさらに精査が必要でしょう。 先月公表された福井県並行在来線経営計画では、鉄道資産は約60億円（未使用施設・設備等の撤去。長大ホームなど撤去費相当を譲渡額から控除）車両費は521系16編成と除雪車で約10億円、開業前の設備投資で約40億円で合計約110億円です。 JRの経営体力や車両経年を考慮しても、さらに引き下げる余地があるのではないでしょうか。

[@kotaro_ujihara7019]

国鉄の「敗戦処理」を担うJRについては、国のコミットがある程度あっても、国鉄・JRから分離した後は、他の民鉄・公営と同じ土俵でないと、収拾つかなくなりそうですが。

[@user-ll8ls2bf8i]

やはり道の考えがかなり後ろ向きなんですよね バス転換するにせよ、いかによい条件で国からお金を引っ張ってこれるのか、粛々と現状のスキームで決められていることを進めていては条件がかなり悪くなります 道のイニシアチブで地域にとってよりよい方向に進めてもらいたいと思います

[@user-xk6vt9bf1j]

自分もそれは思いました。 かつて夕張市は（いわば積極的に）廃線を認める代わりにバス転換時の費用をJR北に拠出してもらったんですよね。結果として、JRの時より本数や停留所が増えて便利になったという記事も見ました。 北海道には夕張市のように地域住民の立場で考えて動いてくれる人がいないのでしょうね。

[@chacha6263]

＞現状のスキーム それを何とかして可能な限り変えようとしているのが今の余市町長です。 どれだけやれるかはともかく、こうなったら推移を見守るしかないでしょう。 あと、石勝線夕張支線の場合とは色々条件が違い過ぎるだけに 現状で小樽～余市間に同様のやり方をそのまま選択することは余市町長的にも難しいでしょう。

[@user-jr6vl2tp6y]

余市~小樽間の利用者の中の学生の割合がどのくらいなのかが気になります。

[@2ndredshineJr.]

後志はこのようにゆっくりとではありますが動きが見えるのに対し、渡島の方はあまり動きが見えてきませんね。

[@soket774]

BRTは安くない。確かに。

[@ladyr1003]

これって後志道整備の影響って考えてるんでしょうかね？ 新幹線だけではなくバスへのシフトもありそうな

[@user-fi5gq1cw1b]

賃貸アパート住まい故の考えですが、小樽、余市に住民を集約をはかれませんかね、北海道に限らず他の過疎地域の在来線を残す為には地域の主要都市に人口を集約して駅を減らし、非電化単線に戻すしかないです、うp主さんの緻密なデータ分析を拝見する度にそう思います。

[@reddevil0307]

道民では無いのでアレなのですが、北海道の住民が現在住んでいる土地を離れて別の場所で暮らすとなると、もう札幌に移住しようって考える人が多いんじゃないでしょうか。 現在の北海道の札幌一極集中化を見るとそう感じます。

[@user-gi9lm1ps4e]

十年後（新幹線開通後）、どうなってるんでしょうね… 鐵坊主さん、ぜひ十年後もこれらの動画を残してください! 我々も、あの時はあんなこと言ってたなあ～みたいに振り返ることができるので…

[@user-lc6jv3rj1e]

厳しい内容ですが、余市町長と一緒に存続へ向けて、頑張って下さい。

[@spiral2046]

長い年月で考えて。 趣味的にはともかく、現実として余市〜小樽間鉄道存続は無理でしょう。 これだけはほとんど決まった様なものかと。

[@user-sw5ph1zf9v]

このサイトの仕様だと、かなりの長文を書かないとリンクが貼れないのと、貼れたとしても掲載期間が有るため、具体的アドレスの記載は避けますが、ここの活動が2021/12/07付けの朝日新聞に掲載され、yahoonewsに転載されました。そのコメント欄にこことは違う感想が書かれているのが面白いです。

[@user-lr7px7yu5k]

