第二青函トンネル議論の前に鉄道貨物のあり方について考えるべき【もっと言えば、国全体の物流のグランドデザインも】

参考動画
【建設費1兆円】第二青函トンネルはあったら良いけど、本当にできる？
• 【建設費1兆円】第二青函トンネルはあったら良...
拙著「鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略」発売中
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2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞奨励賞受賞（2023年3月24日）
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2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
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[@shiononaoko8798]

昨年竜飛の青函トンネル記念館に行ってきました。青函トンネルはそう遠くない将来に大規模改修工事必須のように見受けられました。現在の青函トンネル着工時のように日本が元気ではないので新たなトンネル作る体力があるかどうかが心配ですね・・・動画内で述べられていた問題解決を先送りにしているうちに現在の青函トンネルがもたなくなりそうです。

[@カイロ-b8n]

第二青函実現する頃には今の青函が多分寿命

[@天王寺発阿倍野橋行き]

メンテナンスの意味を込めてもう1本必要とされています。

[@松賢-e3g]

前に潰れたら大義名分と作れるだろう 完成したころには不必要になりそうだけどな

[@Ratch_17]

自動車側ですが50kmもの長距離を対面通行の狭いトンネルはたとえ自動運転車に制限したとしても恐怖ですね。ユーロトンネルのようにカートレイン方式にしたほうが現実的だと思います。

[@gulgul8865]

第二青函は、古いし漏水も多く、次のを作らないとトンネルが持たないということです。工事に取りかかっても何十年もかかるので、今からでも検討しなければならない。

[@昇益田]

第二青函トンネルを作るのが必ずしも良いかどうかはわかりませんが， コンクリート建造物の寿命はだいたい50年前後だそうです。 今の青函トンネルも遅かれ早かれ， 長期運休して内壁を作り替えることが必要になると思います。 その間の代替輸送はどのように考えているのか国交省に聞いてみたいですね。

[@Kazudon_8500]

青函トンネル、実は掘り始めたのがちょうど東海道新幹線開業くらい 今から第二青函作っても、完成した頃には50年どころか確実に60年経っているんでヤバい

[@moguro1121]

第二青函トンネルがもしできるなら貨物だけじゃなくてユーロ海底トンネルみたいに車両航送できるような規格で造ってほしい。 ユーロトンネルはユーロスターよりも車両航送の方が運行頻度も多くて賑わっている。 第二青函トンネルも車両航送の有無で採算性が大きく異なると思う。

[@xicun-ha2]

かつては、青函トンネルでも、カートレインとして車両の運送を行っていました。ただし、ユーロトンネルとは違い、1988-97年は東京の恵比寿（or浜松町）～札幌の白石、99年には東青森～白石間での運行。乗せられるサイズが小型車に限られたことなどから 利用が減少、廃止になったようです。 苫小牧～八戸で考えた場合、列車でも既存のフェリーでも時間があまり変わらないと思われますので、ユーロトンネルのように定着しなかったのでしょう。

[@レールスターひかり]

カートレインの他にモトトレインもあったけど法律の壁で衰退しました。日本の法律ではガソリンを抜かないと鉄道で車両運搬出来ないんで法改正が必要だったのです。一旦ガソリン抜いてまた入れ直すんだもん…

[@moguro1121]

日本の法律でいろいろ制約があるのは理解しているんだけど、「青函に2本もトンネルあるのにどちらでも車両航送できない」というのはなんとももどかしい。ユーロトンネルではガソリンや軽油を抜かずにできている車両航送が日本でできないというのも不思議な話ですし。 フェリーに車載せるときに燃料を抜かなくても良いように第二青函トンネルでは防災体制や設備を強化して、特例でできるように法令を改正してほしいものです。

[@ぺぇちゃ]

@@moguro1121 欧州と日本では地震などの災害リスクの確率が違います。欧州でできるなら日本もできるというのはちょっと楽天的すぎるんじゃないですかね？

[@user3desu]

​@@moguro1121本当は別に燃料を抜く必要性なんて無いんだけど、法律の壁がぶ厚いんですよね。それは過去の事故の結果でもあるのでうまく安全であると説得できるかどうかですね

[@naoyahikoshima]

かの東海道新幹線が、その当時の 十分に実績ある枯れた技術の結集で 作られた産物なのは有名な話。 大事な部分は未知の技術を使わず、 シンプルな構造を採用すべきですね。

[@masahatsu8920]

道路併用は現実的ではない。避難用トンネルを含めて莫大な費用がかかるし、事故災害時に北海道警、青森県警、当該所轄消防の負担や通行止めによる影響が大きすぎる。

[@彩雲-b4b]

自動運転で大量の大型トラックを運用するなら、鉄道貨物で実現した方がやりやすそうな気がしますね。

[@gorotame1425]

第二青函はいずれ必要になる、今のうちに準備は必要でしょう。 道路併用は不用、新幹線規格・三線軌条の複線が望ましい。

[@MasaoHonma]

第二青函はまだ「たられば」の段階で、実現までの間に実際の形態をどうするか検討が必要だと思います。具体化の検討には、鉄道貨物の将来に関する分析が不可欠というのが動画の論旨と存じます。 どうせやるなら坊主様ご提案の、標準軌複線でも良いし、勾配に強い旅客新幹線が新トンネルを使った方が合理的と思います。管轄の問題が起きるので道路は別トンネルが良いでしょう。 いずれにしても、国の政策として鉄道貨物を残し、活用を拡大していくという強い意志がなければ第二青函は実現しないし、仮に作っても無駄に終わります。

[@kurihara521]

鉄道貨物にもっと力を入れるべきなんだよなぁーって本気で思ってる

[@Kazudon_8500]

とりあえず、出来るところからやっていくしか無いよね ・(今すぐ出来ること)青函トンネルのスーパーレールカーゴ化(130km/h運転)で併用区間の所要時間を短縮して同じ本数で運用数削減、旅客側はダイヤを少しながら組みやすく出来る ・そもそもの併用区間を短くする ・在来線でも明らかに急勾配だったり危険な区域こそトンネルくらいは掘っても良い ・特急を在来線から追い出して新幹線化させる 貨物新幹線は新幹線網が少なすぎるし東海道新幹線内は過密過ぎて現状では通せないのがネック

