Das Drama um Stuttgart 21: Wo stehen wir heute?

[@aburgerabz]

Gleicht einer Baustelle? Es ist ja eine Baustelle...

[@Nightfire_rox]

Schöner Beitrag! Allerdings hast du vergessen zu erwähnen, dass der Nordzulauf zum Bahnhof langfristig um einen Fernbahntunnel ergänzt werden soll, damit der Deutschlandtakt auf der Relation Mannheim-Stuttgart-Ulm eines Tages möglich sein kann. Als vorbereitende Maßnahme wird dafür heute schon die P-Option geschaffen. Das wäre noch wichtig zu erwähnen ;)

[@1-2-3-4a]

Die P-Option hat mit der Verlängerung der neuen SFS nichts zu tun, da diese südlich unter Feuerbach vorbeiführen wird und nicht durch den Pragtunnel verläuft. Die P-Option wird nicht bereits berücksichtigt, sondern gleich mitgebaut. Im Prinzip bekommt die Zufahrt Nord statt den einst geplanten 2 Gleisen am Ende 6 Gleise.

[@ribaldc3998]

Dass große Bauprojekte in Deutschland langer dauern, und teuerer sind als veranschlagt, ist m.E. kein "deutsches" Problem, sondern international zu beobachten. Natürlich unterliegen die Bauplaner und politischen Entscheidungsträger und neigen dazu, die Projektdauer, Kosten und Risiken zu optimistisch einzuschätzen. Dies führt oft zu einer Unterschätzung der tatsächlichen Herausforderungen und damit der Kosten. Und das geschieht auf jeder Großbaustelle. Nur ein Bsp: Der Dreischluchten-Damm in China sollte $ 8,xx Mrd. kosten, kostete tatsächlich $ 28-30 mrd. Vom Monsterprojekt "Neom" gar nicht zu reden, oder dem Versuch eine Schnellbahnlinie durch Kalifornien zu planen.....

[@aphextwin5712]

Nur gibt es eben Projekte die wirtschaftlich sinnvoller sind als andere bzw. für die es wirtschaftlich sinnvollere Umsetzungsvarianten gibt. Und je unwirtschaftlicher ein Projekt ist, umso mehr wird im vornherein schöngerechnet und in Bereichen gespart die nachher teure Zusatzaufwände erfordern. In Stuttgart hätte man z.B. die “Möhringer Kurve” (einen Abzweig aus dem Fildertunnel in Richtung der Gäubahn) anstelle des Pfaffensteigtunnel bauen können. Weniger als die Hälfte an Tunnelkilometern, merklich kürzere Strecke und damit eine Fahrzeitverkürzung für die man anderswo zusätzliches Geld ausgeben müsste. Macht man nicht weil man die Führung über den Flughafen zu Beginn als günstigste Variante identifiziert hatte (kaum neue Kilometer, man kann den Flughafen etwas zum Projekt beisteuern lassen können). Jetzt ist man u.a. gefangen weil man den Finanzierungsvertrag nicht auflösen will (eine Folge des Schönrechnens) und weil ein Abzweig vom Fildertunnel nachträglich teurer ist und die Inbetriebnahme um Jahre verzögern würde.

[@ulrichschnaufer1734]

Warum schaffen es die Schweizer und Österreicher Bahntunnel Zeitverschiebung (pünktlich) und im geplanten Kostenrahmen zu bauen?

[@michaell6882]

@@ulrichschnaufer1734Stimmt nicht! Schau mal nach, da wird auch geschummelt!

[@ulrichschnaufer1734]

@@michaell6882 Wo darf ich da nachschauen?

[@volkerr.]

Ich hoffe ja immer noch, dass der Kopfbahnhof oben erhalten bleibt. Die Kombination beider Bahnhöfe, wie damals von Geissler und den Schweizer Experten vorgeschlagen, war von Anfang an die beste Lösung.😊 Also für die Fahrgäste. Nicht für die Grundstücks- und Immobilienspekulanten…😩

[@martinstock]

Es gibt da nur einen "Spekulanten". Und der hat schon 2001 zugeschlagen. Die Stadt Stuttgart. Das Gelände ist halt noch nicht "übergeben". Gehört aber immer noch zu 100% der Stadt Stuttgart. Die günstigste Lösung wäre eine Lösung wie in Kassel gewesen. Der Hauptbahnhof bleibt für den Regionalverkehr erhalten und der Ausbau von Bad Cannstatt (oder dem Flughafen) als neuer Fernbahnhof für Stuttgart. Prof. Heimerl antworte mir auf meine Frage zu diesen Optionen (leicht sarkastisch): "Günstiger schon. Aber Sie glauben gar nicht wie viele Landtagsabgeordnete vom Hauptbahnhof zum Landtag laufen". Sprich eine Rahmenbedingung ist halt auch immer: was ist denn politisch überhaupt durchsetzbar.

[@derdiedasProfil]

Man könnte den Kopfbahnhof auch ins Erdreich verlegen. Warum wird dieser Ansatz eigentlich nicht verfolgt?

[@cohengrunfeld]

Richtig gutes Video, das echt viele Aspekte von S21 abdeckt. Persönlich sehe ich insbesondere den Aspekt mit der Kapazität kritisch. Ich nehme der Bahn gerne ab, dass der Stresstest poisitiv ausgefallen ist, und dass der Bahnhof für die ursprüngliche Planung genug Kapazität hat. Schade ist nur, dass nahezu kein Puffer vorhanden war, der unter jetziger Betrachtung beim Deutschlandtakt sehr sinnvoll gewesen wäre. Besonders doof ist das, wenn der Bahnhof unterirdisch ist und daher nur schwer zu erweitern ist. Mit demselben Stil ohne optischen Bruch wird es aufjeden Fall nicht klappen. Und obwohl ich das Bauprojekt wirklich stark verfolge und dir ja auch im Community-Tab ein paar Ideen gegeben habe, auf was du eingehen könntest, hast du es geschafft, Infos zu finden, die ich (noch) nicht so exakt kannte (v. A. vom Verkehrsministerium). Das spricht für eine gute und gründliche Recherche, meinen Respekt und ein herzliches Danke dafür! Einzig der Aspekt mit der Sicherheit, den die Anstalt damals aufgebracht hat, hätte man vllt noch beleuchten können. Andererseits hat da dieses Video meiner Meinung nach eh schon alles gesagt: kzbin.info/www/bejne/d2e3qmhqlpmBpdEsi=gNmyVG5s8A3hKTmT Ansonsten bin ich als Stuttgarter sehr gespannt, wie der neue Bahnhof wird - meine bisherigen Besuche lassen mich jedenfalls optimistisch stimmen, dass das ein deutliches Upgrade zum bisherigen Bahnhof wird. Mehr als die Stuttgarter Pendler werden aber wohl vielmehr durch die verkürzten Reisezeiten die profitieren, die durch Stuttgart nur durchfahren, sowie die Stadt selbst, die im ohnehin etwas beengten Kessel mittig eine riesige Schneise nutzen können, die bisher die Stadtfläche vor allem Nord und Ost ziemlich drastisch trennt. Da dürfte städtebaulich ein riesiges Potential entstehen - ich hoffe, dass sie es richtig nutzen und nicht wahllos jedes Grundstück an den meistbietenden Investor verkaufen. Ansonsten finde ich, dass das Projekt viel richtig macht, was die Neuordnung des Bahnknotens angeht. Ich hoffe, dass sich das auch irgendwann in der Praxis zeigen wird.

[@StefanW.-hf1lv]

Ich kann mich noch gut an die Ausstellung zum Projekt im Bahnhofsturm 1995 erinnern: kaum Kritik oder berechtigte Fragen nach Kapazität, Kosten oder Alternativen; erst 15 Jahre später, als das Planfeststellungsverfahren abgeschlossen war und die Bagger anrollten: Massendemos und lautstarke "Wutbürger"! Das verstehe ich bis heute nicht!

[@AndreasDelleske]

Die Idee war so schwachsinnig daß alle wußten es kommt eh nicht.

[@Eignerartig]

@@AndreasDelleske Der Kopfbahnhof ist für die heutigen Bedürfnisse Stuttgarts und für seine Lage, Bedeutung und Funktion im Bahnverkehr schwachsinnig. Siehe meine Erläuterungen oben.

[@martinstock]

Ein "politisch aufgeladenes" Projekt. Hauptziel war die Landesregierung abzulösen - was ja auch letztendlich gelang. Deswegen gab es bei Stuttgart 21 viele Gegner die sich eigentlich überhaupt nicht für solche Projekte interessieren. Z.B. die "oben bleiben!" Fraktion. Die vermisse ich schmerzlich bei anderen Bahnprojekten. Da gibt es nur die Tunnelfans. Oder die "zu teuer" Fraktion. Die vermisse ich zwar nicht bei anderen Bahnprojekten (sonst wird ja gar nichts mehr angegangen) - aber dass das schlichtweg eine unschöne Preisentwicklung ist und ähnliche Bauprojekte, die gerade erst begonnen wurde oder in Bälde angegangen werden, pro Streckenkilometer das 2 bis 3-fache von Stuttgart 21 kosten werden, ist bei denen auch noch nicht angekommen. Weil sie sich halt eigentlich gar nicht für die Thematik interessieren.

[@weltie03]

Die CDU Landesregierung mußte weg. Und die Bundesregierung unter Merkel war da sehr involviert wieder einen der Kronprinzen, Herrn Mappus, so wie auch schon Herrn Wulff und zu Guttenberg, abzuschießen. Deswegen wurden alle Medien aufgeboten (das berühmte "Kaffeekränzchen" der Verlagsfamiliendamen im Kanzleramt) um das Projekt plötzlich zu torpedieren! Ob es jetzt ein Bahnhof war oder ein Flughafen oder das Autobahnteilstück zwischen A81 und A8 bei Leonberg das bis heute schmerzlich fehlt, das wäre völlig egal gewesen! Aber: nach Kretschmann, der eigentlich in der falschen Partei ist und sehr viel weniger progressiv wie seine Bundesparteikollegen, kommt niemand mehr. Ein Herr Özdemir wird ganz sicher nicht gewählt.

[@AndreasDelleske]

@@martinstock "Hauptziel war die Landesregierung abzulösem" - da brauch ich gar nicht mehr weiterzulesen.

[@lion-2099]

Danke für das informative Video!

[@macblu5031]

Es wäre interessant ob bei der Simulation für die Bhf Kapazität mit einer Zughaltezeit von 90 sek. gerechnet wurde, wie dies in ZDF die Anstalt sehr gut verdeutlicht wurde. Dass ein Fernverkehrszug nur 90 Sek. häl, dann alle aussteigen und einsteigen können, entbehrt jeglicher Realität.

[@domiviereinszwei2894]

Habe das Wort Simulation noch nie derartig falsch unphonetisch geschrieben gesehen😂

[@GerhardFeichtner]

Zum Thema digitaler Knoten (ETCS): Da bei der Nachrüstung von Bestandsfahrzeugen diese wärend dieser nicht zur Verfügung stehen werden meines wissens unter anderem die von der ÖBB nicht abgenommenen Talent 3 (inzwischen Alstomeigentum) aushelfen. Zum Thema Abstellgleise: Hoffentlich plant man in Stuttgard grosszügig genug. Am Wiener Hauptbahnhof gibts zu wenig davon (man hat zu viel Fläche an die Immobilienfirmen verkauft). Folge sind Leerwagenfahrten! Also Zug kommt am Hauptbahnhof an. Da aber Abstellkapazitäten fehlen geht es leer zum Wiener Westbahnhof, dort Abstellung! Dann später irgendwann leer zurück zum Hauptbahnhof, dort dann planmässige Abfahrt!

