東海道方面 東京駅時刻表 比較動画 1961年10月&2017年10月27日

新幹線開業前夜シリーズにて東海道新幹線が東海道本線の輸送力強化のためにつくられたことを伝えましたが、今回は新幹線による輸送力強化と通勤五方面作戦のSM分離の成果を実感してもらうため、当時（サンロクトオ改正時）と現在（2017年10月27日の東京駅を発車する東海道方面列車の時刻表を発車時刻ごとに並べてみました。1961年土曜のダイヤを採用したのは列車本数の多さからです。当時と現在のダイヤの差を理解していただければと思います。
ニコニコ→www.nicovideo.jp/watch/sm32278689
第2弾→ • 高崎・新潟・信州方面　上野駅時刻表比較動画　...
新幹線開業前夜シリーズ→ • 新幹線開業前夜シリーズ

[@nitrobugging]

2017年から見た1961年「普通列車で姫路まで乗り換えなしか、やべえな」 1961年から見た2017年「何だこの博多行きの本数、やべえな」

[@user-dw8zh4kd4x]

高度経済成長と速達化による成果ですね！

[@massa17able]

流石国鉄

[@user-yx9tu9fz6h]

仮に昭和36年からタイムスリップした人が、現代の夜行列車の消え方を見たら、驚くでしょう。 飛行機や新幹線の移動が当たり前になった、と説明しても、 「東京ー大阪間の銀河まで消えたのかい？」 って言うでしょうね。

[@user-qg7qq6nn4i]

さりげなく6時20分発の小田原行きが、2017年でも3分違いで残っているのが面白い。

[@user-dw8zh4kd4x]

偶然なのかそれとも訳ありなのか・・・

[@yn5066]

小田原着時刻がどのくらい違うのか気になります

[@user-cg7oc7cx4m]

当方、実は『日本交通公社発行日本国有鉄道監修小型時刻表1961年10月号』をヤフオクで買いまして、東京6時20分発小田原行の時刻表みたら、小田原には7時54分着ですね。2017年のダイヤは知りませんが…。参考までに、2022年春ダイヤ改正で、土休日ダイヤで近い列車は、上野東京ライン籠原発小田原行列車が、東京駅6時23分発小田原7時47分着ですね。ですので、1961年10月時点と2022年春時点では、所要時間で10分しか違いません。

[@giantnioinoba2011]

まだ、東名・名神高速もない時代。なかなか興味深い資料を見せていただき、ありがとうございます。

[@user-dw8zh4kd4x]

飛行機や高速バスと交通手段が多様化したことが分かりますね。

[@user-sunriseBroom]

よく121本の列車で高度経済成長期の東海道本線の需要に耐えられたな…新幹線は作って正解だったな…

[@user-dw8zh4kd4x]

さらに当時は横須賀線と線路を共有していたので実際はこの時刻表以上にギチギチダイヤでした。新幹線と通勤五方面作戦のおかげで今の鉄道体系ができたと言えるでしょうね・・・

[@KisaragiRailway_Hatsukari]

1961年、21:07発の普通列車に乗遅れたサラリーマンが、多くの夜行列車を見送りつつ 、煙草をふかしながら新聞片手に40分近くも東京駅のホームのベンチで座ってる姿なんかを想像したら感慨深い気持ちになった。

[@user-jq8uh9il1q]

その当時のサラリーマンは、ほとんど大正～昭和10年代生まれ、あと50歳以上（当時は55歳定年でしょうから、多分少数派かと）だと明治生まれですか。

[@user-nh1rp9fv2p]

今の人間からしたら昔は行き先も車種も豊富で羨ましいけど、昔の人からしたら博多行きや新大阪行きがバンバン走ってくる今の方が羨ましいのかな...