[@こたつみかん-p4o]

正直なところ、苫小牧港への線路を復活させて貨物船に貨車ごと乗せて本州まで輸送とかの方がまだ現実的に思えるのよね 本州側の港をどこに設定するかの問題とかはあるけど

[@お前の言う通りだが]

やるとしたら青函連絡船じゃない？

[@こたつみかん-p4o]

@@お前の言う通りだが 青函連絡船だと函館本線の存廃問題も結局絡んでくるから…

[@お前の言う通りだが]

@@こたつみかん-p4o でもそれって函館本線の新たな活路が見いだされたってことでいいんでない？

[@noteapex5646]

おっしゃる通り、それこそ国内の産業の配置と積荷の種類と量、出荷地や目的地の拠点とそのルート、トラック・内航船・鉄道・航空などの手段の特性をトータルな視点えグランドデザインしなおす必要があり、「どこそこの貨物路線がー」とか「トラックがー」とか手段からはじめる話では無いはずなんです。 物流に必要な網は荷物が流れる網が出来れば良いのであって、特定の手段の網では無いのですから。 その上、物流は経済活動となる為、経済効率の観点から合理性がなければ持続性は見込めないのですから。 社会環境や人々のライフスタイルの観点から大量生産・大量消費とそれに伴う大量一括輸送の時代から、少量多品種生産と小口輸送への変化しました。 物流は単なる輸送手段なので、変わりゆく社会環境や人々のライフスタイルに沿わな形で成り立たせる事は不可能だと思います。

[@YO-high]

正直、道路が不要かなぁと。 思った以上に青函トンネルを通る貨物が多いからなぁ。 もし、第２青函トンネルが、貨物新幹線及び北海道新幹線を通せるのならば、物流は貨物で十分かと存じます。 鉄道による速達性のアドバンテージがあれば、北海道で「生産」してもすぐに首都圏で「販売」という戦略も見えてくるかと。

[@松本拓也-d2o]

在来線の関門トンネルのように、単線トンネル×2本とするのが良いかと。 理由は、片方のトンネルを補修する時に、もう一方のトンネルで単線運転できるようにするためです。 実際、山陽線関門トンネルは、双単線の信号システムになっていて、片方のトンネルがメンテナンスで使用停止する際は、もう片方のトンネルで単線運転をしています。 ただ、複線断面トンネル1本と比べて、費用が多くかかるのが難点です。

[@塩島聖一]

東海道・山陽新幹線以降、ほとんどのプロジェクトは予算と実行額は2倍以上になっている。第二青函Tが7千億の見積なら実行1.5兆円と言うところだろうか。

[@MT-ip2bc]

第二青函トンネルって単線で貨物を走らせることになるが、1日51本の貨物列車をさばききれるのか、と思う。トンネルの長さが30km、この距離を行き違いができないとなると、ダイヤの制約になるだろうし。

[@TinySnowFairySugar]

途中で行き違い設備を設ける。

[@お前の言う通りだが]

竜飛海底、吉岡海底みたいなのを作って対応するしかないかと

[@特牛-f8u]

行き違い出来るようにするしかないな

[@百万石寿大福]

ルーロトンネルシャトル方式で、函館と青森に駅設備を作れば新しい需要が作れそうな気がしますね。

[@kinbustream]

貨物鉄道をどうするんだという根本的な問題、確かにそう思います 羽越新幹線の貨物併用案に限らず、もう地域輸送は切ってでも安定輸送ができる幹線鉄道 （新幹線ほどでなくても160km/h程度の準高速で走れる線路）の整備も必要なのかもしれませんね ただ、そのためには国の鉄道政策そのものを変えないと厳しいでしょう 青函トンネル貨物と新幹線が分離できれば貨物の本数も増やせる。ただし前後の在来線の容量も増やす必要がありますが 第二青函トンネルを道路併用とするなら、瀬戸大橋のような管理方法が想定されそうです

[@Milepoch]

北海道からの物流が途絶えたら日本全国がヤバいのよ 一個20円だとしても、それはほぼライフライン 高価なものはたいてい不要不急な事に気づくべき 一個20円の大事さを理解しないと

[@nradio728]

青函トンネル開業が1988年。青函トンネル老朽化で不通にでもなったら、新幹線札幌延伸を前提に計画されている様々なことがすべて無駄になるかもしれません。 本当のところ、現在の青函トンネルの状況はどうなんでしょうか。　そこから始まると思うのですが。

[@Kazudon_8500]

忘れてる人が多そうだが、青函トンネルを掘り始めたのはそこから27年も前。 つまり東海道新幹線開業の時期に近い

[@takahikoogita74]

自動車の自動運転と貨物列車及び現トンネルの代替えと言うなら、第二新幹線にして、トラックはスイスのように自動車を貨物に載せる。貨物は標準軌化する。新幹線の代替えもできる。これで決まり？

[@osaka-u6p]

津軽線末端区間を使うとしたら、江若鉄道を廃止してから湖西線に作り変えたように、土地だけ再利用して新線建設みたいなことになりそう。

[@海苔好き]

東京オリンピックの値段なら2本できるし、大阪万博の予算ならもっとできるのじゃないの？

[@xicun-ha2]

確かに、その前に検討すべきことが多いのですが、青函トンネルの老朽化が進む中、抜本的な補修等が必要でしょうし、もう一本掘ることを真剣に考える時期に来ていると思います。 そして、新トンネルを主に使うのは、新幹線のほうが妥当だと思います。老朽化による事故発生の場合の被害を少なくすること、勾配を大きくしトンネル長を短くすること、を考えると貨物が今の路線を使いを使うべきでしょう。 そのうえで、誰がトンネルのお金を出すか、ということは、道路併用の場合、あまり問題にならないかと思います。本州四国連絡橋のうち瀬戸大橋ルートは本四連絡橋公団が建設・維持をしており道路サイドの負担が大きいはずです。橋の場合は荷重が問題（柱や桁の強度など諸元は重い貨物列車から決まる）なのですが。トンネルの場合には、荷重の問題はありません。 したがって、誰が金を出すか、については瀬戸大橋の前例に沿って分担されるのでしょう。 そして、新幹線のほうが、貨物よりはお金も出す余地があるでしょう。