[@cohengrunfeld]

Den Fehler hat man in Stuttgart schon lange gemacht - unter anderem deswegen hat der Tiefbahnhof nicht noch weitere Gleise bekommen wie im Schlichterspruch vorgesehen. Die LBBW hat halt schon ein Grundstück gekauft und bebaut, das man für einen weiteren Bahnsteig gebraucht hätte. Die Abstellanlagen hat man in Stuttgart auch nach außen verlegt (siehe auch 1:25). Allerdings halte ich den Standort in Stuttgart Untertürkheim für gut gewählt. Der im Video angesprochene Ring, mit dem die Züge aus jeder Richtung kommend, in jede Richtung abfahrend durch den Bahnhof fahren können, führt direkt dort vorbei. Der Abstellbahnhof befindet sich also praktisch direkt zwischen den Tunneln Untertürkheim und den Tunneln Bad-Cannstatt. Ein paar Kilometer Leerfahrt muss es weiterhin geben, aber immerhin durch Tunnel mit "nur" 5-9 Min Fahrzeit. Etwas näheres fällt mir aber tatsächlich im Raum Stuttgart nicht ein. Von der Kapazität her dürfte er wohl unter der Kapazität des aktuellen Abstellbahnhofs im Rosensteinpark liegen. Man sollte allerdings auch bedenken, dass künftig deutlich weniger Verbindungen in Stuttgart beginnen oder enden - die meisten Verbindungen werden durchgebunden. Außerdem sieht man beim Vorbeifahren auch, dass dort viele Züge stehen, die so nicht im täglichen Planverkehr in Stuttgart eingesetzt werden - man hat halt entsprechende Abstellmöglichkeiten. Ich könnte mir also vorstellen, dass er reicht. Sicher wäre ich mir allerdings nicht.

[@kilersocke]

@@cohengrunfeld Naja, ich denke mal da wird noch einiges doppelt belegt werden. Man kann ja schließlich zu beiden Seiten Ein- und Ausfahren, weshalb es ziemlich egal ist ob da Regio und S Bahn hintereinander stehen. Zum HBF kommsen sie in beide Richtungen. Es wird nur interressant ob das nicht zu einem Nadelöhr in den Tunneln führen wird, da wenige Gleise im Tunnel zu vielen im Bahnhof werden.

[@cohengrunfeld]

@@kilersocke das glaube ich nicht. Schließlich dürfen sie schneller und in engeren takt befahren werden als aktuell am Hbf, wo man noch eine ewig lange Weichenstraße kreuzt. Im neuen Bahnhof fädeln sie deutlich besser ein und aus. Außerdem hat man mehr Zu- und anfahrtsgleise, als der alte Hbf hat. Beim alten Hbf sind das die Nadelöhre. Bevor das beim neuen passiert, gehen die Bahnsteige aus, fürchte ich.

[@TheWuschelMUC]

Wo steht geschrieben, dass man Züge leer weiterfahren lassen muss? Man kann die Züge gleich nach Heilbronn, Aalen oder Ulm durchfahren lassen. In Berlin Hbf gibt's auch nicht viel zum Abstellen. Deshalb fahren die ICEs weiter und enden z.B. in Gesundbrunnen.

[@aoilpe]

@@TheWuschelMUC Und anfangs muss der Bahnhof ja noch nicht mal die Züge der Gäubahn verkraften…sollen die Schweizer doch über Ulm oder Freiburg i/Br. fahren…!

[@VaSa-on-Tour]

Erfolg schaut euch nur an was daraus geworden ist. Ich find es beeindruckend 😊

[@hg6996]

Es gibt einen Wikipedia-Artikel zum digitalen Knoten Stuttgart; dort ist ein Fachartikel verlinkt, in dem nachzulesen ist, dass mit dem neuen Bahnhof von Stuttgart dreimal mehr Abfahrten möglich sein werden als im alten Kopfbahnhof. Der Stresstest wurde noch auf Basis der Annahme eines elektronischen Stellwerks durchgeführt. ETCS Level 2 wird aber eine deutliche Leistungssteigerung ermöglichen. Ich bin recht optimistisch, war erst heute Vormittag im Stuttgarter Hauptbahnhof

[@domin727]

Selbst wenn das tatsächlich funktionieren sollte, bedeutet es im Grunde garnichts. Das Problem sind nicht die grundsätzlichen Kapazitäten der Strecken und des Bahnhofs. Das Problem ist die Tatsache, dass es nicht möglich ist Umsteigemöglichkeiten nach dem Prinzip eines integralen Taktfahrplans zu ermöglichen, wenn nicht alle Verbindungen gleichzeitig im Bahnhof halten können. Es gibt schlicht zu wenig Gleise.

[@unifaeggi]

@@domin727 Das ist das eine, das andere ist, dass Stuttgart 21 gar nicht die Kapazitäten für den Fahrgastwechsel bietet. Mit Die zwei Überführungen sind viel zu wenig. Zürich hat zum Beispiel vier Wechselmöglichkeiten im Bahnhof. Und in der Schweiz läuft das Umsteigen deutlich effizienter als in Deutschland, da hier normalerweise keine Sitzplätze reserviert werden. Man hat also nicht das hin und hergerenne mit den Koffern.

[@cohengrunfeld]

stuttgart hat doch künftig auch 4 Möglichkeiten zum Gleiswechsel? 3 Verteilerstege und ein Tunnel. der aktuelle Bahnhof hat übrigens nur den Querbahnsteig, was definitiv noch viel belastender ist.

[@michaelschimpp]

Was mir außer den hier genannten Fakten noch mehr Kopfschmerzen bereitet, ist die Tatsache, daß man sehr lange durch Tunnels fährt. Was ist im Falle einer Störung? Sitzt man dann stundenlang im Dunkeln? Oder schlimmer, es kommt zu einem Brand in einem ICE, was ja schon einige male passiert ist. Sind die Fluchtwege optimal und gesichert erreichbar? Und was machen die Leute, die behiindert sind?

[@gotnoname3956]

Es gibt auch an anderen Stellen Deutschlands längere Tunnel. Es gibt hier natürlich Brandschutz, u.a. auch Entrauchungsanlagen.

[@LiasALia871]

Gutes Video :)

[@hhier9395]

Ein weiterer oft genannter Kritikpunkt war, dass das Geld besser in die Erhaltung der gesamten DB-Infrastruktur gesteckt werden sollte. Dieses Meinung teile ich bis heute. Dazu kommen noch dringendere Ausbauten, wie z.B. die Anbindung der Basistunnel durch die Schweiz. Diese wurden der Schweiz sogar offiziell zugesichert, sind nun aber Jahrzehnte entfernt.

[@martinstock]

Weit über 100.000 Einsprüche. Gefordert werden: Tunnel, Tunnel und nochmals Tunnel. Und Tunnel sind teuer - teurer denn je. Beispiel Tunnel Offenburg 11 km reines Güterverkehrstunnel (max. 120 km/h, natürlich keine Bahnhöfe, keine feste Fahrbahn) Kostenschätzung 2015 1,2 Mrd. Euro Kostenschätzung 2020 3,8 Mrd. Euro Baubeginn 2026 Stuttgart 21 57 km Strecke 12 Mrd. Euro macht ca. 210 Millionen pro Streckenkilometer Tunnel Offenburg 11 km Strecke 3, 8 Mrd. Euro macht 345 Millionen pro Streckenkilometer Kostenschätzung ist aber aus 2020. Das wird also gut bei doppelt so viel pro Streckenkilometer landen wie Stuttgart 21.

[@maltewolman8310]

Danke für die gute Zusammenfassung😊

[@Jumpy66]

War zu beginn eine gute Planung, dann wurde eingespart, weil zu teuer und nicht durchsetzbar. Wie immer, wenn mal begonnen kann man nicht mehr stoppen und muss fertigstellen. Nur die Bahn wollte die Kosten anderen Projektpartnern in die Schuhe schieben. Im Umfeld ist das teilweise gelungen. Und das Umfeld wie die Klett Passage ist dabei noch gar nicht beinhaltet. Eine ewige Baustelle ist absehbar. Leider. Selbst bei der S- Bahn fehlt ein Ausweichgleis, wo man Störungen wegen Passagieren regeln könnte. Aber stattdessen wird da immer der ganze zentrale Knoten gestoppt, weil die anderen Bahnen nicht vorbeikommen. Darüber spricht niemand. Und sei es nur, dass es betrunkene Obdachlose Menschen sind, die man aus dem Zug nehmen muss. Nichts gegen diese Menschen. Die haben es schwierig genug. Aber so eine Lapalie wirkt sich dann eventuell auf tausende Menschen wegen Verspätung aus. Mit einem Ausweichgleis für die S Bahn, wären wesentlich weniger. Störungen.

[@Borsti_xyz]

Sehr ausgewogeneR und sachlicher Beitrag - ich hatte eigentlich nicht von diesen Amateur-Dokus, doch hier eine wohltuende Ausnahme

[@klaus-henningkluge5990]

Super Video!

[@Eignerartig]

Derzeit ist die S-Bahn-Tunnelstrecke gesperrt, um die Signal- und Weichentechnik im Bereich S-Vaihingen zu digitalisieren. Die S-Bahnen fahren derweil ab dem Kopfbahnhof. Dabei zeigt sich eindrucksvoll, wie wenig leistungsfähig der jetzige Kopfbahnhof ist. Dort werden aktuell vier Gleise benötigt, um allein den S-Bahn-Verkehr Richtung Cannstatt und Zuffenhausen abzuwickeln. Die S-Bahnen Richtung Flughafen und Böblingen werden derzeit gar nicht vom Hauptbahnhof aus bedient. Der komplette S-Bahn-Verkehr einschließlich der Linien Richtung Flughafen und Böblingen wird normalerweise im Tiefbahnhof auf nur zwei Gleisen abgewickelt. Als häufiger Bahnnutzer geht mir Stuttgart Hbf auf die Nerven, eben WEIL es ein Kopfbahnhof ist und damit etliche Nachteile verbunden sind: >>> Jeder Zug muss in Stuttgart Hbf die Fahrtrichtung wechseln. Das kostet schon deshalb viel Zeit, weil der Lokführer (durch das Gedränge) von ganz vorne nach ganz hinten gehen oder ausgetauscht werden muss. Der MEX12 von Heilbronn nach Tübingen hat deswegen in Stuttgart fahrplanmäßig zwölf Minuten Standzeit, während er an allen anderen Haltepunkten nur für zwei Minuten stoppt, in Bietigheim für drei Minuten. >>> Aus dem eben genannten Grund gibt es nie auch nur ein einziges Bahnsteiggleis, an dem binnen der folgenden 60 Minuten mehr als drei Züge abgefertigt werden, in den allermeisten Fällen sind es sogar nur zwei Züge. Die Abstände zwischen den Zügen vergrößern sich zusätzlich, weil der ausfahrende Zug dem nächsten einfahrenden Zug zunächst entgegen fährt. >>> Für alle anderen Zuglinien im Nah- und Regionalverkehr außer dem "durchgebundenen" MEX12 ist Stuttgart der Endbahnhof. Somit müssen in Stuttgart immer alle Passagiere aussteigen, egal ob Stuttgart ihr Ziel ist oder die Reise weitergeht. Dadurch ist viel Gedränge auf dem Bahnsteig, zumal alle den Bahnsteig in dieselbe Richtung verlassen und um das Ende herum weite Wege zum Anschlusszug gehen müssen. Es kam schon vor, dass ich in Stuttgart meinen Anschluss nur deshalb nicht erwischt habe, weil ich weit hinten im Zug gesessen hatte und von Gleis 15 zu Gleis 2 musste. >>> Im Fernverkehr ist Stuttgart kein Drehkreuz wie Mannheim, Frankfurt oder Nürnberg. Alle ICE kommen aus Richtung Ulm und fahren Richtung Mannheim oder umgekehrt. Deshalb muss jeder ICE entweder bei der Einfahrt oder bei der Ausfahrt das gesamte Gleisvorfeld kreuzen und blockiert dabei die Ein- und Ausfahrt für sämtliche Bahnsteiggleise. >>> Für einen Kopfbahnhof gilt weit hinaus ein Tempolimit. Jeder Zug muss schon zwei Kilometer vor dem Bahnsteig auf 30 km/h abbremsen und darf auch erst zwei Kilometer nach der Ausfahrt auf mehr als 30 km/h beschleunigen. Das kostet über die lange Standzeit am Bahnsteig hinaus zusätzlich an Reisezeit, die gerade bei der Marke ICE ein Argument ist. Erwarte ich, dass Stuttgart21 mit acht Bahnsteiggleisen überlastet sein wird? Nein! Erstens ist nicht die Anzahl der Bahnhsteiggleise sondern die der Zulaufgleise der limitiertende Faktor, und davon wird S21 nicht weniger haben als der jetzige Hauptbahnhof. Zweitens zweitens kenne ich den Zentralbahnhof von Warschau, der als einer der wichtigsten Fernbahnhöfe Europas in einer Drei-Millionen-Metropole ebenfalls unterirdisch angelegt ist und ebenfalls acht Bahnsteiggleise hat. Zudem werden die Bahnsteige in Stuttgart mit 450 Metern um die Hälfte länger sein als die Bahnsteige in Warschau (300m), wodurch leicht zwei Züge gleichzeitig am selben Bahnsteig abgefertigt werden können. Drittens wird S21 mit modernster digitaler Signal-, Weichen- und Leittechnik gesteuert werden, anstatt mit der völlig veralteten analogen 70er-Jahre-Technik des jetzigen Stellwerks.