[@chaco-papeco]

鉄道は、交通機関の一つだから、実用面、利便性が第一だからね。 1961年当時も趣味的な視点はあり、蒸気機関車に引かれ、客車鈍行で関西や九州を目指した昔を懐かしむことはあっただろう。でも一般的には、大阪まで日帰りできるようになるなんて、便利になったものだ、という受け取り方だったろう。

[@血も涙も]

急行桜島調べたら鹿児島まで２６時間以上掛けて運行していたそうですね。

[@user-dw8zh4kd4x]

当時は鉄道が庶民にとってのほぼ唯一の足だったので、長距離列車も当たり前の時代でしたね

[@Kurotake7829]

東海道本線全線電化直前は急行筑紫が鹿児島まで夜に出て二泊三日で走行したそう。

[@user-sz6iu3hb5m]

同じ西鹿児島行きでも小倉駅から日豊本線経由の急行高千穂は東京駅から終点西鹿児島まで29時間11分かかっていました、鹿児島本線よりも距離が長く殆ど単線そして急曲線や急勾配の多い日豊本線経由で当時最長距離急行でした。

[@a.zeruda2445]

鉄道に課せられた役割の変化が分かりますね。 1961年は、在来線の鉄道が長距離移動の中心であった一方で、自動車や航空機が普及した後の2017年は、新幹線が都市間高密度輸送、在来線が近距離の地域間輸送を担っています。

[@ststkg14]

昔の列車の愛称の多さに驚きます。

[@bigmanbow2010]

この50年でだいぶダイヤが変わりましたね。今は無きムーンライトながらがないのが悲しい。

[@user-tl1yh6yz1d]

現在の東海道線特急列車はほとんど常磐線からの直通なのに対して、61の東海道線特急列車は大阪広島方面への特急列車ばかりなのも面白いですね。 00分発ののぞみ新大阪行きと00発の大阪行き優等の時間がかぶるのもまた面白いですね

[@user-dw8zh4kd4x]

今は東海道の優等列車はほとんど新幹線に置き換わりましたね。常磐線特急は品川直通でより便利になったと思います。

[@kakuda0482]

単純に列車の本数だけで見れば、東海道新幹線がある現代は、１９６１年よりも輸送力が３．５倍も増強されたことが一目でわかります。あとは、新幹線が長距離輸送を担い、在来線が近距離地域密着型の通勤・通学輸送を捌く・・と言った役割分担もできていることが見て取れます・・。先人が未来を予測できていたかどうかはわかりませんが、東海道新幹線を作った先人の叡智は素晴らしいの一言に尽きると思います。

[@angel2015able]

61年東海道本線はところどころ15分ほどポッカリと列車の発車がない時があるけど、そこに貨物を差し込んでたんでしょうね。そう考えると新幹線を作ってて正解ですね。

[@user-dw8zh4kd4x]

東京～大船間は横須賀線と線路を共有し、貨物列車は品鶴線などの貨物線を走っていたので、空白の時間は横須賀線列車を差し込んでいたと思われます。新幹線だけでなくSM分離の成果も大きいんですよ！

[@kazuyukin24]

１９６１年　特急「みずほ」はブルートレーンではなかったことを鮮明に覚えています。

[@user-dw8zh4kd4x]

20系客車が「さくら」「あさかぜ」「はやぶさ」に限定されていたために一般客車を使用せざるを得なかったみたいですね。当時は20系客車も最新鋭だったのですね

[@hiryos3325]

明星、金星、彗星、あかつきと、後に名古屋、大阪発の寝台特急となる列車たちが東京～大阪間の急行だったのは意外でした。

[@user-dw8zh4kd4x]

これらの列車はいずれも東海道新幹線開業の影響でいったん廃止された後、寝台特急の愛称に再び使われていますね。

[@patya4834]

日中から長距離が出てたんですね…高評価もんです。

[@user-dw8zh4kd4x]

今は長距離のほとんどが新幹線ですね。

[@user-ip9sb6sf7l]

これは素晴らしい！是非とも東海道本線の西の起点の神戸駅の動画もお願いします。

[@user-dw8zh4kd4x]

どちらかというと大阪駅起点のほうが作りやすそうですね。時間があれば作りたいです。

[@mikinosousui]

同じ大阪行きの急行でも名称が色々あったんですね

[@user-dw8zh4kd4x]

なにわやせっつは第2までありましたね

[@Kurotake7829]

みきの総帥 ヨンサントオで統一されました。

[@abisuke0502]

