【デメリットだらけ？】北陸新幹線は福井止まりの方が遥かに良いと考えられるワケ（北陸新幹線敦賀延伸問題）

#北陸新幹線 #jr西日本 #新幹線
本日は北陸新幹線の敦賀延伸について考えてみました。皆様のご意見やご感想をコメント欄にてお待ちしております。
0:00 導入
1:37 敦賀延伸で生じるデメリット
9:37 私の主張のまとめ
10:48 敦賀延伸で生じるメリット
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[@HOLine_d51]

9:37 からの主張のまとめで、文章にも起こしてみたので適宜ご参照ください。 〜福井止まりの方が妥当だと考えられる理由〜 ①福井止まりだと鯖江や武生駅の利便性が保たれる。 (福井止まりにしても鯖江の二の舞は福井駅と金沢駅の間で生じない) ②(金沢延伸の場合は金沢が恩恵を受けるからまだ良かったが)、敦賀駅の利便性が変わらないのに、福井駅がただただ不利益を被っている ③福井止まりであっても敦賀駅の利便性はほぼ変わらない。 (東京まで乗り換えがなくなるということが、1000円近い運賃の上昇や所要時間の15分近い延長に値するのか？) ④敦賀延伸でも福井止まりでも金沢から大阪への利便性はほぼ変わらない

[@JCN-qq6mt]

最近の新幹線開業、例えば西九州新幹線の武雄温泉～長崎、北海道新幹線の新青森～新函館北斗など。 地元民が「よっしゃあああああああああああああ！！新幹線開業！！利便性爆上がり！！」 って感じではなく、 地元民「新幹線できたか...出来たけどなぁ...」 みたいな哀愁が出てきてしまうものばかりでビミョいですね。この北陸新幹線延伸区間も例に漏れずこのパターンな感じですし。

[@rokky353]

今となっては横軽越えや上越国境と言われていた区間でもない限り新幹線が伸びてきて飛躍的に便利になる地域は少ないです 山陰や四国なら喜ばれるでしょうけど採算面であまりにも問題があるため目処も立っていません

[@sminof100]

現在恩恵を最大限受けている金沢も乗り換え発生でデメリットの方が大きい 並行在来線が第三セクター化される事によってのデメリットもあるし

[@meriod10]

福井〜敦賀の区間はどちらかというと地元よりJRにメリットが大きいということでしょうね。 北陸トンネルや交流区間を捨てられるのはやはり大きいのでしょう。

[@sirosiro1233]

北陸地方は関西の奥座敷と言われてましたね 今やその言葉ば死後になってしまいました 社の慰安会や個人旅行の旅先から北陸地方が 選択肢と既に消えてます、東京から呼び込んで 頑張ってください。そう言えば富山にも全く 行かなくなりましたね

[@toku-take]

大阪まで繋げれば恩恵があるけど途中までしかできてないとここまでデメリットばかりなのかと

[@syuchan27]

大阪や京都目的ならば、敦賀まで繋がってもあまり意味ないですね。 新幹線なら動物での問題は解決しますが、敦賀以降はなにも変わらないので、敦賀大阪間が運休だったりすると敦賀で立ち往生になって終わりですし。 ただ、嶺北嶺南を繋ぐ生命線ならアリ…かな？(メリットとしたらそのぐらい) 金沢から西の方には乗り換えが増えるのでデメリットになります…。 それこそ、寒い冬や暑い夏ではホームに立たされたり、移動したりで面倒が増えるデメリットが… 特に旅行で帰る人は荷物が多くて乗り換えがネックになる事をあまり深く考えてないみたいですし。

[@user-xp4qw8mw2g]

残念ながらいくら関東まで時短とかで15分程短くなろうが、米原経由で東海道新幹線のって関東行く方が運賃やすいんよな メリット以前に使うか使わないかといえば、わざわざ北回りを使う必要はない

[@triple-sl7kq]

ただ時間帯によっては北陸新幹線経由にしないと到着が大幅に遅れる可能性も出てくるとは思うけどねぇ しらさぎ号の運転本数は減るだろうから。

[@user-ft3zb1mh2r]