なるほど、余市まで残しても余市町以外にメリットがない。 一方余市町としては札幌まで鉄道で1時間強という強みをなんとしても維持したい。 ってわけか。

[@tarotanaka3617]

バスしかないような感じですね。民間バス（中央バス）も赤字なので統合して運営がいいと思いますが…無理かなぁ

[@DD-cs6be]

やはり小樽は消極的ですね。 私も余市小樽間の鉄道とバスの両方を維持するのは難しいと思います。そうなると駅遠い塩谷や駅が無いオタモイに住んでる人にとっては鉄道よりバスを望むと思いますし、バスの事業者やバスの利用者を巻き込んだ議論が必要だと思います。鉄道が残りバスが減るとなれば反発が起きるのは容易に想像出来ます。小樽市は高齢者も多くバスの方が便利なのが現状です。高齢者目線での意見も汲み取らなければいけないと思います。なので余市町長さんにはバス転換の検討もしっかりお願いしたいです。

[@chacha6263]

余市町長がバス転換の検討をしていないということは無いでしょう。 あくまでも鉄道維持のために必要な金額を引き出すための一連の動きと見るべきところで、 どうしても無理となるならば政策変更というのも政治家たる町長とすれば当然でしょう。

[@DD-cs6be]

@@chacha6263 オンラインミーティングなどを見てもかなり鉄道維持に熱意を感じるもんでね。

[@chacha6263]

@@DD-cs6be そこは鉄道維持のためにどれだけ手を尽くせる余地があるかを見極めていたが故の動きでしょうね。 自身の経験から官僚の表も裏も熟知しているだけに、他の首長よりは深く突っ込んだ意見を言える余地が有り、それをフルに活かしているだけのことでしょう。 その上で、鉄道維持に必要な負担額の具体的な数字が見えて来ましたし、それを踏まえた政策変更もそう遠くないうちに行われるのではないかと考えます。 まずは19日に行われる住民説明会での発言に注目ですね。

[@DD-cs6be]

@@chacha6263 まぁ～余市以外の沿線自治体には残すメリットが無いからね。何れにせよ住民説明会でどう説明するのか非常に興味が有る。

[@user-hi3gn2rm1x]

まあ、第三者から見たら余市町エゴがどれだけ通るか？が焦点でしょう 余市町だって、これから数十年先まで小樽－余市間の現在利用が続くとは思ってないでしょう 個人的は、鉄道は小樽まででしょう、余市－小樽は通勤客はバスと自家用車、高校生はスクールバスっていう形が現実的だと思いますよ 「札幌圏」と云いますが、そんなの云ったらキリが無い それより、在来線の長万部‐函館の部分をどうするか？でしょう、長万部町が「鉄道イラネ」と云った場合、この部分の貨物輸送の経営主体をどうするのか？ こっちの方が、小樽－余市なんかの問題より北海道物流の大問題だと思います

[@hi-ld5nl]

手稲〜余市で経営分離すれば小樽市も関与を強めてくるかな？ 札幌〜倶知安で経営分離が1番丸く収まると思う。

[@Su----]

「明日は我が身」で、仮に倶知安～小樽間が廃止された場合、同じ話が30年後に小樽市に降りかかりそう。 その頃の小樽市は人口減少で『手稲～小樽間鉄道廃止論』が持ち上がり 札幌市にそっぽ向かれる側になる日が来るのかもしれません。 その時になって、過去「われ関せず」だったことを悔いても『時すでにお寿司』ですね。

[@chacha6263]

@@Su---- もし将来の小樽市の人口が予測通りになるようなら、ほしみor銭函を終端駅として 小樽市内の移動に関しては全て北海道中央バスに転換でしょうね。

[@limitedexpresskamui6289]

東北新幹線の盛岡〜新青森間の延伸や北陸新幹線の開業のときの枠組みをそのまま北海道新幹線の延伸区間に当てはめようとすること自体に無理があると思う。 これまでと違う枠組みで物事を進めるべきではないか。