[@jhamd]

Ah ja als Pendler von Bad Cannstatt nach Heilbronn finde ich die 12-Minuten Pause am Stuttgarter Hauptbahnhof vom MEX12 auch maximal annoying.

[@aphextwin5712]

Ändert nichts daran dass man mit dem Trog und der Bebauung des Areals sich Erweiterungen des Hauptbahnhofs selber komplett verbaut. Ist ein Kombibahnhof mit vier Durchgangsgleisen besser als der Kopfbahnhof allein? Ganz eindeutig. Ist ein Kombibahnhof mit acht Durchgangsgleisen noch besser? Auf jeden Fall. Wäre ein 10 oder 12-gleisiger Durchgangsbahnhof ideal? Mit zusätzlichen Zuläufen, ganz klar. Alles nicht möglich weil die Stadt vom neuen Stadtviertel und der Verbannung der Gleisanlagen in den Untergrund berauscht ist (aus deren Grundstückserlösen nur ein einstelliger Prozentsatz der Gesamtkosten gedeckt wird). Und eben weil Stuttgart 21 so teuer ist dass man es sich nicht leisten konnte großzügig zu planen. Es kommt eben nicht nur darauf an ob B besser als A ist, sondern auch auf das Preisleistungsverhältnis.

[@jurgenfreisinger9828]

Der kelchgestützte 8-gleisige Durchgangsbahnhof ist ein bahnbetriebliches Desaster, weil im Störungsfall "gesperrtes Streckengleis" nur die Gleise 4 und 5 für den dann notwendigen Gleiswechselbetrieb (GWB) zur Verfügung stehen, Alle anderen Gleise fallen dafür aus.

[@1-2-3-4a]

Irrtum, die Zuführungen sind in Zukunft gar nicht mehr das Problem, vom Norden sind praktisch 8 Zufahrtsgleise geplant. Für einen ITF-Knoten werden 8 Gleise nicht ausreichen, wenn man stattdessen so einen dichten Takt einführt, dass man keinen ITF-Knoten braucht, reichen widerrum die Gleise nicht, schon alleine wegen der langen Haltezeiten nicht, weil man nicht so schnell abfertigen kann wie die S-Bahn. Die schiefe Haltestelle S21 ist also in jedem Fall zu klein

[@ozelot131]

Sind die Regelungen mit dem Tempolimit Stuttgart spezifisch oder gelten sie für alle Kopfbahnhöfe? Meiner Meinung nach ist ein neuer Bahnhof sinnvoll. Allerdings nicht so wie er jetzt geplant und kommuniziert wurde.

[@aphextwin5712]

Eine Klarstellung: Die Gäubahn bezeichnet heute die gesamte Strecke von Stuttgart bis nach Singen, die Panoramastrecke nur den Abschnitt zwischen Stuttgart-Vaihingen und dem Hauptbahnhof. Wenn man von Stilllegung und Kappung spricht ist diese Unterscheidung wichtig, den nur dieser letzte Abschnitt sollte einmal stillgelegt werden (und dessen genaue zukünftige Nutzung ist heute noch unklar), während es die Gäubahn ist die in Stuttgart-Vaihingen vorerst gekappt werden soll.

[@maximkretsch7134]

Bzw. sie wird dann über den Flughafen zum Hbf weitergeführt.

[@stephansteuer7139]

Vielen Dank für die gelungene Zusammenfassung. Du hast meiner Meinung nach nur einen kleinen Lapsus im Video. S21 ist kein Infrastrukturprojekt, sondern ein Städtebauprojekt. In Stuttgart sollen, in bester Lage, neue Wohnquartiere entstehen (sicher keine Sozialwohnungen) und dafür müssen die Gleisanlagen halt weg. Das Deckmäntelchen der "Infrastrukturverbesserung" kam da wie gerufen. Nachdem jetzt über 10 Mrd € an Steuergeldern verbaut werden bin ich mal gespannt wer sich die massiven Gewinne aus der Stadtteilentwicklung in die Tasche schieben wird...

[@tobiask.6605]

Und da Gleisflächen seit neuestem nicht so ohne weiteres entwidmet werden können, ist es auch kein Städtebauprojekt mehr 😂

[@NicolaW72]

In der Tat. Im Kern war es immer ein Immobilienprojekt und da man den Hauptbahnhof nicht einfach ganz dichtmachen und abschaffen konnte ist man auf die Idee mit dem Projekt "Stuttgart 21" - "man" = die Clique an Politikern und "Investmentmanagern", die vor rund zwanzig Jahren dieses Projekt eingefädelt hat.

[@martinstock]

@@tobiask.6605 Das Gleisvorfeld wurde aber bereits 2001 (!) an die Stadt Stuttgart als freiwerdende Fläche verkauft. Es ist halt nur noch nicht übergeben.

[@powgames]

Stuttgart 21 wird ab 2030 definitiv zum Nadelöhr. Erst die Zusatzbauten werden nach und nach Abhilfe schaffen, die P-Option aber nicht vor 2032 schätze ich und das Nahverkehrsdreieck sicher nicht vor 2040. Bis dahin wird es wirklich eng. Ich denke, einiges der Engpässe wird auf längere/größere, aber dafür seltener fahrende Züge abgewälzt.

[@Karsten-jg1nv]

Das sehe ich genauso. Und wenn die Bahn nicht erkennt, dass die Kapazitäten nicht reichen, sitzen definitiv die falsche Leute in der Bahnzentrale. Und zu sagen, man kann den "alten" Bahnhof nicht weiter nutzen, verkennt die Lage. Schließlich läuft im Moment der GESAMTE Verkehr über den alten Hauptbahnhof - sogar mit der Gäubahn. Und muss auch im Tiefbahnhof auch "Kopf machen". Ein großer Teil vom Regional-Verkehr kommt aus Bad Cannstatt und Feuerbach (Würzburg, Karlsruhe, Nürnberg, Göppingen) und fährt wieder zurück.

[@powgames]

@@Karsten-jg1nv Naja, man kann im Kopfbahnhof kopf machen. Auf gleis 4 und 5 kann man wirklich wenden, aber auch auf den anderen Gleisen kann man in die gleiche Richtung weiterfahren, zurück nach Cannstatt.

[@yannic96]

Deutschlandtakt kommt eh erst 2070, wenn überhaupt

[@powgames]

@@yannic96 Was hat das mit meinem Kommentar zu tun?

[@pr0theus]

Irgendwie ein Widerspruch... Wenn ein Parallellbetrieb nicht möglich ist, wie kann dann ein paralleler Testbetrieb möglich sein? 😮

[@stefanschuster4759]

Leider wurde im Video der Güterverkehr nicht erwähnt. Für diesen hat nämlich der Erhalt der Panoramabahn große Bedeutung - insbesondere wenn die Rankbachbahn aufgund einer Sperrung nicht zur Verfügung steht. Gäbe es keine Panoramabahn wären dann nämlich großräumige Umleitungen nötig.

[@roaldross8952]

Kein Problem, als Rastatt zweimal gesperrt war hats ja auch geklappt mit tausenden LWK´s auf der A5.

[@sinform9714]

7:16 liebe Bahn es gibt da so eine Erfindung, die nennt sichWeiche. Damit kann man Gleise abzweigen lassen und der Zug kann nach rechts oder links weiterfahren.

[@aphextwin5712]

Die Einschränkung die sich dabei ergibt ist dass sich Züge aus dem Tiefbahnhof nach Cannstatt und Züge aus Cannstatt in den Kopfbahnhof zwischen den Neckarbrücken und dem Bahnhof Cannstatt höhengleich kreuzen würden. In Feuerbach besteht dieses Problem weniger weil dort der Feuerbacher Tunnel zum Tiefbahnhof mittig abtaucht, allerdings sind die Bahnsteige nicht für eine solche Nutzung konfiguriert, ein Umbau der Gleise und Bahnsteige wäre dort notwendig um Haltemöglichkeiten aus allen Richtungen zu ermöglichen. Eine konsequente Aufteilung wäre es den Tiefbahnhof nur aus Feuerbach und Ulm/Tübingen anzufahren und den Kopfbahnhof nur aus Cannstatt und Esslingen (möglicherweise erfolgt die Inbetriebnahme in dieser Form als erstem Schritt), und falls und wenn der Pfaffensteigtunnel kommt auch die Züge von der Gäubahn. Damit wäre der Cannstatter Tunnel aber nur als reine Redundanzstrecke gebaut, und ein Teil der Durchbindungen nicht mehr möglich. Auch hätte ein Kombibahnhof in Form eines (annähernden) Turmbahnhofs etwas kürzere Umsteigwege.

[@Trainspotters_Han]

Meine Meinung oben 6 gleise komplett kernsanieren, welche zum bonatsbau anschließt. Diese 6 gleise werden im verlauf auswärts des Hbfs 4 gleisig die dann an Feuerbach bzw. auch der Panoramabahn anschließt. Zur Panoramabahn/Gäubahn sollte nicht für S-Bahnen umgebaut werden klar neue stationen sind schön und gut aber der Hbf wäre schlechter angeschlossen zudem kostet es wieder viel Geld. Die Strecke wird schließlich von vielen anderen Zügen genutzt auch Güterzüge die dann wahrscheinlich durch den Hbf müssen…

[@lasals01]

Man kann nicht einfach Gleise auf dem Bahnhofsdach anlegen, darauf ist die Konstruktion nicht ausgelegt. Die Gleise müssten bei Erhalt vor dem Bahnhofsdach enden.

[@aoilpe]

Bahnhöfe wie z.B. Zürich HB zeigen ; unten bauen-oben bleiben…!

[@janoschwecker1415]

Ganz Genau

[@volkerr.]

Das wäre zu einfach. Das würde ja für die Fahrgäste gut sein. Ne. In Deutschland spielen andere Interessen eine viel größere Rolle 😩

[@janoschwecker1415]

@@volkerr. Auto

[@maximkretsch7134]

Der Züricher Hauptbahnhof hat ZEHN unterirdische Bahnsteiggleise. 😂😂

[@aoilpe]

@@maximkretsch7134 Tja, wie gesagt; Unten bauen- Oben Bleiben!

[@paulH88979]

Geiles Thumbnail!

[@tvtenhagen]

ich frage mich, wäre es möglich die Bahnsteighalle im Zweifelsfall um noch weitere Bahnsteige zu erweitern, also an der vom Bahnhofsgebäude abgewandten Seite?

[@oeffispotter_wue]

Ich denke es wäre möglich, aber nur mit viel Aufwand, man müsste ja auch nochmal viel Boden ausheben…

[@Talon5516-tx3ih]

Wegen des LBBW Gebäudes ist Platz sehr knapp - wenigstens für 400m Bahnsteige. Aber meines Erachtens wäre es leicht möglich gewesen, 2 (oder mehr) 200m Bahnsteigleisen pro Seite am Ost Kopf für den Regionalverkehr zu bauen. Das allein bietet mehr Kapazität als die Ergänzungsstation. Ob es noch sinnvoll möglich ist habe ich keine Ahnung.