敦賀延伸でのメリットで語られてないのが、動物接触事象が99%無くなるということですね。北陸線のアキレス健とも言われる南条～敦賀間は、ほぼ毎日90％の確率で動物接触事象が起きています。新幹線開通するとこれが回避できます。さらには北陸線(開業後ははぴライン)とのダブルネットワークになることによって、2019年の台風19号や2022年の今庄地域集中豪雨のときにような線路流出災害が発生しても、新幹線で賄うことができるわけです。

[@rokky353]

北陸トンネル周辺も気象条件が厳しいのでこの区間を新幹線にする意義はあったと思います しかしながら湖西線が強風で遅れたり米原に向かった場合には米原近辺も豪雪地帯であることなどまだまだ遅延リスクは残っています 地下なら地下で早期に京都周辺までは到達させておかないと安定輸送を担保するには心許ないです…

[@v12numazu56]

​@@rokky353さん 京都はおそらく無理ですね。 地下トンネル工事自体、あまりにも危険過ぎて認められないと思います。とんでもない予算を使って延伸する価値も感じられません。

[@user-ym6gu3wj2y]

北陸新幹線は、金沢まででやめておくべきだった。と、将来に言われる可能性が高い。北陸新幹線は、京都府・滋賀県には何のメリットもなく、むしろデメリットを多く感じる。福井県もそれほどでないにしろ、石川県ほどではないだろう。大阪までつなげてほしいのは石川県でしょう。つくって無駄だったね、って中国の高速鉄道のように負担にならないか心配。

[@user-kf4lg3xk8q]

福井県民の俺が言っちゃいけないこと言っちゃうけど敦賀開業ってぶちゃけ最悪

[@user-kf4lg3xk8q]

福井は観光じゃなくて食事か美味しいですおろしそばがオススメです

[@user-ii1ms8qt8u]

@@user-kf4lg3xk8q おろしそばは今庄そばです。余計に不便を描こる。

[@user-ui8zc8dn4r]

敦賀は原発沢山あるから、早目に来たと思う。道路も田舎の割にムッチャ整備されているし。

[@chi-ki0]

北陸新幹線を一旦福井駅までとする場合、　新幹線福井駅の容量が1面2線というのがネックになりますね。 これについては土地に余裕のある越前たけふ駅まで延伸として2面4線を確保し、容量問題を解決する対策が考えられますが、福井〜武生を並行在来線になるかどうかが課題となりそうです。 更に、福井・越前たけふ〜敦賀が建設されてから新大阪延伸まで長期間に渡り使われないのも問題になると思います（サンクコストという見方もありますが…具体的な数値を出せないのでなんとも言えません）

[@nohara0830]

JR西日本としては、これでようやく交流電化をほぼ捨てることができたことがメリットでしょう。単に高額な車両を維持導入する必要が無くなります。あとは一刻も早く七尾線を捨てたいといったところでしょう。

[@naoyasano8695]

北陸新幹線は福井止まりの方が良いけど、そのようにできない一番の理由は、福井の新幹線ホームが１面２線という構造になってしまったこと。仮に、北陸新幹線が福井以西には絶対に延伸しない、ということであるならば、１面２線のホームは都合がいいが、そうではなく、将来的に新大阪まで延伸する予定である手前、福井を暫定ターミナル駅にすると、在来線との乗り換え口が常時混雑する可能性が高くなる。さすれば、在来線の発車時間に多大な影響を及ぼす。よって、福井止まりには「できない」というのが真相だろう。

[@showgeebeats4322]

そもそも失敗というより意図的な気も…

[@user-pj1cf7jo5j]

新幹線も高速道路も全線開通してこその利便性ですよね。

[@user-sj6iy3qq9z]

そもそも福井駅止まりにする構想は元からなかったようで、南越(越前たけふ駅のことです)まで造るという話で進められてきたわけです。それがどさくさ紛れに敦賀まで延びることになってしまった。。。新幹線が越前たけふ止まりならたぶん在来線特急が福井駅まで維持されたでしょうね。

[@gamawaka]