利便性を考えれば断然2017年ですが、のぞみ・ひかり・こだましかない現在に比べて、1961年のバリエーションの多さは楽しい。東海すら廃止のいま、リアルタイムで見たかった…。

[@user-dw8zh4kd4x]

当時は長距離旅客輸送がほぼ鉄道頼みだったので幅広い需要に応える必要があったということでしょうね。

[@user-xx4hx7zj3d]

昔の東京駅東海道線ホームの数の多さに改めて驚き。今の北陸（長野）新幹線のホームが元は東海道線ホームだったんだよね。それと1960年代の荷物列車設定は初めて知った。なお東海道線普通列車は1970年代初めまでは客車列車も運行されていたと記憶。

[@hasinomoto]

長距離普通は間違えなく客車だろう

[@hayato0905y]

急行いこまのグリーン車に乗ってのんびり途中ビュッフェで寿司でもたべながら大阪行きたいですね。

[@Mew_design]

エモすぎる

[@YesYamazanaDO]

0:45 わずかな短期間だけ存在したとされる定期旅客列車の藤沢行ですね 藤沢では引込線へ入り折り返し東京行となっていました 車両は間合い運用で153系や181系の時もあったそうです

[@hayato0905y]

土曜日がまだ半ドンだったので午後に伊豆方面の列車が多いですね

[@user-oo9ez8hm7p]

1961年のカラフルさ

[@user-dw8zh4kd4x]

特急、急行、準急、修学旅行用、荷物と様々な種別の列車が行き交ってた時代ですね

[@user-oo9ez8hm7p]

リチウム都 今となってはほとんど普通か新幹線くらいしかないですからね もう少し早く生まれたかった

[@user-dw8zh4kd4x]

今は飛行機や夜行バスもあるので仕方ないと言えば仕方ないんですけどね・・・

[@jn2eex]

1961年10月の東京5時始発の普通は大阪着が18時25分だったような

[@user-cg7oc7cx4m]

その通りです。日本交通公社発行日本国有鉄道監修小型時刻表1961年10月号で確認しました。

[@user-xx2yz8rc4l]

同じ行き先でも色んな列車名を用意しているのが粋な計らいだが混乱するので現代では通用しなさそう

[@Kurotake7829]

当初、国鉄には少数の特急(特別急行)と多数の急行と準急がありましたか、昭和41年に100km以上を超えて走行する準急を急行に変えました。愛称はそのままでしただったので、その頃の急行はかなりの愛称が存在することになりました。昭和43年10月つまりヨンサントオ改正で愛称を統一しました。第○愛称と愛称○号を愛称○号に統一しました。翌年5月に等級制をやめて、後々上りと下りで号数を奇数、偶数で分けて統一することで今の形に至りましたね。

[@user-rj2go4yz3t]

荷物列車鹿児島行きに目が行ってしまいました。 1961年当時は行き先を見ても遠距離列車が多い印象を受けました。 国鉄が分割民営化されてそれぞれ別会社になった事もあり長距離列車が少なくなりました。 今では新幹線と在来線で遠近分離が出来ているのでしょうね。

[@user-td6jz4rx6o]

昔は大阪まで行く列車はたくさんあったのですね。また、普通列車も東海管内まで行く列車も結構あったのですね。

[@user-dw8zh4kd4x]

今は大阪行きは新幹線に移って、東海と東日本による分断で遠距離普通列車はなくなりましたね

[@yn-ir6lx]

普通 浜松 「へえ〜長いな〜」 普通 名古屋 「すげぇ〜！」 普通 姫路 「」

[@user-dw8zh4kd4x]

これでもサンロクトオで長距離普通列車は大きく減らされたと言うのですから驚きですね！

[@user-ut6tk7nb9k]

これも確か東京博多間を姫路で分割して出来た列車でしょ。

[@ginganonagareboshi]

上野東京ライン開業よりもっと前に、高崎線と東海道線を直通する電車ありましたね。

[@user-xx4hx7zj3d]

昔は東京 － 新潟間の特急「とき」も1往復あったんですよ。

[@buchigire_panda287]

