Convair: a világ leggyorsabb utasszállítója volt a Concorde előtt (Ep. 211)

A jetkorszak hajnalán, az 50-es évek második felében nem csak a Boeing és a Douglas versenyzett a légitársaságok kegyeiért. A Convair négyhajtóműves gépe a leggyorsabb utasszállítónak számított a Concorde és a Tu-144-es megjelenése előtt, mégsem aratott osztatlan sikert. A cég korábban különleges katonai gépeket, bombázókat is gyártott, de a sugárhajtású utasszállítója drága volt és üzemanyagfaló. Hogyan jött létre a Convair 880-as és 990-es? Hogyan tudtak ezek a gépek majdnem 1000 km/órával repülni? Melyik példány lett a legismertebb? És milyen kapcsolat fűzi Elvis Presley-t a Convairhez? Erről mesél Zainkó Géza, az Aeropark tárlatvezetője. (Szerkesztő: Kránitz Balázs)
Ha Te is támogatnád az Aeroparkban kiállított történelmi repülőgépek, földi járművek felújítását és újjászületését, az újabb és újabb filmek elkészültét, kérjük, kattints erre a linkre:
/ aeroparkbudapest
Adomány utalással:
10101360-03379200-01003004
Légiközlekedési Kulturális Központ Közhasznú Nonprofit Kft.
(Kérjük, a megjegyzés rovatba a következőt írd: adomány)
További adatok itt: aeropark.hu
Zene:
Winter Embrace - Silent Partner • Winter Embrace - Silen...
Machinimasound:
/ machinimasound​
/ machinimasound​
/ machinim...​
Music from Soundcloud
Music provided by RFM: • Video
Fre3lezz:
/ tmnfre3lezz​
/ timonfrohlich​
/ fre3lezzmusic​
creativecommons.org/licenses/...
Music provided by RFM: • Video

[@lallerkiraly]

Zainkó Géza Úr felkészültsége és tudása maximálisan elismerésre méltó, és mindig nagyon élvezetes hallgatni is! Remélem még sok videóban láthatjuk!

[@thaifold]

Minőségben tényleg nincs feljebb! A tartalom, a szerkesztés, az előadás, a szakértő(k) a narráció, a bevágások, mind lenyűgöző. Zainkó Úr pedig káprázatos. Róla simán el tudom képzelni, hogy rá sem kell különösebben készülnie, egy két lábon járó lexikon. Ha valakinek, hát Neki biztosan a repülés (repülők) az élete. Köszönöm!

[@atti_wise]

Európában is van egy látogatható Convair 990-es, a luzerni közlekedési múzeumban. Nagy élmény, hogy az utaskabin mellett a pilótafülkébe is be lehet kukkantani. De a múzeum is megér egy egész napos kirándulást, mert fantaszikusan gazdag gyűjteménnyel rendelkezik, persze elsősorban a svájci közlekedésre alapozva.

[@gzmakettvilag6203]

Én ezelőtt még nem is hallottam erről a gépről. Jó volt egy kicsit közelebbről megismerni

[@raptor8704]

a mozdonyok mellett a repülőgépek azok amik érdekelnek még nagyon. egy szép nap tuti biztos elfogok a repülőmúzeumba látogatni mert nagyon érdekelnek ezek a gépmadarak. a videók pedig nagyon jók. informatívak,és értéket közvetítenek. a narráció pedig felülmúlhatatlan.

[@Skodabajnok]

Tiszteletre méltó a szakértő úr felkészültsége ! Elismerésem !

[@aeroparkbudapest]

Tőle nem lehet olyat kérdezni az Aeroparkban, amire ne tudná a választ! :)

[@attiladano3368]

Egyszerűen fantasztikusak ezek az összeállítások

[@ltjr.v473]

Ismét és megint egy olyan videó, amiben megismerhettünk valami új dolgot. Köszönöm szépen!

[@aeroparkbudapest]

Köszönjük szépen! :)

[@scatman_14]

Я тоже

[@ferencdezsofi7194]

Köszönjük a videót, remek munka! Ha már ennyi sok különleges, retro gép szerepelt itt nálatok, volna egy javaslatom. Készíthetnétek egy videót a Boeing 747SP-ről is. A NASA is használta. Szerintem igen érdekes gép, igazi ritkaság.