南越でしたね

[@user-sr4qk4nx7x]

福井県が福井駅を１面２線で建てたのがそもそもの敗北でせめて２面３線と車両基地を作っておけば、ってなりますね

[@user-qt9xc2no4i]

敦賀駅乗り換えの時間と福井駅で乗り換えの時間も紹介して欲しかった。 敦賀駅乗り換えは想定8分で実際は13分、西九州新幹線は対面リレーで所要時間3分(実際は2分あれば余裕) 10分の所要時間を相殺してしまうほどの乗り換え時間で料金値上げに手間心理的にもマイナスだよな。

[@triple-sl7kq]

そもそも車両基地の増備もセットでの延伸だから福井駅周辺でその用地を確保出来る見通しが無かったのもあったでしょ 福井止まりに出来なかったのは。

[@user-kb7yi1wm5f]

西九州新幹線新鳥栖〜武雄温泉、九州新幹線敦賀〜大阪とも、フリーゲージトレインを走らせる予定だったんですよね。 それが頓挫したことが、そもそもですよね。

[@user-hj3rv1xs9t]

北陸新幹線が大阪まで伸びることが保証されていれば文句はないですが、敦賀延伸した後にやっぱり大阪まで延伸ムリです、ってなったら納得いかないですよね。

[@v12numazu56]

その可能性大ですからね。 京都の地下トンネル工事は、どう考えても容認されないでしょう。

[@my-eg8ge]

つまり福井県にとっても関西地方にとっても、路線を早く大阪までのばさないと新幹線のメリットを最大限いかせない。それを自覚させて大阪までの早期開業を促すためにわざと敦賀までのばしたのではと思ってしまう。

[@Yanhase2nd]

新大阪方面からももっと早い時期に作り始めれば今回の敦賀で繋がる感じであればデメリットとかの意見も少なかったと思います。 JR西日本は新大阪と敦賀との接続をあまりメリットと捉えていないという事なんですかね。（費用対効果が少ない？）

[@triple-sl7kq]

敦賀以南はかなり建設費が掛かる区間になるはずなので(既に見込額は兆単位)、財務省が首を縦に振るとは思えんけど 大阪方からの建設は。

[@Yanhase2nd]

@@triple-sl7kq 険しい山間部と京都市内、新大阪（大阪？）辺りも地下化になるでしょうから工事費はかかりますよね。 山陽新幹線と接続させると考えればさらに工事は難航しそうですからね。 いっその事新大阪やめて関空まで行ってしまえばいいかとw

[@yuky1406]

@@triple-sl7kq 財務省以上に京都府が反対するだろうね。大深度地下を延々と掘り続ける超高額な工事費が必要なのが京都府なのに、京都府にとって北陸新幹線を開通させるメリットがないもの。

[@user-ix4jw7xv4l]

敦賀駅まで延伸すればかがやき号は福井駅だけ止まるのでしょうか？

[@user-cv8tl5xc3r]

サンダーバード、しらさぎで十分だったなぁ～。

[@yow330]

越前たけふ駅にも今庄そばが入ってくれれば嬉しい。 武生駅はあるから嬉しい。 鯖江は無くて悲しい。

[@kohtarohF1]

敦賀の乗り換えで今庄そばを出しましょう。

[@MASA_TYM]

高岡駅構内には「今庄」のそばがありますよ。

[@Karendar2525]

敦賀あら京阪神には新快速があるからまぁいいけど、名古屋方面は困るよねー

[@ktake7738]

できることなら、金沢止まりのサンダーバードを残しつつ、敦賀まで北陸新幹線を延伸で良いのでは？と思います。 まあ、こんなことを言うと「理想論だ！」とか「ありえない！」とかいう人もいると思いますが、 利用者目線で見たらこれが現実的な最適解ではないでしょうか？

[@user-vi6qy8sg2w]

どうして米原〜敦賀まで直流化されたか理由が分かりました。

[@user-cr5qk3vx8t]