高崎線・東北本線からの115系普通の富士行きとかあったみたいですね。昔、鉄道雑誌で見た記憶があります。

[@De-Nagu_Inter]

6:43の藤沢行きwwwwww

[@user-dw8zh4kd4x]

なかなかレアですね！

[@suzukihideaki8097]

今でもある上り藤沢始発の送り込み用を兼ねた列車ですかね？

[@user-cg7oc7cx4m]

東京6時43分発藤沢行は、そのまま折り返しで、藤沢7時56分発東京行になります。日本交通公社発行小型時刻表1961年10月号から。

[@user-kb7yi1wm5f]

昔は横須賀線が東京〜大船は東海道線上を走っていたので、その区間の普通列車はこの動画より多かったです。

[@user-dw8zh4kd4x]

当時も横須賀線の列車が1日74本も走っていたのは驚きですね

[@user-kb7yi1wm5f]

リチウム都さん 横須賀線1日74本、ということは想像ですが、昼間は20分毎、朝夕は10分毎くらいで運行していたんですかね。

[@user-dw8zh4kd4x]

今は手元に時刻表がないのですが、多分そういうことでしょうかね

[@user-qg5cf1uy4f]

復刻版ですが当時の時刻表見ますと、ラッシュ時等の区別はなく概ね１０分～２０分間隔で終日運行されていますね。昼間の横須賀－久里浜間区間運転もされています。

[@user-kb7yi1wm5f]

鈴木敦孝さん そうなんですね。いずれにしましても、複線上に動画に加え横須賀線も走っていたわけですからね。 現在は東海道新幹線、東海道本線、横須賀線と3複線になったわけですね。 東海道貨物線も入れると4複線？ですか。

[@user-on7lt6qg2d]

普通列車大阪行き、乗ってみたかったですね

[@douga9996]

ムーンライトながらのルーツです。東海道新幹線開業時に廃止予定だったものが反対の声が大きく石田禮助国鉄総裁の判断で大垣行に短縮存置され、大垣夜行と長らく呼ばれました。その後指定席化でムーンライトながらとなりましたがこれも現在では不定期列車となりました。

[@user-my7ur8qc9y]

@@douga9996 2021年で廃止になってしまいました...

[@user-cg7oc7cx4m]

最終の普通列車発車時刻が当時とそんなに差が無いのに驚いた。1961年10月時点の東京23時46分発熱海行最終列車、熱海着が1時58分で、平塚駅までは各駅停車、平塚駅から熱海駅の間は、途中小田原駅（1時32分着・1時34分発）のみの停車でした。

[@motoyasuKT]

3:54あたりの下段の大船行き、てっきり誤植しただろとツッコミたかったが、確かに改正前後で1835Eが品川〜大船間で区間延長していた。しかも平休問わず、この1列車のみが東海道線経由の唯一の大船行きだったとは。

[@user-dw8zh4kd4x]

横須賀線経由なら大船行はありますが、確かに東海道線では珍しいですね

[@kankuri]

@@user-dw8zh4kd4x 湘南新宿ライン経由なら大船行きはたくさんありますよ。 上野東京ライン経由の大船行きは激レアですね。

[@yareyare1968]

熱海行きの最終列車が昔より早まったんですね。

[@SAKUSAKU226]

昭和36年9月号だと熱海着の最終は東京2346の熱海204でした。　誰が使ってたんだ？

[@roseslo]

金曜日は混雑してただろうな

[@yn5066]

@@roseslo この頃は土曜日も午前中は仕事だったはず

[@user-cg7oc7cx4m]

@@SAKUSAKU226 で、サンロクトオ改正で、熱海到着が6分早くなり、1時58分着になりました。ちなみに、該当列車、平塚まで各駅停車、平塚からは途中小田原のみの停車でした。参考までに、交通新聞社発行小型時刻表2018年2月号によると、東京発熱海行最終は、東京22時52分発熱海0時42分着でした。

[@Namekuji-Hage]

ほとんど長距離すぎてすごい

[@channel-tb5nu]

す・すげぇ

[@yuutoyo1643]