[@aphextwin5712]

@@Talon5516-tx3ihGleise nur auf der LBBW Seite wären nicht aus allen Richtungen erreichbar bzw. nur mit Einschränkungen in Bezug auf die Länge der Gleise, welche Gleise man aus welcher Richtung erreichen kann und Kreuzungskonflikte in den Bahnhofsköpfen (diese Einschränkungen gibt es sowieso schon, sie würden nur noch merklich größer). Die Statik der Randkelche und Seitenwand anzugehen ist alles andere als einfach, die Sperrung des Gleises 8 für mehrere Jahre wäre sicher nötig. Im teilweise unterirdischen Bahnhof Zürch Stadelhofen wird ein zusätzliches Gleis und Bahnsteig als komplett separate Tunnelröhre geplant, wobei dort Berganker und bestehende Bebauung die Situation erschweren. Eine voll nutzbare Erweiterung des Tiefbahnhofs die nicht für viele Jahre den Bahnverkehr einschränkt müsste in der Form eines zweiten (wahrscheinlich viergleisigen) Trogs mit je eigenen Zufahrtstunneln nach Norden und Süden kommen. Alle Verlegungen im Untergrund (Stadtbahn, Abwasser, Leitungen) die der Trog erfordert hat müsste man wiederholen (dies gilt für jede Erweiterung des Tiefbahnhofs). Die neuen Zufahrtstunnel um die alten herumzuführen ist auch nicht trivial. De facto würde von rund 50% des Aufwandes für Stuttgart 21 noch einmal wiederholen. Die einzige Erleichterung wäre dass man einen neuen Nordzulauf(tunnel) sowieso schon plant. Natürlich müsste man dafür einen Teil der LBBW und das Planetarium abreißen, aber man hat ja auch andere Gebäude(teile) für Stuttgart 21 abgerissen, und unter Denkmalschutz steht keines dieser beiden Gebäude.

[@JustMe-pb9ep]

seitlich eher nicht aber man könnte es evtl. wie Antwerpen machen und die Gleise auf mehreren Leveln untereinander erweitern

[@aphextwin5712]

@@JustMe-pb9ep Man kann nicht tiefer gehen da die S-Bahn den Tiefbahnhof im rechten Winkel unterquert. Und unterhalb die S-Bahn ist man dann zu nah an Mineralwasserschichten. Auf Ebene 0 geht auch nicht da der Tiefbahnhof an beiden Enden von mehrspurigen Straßen flankiert wird die den gesamten Ost-West-Verkehr im Stadtzentrum tragen. Einzig aufgeständert wäre möglich, aber um die Straßen zu überqueren wäre man dann wohl rund vier Stockwerke über dem Tiefbahnhof. Und dies würde optisch einer Staumauer gleichen da das Tal dort nur 800 m breit ist.

[@Micha-m9k]

Obwohl man heutzutage viel Wert auf Barrierefreiheit legt, steht der neue Bahnhof für genau das Gegenteil: Ein defekter Fahrstuhl und mobilitätseingeschränkte Menschen werden zu Reisenden 3.Klasse. Letzte Woche hatte die Lok des IC nach Leipzig einen technischen Defekt, ich weis nicht, wie das gelöst wurde, aber in dem Durchgangsbahnhof dürfte so ein Fall eine Katastrophe darstellen.

[@nacaclanga9947]

Im Regelfall ist es aber umgekehrt. Beim Durchgangsbahnhof landet man in der Mitte vom Gleis, da wo auch die Mitte der Züge ist. Bei einem Kopfbahnhof musst du bei jedem Ein- und Aussteigen die halbe Zuglänge ablaufen.

[@ennykraft]

Die Unsummen, die dieser Bahnhof kostet, hätte man besser in den Ausbau der Zugstrecken investieren sollen. Man sieht an der Strecke nach Ulm, dass das einfacher und schneller umzusetzen ist und das Bahnfahren wirklich verbessert. Es gibt noch so viele andere Strecken, die es dringend nötig hätten wie z.B. die teilweise noch einspurige Gäubahn und die hoffnungslos überlastete Rheintalbahn. Diese wurden zwar zwischenzeitlich in Angriff genommen, aber es wird z.B. bis 2042 dauern bis die Rheintalstrecke fertig ist. Wenn man damit angefangen hätte als Stuttgart 21 begann, wäre man schon fertig. Die ständigen Verspätungen entstehen doch nicht, weil der Bahnhof Stuttgart nicht genügend Gleise hat, sondern weil die Züge und Strecken veraltet sind. Außerdem wird bei Stuttgart 21 null Rücksicht auf die Reisenden genommen. Die ewig langen Wege zu den Gleisen sind eine einzige Zumutung für Menschen wie mich, die schlecht laufen können.

[@NicolaW72]

In der Tat.

[@martinstock]

Wenn der Ausbau neue Tunnel bedeutet - wie massiv von den Anwohnern der Oberrheintalbahn gefordert - kommt man mit dem Geld das für Stuttgart 21 ausgegeben worden ist, auch nicht so besonders weit. Beispiel Tunnel Offenburg 11 km reines Güterverkehrstunnel (max. 120 km/h, natürlich keine Bahnhöfe, keine feste Fahrbahn) Kostenschätzung 2015 1,2 Mrd. Euro Kostenschätzung 2020 3,8 Mrd. Euro Baubeginn 2026 Stuttgart 21 57 km Strecke 12 Mrd. Euro macht ca. 210 Millionen pro Streckenkilometer Tunnel Offenburg 11 km Strecke 3, 8 Mrd. Euro macht 345 Millionen pro Streckenkilometer Kostenschätzung ist aber aus 2020. Das wird also gut bei doppelt so viel pro Streckenkilometer landen wie Stuttgart 21.

[@NicolaW72]

@@martinstock Das stimmt. Soweit ich ihn verstanden habe meint der Kommentator oben aber wohl: Wenn man statt Stuttgart 21 gleich von Anfang an das Projekt Rheintalbahn betrieben hätte, dann... D.h. wenn das zu Hartmut Mehdorns Zeiten als Bahnchef vor zwanzig Jahren passiert wäre, dann... Es ist natürlich immer so: Wenn das Wörtchen wenn nicht wär´... Die Entscheidungen sind nun einmal so gefallen und es geht jetzt darum, mit ihren Folgen bestmöglich umzugehen. Bei den aktuellen Auswirkungen auf die Reisenden bin ich im Übrigen völlig bei dem Kommentator oben. Ich habe gerade vor zwei Wochen den Wanderweg zwischen Gleisen und Arnulf-Klett-Platz mit Gepäck wieder einmal machen dürfen, das ist wirklich nichts für Gehbehinderte, ältere Menschen oder kleine Kinder. - Ich bin aus beruflichen Gründen häufiger in Stuttgart, komme aber aus der Nähe von Hamburg, deshalb habe ich seit Jahren meine einschlägigen Erfahrungen mit Stuttgart 21.

[@martinstock]

@@NicolaW72 Interessantes Zitat aus einer SWR Doku: "Der Kern ist, dass sich hier niemand mehr dafür verantwortlich fühlt, Strecken schnell zu bauen. [...] Die lokalen Akteure wehren sich [...] und es gibt niemanden, der das Gemeininteresse wirklich durchsetzt." Christian Böttger, Verkehrswissenschaftler, Berlin Zur Verteidigung von Mehdorn muss man aber schon sagen, dass er kurz nach seinem Amtsantritt (1999) die Planungen für beide Projekte in den Jahren 2000/2001 wesentlich vorantrieb. Und viele Schritte danach hängen halt nicht nur an der DB.

[@nacaclanga9947]

Das Problem bei den meisten Zugstrecken sind aber nicht die Kosten oder der Fokus sondern andere Faktoren. Bei der Rheintalbahn gibt es hunderte von Grundstückseigentümer und Gemeinden, die vorallem einen Wertverlust ihrer Grundstücke oder eine Lärmbelastung fürchten und deshalb dem Projekt Steine ohne Ende in den Weg legen oder teuere und aufwändige Sondermaßnahmen erzwingen.

[@jhk.mcqueen]

Gleicht einer Baustelle? Es ist eine Baustelle 😅

[@technAID_ger]

Eines der Hauptprobleme in Stuttgart, nämlich die überlastete S-Bahn-Stammstrecke, wird S21 auch mit ETCS und ATO nicht lösen können. Hätte man das Geld lieber in einen Ausbau der Stammstrecke (drittes Gleis?) gesteckt, dann würden tausende Pendler jeden Tag pünktlicher zur Arbeit kommen. Man hat ja schon den kleinen „Segen“, dass die Stammstrecke nicht so lang ist wie in München.

[@snowshoe3274]

Bei neuen Bauprojekten (nicht nur im Bereich Schiene) hat man oft den Eindruck es ginge nach dem Prinzip "Form über Funktion". Ich denke wir wären besser mit weniger teurem Protz und mehr minimalistischen, aber dafür funktionalen Gebäuden bedient. S21 ist dafür ein Paradebeispiel.

[@cohengrunfeld]

Sooo viel kosten die Kelchstützen nun auch nicht. Der Großteil der Kosten geht für die Tunnel, Strecken, etc. drauf. Die Bahnhofshalle ist nur etwa für 10% der Kosten von S21 verantwortlich. Abgesehen davon finde ich, dass Gebäude in den 60er und 70er Jahren genug nach dem Prinzip "Form über Funktion" gebaut wurden. Das Ergebnis sind heute die in der Regel hässlichsten Gebäudeblöcke jeder Stadt. Ja, man kann es übertreiben, und ja, man sollte bei Steuergeldern immer abwägen, ob eine entsprechend schöne oder einzigartige Bauweise die Mehrkosten wert ist. Aber wenn Stuttgart eines nicht braucht, dann ist es ein rein funktionaler minimalistischer Betonklotz in dessen Zentrum.

[@Sp4mMe]

Das "Zeug" wird von Millionen Leuten für Jahrzehnte genutzt. Ein bisschen "Wohl" darf's einem da schon sein.

[@aphextwin5712]

@@cohengrunfeldMan könnte die Entfernung aller oberirdischen Gleisanlagen als etwas visuelles über die Funktion bezeichnen. Klar ist die neue Nutzung der Flächen eine neue Funktion (auf Kosten der Eisenbahn). Aber selbst eine Weiternutzung von wenigen Gleisen für die Gäubahn wird von manchen sicher als visuell störend empfunden.

[@cohengrunfeld]

@@aphextwin5712 mich persönlich nicht. Aber vor allem stört es die Stadt, die darauf gerne ein neues Stadtviertel bauen möchte. Neue, weitere Gleise stören den Plan massiv. Ganz abgesehen davon, dass auch die neugebaut werden müssten, weil z.b. der aufgrund von der S-Bahn-verlängerung notwendig Neubau der Wolframstraße mit den alten Gleisen kollidiert.

[@aphextwin5712]

@@cohengrunfeld Topography und große Straßen ‘stören’ die Bebauung auch. Genauso wie man um diese Faktoren herumplanen kann, geht dies auch mit Gleisen. Man muss eben umplanen. Man könnte hier sagen dass je länger man braucht um den Erhalt eines Kopfbahnhofs zu akzeptieren, umso mehr verzögert sich die Planung. Hier pokert die Stadt darauf dass alle oberirdischen Gleise verschwinden. Die Wolframstrasse ist ein hausgemachtes Problem. Man hätte den neuen S-Bahntunnel sicher auch etwas tiefer legen können wenn man von Anfang an geplant hätte die Eisenbahnbrücke dort zu erhalten. Jetzt muss man entweder die Gleise im Umfeld der Brücke anheben und/oder so verlegen dass sie weiter östlich verlaufen. Oder man baut komplett neu und verlegt wie bei der Ergänzungsstation geplant alles in den Untergrund.

[@siegfriedschilling9615]

Was mich an Stuttgart 21 stört, ist die Tatsache das hier Geld ohne Ende verbuddelt wird, während in anderen Regionen der Republik noch nicht einmal Geld für ein Eimer Farbe übrig ist.

[@maxmuster3297]

Ist das alles kompliziert und komplex. :( Ich sehe das ehrlich gesagt skeptisch und gehe vom Schlimmsten aus. Und ich finds schade, dass es den Bahnhof, so wie ich ihn aus Kindheit und Jugend kenne, nicht mehr gibt. Aber gutes Video!