敦賀延伸はもう止められないから仕方無いとしても しらさぎ・サンダーバードは「（南から）福井までは」直通運転をしてほしいものですね。 （「利用客からの要望が多かった為、例外的に運用が続いている」とかウィキに書かれそう） それにしても開通が決まっているのに地元住民から未だに反対されているとは＾＾；

[@user-mz3cp9hi5h]

石川県、富山県で各々人口百万と一寸。越前地区で六十万位か。そんな人口規模で新幹線と並行在来線で特急が併存したら共倒れになるんでないか。原発容認の見返りがとか、県内に長く路線を通すとか、不合理な理由をくっ着けるから、今の混乱になってるんじゃないか。何十キロも若狭地区に新幹線通しても、駅は小浜一駅だろうし、在来線に併設しなければ元々人口の少ない地域だし、(新)小浜駅の利用者は悲しいレベルかもね。それより、さっさと米原迄繋げて、名古屋地区にも利便性を図った方がずっと合理的だったと思いますがね。

[@hayak6264]

無いのでは…… 敦賀までなら直流電化だから、くろしおとかはるかと同じ電車で行けますけど、福井までいくならサンダーバード用の専用電車が必要ですよね 福井県にしか意味ないのに、サンダーバード用の電車を維持する意味を感じられないと思う

[@higuru2757]

福井も富山も私鉄は別会社同士が手を組んで相互運転したことで生き残ってるから、 第三セクター同士でガッツリ手を組んでサンダーバードとしらさぎ相当のものを作るっていうのは北陸ならやれそうな気がするんですけどね。 実は北陸新幹線出来て一番困ってるのってサンダーバードなくなった富山の人だと思います。 そもそも北陸って３県とも東京に気持ち向いてないんですよね。圧倒的に関西志向。

[@user-im1sc7gd4m]

大阪にはサンダーバードでいいやろ

[@higuru2757]

@@user-im1sc7gd4m そもそもサンダーバードの速度に不満持ってる北陸民なんか誰もいないからね

[@machdrive]

大宮-福井間は劇的に短縮されるので、観光地の候補に福井が挙がりました。 金沢駅でのかがやき号→在来線特急の接続は悪すぎます…。

[@triple-sl7kq]

現状、かがやき号はあくまで東京〜金沢で完結

[@user-nw2xp9mk8j]

もし東海道新幹線が羽島、関ヶ原、米原ルートじゃなくて三重（亀山）、奈良の方を通るルートだったら敦賀に新幹線必要ってひょっとしたら言われてたかもしれないよな

[@mapsearth7617]

確かに延伸が一旦止まる（十年以上？）終端都市は出来るだけ大きい方がメリット大になりますね。見通しを持たないまま施策を進めることが多い。長崎はFGTが駄目であろう感触を持ちながらフル規格の建設に入った。

[@user-jc6rz7vk5f]

福井、敦賀間は北陸本線、北陸自動車道、国道8号いずれも設計古く大雪や大雨で全滅もしばしばあります。 昨年お盆前は、金沢や福井から敦賀に行けずに高山経由なんて訳わからないことになりました。 新幹線敦賀延伸で、乗換に多少手間がかかっても運休や大幅な遅延はかなり減るはずです。

[@user-bb2vh4pi7p]

大阪一括開業が一番いい選択肢なんだよなあ

[@user-dl2oj3je8o]

じゃあどうすれば？ 敦賀から大阪まで延伸するしか無いのか？

[@tetsuoh9910]

私個人の考えでは 新幹線は金沢止まりでよい。 まぁ延伸しても石川県内 小松辺りで良かったのではないか？ 福井も石川県も北陸本線がなくなるデメリットをどう思っているか分からないが JRから第三セクターに移管されたら 発展はないだろうし 名古屋、大阪からの直通特急列車がなくなるのもマイナスと思えます 。敦賀乗り換えで行けますが新幹線駅のない武生や鯖江などは過疎化や観光客は少なくなるのは確実でしょう。 第三セクターでも特急を走らせたほくほく鉄道は儲かりましたが新幹線が開通して走ることが なくなった今は、過去の貯金で食いつないでいるそうです。 いづれ貯金が尽きたら 地元自治体は負の遺産を永遠に持ち続けるだけです。 今後は福井県、いづれ富山や石川県も新幹線開通による デメリットを嫌と言うほど 背負うことになるでしょう！