[@原田昌弘-i1h]

車両航送に賛成。メリットが認知されて航送距離が伸びれば、貨物も旅客もメリット有。

[@へもりゅん]

満載トラックを運べるカートレインを作れればいいんでしょうけどねえ

[@うどんやそばとかの麺類大好き]

第二青函トンネルを作ったとして、自動運転が、技術的に実用化しなかった場合は、カートレインにするのはひとつのアイデアとしてあると思います。

[@マツバラケンゴ]

@@うどんやそばとかの麺類大好き ドライバー問題緩和ですな

[@bungotaro-kirimaru97-emine54]

ですよね。追加で第二青函トンネルを作るとなると火災のリスクがあるからガソリン車、ディーゼル車のトラック輸送は止めたほうがいい。　 コンテナのみの輸送が基本であってほしい。

[@さわおじ-w1w]

自動運転とかにするならそもそもベルトコンベヤーみたいにしてしまうほうが早いような…自家用車等はフェリー使ってもらって。

[@iTa358]

JR北海道は、青函トンネルの維持管理（湧水の汲み上げや設備の保全等）に 今後も年間約40億円が必要と想定しているそうです。 先ず、現状維持が最優先と思われるので、 そちらに予算を充て、大規模修繕の時期や規模などを調査・検討すべきなんでしょうね。

[@マリオの帽子-r2u]

確か第2青函トンネルのJAPICによる内部構造は、2車線＆単線線路でしたね。 豊予海峡のトンネルもそれで建設すれば良いなと思います。

[@松賢-e3g]

貨物代替しないのならですが、代替経路に差し支えるのではないかな？ 青函の間違いをそのままになる 標準複線に単線狭軌の自動車運搬が一番いい それで船は廃止

[@マツバラケンゴ]

単線並列トンネルで 豊海予峡のトンネルありなんだがな 山陰は西半分弱い 代行には不安がある瀬戸大橋経由で豊予ルートで九州に 山陰縦断はこれの布石です

[@金子秀和-m4w]

モーダルシフト迄含めて考えても、ひょっとしたら貨物はトラック+連絡船が最適解のかもしれません。 なるべく多くの想定（前提条件）を出しつくてから重視せざるを得ない条件順に策を選択できるのが良いのだろうと思いますが、国土交通省と財務省がそういう認識でいるようには思えない。グランドデザインなき省庁とまでは断定できないけど、グランドデザインを広告できていない省庁とはいえるでしょう。

[@aokyoutobe]

本気でモーダルシフトを考えて鉄道貨物を増やすのであれば鉄道の強靭化が必要ですよね。その文脈での第二青函トンネルならば納得がいきます。羽越新幹線のことも含めて自分が思っていることを代弁いただいたと思いました。 インフラの話になるといつも思うのですが、道路は税金鉄道は民間（まあJRは成り立ちから半公営みたいな感じですが）というのは財力も含めて差がありすぎるなあと思います。

[@保ファン]

はるか昔の様に駅で荷物の引き渡しをすれば、トラックは不要だが、駅にスペース・人員が確保出来ないし　利用者の運搬負担が重すぎる

[@Meerkatze98]

最新の確立された土木技術で、今のトンネルと同等機能の3線軌条のものを、シンプルに最短経路で掘れば良いと思います。 いろいろ欲張るとろくなことが起きない気がします。 冒険は、大改修後の元のトンネルですればよい。

[@松本拓也-d2o]

西九州新幹線がまさにそれです。 軌間可変車両が結局実用化できなかった(実際は実用化を断念した)にも関わらず、実用化できる「だろう」で進んだ結果、佐賀県から「約束が違う」という話になり、結果として佐賀県知事が激怒して「新幹線は要らん❗️」というまでに拗れてしまいました。 『実用化できる「だろう」』で進んでしまうと後々大きな禍根を残すことになる事例です。

[@特亜滅びの呪文]

第二青函トンネルをつくるには、国家財政や人的苦労がある事は分かる。 だが、国防上や相対メンテナンス性を鑑み必要と思う第二青函トンネル。 無駄な支出をつぶせば第二青函トンネルの費用は出ると思う。 無駄な支出には、皆さんが承知のものがある。

[@松本拓也-d2o]

無駄な支出の代表例 ・政治家の裏金 ・文書通信滞在費 ・予算消化のための建設工事 ・地方ローカル線の我田引鉄(特に田中角栄の時代に多かった) ・中小企業延命のための財政補助 (全額無駄だとは言いませんが、零細企業などでは運転資金に消え、従業員の賃上げには反映されません。一方で優良な中小企業もあるので、その線引きが難しいところです) ざっとこんなところでしょうか。

[@特亜滅びの呪文]

@t9pt2ff4l 　さん いちばんに除外すべきは、憲法違反となる外国人への生活保護費の支給でしょう。 帰国できる支援をしてやればいいだけの事です。 政治資金収支報告書未記載で本来問題にすべきは、外国人による寄付やパー券購入です。 そこのところを、なぜか与党と共にマスゴミや特定野党も避けています。

[@タンタカたん-b7v]

確かに前提がブレブレな現状では第二青函トンネルの議論そのものは時期尚早ではありますが、大事なのは第二青函トンネルの実現可能性ではなく、それも含めて貨物全体の経営のあり方、あるべき形を日本全体で考え議論を深めていく事が大切な事と言えるでしょう。

[@show-n6k]

貨物で言えば、北海道は急速に人口減少していて、生活資材の輸送量も比例して減っていくと思われます。 農産品輸送が減らなくても、本州からの輸送が減るので、片道輸送でコストが上昇します。 ただでさえコストが高い鉄道輸送は維持できなくなり、船などに切り替える可能性は全然あると、北海道の農協職員が実際に言ってます。

[@naomiyamada8581]