[@waltersobchak471]

Óóó, nagyon köszönöm! Pár hete a DC-8-as videó alatt érdeklődtem, hogy lesz-e róla is videó, és itt is van. :)

[@aeroparkbudapest]

Mert azért mi igyekszünk a kéréseket is teljesíteni. :)

[@waltersobchak471]

@@aeroparkbudapest Még egyszer köszönöm! Remélem, azért nem vettétek követelőzésnek :).

[@skylaremeraldcastle]

Nagyon hasznos videó, sosem hallottam még erről a repülőgépről. Köszönjük!✈🙂

[@aeroparkbudapest]

Sokan vannak ezzel így. A Convair valóban egy kevésbé ismert utasszállító volt. Ezért is gondoltuk, hogy összehozunk róla egy epizódot. :) Ezek szerint megérte! :)

[@csutakotto]

@@aeroparkbudapest Megérte! :)

[@kaboca56]

@@aeroparkbudapest De meg ám:)

[@horvathmiklos7354]

Micsoda időutazás. Fater '58-ban született, ő mezítláb járkált a porban miközben a világ másik felén már közel 1000 km/h-val utaztak az emberek a levegőben

[@TheLordKROK]

ismét kiváló videó! :)

[@tamastorok8512]

A 90-es években egy darabig a DHL napi járata Kölnből Lockheed Electra(L-188) volt. Egyik reggel a Trepelen(konténer kirakodó gép) vártuk a szokásos 4 motorost amikor lassan, csattogó motorhanggal megjelent egy ismeretlen 2 motoros kávédaráló! Letette a hosszú pálya közepén aztán begurult az Electra szokásos helyére. Egy CV-240-es volt. Akkor látunk ilyet először és utoljára.

[@zsuzsannacsavlek4985]

Komoly tartalmú videó, köszönöm :)

[@aeroparkbudapest]

Köszönjük

[@scatman_14]

Да

[@palmaiattila3288]

A vezérsíkhoz képest jól hátratolták a vízszintes stabilizátorokat, főleg a 990-eseken. (Ahogy a DC-8-asokon...)

[@sandordrinoczi1181]

Con Air-ről is lehetne videó. 😁

[@MrArpiel]

B-58 Hustler aranyára, igen ! Az SR71 prototípusa (A11) meg a tömegével azonos mennyiségű platinánál volt drágább.

[@sandorfekete342]

Egyik legszebb gép . Mint egy repülő delfin.

[@TheLordKROK]

Kár, hogy nem lehet kétszer likeolni egy videót. (újra megnézve)

[@scubazola]

Egy érdekesség: nem olyan rég egy másik gépét is megtalálták Elvis Presleynek, ami 40 éven át egy új-mexikói reptéren porosodott. Az 1962-es évjáratú Lockheed JetStar típusú gép négy hajtóműve és a pilótafülke több műszere is hiányzik, valamint a gép festése is megfakult, mivel 40 évig a tűző napon állt. Ugyanakkor a fedélzet eredeti hajdan volt luxus berendezése sértetlen. Már el is árverezték egy árverésen 286 ezer dollárért (105 millió forintért). A vásárló, Jimmy Webb, aki egyébként egy elhagyott járműveket felkutató és felújító floridai youtuber, azt nyilatkozta, felújítja, és ugyan „a gép nem fog újra repülni, de saját erejéből fog mozogni”.

[@attiladano3368]

Remélem hamarosan a Caravelle-ről is lesz egy hasonló összeállítás

[@aeroparkbudapest]

Gézával már dolgozunk rajta! :)

[@ecchstore2939]

Mennyi a fogyasztás nagyságrendileg egy A350-1000-esen felszállás közben?

[@zsoltd5116]

Coronadonak az orrkúpjában volt időjárási radar?

[@molcsa]

Ennek a tipusnak volt balesete?