[@triple-sl7kq]

デメリットよりメリットに賭けたって事でしょ。

[@user-pl1yq5zj7z]

新幹線を使わずに金沢から京都まで乗り換えなしで行く方法はないんですかね。 時間がかかっても乗り換えがないのが楽…。

[@user-dv9bb3nq7v]

東北新幹線の初期開業が仙台止まりでも青森まで一気に全通でもなく、盛岡止まりってのと似てる。

[@user-gn7zh8zg7x]

いやいや北陸三県は大阪や京都に行ける方が良いんですよ。だからこそ大阪京都に延伸しないとアカンのですよ。

[@sidetonegawa5252]

大阪－富山間の新幹線を先に作れば良かったのにと思う。富山－長野間は需要が少ないしもし東京行くなら米原乗り換えか安くあげるなら富山から在来線特急で湯沢乗り換えで十分だろう。 ただ金沢・富山にしてみればやっばり東京寄りの方が観光や経済面でのメリットは関西寄りよか大きいので東へ向きたいのだろう。福井県は新幹線引こうが何しようが完全に関西なんだ。

[@okamon9291]

その京都府が北陸新幹線建設に大反対していますが…

[@user-up9rq8nc8v]

どうせ延伸できないのなら，金沢止まりでよかったんじゃないの？

[@user-nt2to3gk6r]

たとえ１分でも速く大阪へ着きたいので敦賀まで延伸して良かったです。金沢迄だとあまりメリットがありませんでした。

[@asbt7539]

敦賀延伸に関しては北陸3県の思いは違います。 富山・・・東京方面は変わらないし、関西中京方面はどうせ乗換1回なんだから新幹線は少しでも西に延びてくれた方がメリットが大きくなる 石川・・・東京方面は小松や加賀温泉に関してはおおきなメリットだが、関西中京方面は乗換必要なうえに時短効果もそれほどないのでデメリットの方が大きい 福井・・・東京方面は乗り換えが必要なくなるが時短効果は薄いので微妙、関西中京方面はデメリットしかない ただ一番の問題は三セク化される並行在来線で、IRいしかわ鉄道は現在は金沢～富山間と北陸の中でも比較的利用客の多い区間を受け持ってるが、敦賀延伸以降は小松以西の不採算な路線も引き受けなくてはならない。 ハピラインふくいはもっと深刻で、IRいしかわ鉄道やあいの風とやま鉄道より厳しい経営を強いられることは間違いない、福井県内で一番利用客が見込めるのは福井～武生だろうが、ハピラインふくいの値上げ幅が大きければ並行する福井鉄道に流出する可能性も。

[@azaifamily]

北陸新幹線が全通して大阪までつながっても、梅田に行くには未来永劫「新大阪乗り換え」です。敦賀乗り換えでもサンダーバードは大阪梅田まで行きますが。名古屋方面は大変ですが、中部は自動車・高速バス利用勝手がいいので、問題は小さいかと。

[@AOIAOU3]

みんな梅田に用事あるわけじゃないし、御堂筋線に乗って先に行くんならあんま変わらんと思う。

[@fjdfjelajlj7320]

敦賀延伸で北陸間の移動、福井と新潟長野群馬間などは良くなる また関西と新潟長野群馬間も今より利便性が良くなる 東海道新幹線の代替輸送としても今よりはよくなるかな

[@syuchan27]

新潟…って言っても、上越地方限定ですけどね。(新潟県は無駄に横に長い)

[@user-bb2vh4pi7p]

@@syuchan27 上越妙高〜長岡に新幹線作るしかない

[@TRPtoy]

ほくほく線改造(100無理)

[@user-gp3yu1ru5n]

敦賀～長浜、敦賀～京都に ｢リレー号」がダイヤに組まれたら、特急雷鳥は廃止になるのかな？　特急しらさぎも廃止に？

[@user-we6tm7ir3i]