この先の地球温暖化で農業好適地が本州ではなく北海道に移っていくと思います。そうなると北海道にて生産された農産物を如何に日本全国に持っていくか？ という問題が生じてくるゆえ、どのようなかたちであろうと北海道と本州とを結ぶトンネルを複数掘ることは必然だと思います。 現行の貨物列車運行スキームでは線路保守にかかる旅客鉄道会社の負担が過大になる問題がありますが、そもそも北海道の鉄路は運炭列車の走ったところですら鉄道貨物の斜陽化で保線に手間のかかる箇所ばかりになっており、設備的に見劣りするのが現状ですし、首都圏のお古のレールが充てがわれた四国と同様に蒸気機関車が最後まで定期運用を持っていた例を挙げるまでもなく、国鉄から『冷遇』されていたのが北海道の鉄路。食糧自給の問題や食糧安全保障の問題からも安定的な農産物輸送路は人口減少社会においても必要だろうし、目を背けたくなりますが国防上・軍事的な側面からもトンネルは必要なもの。国も鉄道輸送を側面からしっかり後押しし、強靭な省力化軌道をしっかり整備すべきだと思います。 ただ第二青函トンネルの工事となるとその建設費ゆえ、国家的プロジェクトに格上げして建設しないと工事費の面で厳しいでしょう。 あと、海上コンテナ貨物の輸送路としても大空間のトンネルは必要で、現行の在来線の建築限界では特に40ft海上コンテナ輸送に大きな制限がありますが、40ft海上コンテナを主要幹線で輸送できるよう整備しておくことも国の物流を考える上で欠かせないインフラかと。そのためにも第二青函トンネルは、複線新幹線規格トンネルでの建設は妥当だと思います。費用を抑えて断面積の小さい単線トンネルを掘ったところで、建築限界の狭さから単純に使い勝手が悪くなるだろうと私は予測します。背の高い海上コンテナが鉄道輸送できないのは、日本の鉄道として非常に残念でなりません。

[@kotaro_ujihara7019]

国交省北海道局(北海道開発局)の北海道経営(植民地じゃないけど)のテーマだなあ。

[@izakayatairyou1880]

道路が有れば、道路予算を利用して建設するのでは？とか邪推してしまいました。

[@laughingswordfish3665]

解説のとおり「国家戦略」レベルの話だと思います。 しかし東海道新幹線建設当初から貨物新幹線の構想は無く、新幹線はあくまで高速度による旅客輸送を担うという棲み分けのまま現在に至っていると考えられるため 今更それ自体を否定的に捉えるのには違和感を覚えます。 これから何が出来て、何が出来ないかをよく精査したうえで方向性を決めるしかないでしょう。今後の推移を見守りたいと思います。

[@oyoyo8817]

鉄道単線じゃ現行トンネルの補修通行止め時の代替にならんでしょ。人ってのは負けが込んでくると、矮小化傾向が強くなる。 後々、なぜあとちょっとぐらい、どうにかならんかったのかと言われるのがオチ。

[@engineerlife6783]

政府＆国交省が「2024問題！」という割りには小手先の対応策ばっかりで抜本的に取り組む姿勢が見えないんですよね。民間で頑張ってねという他人事に見える。 モーダルシフトと言う割にはJR貨物を株主としてうまくハンドリングする感じにも見えないし。 一度崩壊しないと本気で取り組まない国だからなぁ。。。

[@松本拓也-d2o]

結局、自由化と放任主義を履き違えているんだと思います。 「自由化した以上は介入しない」というのはもっともらしく聞こえますが、その結果がJR北海道で事故や不祥事が頻発した元凶ではないでしょうか？ 過度な介入は論外ですが、全く介入しないのもまた問題だと思います。

[@けん-o4y]

それか、新幹線のトンネル内最高速度を貨物に合わせた110キロ(もしくは80キロ)に抑えるべきだろう。

[@tetsuo7]

車は未だにフェリーだから、トンネルは欲しいところ。

[@owyd2236]

仮に、第二青函トンネルが、鉄道/道路併用トンネルの場合、どこが管轄？ありましたが、同じ鉄道/道路併用の瀬戸大橋は、どうなんでしょうか。

[@okada07223]

仮に通すとして何年後に着工して何年後に開通の話しになるんですかねぇ...　自分生きて無いなｗ

[@ちーきチャンネル]

第二青函トンネルは道路併用も出来ればすべきと考えます。 (理由→自動運転技術の普及が想定されるから・輸送の選択肢の拡大) ※第二青函トンネルの道路併用に対する勘違いがあり修正しました。以後気を付けます。

[@wakame_shirasu1852]

こんなのが欲しい、は好きに言えますけど、話に具体性を持たせるには、 まずはお金を誰が出すかを決めることとの平行でないと。 予算(誰がいくら出すか)が決められない状態では、どうしようもないですね。

[@exp6962]

今回は、第二青函トンネルについてですね。 以前の鐵坊主さんの第二青函トンネルの動画も拝見させて頂いた事もあります。 やはり、第二青函トンネルを作る理由として、最も大きいのが、新幹線列車とコンテナ貨物列車を複線で走らせる関係で、北海道新幹線の列車の速度が制限されて、スピードアップが図れない事だと思います。 それを、新幹線列車とコンテナ貨物列車のトンネルを分離させる事で、新幹線列車のスピードアップと所要時間短縮を図ろうという事だと思います。 個人的には、第二青函トンネル構想では、上段は自動運転前提の道路で、下段貨物列車の単線用線路でしたが、実際に建設するなら、自動運転の不確定要素が多いので、道路使用は止めるべきだろうと思います。 途中の鐵坊主さんの話にもありましたが、仮に第二青函トンネルを建設するなら、現在の青函トンネルと同じく、新幹線用標準軌と、貨物列車用の在来線狭軌を敷設した、鉄道専用トンネルとして建設するべきだろうと思います。 つまり、基本的には現在の青函トンネルと同じモノをもう一本建設するという事ですが、出来れば、現在の複線間隔よりも広い複線間隔を確保した大きさのトンネルを、現在の青函トンネルよりも最短距離で通す事を実施するべきだと思います。 運用とすれば、第二青函トンネルが出来た段階で、新幹線列車を全て第二青函トンネルに移行させて、現在の青函トンネルは、貨物列車専用のトンネルとして使用しつつ、時間帯や期間を区切る形で、改修工事を実施するのが良いと思います。 現在の青函トンネルの維持管理が、JR北海道の受け持ちになっている事が、赤字体質のJR北海道にとって、かなり重い負担になっている現状がありますが、仮に第二青函トンネルが出来てから、青函トンネル2本ともJR北海道で受け持つような事は無理があると思います。 今回の第二青函トンネル構想が、単なる北海道新幹線＆貨物列車路線ではなく、本州対北海道の物流問題だと考えると、国家戦略として、青函トンネル区間の維持管理については、国有化しても良いと思います。 具体的に言うと、北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅と木古内駅の間の新幹線路線と貨物線にあたる現在の青函トンネルと、第二青函トンネルの国有化ですね。 2本の青函トンネル維持管理を国直轄事業として国の予算で維持管理をする事で、JR北海道の負担は軽減される事になります。 トラックドライバー不足問題が深刻化する事が見込まれる状況で、国として国内物流のモーダルシフトを図るなら、トラック輸送がフェリー利用に限られる、本州と北海道の間の物流を国として責任を持って確保する事が必要だと思います。 海の状況に左右される船便貨物と違って、海の状況に左右されない青函トンネルによる鉄道貨物を確保する事で、本州と北海道の物流に関しては、ある程度安定した運用が可能だと思います。 単に、北海道新幹線と北海道向けの貨物列車だけの問題なら、国主導による青函トンネルの維持管理なんてとんでもないという意見になると思いますが、国として国内物流問題の一環として捉えるならば、トラックドライバー不足問題に苦しむトラック輸送や、海上のシケなどに左右される船便貨物輸送とは違って、最も安定的に大量の貨物を輸送出来る鉄道貨物を確保する事を、文字通り国策として国費投入を考える事も必要だろうと思います。