[@Radion37]

Selbst wenn der Bahnhof in der Zukunft in der Regel immer für den Betrieb ausreichte, wurde schlichtweg vergessen das auf jeden Fall irgendwann auch immer wieder mal Sanierungen ect. in den Zufahrtstunneln stattfinden müssen. Und wehe dann wenn in einem Tunnel mal ein Unglück passieren würde, dauerte es lange den wieder vollständig in Ordnung zu bringen. Drum wäre es eher sinnvoll gewesen als neuen Bahnhof, einen Fernbahnhof in Untertürkheim zu errichten. Dort ist genug Platz, dort wo in Zufunkt die Züge abgestellt werden sollen. Das wäre durchaus sinnvoll, wenn dort z. B. 2 breitere Bahnsteige mit integrierten Kopfgleisen gebaut worden wären ... so das dort von Fernzug direkt in Zubringerzug zum Hauptbahnhof direkt umgestiegen werden könnte. So auch in Regionalexpress in Richtung Tübingen + Ulm. Dafür noch eine Verlängerung der in den Fildern endenden Strecke 12 Kilometer Anschluß Richtung Tübingen, und ab Tübingen die Nebenstrecke Richtung Horb zweigleisig mit Oberleitung auszubauen für Fernzüge Richtung Singen, Zürch ect. Dazu hätte in Stuttgart selbst, der Rosensteintunnel völlig gereicht, oder Erweiterung der nördlichen Güterstrecke um 1 Gleis. Alternativ wäre dazu natürlich Ausbau des Bahnhof Stuttgart Bad Canstatt noch sinnvoller, doch im Umbau gingen dem schlichtweg viel zu lange notwendige Kapaziteäten verloren, es sei denn 2 Gleise für Fernzüge Gleis 1 und das höchste Gleis würden gereichen. Jene wären ohne gro0e Eingriffe erweiterbar .. Gleis 1 z. B. Richtung West und Nord, das höchste Gleis Richtung Ost. Für derzeitige Anzahl von Fernzügen würde das z. B. sofern die pünktlich sind, locker gereichen, nur ein Umstieg via Bahnsteigwechsel aufwendiger anstatt dem Vorschlag Fernbahnhof in Untertürkheim, nur ja auch nur ein kurzes Stück weiter ist. Welcher sogar ohne Rosensteintunnel via Nutzung der Gütergleise nördlich für den Fernverkehr nutzbar wäre.

[@heyLucas_22]

Ich befürchte das das Gleisvorfeld an Banken usw. Verkauft wird anstatt Wohnungen zu machen😬😌

[@cyberking158]

100% es sind eh schon uberall banken um den jetzigen bahnhof es nervt nur ey

[@martinstock]

Das Gleisvorfeld wurde bereits an die Stadt Stuttgart verkauft. Es soll da ein neuer Stadtteil entstehen. Natürlich mit Wohnungen. Näheres finden Sie unter: Stuttgart Projekt Rosenstein

[@Karsten-jg1nv]

Das war eine komplette Fehlplanung - in allen Bereichen !!! Wenn ich den Berliner Hauptbahnhof im Vergleich nehme - hat er 700 Millionen Euro gekostet, ist lichtdurchgeflutet und die Halle ist selbsttragend - keine Stützen. Im Vergleich ist Stuttgart21 eine Höhle, die nicht einmal die Kapazität hat um den Deutschland-Takt abzuwickeln. Dafür waren die Kosten 15x höher. Und ja - auch in Berlin hat man die ganze Innenstadt umgegraben. Aber man hatte aber ein Konzept, wo man viele Bahnhöfen berücksichtigt hat (Südkreuz, Gesundbrunnen, Ostbahnhof, Spandau). Das hat man bei Stuttgart alles vernachlässigt. Es gibt nicht einmal ein ICE-Werk, geschweige Abstellgleise. Natürlich wäre es zukunftsweisend, wenn man auch Nachts um 2 Uhr mit RE oder ICE fahren könnte. Und schließlich ist Stuttgart auch nur Unterwegsbahnhof. Für einen Zielbahnhof hätte man natürlich alles anders geplant - oder nicht?

[@develrico]

Lob mal nicht Berlin Hbf, der Bahnhof ist zwar äußerlich und innerlich ebenfalls schön anzusehen aber dieses Konzept mit 3 Zwischenebenen zwischen den Ebenen verwirrt. Oben fährt Fernverkehr und S-Bahn, unten Fernverkehr und Regionalbahn, wo ist das Konzept? Bahnsteige oben viel zu schmal, alles staut sich, zu wenig Fahrstühle, immer defekt. Ja man hat mit Gesundbrunnen, Südkreuz, Westkreuz, Zoologischer Garten, Wannsee ein Haufen an Fernverkehrsbahnhöfen womit man den Drang abfangen kann. Finde es trotzdem aber nicht Sinn und Zweck die Hälfte dann woanders enden zu lassen statt Zentral am HAUPTbahnhof.

[@cohengrunfeld]

Das ist aber etwas arg einseitig betrachtet. Ja, Berlin hat weniger gekostet. Ich möchte aber betonen, dass a) zwischen den beiden Projekten 20 Jahre liegen (und damit allein Inflationsbedingt etwa 50% Mehrkosten zu erwarten sind, ohne Betrachtung weiterer Faktoren) b) die Kosten von 700 Millionen für Berlin Hbf laut Wikipedia am Ende eher 1,2 Mrd waren und das nur einen Teil der Kosten darstellt. Inklusive der "Erneuerung des Berliner Gesamtstreckennetzes wurden bis Ende 2005 etwa 4,2 Milliarden Euro in das Berliner Bahnsystem investiert". Danach kamen aber nochmal einige Kosten (oberirdische Gebäudeteile z.B.) dazu. Ich würde davon ausgehen, dass es am Ende min. 4,5 Milliarden waren. c) die Projekte überhaupt nicht vergleichbar sind. Ja - in beiden Fällen hat man einen Hbf neugebaut. Abgesehen davon beinhaltet Stuttgart 21 deutlich mehr Tunnel, ein deutlich anspruchsvolleren Boden, eine komplette Ringverbindung (die die Flexibilität erhöhen soll), eine neue S-Bahn-Station, eine neue U-Bahn-Station, einen neuen Bahnhof am Flughafen, 25 km Neubaustrecke bis Wendlingen und einen neuen Abstellbahnhof in Untertürkheim (entgegen deiner Aussage gibt es nämlich Abstellgleise - nur halt nicht unterirdisch, was aber auch nicht besonders wirtschaftlich wäre). Der Bahnhof selbst kostet davon nur einen kleinen Teil (etwa 1/10 der Kosten des Bahnprojekts). Klar - es gibt auch an diesem Projekt noch weitere Kosten, die noch nicht in diese Summe integriert sind (evtl. Erweiterungen wie das Nahverkehrsdreieck am Nordkreuz, der Digitale Knoten Stuttgart). Und auch wenn ich mir vorstellen kann, dass der Berliner Hbf am Ende vllt etwas wirtschaftlicher war - wenn man alle die von mir genannten Aspekte mit einbezieht, ist der Unterschied lange nicht mehr so gravierend, wie du es anfangs darstellst.

[@Karsten-jg1nv]

@@cohengrunfeld Ja. Die Baumaßnahmen zwischen Berlin und Stuttgart haben einen Unterschied von 20 Jahren. Aber in Berlin hat man an die Zukunft gedacht. Aktuell baut man ein zweites ICE-Werk in Schönholz (Stuttgart hat keines - ist auch nicht geplant). In Berlin baut man aktuell den zweiten S-Bahnhof, während in Stuttgart nicht einmal die Gäubahn (Panoramabahn) angebunden wird. Mit dieser Vision in Stuttgart sollen die Fahrgäste aus Zürich in Vaihingen in die S-Bahn umsteigen !!!. Übrigens - Stuttgart hatte noch nie eine U-Bahn. Man hat in 50 Jahren das Strassenbahnetz umgespurt und man nennt das jetzt Stadtbahn. In Berlin hat man auch drei neue richtige U-Bahnhöfe gebaut - natürlich mit den dazugehörigen Tunneln. Der Regionalbahnhof "Potsdamer Platz" liegt auch im Tunnel - direkt an der Konzernzentrale der DB. Nebenbei hat man darüber Daimler-Chrysler City gebaut. Schwaben sind bekannt geizig- das hat man überall gesehen. Man wollte nur die Grundstücke vom Abstellbahnhof Rosenstein verkaufen - und natürlich den "alten" Hauptbahnhof. Langsam reift auch die Erkenntnis, das es nirgendwo Reserven gibt. Den Deutschland-Takt werden viele nicht mehr erleben. Aber dafür braucht der Hauptbahnhof mindestens noch sechs zusätzliche Gleise (Mindestens!!) In dieser Animation halten die Züge im Hauptbahnhof und fahren weiter. Der meiste Verkehr kommt von Feuerbach oder Bad Cannstatt. Mit diesem "Ring" müssten Intercitys von Prag/Nürnberg zum Hauptbahnhof fahren - evt. bis zum Flughafen und dann weiter zur Abstellung nach Untertürkheim. Oder man wechselt die Fahrtrichtung und fährt zurück. Intercitys Nürnberg-Stuttgart-Karlsruhe müssen weiterhin Kopf machen. Persönlich denke ich, dass zukünftig viel Verkehr Stuttgart umfahren wird und in Ludwigsburg oder Esslingen hält. Weil man ja geizig war, gibt es nicht einmal eine kurze Schleife von Feuerbach nach Bad Cannstatt. Das hätte man gleich "mitmachen" müssen. Dann hätte man auch die NBS Mannheim-Stuttgart angebunden. Laut Plan gibt es aber auch keine Waschstraße oder Abstellgleise für Loks. Sowas gibt es im Moment alles nur in Rosenstein.

[@Karsten-jg1nv]

@@develrico Das ist ganz einfach. "Oben" hat man Verkehr auf der West-Ost Achse, "Unten" in der Nord-Süd-Achse. Und mit dem zweiten S-Bahnhof ist das identisch. Und man den gesamten Bahnhof überschauen. Das geht mit der Höhle in Stuttgart nicht.

[@TheKartoffel101]

Ich verstehe nicht, warum Feuerbach der neue Regionalhalt werden soll und nicht Zuffenhausen, Obwohl Zu8ffenhausen mehr Bahnsteige und Gleise und somit mehr Kapazität als Feuerbach hat

[@RickTheClipper]

Einen Tag nach der Eröffnung werden Sie feststellen das sie 4 Gleise vergessen haben. Nicht einmal die SBB könnte dort pünktlich sein. Zum Thema Brandgefahr und Geldverschwendung wurde schon genug gesagt

[@edmundottoeisenhauer1198]

Am besten soll der Kopfbahnhof nach Öffnung des S21 Bahnhofs komplett erhalten bleiben. Die oberirdischen Gleisen des Kopfbahnhofs sind entscheidend und können den nationalen Verkehr abfangen. Der Tiefbahnhof ist mit acht Gleisen nicht dem Verkehr im Dt. Tackt gewachsen.

[@JensUweRieger]

Die Stadt und die Immobilienfirmen gieren schon nach den Grundstücken, das ist ja einer der Gründe, warum die Stadt und das Land den Bhf unbedingt haben wollten.

[@ozelot131]

Ein An- oder Neubau an den alten Stuttgarter Bahnhof ist durchaus nötig. Allerdings ist die Umsetzung vom ersten Tag an eine Katastrophe. Seit ein paar Monaten sind Bahnstrecken im überragenden öffentlichen Interesse. Deshalb ist es aktuell zweifelhaft, ob das Rosensteinquartier gebaut werden kann. Wohnungen sind halt kein überragendes öffentliches Interesse. Ende letzten Jahres kam heraus, dass die neuesten Kosten und Zeitplan (11 Mrd. € und fertig 2025), bereits 2013 in internen Dokumenten bekannt waren. Damals gab es noch Überlegungen das Projekt zu stoppen. Ich war noch nie für Stuttgart 21 und auch ein paar Mal bei den Demos dagegen dabei. Für mich hat der Bahnhof zur Folge, dass ich wahrscheinlich nie für ein Großprojekt in Deutschland bin. Die Verantwortlichen können machen was sie wollen, es wird nichts abgebrochen sobald paar Mrd. versenkt sind und man kann keinen Angaben trauen (wie nahezu überall üblich in der Politik).