そもそもこれはJR西日本の事業だからな 最初から大阪ありきだし今までずっと東京だけに恩恵与えて来たんだから今すぐにでも大阪に繋げたいわな チンタラやってるせいで関西圏に流れてくる若者が東京に流れて行ってしまってる現状は嘆かわしい事でしかない 東京はこれ以上増えなくていいんよ 東京一極集中政策は昔は良くても今は日本の衰退を加速させてるだけの要らない政策だし

[@hako3378]

福井の人には申し訳ないけど石川や富山、新潟方面からの関西方面への移動となると福井乗り換えより敦賀乗り換えの方が新幹線の距離が伸びて所要時間の短縮になるし、運行の安定性がより高まるというね

[@user-kf4lg3xk8q]

福井県民です、確かに

[@sminof100]

福井の人は新幹線が開業する喜びの方が大きいけど 金沢の人は乗り換えの手間が発生して不便を感じる

[@user-kf4lg3xk8q]

福井県民で喜ぶのは知事や市長だけだよ

[@hako3378]

@@user-kf4lg3xk8q そんなに東京直通の新幹線は福井県民に歓迎されてないもんなんでしょうか？

[@user-kf4lg3xk8q]

福井県民は東京より大阪に行きたいと言う人が多いです

[@kohtarohF1]

東海道新幹線の代替線を争うように計画された中央リニア新幹線の計画が滞っている事と、貨物列車のルートとしての東海道本線と北陸本線の二重化の価値を考えると北陸トンネルはそんなにJR（全体）にとっては荷物じゃないのかもと思っていますが。 敦賀延伸が、ではなくて小浜－京都大地下-新線新大阪というこの後の延伸ルートの決定の方が大問題だと思います。

[@user-jl1sw6rs7l]

今の金沢駅は東京行きの新幹線より、大阪・名古屋行きの特急の方が多い。敦賀延伸後も、金沢駅は東京行きの新幹線より、敦賀で大阪・名古屋行き特急に接続する新幹線の方が多くなる。それだけ関東よりも関西・東海との結びつきが強い。 敦賀開業で得られるものはたった数分〜数十分の時短効果だけで、 乗換えの手間・料金値上げ・武生鯖江スルー・在来線3セク化によって運賃値上げとデメリットの方が明らかに大きい。 特急を金沢(富山)まで残して、急ぐ人は新幹線に乗り換えるしそうでない人は特急のままと選べるようにして欲しかった。

[@Ptamakky]

そもそも論なんですが、地域同士の元々の結びつきを考えれば、北陸新幹線は関西側から北陸へ伸ばすべきだったのでは？と思うんですよね... いや、たしかに北陸方面(+長野)から東京へのアクセスが酷かったのは理解するのですが。

[@triple-sl7kq]

それなら要らない。

[@user-zugon46]

あえて敦賀っていう微妙な場所を終点にすることで大阪まで繋げようって働きかけているのかも？

[@user-qk5us7sd5f]

北陸新幹線の敦賀延伸で、いろんな方がコメント、動画に投稿され議論？されているが、今のところは敦賀から関西地区に延伸されて初めて「北陸新幹線」の意味があると思います。ルートも一応は小浜ルートが、有力視されてはいるが、何年後になるか？新幹線の沿線の事を考えると、観光や経済効果、メリットが多くある地区を通すのが、良いことは当然です。敦賀駅は立派になりましたが、当分は単なる「乗り換え駅」ですね🚟 サンダーバードやしらさぎはどうなるか？の方が問題です😢

[@KazuChousan]

今庄付近の雪による運休が起きなくなる。 敦賀まで行くと関西や中京地区から直流電車が乗り入れられる。 今までも乗り換えの必要があった富山から関西への所要時間が30分程度短縮される。 越前武生は新横浜ではなく、岐阜羽島のイメージになると思われ、福井県民は車で越前武生に行くようになるのでは。しかも越前武生～敦賀は一駅で、自由席の安価な料金が設定され、敦賀からの乗り継ぎ割引との併用で今までよりも安くなる可能性が高い(今までの新高岡)。乗継割引はなくなるかもしれないが。

[@user-cg7oc7cx4m]

新幹線敦賀開業したら、大阪方面の特急は敦賀始発になるのか?