[@todaysblog6690]

こんにちは。 JAPIC案の第2青函トンネルは単線最大勾配25‰なので、10‰を基本としている貨物列車は走れないですし、単線では50往復もさばけないので、第2青函トンネルに移行すべきなのは新幹線ですよ。 新幹線用に新トンネルを掘るとなると、B/Cをクリアできません。 あと、トラックドライバーも足りませんが、港湾労働者、内航船舶乗組員も足りません。秋冬はJR貨物が季節便を増発して、ようやく海運関係者も休みが取れる状態。

[@健司高濱]

青い森鉄道で青函トンネルを通る貨物列車の機関車の付替えの作業は、一日当り１０回少々の様です。 ５０往復という数字の根拠は、どこに有るのですか？？？ 調べたところ、上り列車と下り列車を合わせて５１本ですから往復に直せば約２５往復となります。 青函トンネル用の電気機関車は、２０両しか製造されていません。 青函トンネルを通る貨物列車は、東青森駅から五稜郭駅の間を約３時間かけて走行しています。 青函トンネルの区間は、閉塞区間（竜飛定点と吉岡定点が、閉塞区間の境界）が約２０km程有る様ですので３列車しか青函トンネル内を連続して走行出来ません。 青函トンネル自体の走行容量は、限られているのです。

[@hodakahyodo4174]

青函トンネルだけの問題ではないのはおっしゃる通りで、鉄道を含めた日本全体の物流のグランドデザインの検討が先ずあるべきでしょう。 あえて言わせてもらえれば第二青函トンネルの鉄道部分は単線では意味がないと考えます。 現在の青函トンネルの老朽補修の代替であれば複線は必須です。 この手のインフラ整備では建設費を抑えるためスペックダウンが提示されますが、先々を考えるとかえって割高が予想されます。 早期着工による建設業界の潤いを狙っているのではないでしょうか。 国家百年の計に鑑みれば慎重に検討すべきです。

[@t.nagahama5342]

大阪関西万博の関連インフラ整備費9.7兆円（2023年12月19日政府発表）に比べたら、第二青函トンネル１兆円は安く感じる。 でも、政府は出せても北海道庁とJR北海道には厳しい額なんだろうな。

[@Kazudon_8500]

その万博関連インフラ整備の予算は9割が道路(鉄道はなにわ筋線と大阪モノレール延伸だけ)なんよな…😅 流石に偏重し過ぎやて

[@tamori6232]

調べたら分かるが、9.7兆円の内訳は広域的な交通インフラの整備が1番大きく6兆円 近畿地方及び中国四国地方の高速道路で21件、鉄道整備4件、合わせて25の事業での数字です

[@DoReMiLight]

今度は、下北半島側に作ろう!

[@大野晋-y5y]

青函トンネルよりも関門トンネルの更新の方が先じゃないのかな？

[@昇益田]

関門トンネルは，上り線と下り線のトンネルが別々になっていて， 道路用には更に別のトンネルがあり，新幹線と高速道路にはそれぞれの橋があります。 鉄道用のトンネルの片方を単線運用してもう一方を更新するくらいのことは おそらくやっていると思います。

[@松賢-e3g]

それな やることやってる関門　わかってて無理やり新幹線と混同 ケチはいかんな

[@チャンネル521-o3c]

フェリーの仕事を奪うことになるから鉄道専用でいいと思う　　建設費が1番の問題なのかな？

[@坂口平作]

大型客船を作った方が安上がりでは無いでしょうか?

[@acebfg]

どのみち今の青函トンネルが長期メンテが必要になるので、第二を掘りつつ、トンネル内の通過の際の隔壁でも作ったらどうですか？ それから、今の青函トンネルをメンテして、最終的に完全に貨物と新幹線をわけると。

[@piyashirikozo]

飛行機では大量輸送厳しいし運べない貨物もある。船は時間かかりすぎるから、鉄道は必要。

[@秋風亭降太]

第二トンネルを作るとして在来線と道路の供用トンネルならルートはいっそのこと大湊線を改良延伸して大間から函館五稜郭まで青森を経由せずに 抜く手もある下北半島には高規格道路も建設中なのでちょうどいい、トンネルの距離的も現青函トンネルとほとんど変わらないと思う 新幹線は津軽半島経由、在来線と道路は下北半島経由と全く別ルートでも別に問題ないでしょ

[@homarejumo2134]

前に北海道新聞で「単線でもいいから貨物専用線が欲しい」なんて記事がありましたね

[@松賢-e3g]

あとで複線とすり替えてやりそうだな 貨物と称してまた新幹線と混在　旧をメンテせず放置潰してまた作らすのかな？ バブル期じゃないよと言いたい

[@satokei1257]

第二青函トンネル作るとなったらシールドマシーンで建設して数兆円のコストかかりそうだね。

[@Sakuary]