ＧＪ！196１年当時、東京大坂間の輸送は、主に夜行列車が担っていたことが良く解りますね。２０時１０分から１０分間隔で２２時１０分まで。また、九州方面行の「さくら」長崎行今では一番出世です、急行「高千穂」などなつかしい。

[@user-dw8zh4kd4x]

今はほぼ新幹線のみに・・・。時代の流れを感じますね

[@user-kr6ti4wq8i]

鹿児島行き荷物列車！？ 熊本行き荷物列車！？ 鉄道による貨物輸送が元気だった頃かぁ

[@yn5066]

貨物列車はあくまでも貨物列車、荷物列車は旅客列車の扱いなので別ですね。列車番号も旅客列車と同じ割り振りでした。

[@user-ut6tk7nb9k]

当時国道でも舗装が出来てなくて大雨で通行止めなんてことがあった。小口貨物つまり今のクロネコや佐川急便の宅配便みたいなことは国鉄が担ってた。

[@chaco-papeco]

@@user-ut6tk7nb9k ただし、利用者が駅まで荷物を持ち込む必要がありましたね。手荷物はそれこそ今の宅配便で扱うサイズのもので、料金は乗車券と同じで、チッキと呼ばれていました。小荷物はそれよりやや大きい物でした。今でも、古い駅には、手小荷物受付用の、木造の低い台が残っていますね。 手小荷物は、貨車1両単位の車扱い貨物とは異なり、あくまで旅客列車の扱いで、市販の時刻表にも、荷物列車が掲載されていました。

[@gingaexpress6539]

14:56発普通姫路行きって…www 普通列車の運転間隔が結構バラバラですね。熱海や小田原あたりまで乗る場合、準急に誘導する意図とかあったんでしょうかね？ 昔は特急や急行、準急に至るまで列車の命名がたくさんあったんですね。見ていてすごく魅力的な時刻表だと思いました。

[@spy007ex4]

この改正前は、東京発下関行普通列車でした。

[@user-cg7oc7cx4m]

東京14時56分発姫路行は、姫路着翌朝6時52分着でした。参考までに、主要駅の到着時刻は、横浜15時26分着（5分停車）、熱海17時21分着（2分停車）、静岡19時18分着（4分停車）、浜松21時06分着（3分停車）、豊橋21時58分着（3分停車）、名古屋23時38分着（19分停車）、岐阜0時46分着（2分停車）、米原1時26分着（34分停車）、京都3時45分着（20分停車）、大阪4時50分着（17分停車）、神戸5時36分着（1分停車）でした。

[@commandergeneral1193]

普通が少ないから代わりに準急を使うということもあったのだろうか

[@ponnono5145]

へぇ～　能登って東海道回りだったんですね。当時、上越経由の「北陸」や信越経由の「黒部」という夜行急行があったと思うのですが、山越えをしない分所要時間が短かったのでしょうか？？ 名古屋や米原で深夜のお客を乗せて金沢に早朝に着くという目的があったのでしょうかね？？

[@user-dw8zh4kd4x]

当初能登は東海道経由でしたが、東海道新幹線開業の4年後に運行体系の見直しで一旦なくなりました。その後1975年3月のダイヤ改正時で夜行急行北陸1号が寝台特急「北陸」に格上げされたのを契機に北陸2号が能登になったそうです。復活後当初は上越経由でしたが上越新幹線開業で信越線経由に変更、長野新幹線開業に伴う横軽間廃止で再び上越経由に戻るなど、新幹線開業にかなり左右された列車でもあります・・・

[@DJKotony]

おそらく品川や横浜からの需要を見込んでのことかと思います。

[@user-xx2yz8rc4l]

品川行きの常磐線は延長運転してるだけだから東海道方面の本数に入れるのは水増しだと思う

[@hasinomoto]

そう思います。あれは東京以南は回送みたいなもので終日混雑しているの見たことがない。

[@NT-ms4sm]

@@hasinomoto 新橋までは常磐線も混んでます。17年以降は品川まででも混んできています。

[@pcphn7975]

@@NT-ms4sm 昼間はガラ空きですよ。

[@RINKOU99]