[@user-ts9tv6wz1o]

福井〜大阪１０００円値 でも新幹線で敦賀まで乗車するので 敦賀〜大阪、名古屋は乗り継ぎ割引で変わらないような 北陸新幹線は関東からの観光新幹線で 敦賀からは西に伸び山陰新幹線（単線）にして出雲市まで伸びたらと 内陸に行かないので水問題も起きませんし 天橋立、鳥取砂丘、水木しげるロード、出雲大社を盛り上げていってほしいです

[@user-vu7yx2rm2w]

北陸新幹線の敦賀－福井　て要らないよね。

[@gucchan0414]

福井県民ですが、正直敦賀延伸は嫌です。ただ福井駅止まりにしたときに、車両基地を作る場所がないから、敦賀まで延伸させたのでしょう。

[@user-zl7sq2jf5z]

敦賀までつくるよりも、小松〜福井のみ新線つくり、京成の成田スカイアクセス線のような運行形態にしておけば良かった。それなら並行在来線は上下分離方式にして残せました。

[@user-rz7re5bh3l]

福井県民です。北陸線の特急サンダーバード号は最速タイプで福井～京都間は１時間20分。米原迄で有れば福井からは特急しらさぎ号で１時間９分。来年春開業予定の北陸新幹線金沢～福井敦賀間が開通すると、特急サンダーバード号は大阪～福井敦賀間、特急しらさぎ号は名古屋～福井敦賀間の運行となり、敦賀駅で乗り換えをしなければならない、接続時間を考えると乗換えの不便、余り時間短縮にはなりません。只、新幹線は運行整備上車両基地が必要で有り、現在開業している北陸新幹線の東京～金沢間には長野車両基地、石川白山車両基地が有りますが、福井迄延伸開業をした場合、車両基地は敷地面積の広い敦賀駅しか建設出来ない事情が有るのです。 　現状北陸新幹線の福井敦賀開業以西の建設は進んでいませんが、先日の台風による集中豪雨で東海道新幹線が長時間運行出来ない状態となりましたが、多くの方は代替ルートとして、北陸新幹線の東京～金沢間を経由し、金沢～大阪、金沢～名古屋の特急に乗換え移動しました、 　日本の交通の大動脈で有る東海道新幹線の唯一の代替ルートが北陸新幹線。さすがに昨日敦賀以西の北陸新幹線の建設を早期促進させるニュースが出ていましたが、北陸新幹線は東京～長野開業は1997年、長野～石川金沢間は2015年開業と20年近くの建設年数を要しています。 　その間金沢～新潟越後湯沢迄（一部福井発着）を結ぶ特急はくたか号が運行されていましたが、北陸新幹線の福井敦賀～京都間が出来るまでは、最低でも福井～大阪間の特急サンダーバード号、福井～名古屋間の特急しらさぎ号は存続すべきです。

[@user-mr8ii5zp3o]

車庫の問題だと聞いたことありますね

[@user-yo1fi9st4x]

サンダーバードが「かがやきリレー号」「はくたかリレー号」みたいな形になりそうですね。

[@user-gordon4]

ならないですね。リレー号は対応する種別が1つだけだから成せること。北陸新幹線の場合、特急2本と新幹線2本が接続する時間帯もあるでしょう。

[@Shin-taroh]

はるかと併合して関空〜敦賀を走る便に変わるかも知れませんね

[@koujifujii8458]

敦賀‐新大阪間が開業するまでは、福井と敦賀の間の新幹線は狭軌にしてスーパー特急を走らせるようにすればよかったのではないかと思います。さらに言えば、この区間を標準軌のフル新幹線と狭軌のスーパー特急の単線並列にしておく手もあったのではないでしょうか。福井‐敦賀間の本数を限定すれば、距離も短いので、単線でもフル規格側の所要時間は長くなりません。狭軌側には160km／時超に高速化でき、動物との衝突や積雪の影響も避けられる利点があります。敦賀での北陸本線との接続も車両基地へのわたり線が作られているので、あまり費用をかけずに実現できたはずです。あわせて湖西線を160km／時化すれば、大阪-福井間の所要時間は現在予定されている敦賀乗り換えのフル規格より短縮できたと考えられます。