自動運転専用なら今の技術でも可能だけどね。

[@松賢-e3g]

トンネル検証で？ 農耕期並みならあるだけど人が事故を誘導しないか心配だ 自動運転解除を意図的にトヨタとか裏モードあるんじゃないかと疑う 日産のＥＶも海外じゃバックの高速モードあるくらいだし

[@jy6333]

少なくとも現状のトンネルと同規格のものを1本作らなければなりません。 大規模補修の意味もあって2本運用をすべきです。 もちろん貨物、新幹線を分ける意味でも有用です。

[@チュンタロー]

電気自動車フェリー積載禁止なので道路で繋ぐことは必須なのかも知れません。車視点で考えるとですが。

[@wa33785]

数十年後青函トンネルの大規模改修の必要性を考えれば、（技術進歩も考慮して）将来大間（下北半島）～函館（亀田半島）に新たな建設も有りかも。（東日本大震災の復興費が現在迄約３０兆円）。 　仮想敵国の軍艦も通過する国際海峡の津軽海峡、防衛費からの捻出もあって良いと思います。

[@naomiyamada8581]

大間を通る津軽海峡東側の渡海ルートは水深が深く、また火山帯に沿って掘り進むため、工事的に難易度が高いのだと。

[@今川洋一-c1i]

第二青函が必要になるようなトラヒックが無いと思う。現実的なプランとしても成立していないと思う。北海道民の夢のお話に聞こえる。経営するのがどなたなのかも決まらない気がする。

[@hitoshiyamada]

第二青函トンネルを建設するならば、北海道の出入口は函館駅へ向けて建設をしたら函館新幹線問題も解決するのではないかと思います。

[@itto-pi3qv]

お金が〜とか言って根本的解決から逃げていると、物流システムの面でも青函トンネルの老朽化の面でも後の祭りになりそうで怖いです。

[@tanbosan]

第二青函トンネルとしての負担を考える運用だとユーロトンネルみたいな使い方をするとかでしょうか。 (；´∀｀)ルシャトルみたくカートレイン、そこへ船舶からの付け替えだとすると出資を今のフェリー会社との合併のトンネル会社にしてそこへJRFを走らせるってプランも想像は出来ますかね。 鉄道物流と旅客フェリーの区間代替を狙ったりとかも出来て鉄道物流の維持にもトラック輸送にも反映されて来ないかなという一案ではあります。

[@nanana929]

新幹線専用トンネルをつくり360km/hで走らせば、そこそこ何分かでくぐりぬけてしまう。

[@nanana929]

単線でも十分

[@aa-fb8nk]

札幌都市圏は、国内では五大都市圏のひとつ。その地域と首都圏との間の輸送ルートの確保は、首都圏ー中京ー近畿ー九州北部のそれと同等の価値がある。 輸送モードの多様性の維持が重要。そのような都市圏との輸送ルートの軽視は、近隣諸国に対し、国の統治能力の欠如を暗示することに繋がりかねない。

[@1969tact]

現用の青函トンネルの維持修理費は年間40億円とのこと。ポンプによる海水の汲み出し含めて、抜本的な改善策を打たない限り、この巨額なコストが毎年タレ流されます。 40億円によって誰かが潤っていることは間違いありませんが、ぶっちゃけ、日本にはこんな無駄遣いをしている余裕はありません。特定の誰かが儲かり続ける『利権の鉱脈』を潰してでも、メンテ費を大幅に削減するような大規模改修工事を行わないと、ますます『沈みゆく島』に近づきます。 これが分からないor分かっていても今までの生活を変えたくない連中には、早々に『退場』いただきたい。

[@マツバラケンゴ]

青函できるのいなら豊予海峡も建設可に

[@taku_channel4720]

新幹線を早くするにはあっても良いかなと個人的には思います！新幹線と貨物は分けてするのは賛成です！50kmのトンネルで車を通す計画は技術的にどうなんでしょうか？

[@神澤良和]

第2青函トンネル構想はちょっと土建屋さんが儲けたいがためって印象が強いですねえ。さすがに鉄道貨物輸送を増やすべきという私でも、安易には乗れない計画です。おっしゃる通り現在の青函トンネルでやれることは結構ありますし、函館本線の扱いもスキームは決まっていませんし。例えば、以下は青函トンネルに新幹線を通す時点での話ですが、防護壁の設置が1600億円。実際にはこれも価格は現在やるのであれば上昇するでしょうが、それでももう一つトンネルを掘るよりは低コストで済むんですよね。最低限この方法を、例えば長万部まで設置するとかすれば何とかなりますし、貨物新幹線も本当にコストがかかるのは積み替えステーションであり、車両自体はそれほど開発には時間がかからないと思います。特にE8系を種車にするのであれば日立はすでに実績がありますのでそれほど期間もかからないですしコストもかからないはずです。あとは軸重の問題だけでしょうが、恐らく貨物を積み替えるだけならそれほど問題はないと私は見ています。 www.mlit.go.jp/common/000217668.pdf この私が上げたスキームならば、トンネル掘削よりは低コストで実現可能です。仮にもう一本掘るのであれば、以前もコメントしましたが坊主さん同様に現在のスペックをもう1本掘り、それを暫定的に新在共用し現在の青函トンネルが改修後に貨物専用とし新しい方を新幹線専用とする方がはるかに費用対効果が高いと思います。

[@シュウジ芝犬]

個人的には第二青函トンネルと第三青函トンネルを建築して、第一青函トンネルを廃止にすれば良いと思ってる。 まあ素人の妄想だけどな。

[@naoyasano8695]

第二青函トンネル、とはいうものの、着工から完成までに最低でも１５年ぐらいかかる。総工費は2017年時点で3900億円。今の情勢だとゆうに5000億円レベル。しかも、トンネル建設費は工事が進行するにつれて増大するのが常だから、下手をすると20年以上の工期に加え、1兆円レベルの総工費となりかねない。国が果たしてどれだけ負担するであろうか？

[@ぬるぽフナ件氏]

一桁足りない😅

[@松賢-e3g]

道民負担　もちろん国庫じゃなく全道民税　札幌税　市税町税 北海道のせいで他地域が出すのは容易できない

[@asaasa4751]