[@nacaclanga9947]

Die Frage ist halt, was man sonst gemacht hätte. Der bestehende Kopfbahnhof hat auch sehr begrenzte Kapazitäten. Vielleicht nicht bei der Abstellfläche für Züge aber bei der Zahl der Ein- und Ausfahrten. Keiner der von den S21-Gegnern zirkulierten Gegenvorschläge konnte hierauf eine überzeugende Antwort geben und auch bei den Kosten weiß man nicht, wie viel die Umsetzung einer solchen Maßnahme dann am Ende wirklich gekostet hätte. Ob es Sinn macht, die bestehenden Kapazitäten im Gegenzug komplett aufzugeben, darüber lässt sich in der Tat streiten, aber das irgendeine Erweiterung gebaut werden musste, die ein zweites Gleisvorfeld eröffnet dürfe ziemlich klar sein. Und natürlich hört man bei Großprojekten immer viel über die Probleme aber daraus die Einstellung abzuleiten dass keine Großprojekte mehr gebaut werden sollen ist halt keine besonders kluge Folgerung. Quasi alle Großprojekte waren langfristig ein Erfolg. Solche Projekte gar nicht zu bauen hat immer sehr negative Folgen und wenn man solche Projekte immer nur mit reinem Protest oder Verschiebungsvorschlägen begegnet, verschärft man die typischen Probleme nur noch.

[@ozelot131]

​@@nacaclanga9947 Dass ein Ersatz oder eine Erweiterung her muss, kann ich zustimmen. Allerdings sollten dann die Bau- und Zeitpläne von Anfang an realistisch sein (Klagen und dadurch entstehende Kosten und Verspätungen sollten zumindest in Teilen einkalkuliert sein). Scheinbar hat man damals auch bei diesem Bahnhof nicht wirklich langfristig gedacht, denn sonst würde es nicht so große Diskussionen über Kapazitätsprobleme eines neuen Bahnhofs geben. Das größte Problem ist aber, dass man nie weiß wie viel verheimlicht wird. Man kennt immer nur ein Minimum und solange das der Fall ist, kann ich mich nicht über ein Großprojekt freuen. Das könnte sich natürlich ändern, wenn mehrere Großprojekte besser verlaufen, aber solange ich das nicht sehe glaub ich es nicht. Ich habe ein Beispiel bereits genannt: Der Bau wird jetzt auf Kosten geschätzt, die bereits 12 Jahre zuvor bekannt waren. Damals gab es Überlegungen das Projekt zu stoppen, der dreifache Baupreis wäre da ein gewichtiges Argument. Ich würde ja gerne wissen, wie hoch sie zurzeit intern die Kosten und den Zeitplan schätzen, die Wahrheit werd ich wohl frühestens 2030 erfahren...

[@lebronaldo]

Im Endeffekt hätte der Vaihinger tunnel modernisiert und ausgebaut werden müssen. Diese wäre mit SX Linien betrieben worden oder durch einen separaten Tunnel wie gehabt genutzt statt der Panoramabahn

[@ackerwagen]

Vielleicht wird ein paar Jahre nach der Inbetriebnahme des neuen Bhf's,ein neuer Bhf.geplant.

[@HeikoQuant]

Ein tolles Projekt. Super Design. Schade dass es keine Großen Projekte in DE mehr gibt, die nicht auf massive Bürgerproteste stoßen.

[@carminia824]

PfaffensteiGtunnel, nicht PfaffensteiNrunnel. Sehr informatives Video. Aber der Text hört sich an wie maschinell erstellt und ist etwas lieblos vorgelesen.

[@Felix-ko3og]

Wichtiges Projekt allerdings nur nützlich solang der Kopfbahnhof auch erhalten bleibt

[@myte..9170]

versteh echt nicht warum man bei so einem Großprojekt was ja auch für die Zukunft gebaut wird, mit aktuellen Kapazitäten gerechnet/kalkuliert wird. Vor allem wo wir doch schon seit Jahren auf die Bahn als Klimaretter setzen. Lieber habe ich doch ungenutzte Kapazitäten die eventuell doch mal zum Einsatz kommen bei Engpässen. Als eine schöngerechtete Kapazität die grad mal im Idealfall funktioniert und bei Erhöhungen der Kapazitäten sofort kollabiert. Ich mein da hätte man dann auch gleich den alten Bahnhof stehen lassen können und lediglich sanieren wenn man nicht die Kapazitäten erhöhen möchte. Versteh nicht warum man das macht wenn doch garnicht das Problem hat das man oberirdisch mehr Platz bräuchte der nicht da ist. Nur weil der Kopfbahnhof längere Wendezeiten generiert? Ich mein da is dann zumindest nen Puffer beim Umstieg für Fahrgäste und vor allem nicht das Problem das ein Zug der noch Anschlussreisende mitbringt nicht einfahren kann weil der Anschlusszug für ihn das Gleis blockiert. Architektonisch find ich das Projekt ja total super aber 2-3 Gleise mehr hätten halt nicht geschadet. Versteh nicht warum dann an der Stelle gespart wird was den Bahnhof dann unbrauchbar macht. Und irgendwelche Behelfs Projekte sind halt auch nen scheiß.

[@unifaeggi]

Damals als man den Bahnhof plante, hat noch niemand von der Bahn als Klimaretter gesprochen. Damals glaubte man eher, dass Regionalbahnen wenig Zukunft haben. Die DB träumte vom kleinen feinen und Rentablen Hochgeschwindigkeitsnetz. Da hätte Stuttgart 21 wunderbar reingepasst. Aber man hätte schon während der langen Zeit der Planung sehen können, dass es anders kommt, man wollte es halt nicht sehen.

[@NicolaW72]

@@unifaeggi So ist es. Stuttgart 21 wurde geplant, als Hartmut Mehdorn die Deutsche Bahn noch an die Börse bringen sollte/ wollte und vielerorts noch im großen Stil Regionalbahnen stillgelegt sowie die Verlagerung von Güterverkehr von der Schiene auf die Straße propagiert wurde (DB Schenker, von Hartmut Mehdorn für diesen Zweck gekauft, wurde soeben von der DB wieder verkauft). Für eine Bahn, die sich im wesentlichen auf ICE-Verkehr und einige wenige Regional-Express-Züge beschränkt wäre Stuttgart 21 wunderbar gewesen. Das hat aber nichts mehr mit dem aktuellen Bedarf und den gewandelten Umständen zu tun. Das ist eben die Folge, wenn ein Infrastrukturprojekt sozusagen epochenübergreifende Zeitdimensionen zu seiner Verwirklichung benötigt.

[@petervonhunerbein68]

Oberirdischen Bahnhof teilweise erhalten, Gäubahn anbinden ! Zukunft sichern. Redundanz und nicht Nadelöhr schaffen.

[@SnurX]

Ne

[@michaelmessner1]

Wenn die oberirdischen Gleise nicht verschwinden ist das ganze Projekt sinnlos. Allein dass dieser Schandfleck mitten in der Stadt verschwindet ist jeden Cent wert.

[@petervonhunerbein68]

Bahnhöfe mit ihren Gleisen sind keine Schandflecken !

[@SnurX]

@@petervonhunerbein68 Doch

[@petervonhunerbein68]

Autobahnen und Parkplätze gehören da schon viel eher in die genannte Kategorie

[@michaellaudahn]

Ich dachte, du meinst das drama um Berlin 21 - wo wir heute gelesen haben (zb Lok Report), dass der betrieb nun doch nicht zum fahrplanwechsel beginnt. Aber vielleicht ist es ja keines, wir sind die ständigen verschiebungen eigentlich bereits gewöhnt.

[@FelixFelix-x7t]

wie bewegst du den bildschirm in earth so smove

[@Railfunction]

In Google Earth Studio zwei Keyframes setzen und fertig

[@heinzrolfvogel2607]

entsprechend erst kürzlich geändertem Eisenbahngesetz §23 dürfen bestehende Gleisflächen nicht mehr zweckentfremdet werden. Städtebau auf Kopfbahnhoffläche deshalb derzeit gekippt.

[@Sp4mMe]

Das läuft gleich wie immer, §11 zur Stilllegung, dann auf Antrag nach §23 Entwidmung. Muss natürlich begründet sein, aber wenn S21 erstmal in Betrieb ist, gibt's da keine Hürde, die nicht vorher auch existierte.

[@martinstock]

Die Gleisflächen wurden aber bereits 2001 von der Bahn an die Stadt Stuttgart als "freiwerdende Flächen" verkauft.

[@241baka]

Wieso Regionalbahnhof Feuerbach und nicht Zuffenhausen? Selbe Anbindung an Sbahnen, Ist aber größer, bereits eine Zweigstelle, nicht in einer massiven Kurvenlage, hat bessere Anbindung and P+R, es leben mehr Menschen im Einzugsgebiet, es gibt mehr Einzelhandel in der Umgebung.

[@yannickpavonet5625]

Wer hat diese Katastrophe geplant und wer kann nach den aktuellen Fakten noch dahinter stehen?

[@dapengu777]

Das es immer noch keine Pläne gibt einen Teil des oberirdischen Bahnhofs zu erhalten ist einfach wahnsinn

[@KHF.-kl8fz]

Das größte Fiasko! Für den Nahverkehr . S-Bahn Chaos wird noch schlimmer werden.

[@Roland-gt7we]

Warum nach Stuttgart fahren? Wo man im Tunnel beim Brand umkommt. Oder im Gegenteil bei Starkniederschlägen im Bahnhof ersäuft. Vielen Dank, da können ja die Befürworter von Bahn und Politik hinfahren. Aber ich vergaß ja die lassen sich eher von Daimler schmieren mit dicken Autos.

[@daseinzigwahrem]

Du hast ein schlecht recherchiertes Video vom ZDF geschsut und glaubst nun, schlauer als die Architekten zu sein. Gratulation.

[@maximkretsch7134]

​@@daseinzigwahrem Schlauer als die Bauingenieure, meinst du. 😊

[@T-BwBerlinKarlshorst-]

Fest steht aber das der Bahnhof mit Inbetriebnahme schon zu klein ist,,wobei dabei noch nicht einmal abschließend geklärt ist, ob durch die mangelnden Brandschutzmaßnahmen & unterdimensionierten Flucht-/Rettungswege, durch administrative Maßnahmen nicht noch weitere Kapazitätseinschränkungen geschaffen werden. Auch bei der Beachtung der freizuhaltenden Schutzräume & Durchrutschwege. Denkmalschutz spielte eh keine Rolle, und das ganze ist sowieso nur ein riesengroßer Imobiliendeal. Das ETCS nicht kapazitätssteigernd ist sondern kapazitätsmindernd wirkt, zeigen die Erfahrungen aus CH. Reselienz & Redundanz spielen ebenfalls keine Rolle mehr bei den "Optimal"-optimierungen des Bahnkonzerns, was sich seit Jahren schon in der ständig zunehmenden (nicht) Zuverlässigkeit des Bahnsystems wiederspiegelt.

[@MichaelWDietrich]

Die ersten 30 sekunden verraten alles: "seit 15 Jahren wird gebaut", "Fertigstellung für die nächstenJahre geplant". Wer unfähig ist ein Projekt in Budget und in Time abzuschließen und nach 15 Jahren immernoch keinen endgültig verbindlichen Zeitplan vorlegen kann ist als Projektmanager unfähig und ungeeignet. Das Projekt ist als gescheitert zu betrachten.

[@Dayrador]

Ich halte nicht viel vom Deutschland tackt. Derzeit halten die bahnen 2min. Es gibt bahnhöfe, wie der Hamburger Hauptbahnhof, wo man von einer Seite (u1) zur anderen seite(gleis14) 5minuten braucht, 7 wenn man schaut, von welchem Gleis die gewünschte bahn fährt, dieses Konzept mal 20 bahnhöfe, 100min später als vorher, oder wenn die Züge nur 2min halten, 1h später am Zielort. Gestaffelt, braucht man halb soviele Gleise und man hat mehr Zeit zum umsteigen, wenn alle 5min ein zug den Bahnhof verlässt. Dann wartet man maximal 30min.

[@janoschwecker1415]

Stuttgart 21 war von Anfang an ein Immobilen Projekt und kein Bahnprojekt. Es hätte viel Billiger werden Können durch Ergänzung und nicht Ersetzung.