７時発の第１こだままで特急ってなかったのか。 急行銀河の無い今、東京から乗り換えなしで大阪まで在来線で行きたい…

[@user-dw8zh4kd4x]

ムーンライトながらも臨時化されてしまいましたね・・・。国鉄が分割民営化されて高速バスもある今では難しいでしょうね・・・

[@user-sy1sn3xo1o]

サンライズ91号「」

[@NT-ms4sm]

@@user-dw8zh4kd4x 20年３月で完全にムーンライトながら廃止になりましたね…

[@Kurotake7829]

サンロクトオ改正前は上野から青森に行く普通列車が東北本線経由が5本。他に常磐線経由、奥羽本線経由がありました。大阪ー青森なんて改正後は1本のみとなりましたが、改正前はさらに1本あり、夜発のため向こうは翌翌朝に着くという都合上、2泊3日となるダイヤとなりました。

[@user-dw8zh4kd4x]

サンロクトオ改正で長距離普通列車は大幅に削減されましたね・・・ 国鉄の列車運営方針の変化ともいえるでしょうか・・・

[@chaco-papeco]

@@user-dw8zh4kd4x それまでは、東海道、山陽本線など、ごく一部の路線にしか走っていなかった特急が全国に広がった、画期的な改正でした。

[@user-zp5mp7pz5q]

14:56 普通 姫路の 普 通 じ ゃ な い 感

[@user-dw8zh4kd4x]

当時は長距離普通列車が当たり前のようにあったのですね

[@Kurotake7829]

サンロクトオ改正前はさらに普通じゃない感が多い。上野ー青森の宇都宮経由の普通列車は5本ありましたから。サンロクトオで半減。

[@giantnioinoba2011]

普通じゃなくて、急行ですが(^_^;)　その10分後に発車する 「修学旅行　きぼう号」がどんなだったのかが気になるな。 行先が神戸なので、急行 姫路行きと追っかけあいかな？w

[@tak00710]

乗車券だけで乗れるのを普通と言うから姫路行きだろうと普通なんです

[@SAKUSAKU226]

@@giantnioinoba2011 修学旅行用編成の専用電車で昭和46年まで運行された修学旅行専用電車です。 なんせそれまでの昭和20年代は座席に座ることすら困難、夜行なのに通路でごろ寝なんて珍しくもなかった修学旅行(無事故だったら「大成功」とまで言われた程過酷な旅行)を改善するために運転された電車です。 これで修学旅行に行った学生はのべ180万9千人もいます。

[@katidokimaru]

昭和36年は、表示されていない貨物列車も走っていたわけだから、事故が起きないのが不思議なくらいの過密ダイヤだったんだろうな。 余談だけど、夏休みや年末年始くらい、「急行」筑紫や霧島をはしらせてくれないかな・・・。

[@user-dw8zh4kd4x]

当時の国鉄は全国のいたるところで事故が起こっていましたから東海道線で起きてもおかしくなかったでしょうね。急行ですか・・・イベント列車としてならありかもですね。

[@katidokimaru]

イベント列車としてではなく、繁忙期に低価格で長距離移動できる急行があればよいと思ったからです。でも、高速バスとの競争では勝てないか・・・。

[@user-dw8zh4kd4x]

そのコンセプトだと高速バスと完全に競合してしまいますね・・・

[@user-yv5kx4kv9g]

@@user-dw8zh4kd4x k

[@jah843092]

連休シーズンになると新幹線でさえ飽和してしまうので、新幹線の補完として在来線長距離列車が欲しくなりますね …鉄オタばっかり乗ってくるか

[@user-ut6tk7nb9k]

あのさ、またこの頃所謂国道メインナンバーって1号から9号、昔からの街道レベルの国道すら全線舗装出来てなくて大雨何かの後道がぬかるんで走行出来なかったの。だからこそクロネコや飛脚何か無いから国鉄小荷物が小口貨物のメインインフラだったわけ。

[@5559trains]