現時点の自動運転はFGTよりも眉唾もので、青函トンネル3本目(笑)で検討すれば良いでしょう。 青函2本目について、食料自給率向上に北海道産の農海産物が必須です。 国の責任で鉄道輸送を確保するべきと思います。

[@takataka7130]

今後はトラック運転手不足になる事は間違えないと思います！ でも物流は必ず必要です！ 今、問題なのはコンテナ貨物を走行するので160キロにスピードが制限されてますが 新幹線の貨物専用車両の製作は難しいのですか？ 個人的には リニア開通後は東海道新幹線などは人口減少、出張者の激減で減便されると思います。 減便された時間帯に無人運転の新幹線貨物専用車両の走行も可能と思います！ 海外では高速貨物鉄道があります！ 新幹線貨物の荷物積み降ろしは各地の新幹線車庫センターに積み降ろし専用のターミナルを作れば良いと思います！ 新幹線貨物専用は新幹線と同じ骨格でガルウィングでパレット積み専用！ 飛行機も貨物専用があるので新幹線貨物もあっても良いのでは！ 積み降ろしするターミナルは 東京〜大阪〜九州 東京〜仙台〜札幌 現在の長距離トラック輸送より人件費等削減で物流のスピードアップになると思ってます！😊 パレットの積み降ろしはフォークリフトの運転手も必要が無く、無人積み降ろし機のターミナルを作れば良いと思う！

[@pinksaturns]

建設労働者の減少を考えたら、よほど需要が大きくかつ持続的でないと建設の優先順位が高まらないでしょう。これは北海道までの物流では絶対量が足りず、宗谷海峡、間宮海峡に橋かトンネルができて大陸物流の一部としてなら成り立つ話です。ロシアの政情、特にウクライナ戦争の帰結次第ですね。スエズ運河やパナマ運河、南シナ海の状況にも左右されます。大陸物流の一環として考えるなら、路線は満鉄規格＝新幹線サイズで作っておかないと輸送効率が悪くなります。

[@tvm-tv3483]

▼ 　私は諦めたが、中小国信号所から長万部まで、三線軌条で160km/ｈにすれば!?

[@さがおいでやす]

第二青函を作る金があれば他に海底トンネルを通すべき 例えば、豊予海峡とかは今、九州が半導体で景気が良い中、新幹線貨物道路でトンネル通せば南九州〜関西規模で広域的な経済が活性化されるし 紀淡海峡だと関西北陸が新幹線で分断されて関東の経済圏に入る中、北陸の損失分を四国なら取り戻せる機会ではある

[@54miya87]

青函連絡船を復活させたほうが安くなりませんか?この案無駄遣いかな。。。

[@レオ-r6n]

コストや計画の壮大さと比べて、必要とされる理由がショボ過ぎる気が…… 全く実現しそうな感じがない。

[@Milepoch]

もう一本トンネル掘ろうかと真面目に考えるほど大事なんだよ なんで分かんないのかなぁ

[@多田野凡人-u7w]

第二青函トンネルに自動車専用道路を作る場合、トンネル入り口までのアクセス道路はどうするのでしょう。 青森側のトンネル入り口の最寄り高速道路は青森インターです。 一応青森インターから蟹田まではバイパス 道路がありますがその先は 峠道や集落の中を通る狭い道があります。　本州北海道の物流を担うには貧弱な 道路です。

[@MachizohJP]

貨物新幹線は自動運転と同じレベルで夢物語だと思います。それなら青函連絡船の復活の方が実現性があると思います。貨物列車の一部でも連絡船経由にすれば保線時間の確保や一部の新幹線列車の高速化も可能になります。

[@pauljoe38]

苫小牧港や函館港の拡張にお金使ったほうが物流含めて費用対効果が高そう。

[@acebfg]

結局、トラック輸送しかできないよね。港をどうこうしても。

[@pauljoe38]

@@acebfg 貨物鉄道も駅から先はトラック輸送になると思っていましたがちがうのですか

[@acebfg]

@@pauljoe38 そうですかね。北海道から本州などの荷卸先まで同じトラックで運ぶ際の運転手の勤務と北海道の貨物駅や荷卸先から運ぶトラックの勤務は同じになりますかね。2024年問題ってそこだと思うけど。

[@pauljoe38]

運転手がすべてフェリーや船に同乗しなくてはならないわけではないかと。遠距離か近距離で色々と前提は変わるでしょうが。 サムネにある通り物流のあり方を踏まえて投資すべきことがらなので、ことさら第二青函だけにこだわる必要はなく、港湾への投資もふくめ投資効率のよい方法を検討すべきでしょう。

[@acebfg]

@@pauljoe38 今は一緒に乗る前提だと思います。私もカーフェリー乗りますが、トラック運転手は船が着いたらそのまま運転し続けますよ。

[@parisoinone8373]

多額の国費を懸けて札幌まで新幹線を通すのなら、第二青函トンネルが必要になるのは当たり前です。 出無いと、その為の桁外れの建設費用が遠からず無駄になるのは時間の問題でしょう。形あるものは、いずれ 崩壊する、この原則は最近の大震災でも実証済みです。

[@田中誠-w6p]

非常に穿った見方を致しますが、鉄道にもっと「旨味」があれば、もっともっと公金が投入されて「旅客も赤字、貨物も赤字」などという問題は一気に解決するんですけどね。　整備新幹線にかかる単位のお金はせいぜい「千億単位」ですし。

[@ヤヤさん]

青函トンネル車はダメでしょ 流石に事故のリスクがでかすぎる

[@1969tact]

実はGCTって、貨車（コキ）にこそ必要な技術かも。

[@健司高濱]

コンテナ貨車を新幹線に乗り入れさせても動力集中方式であれば最高速度の限界は、110km/Hとなり新幹線の列車との共存は、困難です。 動力分散式のM２５０は、１６両編成で動力車を４両にして最高速度を130km/Hとしていますので貨物列車を新幹線の線路で運用するには、動力車を８両以上にする必要が有ります。

[@MasaoHonma]