[@christianszilagyi2146]

Lehetne az a cime. Convair az Elvis gépe.😊👍

[@mozeskertesz6398]

Állítólag a Convair 990 Coronado volt az első turbofan hajtóműves gép

[@CsImre]

Igen, csak ott hátul volt a "fan" fokozat.

[@davidnagy2894]

Itt is az számít mit képes megfizetni az utas.

[@arpadszeiff]

Lehet, hogy csak a hozzá nem értésemet árulja el a kérdésem. DE. Ezen gép hajtóművei kifejezetten nem zömökök, hanem vékony hosszúkásak. A gazdaságos hajtóművek tulajdonképen kétrétegűek. Van belül egy hőlégsugárhajtómű mag, ami egyben sugárhajtómű motor, ami a magon kívül, de a köpenyen belül egy soklamellás légcsavart forgat. Ha jól látom, akkor viszont ennek a gépnek csak "hélégsugárhajtómű magja" van?

[@francikaa1]

Az egyiket turbojet-tel a másikat turbofan-nal szerelték. Turbojet (CJ805) Convair 880 Turbofan (CJ805-23) Convair 990 Turbojet: a hajtomübe beszivott valamennyi levegö átmegy a core-on (magyarul nemtudom hogy hivják,de mag lehet) ennek a Bypass ratio-ja 0 azaz semmi se kerüli ki a core-t. Ezeket napjainkban csak a harci gépeken használják,mert Mach 2 és 3-ig képesek gyorsulni,mig egy Turbofan erre a sebességre nem képes. Az uj Turbofan hajtomüveknek 10 körülire is felmegy a Bypass ratio-ja. 10 egyeégnyi levegö megy a core-on kivül,és 1 egységet nyom át a core-on.Azért olyan nagyok. Ezeknek a régi Tubofan-oknak 0.5:1 körüli a Bypass ratio-ja,ami 20x alacsonyabb mint a mai üzemanyagtakarékos gépek. Azért is fogyasztottak sokat.

[@zoltanzelenak5936]

@@francikaa1 Korszerű vadászgépeknél az úgynevezett kis kétáramúságú tubofan hajtóműveket alkalmazzák. Hangsebesség alatti/körüli gépek esetén utánégető nélkül. Hangsebesség feletti gépeknél utánégetővel kiegészítve. Legjobb tudomásom szerint csak az 5-dik generációs gépek képesek hangsebességet jóval meghaladó (1.4-1.5 M)sebességgel repülni utánégető nélkül. Ismertebb ilyen kis kétáramúságű hajtómű típusok: GE F-404/414(F/A-18 Hornet/Super Hornet),PW-F-100-as család(F-15,F-16),vagy orosz részről a Tumanszkij R-29 típus családMiG-23/27,Magyar üzemeltetésű Szu-22 M3/UM3),Klimov RD-33(MiG-29),Ljulka -Saturn AL-31-es (Szu-27-es típus család).

[@kolbola]