[@NicolaW72]

In der Tat.

[@mikeblaschke3322]

Läuft doch alles super. Die ganzen Arbeiter haben ganze Arbeit geleistet.

[@alexanderlauer8904]

Es wird bestimmt mit aller Sicherheit zur einer Stadtbahnstrecke umgewandelt werden!

[@Gewittermittelbaden]

Und wie kommt man dann von Pforzheim da fehlt noch ein Tunnel Anwendung 🤔.

[@NicolaW72]

Überhaupt nicht.

[@PeterMaier-e4k]

Hätten die mal unseren 6-jährigen gefragt: Der hat heute morgen problemlos seinen Bahnhof um 90 Grad gedreht....mit einem Handgriff

[@hoelschke]

Im Zeitalter von ICE-Triebzügen bzw. IC-Wendezügen ist das "kopf machen" im Hbf nicht mehr das Problem. Die Abstellanlagen hätten also in jedem Fall stark zurückgebaut werden. Mit ein paar zusätzlichen Überwerfungsbauwerken (Untertunnelungen) hätte man die Flexibilität/Kapazität vom Stuttgarter Kopfbahnhof erhöhen können. Mir ist es schleierhaft, wie 8 Durchgangsgleise 17 Kopfbahngleise ersetzen sollen. Ist eines der Durchgangsgleise belegt, steigt das Risiko für Verspätungen enorm. Von der wirtschaftlichen Unverhältnismäßigkeit will ich eigentlich gar nicht sprechen. Es werden Güterzugsumgehungsstrecken bzw. eigene Trassen benötigt, um den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu bekommen. Durch Bindung von Mio an S21 können viele dieser wichtigeren Projekte nicht umgesetzt werden, von der Instandhaltung des Schienennetzes ganz abgesehen.

[@daseinzigwahrem]

Und wo sollen diese Überwerfungsbauwerke hin? Das Bahnhofsvorfeld ist bereits voll und in keine Richtung erweiterbar. Da nützen die 16 Gleise wenig, wenn immer nur eine Zugbewegung stattfinden kann.

[@hoelschke]

Also erstens müssen nicht alle Züge von einer Seite auf die andere. Und auf der jeweiligen Strecke kann auch jeweils nur ein Zug im Blockabstand fahren. Ich bin kein Stuttgarter, weiß leider nicht, wo an welchem Bahnsteig welcher Zug fuhr. Aber Stuttgart war einer der pünktlichsten Bahnhöfe, eben weil man mit 16 Gleisen flexibler war. Ich schaue mir das aber gerne mal an, wo Optimierungen möglich gewesen wären. Unser blaues Wunder werden wir aber wenige Tage nach Inbetriebnahme oder schon beim Probebetrieb erleben. Ich kann für die Stuttgarter nur wünschen, dass sie dann nicht schon den alten Hbf abgerissen haben.

[@ralfpeter5651]

Der Flughafenbahnhof, der eigentliche Grund für Stuttgart 21 zur "Vernetzung-der Fernverkehre" ist noch nicht einmal angefangen. Von wegen fertig!

[@maximkretsch7134]

Ach ja? Dann habe ich mich wohl verhört, als sie im Radio nur zwei Tage nach deinem Kommentar vom Richtfest am neuen Flughafenbahnhof berichteten. Oder sie haben sehr schnell gebaut. 😂

[@sirenity8839]

ich finde die umwandlung in einen durchgangsbahnhof auf jeden fall gut! aber hätte man es wirklich zu so einem palast ausbauen sollen? sollte sich die bahn nicht etwas mässigen in den ausgaben? ich meine es sind ja auch steuergelder....

[@jensreumann]

Wieso empfindest du die Bahnsteighalle als Palast? Die Kelchstützen bringen Licht und Luft in die Bahnsteighalle. Die muss ja nun mal unterirdisch sein. Auch andere architektonischen Lösungen hätten Stahl und Beton benötigt um eine entsprechend tragfähige Decke für den Platz oberhalb der Bahnsteighalle zu erstellen. Sicher sind die Kelchstützen aufwändiger zu Planen und Bauen. Dafür braucht man aber auch nur 28 Kelchstützen um die Decke zu tragen. Alternativ hätte man sonst nur ein Dach aus Glas und Stahl über die Bahnsteighalle bauen können. Aber auch das benötigt für die auftretenden Lasten entsprechende Stützen aus Stahl und eventuell Beton. Ob das wirklich günstiger geworden wäre, kann ich nicht beurteilen. Und außerdem benötigt man solche Glashallen nicht mehr. Der Platz oberhalb der Bahnsteighalle wird jetzt eine Grünfläche. Ist gut für das Stadtklima Günstig wäre also nur eine Bahnsteighalle ohne Deckel geworden. Aber ich denke dass wollte ernsthaft kein Mensch.

[@sirenity8839]

@@jensreumann palast war sicherlich die falsche wortwahl… im prinzip haette ich mir aba lieber eine aehnliche loesung wie die, die fuer frankfurt angedacht ist gewuenscht. (dazu gibt es ja schon animationen youtube) klar ist s21 die “konsequentere” umsetzung und sieht auch wirkl geil aus, aber ist halt auch sauteuer und von den pendlern wird sehr viel abverlangt.

[@RoterRubin2301]

Warum heißt es Stuttgart 21 wenn er 2019 fertiggestellt werden soll.

[@jensreumann]

Stuttgart21 heißt Stuttgart21, weil so die Region Stuttgart bahntechnisch in das 21. JAHRHUNDERT gebracht werden soll. Jetzt ist es noch in weiten Teilen im auf dem Stand ANFANG des 19. Jahrhunderts.

[@martinstock]

@@jensreumann Anfang des 19. Jahrhunderts gab es noch gar keine Eisenbahn. Der derzeitige Bahnhof (Bonatzbau) und die Gleisanlagen sind vom Anfang des 20. Jahrhunderts (1910-1925). Der alte Hauptbahnhof (Central Bahnhof) aus dem 19. Jahrhundert (1846) war mehr innerstädtisch (heute Bolzstraße).

[@RickTheClipper]

Heute steht Stuttgart21 am Rande des Abgrunds, in ein paar Monaten ist es einen Schritt weiter

[@uweadelhardt-tz5dl]

Sehr, aber viel zu teuer klein ausgebaut😮

[@PaulWinkle]

Viele Leute sehen die 16 gleise und machen immer den gleichen Fehler, mehr ist gleich besser. Aber diese sind nicht gleichzeitig nutzbar. Es können nicht 16 Züge gleichzeitig einfahren oder 8 Züge raus während 8 reinfahren! Es gibt viele Konflikte am Sackbahnhof. Bei S21 können 8 Züge gleichzeitig den Bahnhof verlassen oder reinfahren (4 rein und 4 raus)

[@uweadelhardt-tz5dl]

Zu teuer aber, muss fertig werden 😮

[@stefe29]

Dass es teuer wird war schon lange klar, aber es ist trotzdem gut investiertes Geld das für hundert Jahre hält.

[@FriedrichHitzler]

Wie die Carola bruecke😊

[@uweadelhardt-tz5dl]

Leider falsch genemigt😮

[@GGoe-gk2zw]

Bildführung ", unterirdisch" viel zu aggressiv 😢😢

[@mikeka-leun7886]

Nun ich habe ja nicht mehr genaue Zahlen im Kopf, aber ein paar Fakten lassen sich niederschreiben: - die Tunnel der Neubaustrecke gehen durch Gipskeuper. Wenn der nass wird, dann quillt der. Schlecht für Gebäude an der Oberfläche und schlecht für den Tunnel. Diesen hat man kleiner gebaut als nach heutigen Standards üblich, um dem eventuellen Druck dann besser standzuhalten. Bei einem Notfall müssen die Menschen beengt im Gänsemarsch durch den Tunnel fliehen. Wird bestimmt gutgehen. - eigentlich dürfte man ihn gar nicht Bahnhof nennen, weil ein Bahnhof hat Vorschriften zur maximalen Längsneigung. S21 liegt über diesem Wert und ist somit eine Haltestelle. Rollende Koffer, Kinderwägen und Rollstühle besser im Hinterkopf behalten. - Stuttgart hat ein großes Grundwasservorkommen und ist aufgrund der umgebenden Berge sturzflutgefährdet. Steigt der Grundwasserspiegel infolgedessen, dann könnte der Bahnhof wie ein Ponton Auftrieb bekommen und sich heben. Um das Schlimmste hoffentlich zu vermeiden, hat man Flutschlitze vorgesehen. Der Bahnhof soll besser volllaufen als bersten (sinnvoll, aber wtf!?). - statistisch war der Kopfbahnhof einer der zuverlässigsten in ganz Europa. Gab ja genug Gleise für eine hohe Effizienz. Im neuen Bahnhof müssten, sogar bei Doppelbelegung der acht Gleise, hunderte Fahrgäste innerhalb von 90 Sekunden in den Zug und aus dem Zug kommen, um mindestens die Abfertigungsgeschwindigkeit des Kopfbahnhofes zu erreichen. Ich habe ein guuutes Gefühl, dass das klappen wird. - der Chefarchitekt von S21 hat sich kurz vor seinem Tod gegen das Projekt ausgesprochen. Er sagte es wäre zu teuer, ineffizient und es gefährde Menschenleben. Sind ja sehr gute Aussichten. Ich werde in das Repertoire aufnehmen, dass der Bahnhof für den Deutschlandtakt wohl nicht geeignet ist. Dieser Fakt war mir bisher neu.

[@michaelkerschl9220]

Sorry, das sind einfach keine Fakten. - Die Tunnel wurden trocken aufgefahren, der Gipskeuper wird also nicht quirlen. Und von engeren Tunneln für Menschen ist auch keine Rede. Der Fildertunnel hat einen Kreisquerschnitt, für Lichtsignale wäre er daher zu eng, aber die Fluchtwegbreite ist so wie sie gesetzlich vorgegeben ist. - ein Bahnhof definiert sich nicht nach der Neigung, sondern ob dort Züge beginnen, enden, kreuzen oder überholen dürfen. - Der Beton ist wasserdicht, in den Bahnhof kann also kein Wasser kommen - Im Kopfbahnhof werden aber nur 2-3, pro Gleis abgewickelt. In einem Durchgangsbahnhof können bei einem 10-Minuten-Abstand am Bahnsteiggleis 6 Züge pro Stunde verkehren. Und da sind Doppelbelegungen noch gar nicht mal berücksichtigt.

[@meckerliese6254]

@@michaelkerschl9220 Man bedenke die Verzögerung des damaligen S-Bahntunnels von der Schwabstrasse bis Vaihingen, das Schotterbett und die Gleise lagen schon, dann stellte man fest dass Wasser in den Tunnel eindrang und Die S-bahn für vom Kopf über die Strecke nach Vaihingen und weiter bis Böblingen. Die Nacharbeiten haben auch einiges an Kosten bereitet

[@martinstock]

@@meckerliese6254 Dieses Problem haben aber praktisch alle Tunnel in Stuttgart. Nur ist Stuttgart für die Bahn ohne Tunnel überhaupt nicht anzufahren. Deswegen befindet sich auch das zweitälteste Bahntunnel Deutschlands in Stuttgart (Pragtunnel - und auch das hatte Gipskeuper Probleme beim Bau). Und auch das erste Straßentunnel der Welt (Schwabtunnel) ist in Stuttgart. So ganz risikolos ist Tunnelbau nie. Wassereinbruch beim Bau des Berliner Hauptbahnhofes. Abgesoffene Tunnelbohrmaschine bei der Oberrheintalbahn. Auch ganz ohne Gipskeuper.