青函トンネルの問題は、新幹線がフルスピードですれ違うと風圧によって貨物列車の荷物が破損したりするので、新幹線側の安全にも影響するということですよね。現状のコキのまま青函トンネル貨物を標準軌にするだけでは速度向上はできず、コンテナを車体に収める形の貨物新幹線にならない限り青函区間ではだめでしょう。 （第二青函トンネルが単線並列になればコキ方式でもいけますが） しかし海外では可変軌間貨車は沢山使われていますし、旅客速度がそんなに早くない、重量貨物が走れる新幹線路線（羽越新幹線とか）が今後できたならばGCT貨物列車は十分使えると思います。

[@健司高濱]

@@MasaoHonma 標準軌で、200km/Hを越える速度で走行出来るのであれば軌間変換貨車は、使えると思いますが機関車で牽引する動力集中式では、機関車の軸重の関係により最高速度を110km/Hを超える事が出来ません。 青函トンネルを走る貨物列車の表定速度は、約83km/Hです。 また、コンテナをカバーで覆う様にすると荷役に余分な時間がかかります。 貨物新幹線を青函トンネルを通そうとすれば、宇都宮貨物ターミナルで貨物新幹線にコンテナを積み込み札幌貨物ターミナルで下ろす様な運用をする必要が有ります。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

私の個人的感覚ですが 第二青函トンネルの話は、他の媒体でも読んでいますが、現状で、道路併用がそもそもできるかです 何につけ道路併用をさせたがるが そもそもの話ならば、距離にもよるが、数十キロものトンネルを、仮にプロドライバーに限るとは言え、まともにドライブできるかです その別媒体では、途中に、パーキング等まで、出ていた話 海底トンネルで万が一でも起きたらどうするか？ そもそもの話を忘れた、自動車に、費用負担させたい構想でしょう 仮に、完全自動運転が実現したとしても、絶対的な安全に、火災が起きない保証ができるかです ひとたび火災になれば、トンネル内すべて危険です それすら頭に無い、単なる構想に妄想 すでに、鉄道専用トンネルですら、火災は起きている 少なくとも、ボヤ程度とは言え、定点は実際に使われた事実をどうするかです この事実を認めないならば、そもそも、単なる利益追求にすぎない話です その内、大惨事を招くのは見えた話 少なくとも、第二青函トンネルの話は、完全自動運転に、電気自動車ですら、かなり危険です そこを、別媒体では指摘していた話を持ち出して、何がしたいかです 根本的な話ならば、貨物列車こと、函館本線の貨物列車を取るか又は、内航海運を取るかの選択のみ 内航海運を止めるなら、貨物列車の７～８倍の貨物、荷物の輸送が止まる、止める覚悟で貨物を、第二青函トンネルを作るかどうかです アボイダブルコストについても、すでに、まともなら、次の更新は、すんなり行かないだろう 少なくとも、九州に西日本、四国は、フルコスト又は拒否の姿勢、東海は元々拒否の姿勢、東日本ですら、東北を考えたら、拒否の立場になりかねない まともなら、すんなりいくのは、北海道だけです 北海道が生鮮食品で揺するならば、関東等は、日用品を内航海運にするだけです 雑誌等の輸送すら、内航海運輸送にするだけ そこまでこじれる話です 第二青函トンネル等だけではない 内航海運を取るか、貨物列車を取るかの選択のみです

[@松賢-e3g]

道路入れるなら道路だけでいい どうせ赤字新幹線だし 道路中心生活の道民　二重負債でしょう

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

​@@松賢-e3gさんへ その話はわかるが そもそもの話では、記憶違いで無ければ、首都高のトンネルを除いたトンネルでは、換気のための塔が確か、五キロ以上の間隔を置いているトンネルを私は知らない おそらくならば、首都高の新トンネルですら、換気塔は、五キロ以内毎のはずです これは、少なくとも、関越トンネルは２ヶ所の換気所の存在に、東京湾アクアラインの換気塔等からしても、ほぼ間違い無いはずです それに対して、津軽海峡は、下手すれば二十数キロとも言われる間隔で換気所不在に、パーキング無し、まともなら、自動運転は最低限の話で、電気自動車だけでも、どうなのかレベルでしょう 貨物列車の有無に関係無くとも、車のトンネルには、これだけの問題が有るのに、自動車トンネルしか見ない時点で、まずは無理です それなら、逆に、大間側に橋の方が簡単です 少なくとも、車両火災になっても、外です 橋の構造物に影響が無いならば、放置してもいい どのみち、毒ガスが発生しても、解放空間で拡散で終わり トンネルではない 陸橋ならば、どうにでもなるだろう トンネルでは、無理です 自動車を通すならば、陸橋のみです 換気を考えたら、陸橋しかまともなら、道はない どこまで、トンネルで、自動車を通したいかです

[@srkarubi]

物流ひとつとっても北海道には良港な苫小牧、小樽、室蘭、函館、釧路がありそれを結ぶ高規格道路が出来ている現在は青函トンネルの重要性はすでに小さいんですよね… 昭和時代の整備新幹線法制定時にコンテナ新幹線か定型パレット積み新幹線も計画に盛り込んでいれば事情も変わったかもしれませんが海運とトラック業界がここまで固まった時代になると第二青函トンネルは難しいと思うんですよね。 旅客も飛行機と新幹線＋車でほぼ需要満たせるようにもなりましたし…。 残る自社車便とマイカー移動も青函トンネル走行に規制が厳しく高額通行料金なるとなお難しいと思います。

[@果実煮-b6n]

いずれにしても 青函トンネルの劣化に備えて 対策が必要。 鉄道を単線にして　三線軌条。 貨物専用にして　新幹線も通れるようにしておく。 今の技術なら　それほど工期がかからないのでは？

[@Flamethrower2579]

第二青函トンネル掘って、函館～室蘭間を連絡船で繋げば良いんじゃない？？？

[@TAKAHASHI550]

（案１）複線ではなく、単線で新幹線が通れる青函トンネルを 2本作り、現在の青函トンネルは、JR 貨物線用にして、一部列車はトラックを乗せるカートレイン方式にする。

[@H-MASAAKI]

JR貨物はJR旅客6社と共に、元々国鉄の下で運営されていましたが、国鉄分割民営化により第二種鉄道事業者として、JR旅客6社の路線を使って運用されていますが、今現在アボイダブルコストルールを巡ってJR旅客6社と揉めている事自体、分割民営化の弊害がここでも出ているのかなと思ってしまいます。