シティ電車が普及した結果、1本当たりの両数が減った代わりに本数は増えた、これは1960年代と現在で明らかに列車の発車サイクルのスピードが違うことからわかる。(下はすぐ切り替わる。) あと、発車時刻表に表示される列車を見たら、白表示は上は全部普通(中には客車鈍行も含まれている)だけど下を見たら普通の他にも「快速」「特別快速」「通勤快速」やら種別が増えてる。昔はよほど普通列車系統が少なかったんだな、ということがよくわかる動画。

[@yn5066]

東京近郊の普通列車は両数は減っていませんね。一時期、東北・高崎線で短編成があったり東海道でもグリーン車なしの8両なんて列車もありましたが、短期間でなくなりました。今は10両か15両です。

[@takana4381]

@@yn5066さん　2つドア9両編成、2つドア10両編成、2つドア15両編成。過去帳入りですね。。。

[@yn5066]

@@takana4381 そうですね。少し前だと3つドアの11両、さらに前だと2つドアの11両なんていうのもありました。東京駅には乗り入れませんでしたが、2つドアの5両グリーン車なしなんて編成もありました。 2つドアの12両の普通列車はあったのでしょうか？（急行「東海」用の153・165系であったかも…）

[@user-rv6ld3lg2n]

21:30発の新幹線がひかり正当のところのぞみになってる。

[@awazu02]

荷物　大阪行きが気になりました。

[@user-dw8zh4kd4x]

昔は道路事情が良くなく、鉄道が輸送の主役だったので小荷物も鉄道で荷物列車が運んでいたそうですよ

[@hasinomoto]

終電の時間はたいして変わってないな。しかも小田原以西は昔のほうが終電が遅い。

[@knagayama]

｢サンロクトオ｣の当時､｢東海｣は準急だったのですね･･･ 私の頭の中では､急行と特急の時代しか知らないので･･･ まぁ急行の時代を知っているだけでも､結構高齢だということは お分かりいただけると思いますがねｗｗｗ

[@user-dw8zh4kd4x]

自分は急行すら知らないです（笑）。準急は所得増加による高級志向と国鉄の財政悪化による収入増加狙いの影響で急行に統合されたそうです。そして同様に急行も特急や新幹線に置き換えられましたね・・・

[@user-cg7oc7cx4m]

急行『東海』が停車していた藤沢・平塚・ 国府津の各駅は、準急『東海』は通過してたんですよ。当時の時刻表見ると、ちょっと奇妙に感じました。

[@user-A1774]

18:35 荷物…荷物！？しかも鳥栖まで！？

[@user-bn8xk8tc3q]

熊本行きみずほは寝台はあったんでしょうか？ あと準急って今でいう料金不要の快速という認識でいいでしょうか？

[@user-dw8zh4kd4x]

ありましたよ。みずほになる前は臨時あさかぜとして運行していました。 国鉄の準急は急行より速達性や設備面で劣るが普通列車よりは上という位置づけで、私鉄と違い準急料金（急行よりは安い）をとられました。

[@user-qg5cf1uy4f]

当時庶民にとっては急行でも高嶺の花感があったようです。東京－高尾（国分寺－東京競馬場）間には現在の中央線快速が走っていましたので、現在の感覚に直すと 特急⇒新幹線 急行⇒特急 準急⇒急行 快速⇒快速 普通⇒普通 …で近いのではないでしょうか。

[@user-ut6tk7nb9k]

確か急行と準急の差は走行距離、200キロ以内ってのも定義だったはず。だから最終の大垣行準急東海は結構人気列車だったらしい。当時最新153系を準急料金で移動できるってことで。

[@chaco-papeco]

特急、(普通)急行、準急は、料金を取る国鉄本社設定の列車で、総じて急行列車と呼ばれます。(特別、新)快速は、国鉄の各鉄道管理局設定の列車で料金不要、普通列車に含まれます。青春18切符で快速列車に乗れるのは、これが元になっています。

[@user-cg7oc7cx4m]

日本交通公社発行小型時刻表1961年10月号によると、急行（普通急行）料金は、2等料金が300キロまで200円、300キロ超で300円、1等料金は2等料金の2.4倍、準急（準急行）料金は、距離関係無く、2等料金が100円、1等料金が240円でした。参考までに、同時刻表を調べたら、特急（特別急行）料金も、1等料金は2等料金の2.4倍でした。ですので、国鉄の準急列車は、現在の民鉄の準急とは、性格が異なります。