[@user-ka41]

とりあえず小樽〜余市は第三セクターで残して余市〜長万部は廃止が妥当かな・・・

[@kato-takehito]

小樽・余市存続も難しい事を、この動画は伝えています。 小樽がやる気ないから。

[@user-ka41]

@@kato-takehito もう30年以上前の話ですが名寄本線の時も遠軽〜紋別は流石に第三セクターで残るとは思っていたのですがどうしても全線廃止は避けられないんですかね・・・

[@user-fn5fe7ve7g]

@@user-ka41 さん 余市まで残す意味を作り出すことが出来れば可能性はあります ただし 輸送密度云々以前に 「なぜ余市なのか」を 沿線の他の市町村の人達も納得出来る状況にならないと 実は一部存続は全線存続よりも難しい面もあります 鉄道ファンは輸送密度やら運行体系から考えてしまいがちですが 一部存続の終点が拠点としての重要性を持っていない場合 (近隣の集落や市町村の人達が終点の町なり駅に行く用事があまり無い場合など) 乗り換えによる利便性の低下だけを強いることになるため 全線存続が難しい場合 下手に一部を残すより全線廃止の方が合理的になってしまうケースの方がかなり多いのが実情です

[@user-yv7uo8qd4m]

長万部〜小樽は特急列車が走ってないのに、どうして三セク化されるのですか？

[@jougen2]

新小樽駅はモノレールかケーブルカーで最悪南小樽まで繋がないと使い物にならないでしょうね。後志で一番お金と利便性のある小樽が自治体として一番使えないのは困りますね。

[@user-yj9iv1jx3p]

この沿線には親族が多数居住しこのている地域なので、鉄道の存廃問題は無視出来ない問題。ダークホース的な存在が「高速道路」。小樽〜余市間に開通済み。余市からは朝里地区で札樽自動車道に接続するので、小樽市内の渋滞を回避。今度は、余市以南の沿線よりも小樽が地盤沈下する可能性も？現在、余市〜倶知安間が建設中。稲穂峠という難所を回避できるのか？倶知安〜長万部は計画のみ？黒松内から南下して白井川インターに接続？それにしても、途中にＳＡもＰＡも無いとは…。片側一車線なのか。さらに追記。メイン道路とも言える国道５号線からかなり離れた地域を走っている。また、通行料金も他の高速道路と比べて割高感がある。倶知安まで開通すればニセコ近辺のスキーリゾート関連へのアクセスが便利にはなるだろうけど、その通行料金はどうなるのだろう？瀬戸大橋やしまなみ海道、明石大橋といった本四連絡橋は距離に対して高額な通行料金（海上の長大橋という特殊な難工事のため）を嫌って、周囲の関連自治体や県が膨大な補助金を投入して料金を低く設定させるといった荒業を使用しているだけ。後志総合振興局内を縦断し、山線と並行するこの高速道路がどうなるかも気になります。

[@user-sw5ph1zf9v]

北海道の鈴木直道知事は1月7日に開かれた定例会見で、北海道新幹線札幌延伸時にJR北海道から経営が切り離される並行在来線について記者の質問に答え、当初は2021年内に定めるとしていた方向性が越年したことについて鈴木知事は「各自治体の首長の皆さま、それぞれさまざまな地域事情が当然ありますので、そういったことも踏まえて、ご判断があったのだと思っています」と述べた上で、1月にも再び協議を行なう考えを示した。 鉄道存続については、1月11日に余市町の斉藤啓輔町長と小樽市の迫俊哉市長が会談したと伝える報道があり、今後は北海道との三者で協議が進められる模様。

[@acebfg]