Egy-, illetve kétáramú hajtóműveknek hívják őket. Az egyáramú hajtóművek akár egy, akár két forgórészesek, lényegében maguk a gázgenerátorok. A gázgenerátor kifejezés nem csak a magyar szaknyelvben használatos, hanem a core (azaz mag) részt az angolszász szaknyelv is gas generator-nak hívja. Az elnevezés onnan ered, hogy a kompresszor-tüzelőtér-turbina hármasa alkotja önmagában a gázturbinát, mint áramlástani belsőégésű erőgépet. Ez innen még lehet bármi, szolgáltathat tengelyteljesítményt és hajthat generátort egy erőműben, vagy mozdonyban, netán hajón, de hajthat közvetlenül egy áthajtóművet egy harckocsiban, netán egy reduktorral hajthat hajócsavart, helikopterben pedig forgószárnyat és faroklégcsavart. Repülőgépben pedig légcsavart. Ez idáig egyszerű. Azonban a gázturbinás sugárhajtóművek, tehát azok a gázturbinák, amelyek a turbinakörfolyamat működésénél több levegőt mozgatnak át magukon, hogy abból főképp a turbina után megmaradó nagy hő-, ezáltal belső energiával rendelkező gázkeverékből egy fúvócsövön még jókora tolóerőt állítsanak elő, alapvetően a hangsebesség alatti repüléshez feleslegesen nagy kilépő gázsebeséggel rendelkeznek. Ez hatalmas zajt jelent, de nem ez a legnagyobb baj velük, hanem az, hogy kb 800-900 km/h alatt hiába képez relatíve nagy tolóerőt az, hogy m tömegű levegőt v kilépő gázsebességre gyorsítunk fel, ha ez feleslegesen sok üzemanyag elégetésével párosul. Az 1930-as években (tehát már a repülőképes sugárhajtóműveknek a hajnalán!) egy időben a világban egyszerre három országban is tanulmányozták annak kérdéskörét, hogy egy bizonyos sebesség alatt a kilépő égésgázokból eredő nagy fajlagos impulzust jelentő m x v képletben (gáztömeg szorozva annak sebessége) a gáznak inkább a tömegét kellene megnövelni és nem a sebességét. Ezzel párhuzamosan azt is megnézték, hogy a repülőgép körüli áramlási sebességhez képest a túl nagy kilépő gázsebességnek már energia vesztesége is van - részint ebből ered az egyáramú hajtóművek hatalmas zaja is. A világon először az angol Frank Whittle, az első sugárhajtómű megalkotója dolgozott ezen, de a szovjet Arhip Ljulka adta be a szabadalmat, ami miatt az ő nevéhez fűződik a kétáramú sugárhajtómű szabadalma 1937-ből. Ezzel egy időben a német Daimler építette meg az első kétáramú gázturbinás sugárhajtóművet 1941-ben, melyet csak a fékpadon tudtak kipróbálni, de a birodalmi légügyi minisztérium elvetette a támogatandó projektek közül, mert a tolóerejéhez képest ez jóval nehezebb volt, mint az egyáramú Jumo 004-es és még annak szerény üzembiztosságát se érte el. A hárború után az első turbofan hajtóművet a Rolls-Royce építette meg, igazolva a koncepciót, hogy a turbina után betett szabadturbina által a kompresszor előtt hajtott kisnyomású fokozat által beszívott levegőt ha a belső áram (gázgenerátor) körül vezetik hátra a fúvócsőhöz, akkor a hajtómű ugyanannyi üzemanyag elégetésével lényegesen több levegőt tud magán átmozgatni. Igaz, hogy a két munkaközeg áram sebessége egymáshoz képest jelentősen el fog térni és az is igaz, hogy ezek összekeverésével az eredő, kilépő gázáram sebessége kisebb lesz, de a hajtómű propulziós (hajtási) hatásfoka viszont emelkedni fog. Nagyon-nagyon leegyszerűsítve a dolgot, az egyáramú gázturbinás sugárhajtómű az inkább az elégetett üzemanyag hőenergiájából csinál tolóerőt, míg a kétáramú hajtómű a légcsavaros gázturbinához hasonlóan, inkább a hajtóművön átmozgatott levegő tömegéből eredő impulzusból. A legmagasabb kétáramúsági foka a légcsavaros gázturbinás hajtóműveknek van, itt a légcsavaron átáramló levegő aránya az őt hajtó relatíve kis méretű gázturbinához képest akár 30-50-szeres is lehet. A kétáramú (turbofan) hajtóművek jellemző kétáramúsági foka az utasszállító repülőgépek világában 4-12 közötti érték, a legelterjedtebb a 6-9 körüli. Tehát a fan fokozat, ami után a levegő egy része a belső gázgenerátorba megy, míg a többi pedig megkerüli azt, a jellemző tolóerő generáló elem. A vadászgépek kétáramú hajtóművei utánégetővel is el vannak látva, de itt nagy kétáramúsgái fokokról két okból nem beszélhetünk. Az egyik a működési, a másik a karakterisztika. Az utánégető a turbina utáni diffúzor után van, a külső áram levegője itt keveredik össze a belsővel. Ha itt sok a relatíve alacsony hőmérsékeltű, nagy hőkapacitású (értsd: 150-200 foknál hidegebb gázkeverék, nagy mennyiségű oxigén gázmulekulával, de mégtöbb nitrogénnel), akkor a begyújtott utánégető lángja egyszerűen kialudhat. A hatalmas légáram egyszerűen annyira elvezeti a láng hőjét, hogy az kioltódik. Csak rendkívül lassan lehet az ilyen hajtóműveket begyújtani. A jellemző kétáramúsági fok 0.3 - 0.8 között van, tehát még az 1.0-et sem éri el. A legnagyobb kétáramúsági fokú utánégető hajtómű, amit sorozatban is gyártottak, az a General Electric F101GE102-s, a B-1B bombázóban, ennek kétáramúsági foka 2-es. Ellenben a 0.3 -0.45 közötti dizájnoknál olyan alacsony a kétáramúsági fok, hogy a külső áram az utánégető táplálásában szinte nem is vesz részt, hanem csak annak falát hűti kívülről és a láng hőjétől felhevülve tesz szert extra belső energiára, amit utána a fúvócsövön kiáramolva mozgási energiként hasznosít. A karakterisztika oldaláról nézve a dolgot, mivel hangsebesség felett pedig inkább az egyáramú hajtóművek a kedvezőbbek, sőt egy ponton túl már egyedül csak azok használatosak, a kétáramú, de utánégetős hajtóművek sajátos önellentmondásban vannak. Azonos tólóerejű egyáramú társaikhoz képest a tömegük nagyobb, átmérőjük is nagyobb, utánégető nélkül viszont kevesebbet fogyasztanak, ugyanakkor utánégetővel már megnő az étványuk, mivel több levegőt magukon átmozgatva a megfelelő légveleslegtényezőt nem túllépve, több kerozint is kell az utánégetéshez használniuk. Persze emiatt az utánégetés tolóerőnövekedése is nagyobb lesz, mint egy azonos kategóriájú egyáramú hajtóműnél. A 0.6 - 1.0 közötti kétáramúsági fokú utánégetős hajtóművek jellemzően igénylik az utánégető járatását a hangsebesség feletti rezsimeken, legalább részterhelésen mindenképp. Egyáramú hajtóművel utánégető nélkül még a Mach 2 is elérhető, kétáramú hajtóművekkel 0.5-0.8 feletti kétáramúság felett ez maximum Mach 1.6, illetve az F-22-es-nél van lehetőség a 0.25-ös kétáramúsgi fok miatt mach 1.78-ra utánégető nélkül.