[@chiyashina6117]

普通大阪！？

[@user-nq3fw7rn9v]

あれ？これ都リチウムさんか！ちゃんとあのナレーション入れてよ～

[@ys9504]

修学旅行も夜行で出かけてたのか。 夜通し友達と喋り倒してたのかな。

[@user-cg7oc7cx4m]

日本交通公社発行小型時刻表1961年10月号によると、『修学旅行用電車』（修学旅行専用電車）として、品川8時20分発京都行昼行電車『ひので』と東京19時40分発神戸行夜行電車『きぼう』が運行されてました。

[@user-zg4io4kd4i]

23:30発普通 大阪行きはヤバい

[@takana4381]

始発もいきなり大阪行。

[@user-ut6tk7nb9k]

これが所謂大垣夜行375Mの原型

[@user-mr2qu2nc5l]

あずき色の車体をよく覚えてる。登校時に大垣を出てゆく姿をよく見ました。だから朝の７時半ごろのはずです。

[@user-ll8li8sl4w]

2017年の21：30発ののぞみ537号名古屋行はのぞみでなくひかりですね

[@user-dw8zh4kd4x]

確かにそうですね。失礼しました。

[@user-cw4do7zn9v]

荷物 23:40 鳥栖行 金がない人が何人飛び乗って乗ったのかな？

[@user-ut6tk7nb9k]

まあ、昔なら乗って行けたけど、所謂メイン集約デポのみ停車するパターンだから、ご帰宅出来るのはいつ?だろうね。特急並みの停車駅だから、乗り越しヤバいよな。しかも遠距離終着駅だし

[@user-xi9dl5zl6n]

準急は多くの駅にとまるのですか？ 私鉄沿線民の私にとって準急はほぼ各停のイメージしかなくてですね・・・。

[@user-dw8zh4kd4x]

停車駅が急行より多く各停より少ないという点は共通していますね。ただ私鉄と違い、国鉄の急行や準急は優等列車料金をとっていました。準急は車両や設備、速達性が急行に及ばない代わりに急行より安いという位置づけだったそうです。

[@user-xi9dl5zl6n]

なるほど。 一度でいいので、乗ってみたかったものです。

[@chaco-papeco]

@@user-dw8zh4kd4x その昔、硬券手書きの準急行券には1本、(普通)急行券には2本、特別急行券には3本、縦に赤線が入っていました。

[@RS-nq8xk]

準急はあくまでも短距離の急行だったそうです。準急なすのとかは、急行より速い場合もあります

[@user-cg7oc7cx4m]

『東海』（区間を東京～静岡間に限定）を例に取ると、「急行」は停車していた川崎・藤沢・平塚・国府津・函南・吉原（一部列車のみ）・新蒲原は「準急」は通過してました。

[@user-yj1kw4rq7p]

普通姫路行とか豊橋とか何やねん（笑） 今なら逆に乗ってみたいわ（笑）

[@user-hi4vy4wt3v]

１９６１年の東京駅東海道線の発車時刻急行列車が見ずらい

[@catmanserishadow]

私鉄沿線で育ち、新幹線誕生の翌年に産まれ、品川の車両基地に準急の幕を隠し持ってる車輌に驚いた。 私鉄には残る準急。 東武もついに東急にほだされ、準急は無料の急行の下位になり、快速も廃止され南栗橋以遠に追いやられた。 アメリカンタイプの切妻形が来ても嬉しくない。 それにしても見て飽きない忙しさだ。 夢でもいいから乗って行きたい。

[@user-se1db4rw5s]

1961年と言えば、 東海道新幹線建設中により 今の品川駅の少し南迄速度制限やら 仮線やらがあった頃 よくそんな制約がある中で こんなﾀﾞｲﾔ作れたな？(´д｀|||) そして東海道新幹線 初めはひかり・こだま毎時１本ずつ だったけど このﾀﾞｲﾔ見たら 初めからひかり4本/時 こだま３本/時でもよかった気がする！ f(^^;

[@user-di2jv8ek9w]

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