鉄道を廃止するとバス転換という手段（BRTなど含む）になりがちですが、そもそもバスの運転手自体が不足してますよね。札幌市内ですら、バスの運転手が足りずに減便になっています。この状況をどこまで国が理解しているのやら。上下分離でもなんでもやったらいいですよ。北海道ができないなら国ですね。JR東日本は関東圏のドル箱で東北等地方路線を維持していますが、JR北はそういうのができないですからね。一層のこと札幌の地下鉄と経営を一体化してしまいたいところですが。（こちらはこちらで累積赤字を補助金も含めてコツコツ返してますが） 少し大きな話になりますが、国って一極集中を是としているのでしょうかね。一極集中が極まって、色んなところに問題が起きていると思うのですが。

[@user-ji7eo8wf5w]

今回も動画UPしていただき、ありがとうございます。余市～小樽間はどちらかというとバスのほうが有利で、長橋バイパスを経由する路線、長橋旧道を経由する路線の２通りあり、どちらとも選べ安いです。時間によっては車いす対応車両(ノンステップバス・ワンステップバス)で運用されているもの、後部トイレ付ハイデッカーで運用されているものと様々です。函館線山線もいまではH100気動車で運用されており、従来より使い勝手の良いものに仕上がっていますが(実際、小樽→蘭島で試乗済み)、これが全区間廃止となると他線区への転籍も懸念されます。この動画では触れられていませんが、終着駅の札幌からの新幹線リレーバスのことについても取り上げてほしいです。

[@chacha6263]

12/27の第11回後志ブロック会議の各種資料がアップされたようです。 小樽～余市間で鉄道を廃止した場合でも、朝のラッシュ時に現行からバス1～2往復程度の増便で足りるとの試算には驚きました。 これらを踏まえて「タビリス」で運営者の私見が述べられていますが、やはり小樽市の動向次第という見方をしているようです。 議事録が公開され次第、鐵坊主様がどのような私見を述べられるのかにも注目しております。

[@tetsu-bozu]

現在のところ、資料が少なすぎるので、議事録が見たいんですよね。 それぞれの自治体の思惑を踏まえた上で、動画でお話したいと思います。

[@chacha6263]

@@tetsu-bozu 御返信恐縮です。 議事録は年明け早々にも出ると思われますが、背景情報として北海道新聞の記事はかなり参考になると思われます。 (社説とかは存続派の意見がかなり強めに反映されているのでそこだけは割り引いて読む必要が有りますが)

[@chacha6263]

議事録は1/11時点でも未だにアップされておりませんが、小樽市長が余市町役場を訪れて初の2者協議を行ったという記事が北海道新聞に出ています。 この記事中では ・鉄路維持時の財源確保問題は議論されず ・今後は道の担当者を含む3者協議を求める ・小樽市は市内での住民説明会を来月上旬に予定のため、今月末に予定されている次の後志ブロック会議での方針表明は絶望的 などと伝えられています。 ただ、国交省とJR北海道は、国が関与する形の上下分離方式と3セク鉄道への国からの財政支援は明確に否定している以上、道が3者協議で3セク鉄道に支援を行う可能性も極めて小さいと考えざるを得ないですし、 小樽市が時間をかけてでも丁寧に説明をした上での結論に拘っている以上 方針が決まるのは早くとも来月中旬以降と思われます。 その時に全線バス転換という方針を道と小樽市が足並みを揃えて発表して余市町側に引導を渡すという形にならない限り、決着の更なる先送りが避けられないでしょう。

[@chacha6263]

@@tetsu-bozu 本日(1/12)、議事録がアップされました。 御確認頂けますと幸いです。

[@hopperauk4329]