[@maximkretsch7134]

- Der Gipskeuper heißt Anhydrit und sein Quelldruck ist angesichts der Mächtigkeit der überlagernden Erdmassen zu gering, Hebungen an der Oberfläche zu verursachen - Es ist richtig, dass Menschen im Notfall einen Tunnel im Gänsemarsch verlassen. Bei jedem Tunnel weltweit. - Die Bahnsteigneigung an den unterirdischen S-Bahnhöfen Stuttgart-Feuersee und Stuttgart-Schwabstraße ist größer als die am neuen Tiefbahnhof. Über Probleme mit rollenden Koffern, geschweige denn Kinderwagen und Rollstühle (die nebenbei Bremsen haben) ist gleichwohl nichts bekannt. - Der neue Bahnhof liegt über dem Grundwasser und ist zusätzlich gegen Auftrieb bemessen. Es ist auch nichts über Sturzfluten bekannt, die jemals den Bahnhofsvorplatz unter Wasser gesetzt hätten, ebensowenig von darunter liegenden abgesoffenen S- und U-Bahnhöfen und -tunneln. - Die durchschnittliche "Abfertigungsgeschwindigkeit" im Kopfbahnhof liegt inklusive Bereitstellen, Abziehen oder Kopfmachen des Zuges bei einem Vielfachen von 90 Sekunden. - Der Chefarchitekt des Bahnhofs, Christoph Ingenhoven, erfreut sich bis dato bester Gesundheit und hält sich im übrigen aus der Diskussion um Bauzeit und -kosten des Gesamt-Infrastrukturprojekts wohlweislich heraus, weil er als Nur-Architekt da mitzureden gar nicht qualifiziert ist.

[@nacaclanga9947]

Sehr viele Bahnhöfe haben eine ähnliche oder größe Neigung der Bahnsteige, nur halt in Richtung der Bahnsteigkante. Beispiele von Kinderwägen die aufs Gleis rollen gibt es aber ehr wenige. Warum soll das also bei S21 anders sein nur weil die Neigung jetzt längs ist. Bei der Stuttgarter U-Bahn sind auch Stationen mit noch weit drastischerer Neigung im Betrieb, auch hier gibt es wenig Probleme. Die Klassifizierung als Haltestelle hat damit auch nichts zu tun. Zum Thema volllaufen. Natürlich ist volllaufen besser als Bersten. Es gibt sehr viel Technik um Dinge leerzupumpen, Technik um Brüche ohne größere Repaturen ungeschehen zu machen gibt es dagegen ehr wenige. Wenn es so eine Überschwemmung gibt dürfte der Bahnhof aber auch schon gesperrt worden sein und man hat ganz andere Probleme (auch überirdisch).

[@GerhardOettinger]

Stuttgart hat nur zwei S-Bahnsteige!

[@lcs_crr]

Glaube keiner checkt dass das Script und die Stimme KI-generiert ist…

[@dorotheaisserstedt9238]

Ja, es bleiben viele Fragen offen. Eine Frage ist unter anderem: Ihr berichtet viel von Stuttgart 21 und anderen geplanten Mega - Großbaustellen. München soll einen neuen Großbahnhof bekommen und war da nicht auch was im Ruhrgebiet geplant ? Und was ist mit Ostdeutschland , den neuen Bundesländern ? Wann wird es dort mal große Projekte geben ? Oder sind wir zu bedeutungslos, (um nicht zu sagen zu arm) auf der Landkarte ? Was ist denn zum Beispiel mit dem Eisenbahnknoten Seddin, wo viel Güterwaggons abgefertigt werden. Reicht der noch für die Zukunft ?

[@aphextwin5712]

VDE 1 bis 9? City Tunnel Leipzig? Erzgebirgsbasistunnel? Der Berliner Hauptbahnhof mag im ehemaligen Westberlin liegen, aber ‘Ostberliner’ und die umliegenden Bundesländer profitieren von ihm auch. Andere Strecken nach Berlin aus Hamburg, Hannover, Fulda, Dresden, Stettin wurden und werden auch nach den VDE Projekten weiter ausgebaut.

[@dorotheaisserstedt9238]

@@aphextwin5712 Ja die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit sind mir bekannt. Aber was wird in den nächsten Jahren passieren ? Das meinte ich.

[@aphextwin5712]

@@dorotheaisserstedt9238 Im Rahmen des Deutschlandtakts gibt es mehr als ein Dutzend meist kleine Maßnahmen (“Maßnahmen des Planfalls Deutschlandtakt“). Was mir als größtes einfällt ist die Erhöhung der Geschwindigkeit zwischen Wolfsburg und Berlin auf 300 km/h. Außerhalb dessen wird gerade die Strecke Berlin-Stettin ausgebaut (Zweigleisigkeit, Elektrifizierung) was die Fahrzeit um 20 Minuten auf 90 Minuten verkürzen soll. Die Dresdner Bahn innerhalb Berlins wird auch gerade wieder neu aufgebaut, was auch die Fahrt zum Flughafen beschleunigt. Auf Wikipedia gibt es eine Liste aller in Bau befindlichen und geplanten Elektrifizierungen (“Chronik der Streckenelektrifizierung in Deutschland seit 1994”). Eine andere Sichtweise ist diese Karte der DB mit als überlastet eingestuften Schienenstrecken (“karte überlastete bahnstrecken deutschland”). Beim Projekt Fulda-Gerstungen liegt seit kurzem eine Vorzugsvariante vor. Allerdings endet die NBS/ABS einige Hundert Meter westlich der thüringischen Landesgrenze. Genauso wird an der VDE 8 auf bayrischer Seite noch an einigen Stellen weitergebaut.

[@lasals01]

Nach der Wende wurden sehr viele Projekte in den neuen Bundesländern durchgeführt. Untersuchungen zeigen deutlich, dass die Infrastruktur in den alten Bundesländern bedeutend schlechter und sanierungsbedürftiger ist. Die meisten Verbindungen in den neuen Bundesländern sind weniger Verspätungsanfällig. Selbiges gilt für die Bahnhöfe. Der Bahnausbau dort ist bereits ziemlich solide erfolgt - aber natürlich kann man immer nachlegen. Derzeitige Projekte wurden bereits genannt, es kommen noch Projekte wie Ausbau der Dresdener Bahn (Berlin-Dresden), Generalsanierung HH-B mit Geschwindigkeitsanhebungen, Sanierung Hannover-Berlin mit Geschwindigkeitsanhebungen, Ausbau Berlin-Halle/Leipzig mit Geschwindigkeitsanhebungen sowie zahlreiche kleinere Projekte. Bevor man in den neuen Bundesländern nachlegt, sollte man schauen, dass man die ganzen Nadelöhre in den alten Bundesländern beseitigt. Ansonsten wird man das Netz niemals stabilisieren können.

[@uweadelhardt-tz5dl]

😮Zu lange zu teuer😮

[@liondecka9062]

Erfolg oder Fiasko? Betrifft die Frage deinen Kanal, weil clickbait? 😂

[@Brot_ist_geil]

Ich als ulmer bin für Stuttgart 21 wir profitieren ziemlich davon

[@simontoxic3808]

Wen sie mit dem Bahnhof vertig sind, können sie gleich damit anfangen den ihn wieder zu Sanieren.

[@SiqueScarface]

Stuttgart 21 wird mit vier S-Bahnsteigen und acht Fernbahnbahnsteigen die gleiche Zahl Bahnsteige wie Hamburg Hbf haben. Derzeit hat Hamburg Hbf jeden Tag 537.000 Besucher. Der heutige Stuttgarter Hbf hat lediglich 255.000 Besucher. Ich denke, dass die reine Gleiskapazität ausreichen wird. Köln Hbf (11), Berlin Hbf (14) und Hannover Hbf (12) sind ebenfalls vergleichbar groß, fertigen aber mehr Passagiere ab als Stuttgart Hbf. Das Problem ist der Kopfbahnhof, der sehr uneffektiv ist beim Auslasten der Gleise.

[@alpenroseable]

Super genaues gut recherchiertes video kompliment. In meinem ganzen Bekanntenkreis bin ich der Einzige der öfters mit dem Zug fährt das selbstfahrende Auto steht praktisch vor der Tür wer braucht denn noch die Eisenbahn 100 Tonnen für einen leeren Zug oder ein überfüllten Zug da nehme ich lieber das Auto der unterirdische Bahnhof in Stuttgart ist die beste Idee heute einen Bahnhof zu gestalten wenn der Bahnhof eine Zukunft hat dann nur unterirdisch Stuttgart wird enorm profitieren wenn statt den Gleisanlagen die die Stadt zerteilen dort ein Park ist. die Deutsche Umwelthilfe und der Vyselsky sind meine Ansicht nach keine überragenden Ökonomen das zeigt den anderen Aktivitäten. Die Kosten sind meiner Ansicht nach nicht zu hoch es wird ja die ganze Stadt erheblich verbessert.

[@thesentinel9361]

Gäubahn?wenn den Gegnern🧟‍♂️nichts mehr einfällt, kommen sie mit romantischen Träumen.

[@tobiask.6605]

Kann mir kaum vorstellen, dass angesichts der desaströsen Haushaltslage noch ein Milliardenteurer Pfaffensteigtunnel finanziert werden wird. Vor allem auch angesichts der allgemeinen Unterfinanzierung der Bahn und dem Reparaturbedarf werden die anderen Bundesländer auf Ausgleich pochen.

[@annettelehmann763]

uralter Beitrag

[@PeterMaier-e4k]

Zitat Kretschmann zu S21: "Niemand hat vor einen Bahnhof zu bauen"

[@SupremeLeader-j4b]

Viel Drama und Gejamer wie üblich. Dez. 2026 freue mich für die Nutzer!

[@uweadelhardt-tz5dl]

Das Alte felhentscheiden der Bahn 😮

[@horsthubner4036]

100 Jahre und länger soll der neue Bahnhof halten, da sehe ich dann kein Fiasko. Zumal, die Bauzeit und die Kosten durch viele Faktoren erhöht wurden, nicht zuletzt durch die anhalten Proteste, Demos und Klagen. Und den oberirdischen Bahnhof und die Gleise teilweise zu erhalten, macht schon gar keinen Sinn, sonst hätte man den Neubau gleich ganz lassen können. Ich freue mich jedenfalls auf den neuen Bahnhof und es ist ja nicht nur die neue Bahnhofshalle, Stuttgart 21 ist viel viel mehr.

[@aphextwin5712]

Wenn du der Meinung bist dass der unterirdische Durchgangsbahnhof nur Sinn macht wenn man gleichzeitig die oberirdischen Gleise entfernt, stellst du dich eindeutig auf die Position dass Städtebau wichtiger als Eisenbahnverkehr ist. Und es ist ja nicht so dass ein Erhalt von Kopfbahnhofgleisen keine Flächen freisetzen würde. Man würde auf jeden Fall die Anzahl der Bahnsteiggleise mindestens halbieren und den Abstellbahnhof zwischen Stadtzentrum und Neckar aufgeben. Im Extremfall der Ergänzungsstation würde nur ein Teil der Kellergeschosse draufgehen. Wenn man nur die Gäubahn weiter in den Kopfbahnhof führen würde (bis man Geld für den Pfaffensteigtunnel findet), könnte man immer noch 80 bis 90% der Fläche für Neues nutzen. Aber die Entfernung von Gleisanlagen ist eben wichtiger als Kosten und Eisenbahnverkehr.

[@horsthubner4036]

@@aphextwin5712 Ich finde, man kann für Stuttgart, immerhin unsere Landeshauptstadt, beides als Vorteil ansehen. Und es ist doch so, das viele Fahrzeiten verkürzt werden und neue Landstriche (Filderstadt) angebunden werden. Wieso muss man das in Schwarz oder Weiß einteilen? Und wenn der Bahnhof mit ETCS in Betrieb geht, werden wir ja feststellen, ob die Kapazitäten auch für die Zukunft ausreichend sind.

[@aphextwin5712]

@@horsthubner4036 Nun, die Position das Stuttgart 21 100% aller oberirdischen Gleisanlagen beseitigen muss, ist doch eine schwarz und weiss Sichtweise.

[@stefanschuster4759]

S21 ist zwar teuer; der Ukrainekrieg kostet Deutschland jedoch um einiges mehr! Wovon hat die Bevölkerung größeren Nutzen?

[@volkerr.]

Von einer endgültigen Niederlage Russlands haben wir über viele Generationen viel viel mehr… 🇺🇦💪

[@daseinzigwahrem]

Jeder russische Panzer, den die Ukrainer mit deutschen Waffen ausschalten, kann nicht mehr gegen die NATO eingesetzt werden.

[@sesom1828]

Allen Unkenrufen zum Trotz. Das wird ein super Bahnhof!

[@officialismet]

Geil bin manchmal da bei meinen couseng ich finde es geil was die machen