[@3l3lektroFan]

Igen, csak éppen a legtöbb üzemanyagot használt el, főleg azért mert az utánégetőjének szinte egész úton működni kellett. Az pedig hatalmas üzemanyag fogyasztást jelentett.

[@HydraSR]

Ebben nincs utánégető, nem a cím alapján kéne találgatni, van mögötte egy videó is :)

[@aeroparkbudapest]

@Gellert Perenyi! Az a Tu-144-es volt.

[@tamastorok8512]

Javaslom legalább 4:40 ig megnézni a filmet és akkor nem fogsz hülyeséget írni.

[@tamastorok8512]

@@aeroparkbudapest Úgy pontos, hogy a 2 mach sebességhez kellett a forszázs folyamatosan és csak az NK 144 hajtóművekkel szerelt korai változatokon. Az 1,6-ot foszázs nélkül is tudta. A későbbi RD 3651 hajtóművekkel már nem kellett a forszázs a 2 mach utazósebességhez sem.

[@dopamin81]

Jo kis masnapos progi ezt nézni

[@scatman_14]

Иксд

[@fafarago7656]

Volt osztályfőnököm vett egy Fiat Puntot, aminek Aeropark Budapest festése van (legalább is használ). Az a ti kocsitok volt?

[@HydraSR]

Ááá, az alighanem egy szárnyashajó volt a MAHART-nál :) :)

[@homersimpsobhun]

900ezer/km nem sok egy kicsit?

[@aeroparkbudapest]

900-1000 km/óra

[@azbesthu]

Hát igen... a fogyasztás. Szándékosan nem annyira gyorsak a mai gépek. A hangsebességhez közelítve nagyon nő az ellenállás és ezzel a fogyasztás.