大変内容の濃い動画をありがとうございます! 今回の件ですが、数字を見れば見る程、小樽～長万部の鉄道を維持するのは不可能だと思われます。BRT化でも無理でしょう。根本的な問題は、旅客需要が少な過ぎて、専用の軌道を用いた公共交通の必要性が無い点です。通常の路線バスで十分賄えてしまいます。 些か残酷な物言いですが、この区間の鉄道には、旅客輸送の為の存在価値は全くありません。但し、有珠山が噴火して室蘭本線が不通になった場合のバイパスルートとしての存在価値があります。しかし、非常時の為だけに老朽化が著しい路線を維持管理しておくのも非効率です。 これらを踏まえての私の意見は以下の通りです。 ・小樽～長万部間は全線廃止。バス転換。 ・札幌～長万部間の北海道新幹線を三線軌条にし、札幌駅・長万部駅付近に連絡線を設け、青函トンネル内と同様に貨物列車が走行可能にする。 ・平常時は貨物列車は室蘭本線を通るが、これが不通になった場合は一時的に北海道新幹線を通る。北海道新幹線は減速や退避を強いられてる可能性があるが、非常時なので致し方ないとする。 つまり、北海道新幹線に室蘭本線の貨物列車ルールのバックアップ機能を持たせるのです。

[@shiogamakojikucho]

途中駅での貨物有効長が足りないため、追い越しができない。新幹線とのすれ違い時にコンテナが荷崩れする。信号システムが違う。三線軌のメンテが大変など課題がたくさんあります。

[@user-wk1hu4mc6t]

・・・・鉄道のコスパの悪さが際立ちますねぇ・・・・。 余市町長にはなんとか、補助金を勝ち取ってもらいたいものです！

[@user-zq1rl8cf4l]

国土交通省鉄道局鉄道事業課（同課内の地域鉄道支援室？）のことなのでしょうが、動画の中で地域鉄道支援に対する交付税措置や過疎対策事業債などはすでに制度として会議に提示されているにも関わらず会議に参加してもらうということは、新たな制度を作り支援してもらうのが目的なのでしょうが現実的なのでしょうか？ 鐵坊主さんのチャンネルで過去にJR北海道・四国・貨物への補助というのを取り上げてましたが、あれは「日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律」で国鉄の民営化に向けた取り組みの一環としての枠組みで今回とは趣旨がずれるような気がします 新たな制度で第三セクターに国の税金が投入されることの是非というのが今後興味深い所ですね

[@user-mo5ji5ij6e]

ここみたいな鉄道は成り立たないけどバスだと裁くのが困難ぐらいのローカル線が多すぎるのも良くも悪くも廃止促進の足枷になってますからね

[@kato-takehito]

地方鉄道やバスには、自治体が金を出して小中学校の通学路に利用している地域が、現在かなりあります。初めて乗り合わせるとびっくりしますが、過疎地の学校を維持するより低コストというわけで（正直、時刻表に通学に利用しますと書いてほしいです）。 そういう形で市町村が路線を支援している現実があります。

[@artbodyone4952]

ifですが泊原発の受入条件として岩内線存続&札幌-小沢-岩内間の電化提案が為されてればどうだったでしょうね 15年程前に小樽から子供たちとSLに乗った思い出が甦ります

[@totugekikouhei]

岸田政権とCO2の問題で原発再稼働進みそうですしね。泊原発の再稼働に関して前向きの代わりと言うのは良いかもしれません

[@user-sw5ph1zf9v]

北海道は1月13日、北海道新幹線並行在来線対策協議会「第11回後志ブロック会議」（2021年12月27日開催）の議事録を公開した。要点は、 ・出席したJR北海道総合企画本部副本部長から、余市町が鉄道での存続意向を示している余市～小樽間について「仮に運行委託について、当社（JR北海道）にお話をいただくということになった場合には、必要な経費をご負担していただくなど、前提ということではございますけれども、運行委託について検討する用意がある」という発言があったという。 この発言はJR北海道が従来どおり第1種鉄道事業者のままとなるのか、自治体が施設を保有する第3種鉄道事業者となりJR北海道が運行を担う第2種鉄道事業者となるのかについて言及されていないが、今後、さらに詳細な協議が進められると思われる。 ・鉄道での存続については第3セクター化の方向性に基づき車両の検査や小樽駅の運営などをJR北海道に委託する案が示されていたが、この発言から自治体が赤字補填に応じればJRによる運行が維持される可能性が出てきた。ちなみに第3セクター化初年度としている2030年度における余市～小樽間の単年度赤字は4億9000万円が見込まれている。 ・JR北海道は旧江差線を含む函館～木古内間で運行している道南いさりび鉄道に対して行なっている協力態勢を例に出し「支援のご要請があった場合には、私どもの会社の経営体力で対応できる範囲、ということに限らせていただきますけれども、可能な限り協力する所存で考えております」と述べ、第3セクター化された場合の協力も示唆している。道南いさりび鉄道の路線は五稜郭～木古内間だが、JR北海道の協力により全列車が函館まで乗り入れていることから、条件次第では現行の快速『ニセコライナー』のように札幌への直通が維持される可能性も考えられる。 ・長万部～小樽間は2000年に発生した有珠山噴火で室蘭本線・千歳線を走る貨物列車の代替ルートとして使われたこともあり、その確保も存廃問題の焦点のひとつとなっているが、この点についてJR貨物に対して行なったヒアリング結果も公表され、2000年当時に運用していたDD51形ディーゼル機関車はJR北海道やJR貨物からすべて引退しており、北海道内の貨物列車はDF200形ディーゼル機関車が運用されているが、同車の入線実績がない長万部～小樽間では技術的な検討や改良工事、それらに要する費用負担が問題となる。そのため、JR貨物からは「災害時においては、貨物列車が通常運行している区間において折返運転と代行トラック等の組み合わせによって代替輸送ルートを構築することを優先的に検討している」という回答があり、事実上、代替ルートとしての利用に難色が示されているとのこと。確かDF200形は山線の軸重制限に引っ掛かるはず。

[@chacha6263]

＞自治体が赤字補填に応じればJRによる運行が維持される可能性が出てきた。 これについて、3セク化の際に毎年発生する5億円程度の赤字を余市町＆小樽市だけで負担するのは現実的ではないでしょうから、北海道を含めた3者協議の場で北海道にも一定の財政負担をお願いしたいというのが（主に）余市町の思惑とみます。 ただ、これは北海道としてはまず応じたくない案でしょうし、そのような提案が余市町などから出た時点で北海道は拒否する可能性が大でしょう。 今後の余市～小樽間の展望は、3者協議がいつ決裂するか次第という感じに見えてなりません。

[@user-sw5ph1zf9v]

@@chacha6263 2022年1月14日の西九州新幹線の動画に対し、本件のリクエストが数件有り、近日中に動画が作成されるだろうと思われるため、その動画に同じコメントをすることをお勧めします（正直、判断が付かない）。

[@chacha6263]

@@user-sw5ph1zf9v ありがとうございます。 西九州新幹線関連は北海道新幹線とは色々事情が異なるためコメントは控えるとして、余市～小樽間については ・小樽市が最終的な結論を出すまで時間がかかろうとも慎重に手順を踏む意向を変えていない ・北海道としては全線バス転換でも数千万円～1億円程度の年間赤字が見込まれる地域に相応の負担が迫られる可能性が高く、更なる負担額の増大に繋がりかねない鉄道存続案は受け入れ難い とみられる状況では、今月中にも予定される次の後志ブロック会議で方向性がまとまるはずも無く、鐵坊主様が次なる動画を出すに相応しい状況になるのは結構先と見ています。

[@dondondon0314]

余市小樽間だけでも残してほしいけど、資料を見る限り微妙な感じですね。 余市町は本気だけど、小樽市が消極的な感じがするし。 お金の事を考えたらバス転換が一番良さそうな感じがしますが… 人口減少が予測される中、三セクで存続決定したとしても何年持ちこたえられるか…という感じかな あと、ツイッターの情報だけど、JRと並行する中央バスは12月のダイヤ改正で小樽市内で完結する殆どの路線で減便&最終便の繰り上げを行う予定です。

[@tetsu-bozu]

やっぱり中央バスもきついんですね。