[@lempicka6737]

キリの悪いところまで延伸することで関西方面への延伸を後押しする。というのが福井止まりにしなかった理由の一つだったと思う。 でも、福井で運行形態が切り替わるのは歴史的にもアリなんだよな。(白鳥とか昔福井で乗務員交代していたし)

[@user-ps4le9nc3p]

もし福井までだったら乗り換えが敦賀よりも不便になっていたのではないでしょうか?

[@user-qh2xw7uu5w]

どうも敦賀以南はできそうにないので(出来た頃にはこの世にいない)、最高速度160キロ位のフリーゲージトレインができないのでしょうか？そうしたら大阪、名古屋から富山まで直通できるのに。東京から敦賀はフルで、、

[@triple-sl7kq]

ま、ロケットをまともに打ち上げられない・旅客機を開発出来ない国にフリーゲージトレインの開発なんて到底無理だけどな。(身の程を知れよ って話)

[@user-qh2xw7uu5w]

​@@triple-sl7kq 旅客機は川重とスパルに任せたらどうだったでしょうね？

[@user-yn1qz1kk4o]

福井は　武生(南条付近)と敦賀間の積雪問題が有るそこをクリアしたのは正解⭕だと思う。直通の利便性より運行出来ない状態が減る。🎉

[@syuchan27]

メリットの一つとして、動物との接触によるトラブルも回避できるようになったのは良いと思いますが… 他の皆様の仰る通り、それ以上のデメリットが多すぎて…

[@AOIAOU3]

@@syuchan27風遅延中でも1時間50分遅れに縮められると払い戻しなしなんやぞ。何回か歯痒い思いをしたわ。その先の接続がアウトでもお構いなし。そうであるなら遅れや運休がない方がいいに決まってる。冬場は車中泊も想定して乗車前に水とカロリーメイト買わなきゃいけないのは本当にダルすぎる。

[@markun891]

全く地元・福井の状況や石川・富山～関西・中京の利用流動が分かっていないと思います まず福井止まりに出来ない事は数年前に福井暫定開業案が出て技術的経済的に無理だと消えています 福井駅で２面４線分のホーム用地確保が確保できないばかりでなく新幹線・在来線共に引き上げ線・車両基地が用意できない(また延伸したら無駄になる) それから今庄付近は2011年に大雪のため特急が丸１日立ち往生してしまうほどの交通の難所です。鉄道だけでなく高速道路・一般国道も通行止めで陸の孤島になる 県境以上の難所なんです。新幹線が通る事でもっと標高の低い所でトンネルに入りますし万全の雪対策で運休・遅延が発生する事は殆ど無くなります 敦賀延伸の意義は確実に有りますよ

[@triple-sl7kq]

福井駅が２面４線にならなかったのは我慢できず・後先考えずに在来線部分を高架ホーム化した事も仇になってるでしょ その点、新幹線駅舎整備後まで富山駅の在来線ホームの高架化を我慢した富山県は賢明だったな。

[@markun891]

@@triple-sl7kq 金沢にしても福井にしても、新幹線用地を捻出するために先行して高架化しています 福井の場合は駅部を今の新幹線側に地平仮線化した上で高架化しているから、遅かったら永遠に在来線高架化なんて無理です また駅部以外の足羽川鉄橋や、えち鉄・福井口付近のカーブ部分北西側に移動させて地平時代よりカーブが緩くなるようになったので 何も考えずに高架化ありきで進めたとは思えません 富山駅の場合は、新幹線を待っていたというよりも富山港線の独立路線化を待っていたと思いますよ(以前は北陸線の３両編成を富山港線にも使うような循環運用がされていた)　また富山駅駅の東西すぐに道路橋やアンダーパスになっていて高架対象区間が短くて連続立体工事の扱いにならず補助金の関係からなかなか駅部の高架化に踏み切れなかったとも聞きます。もっと早く決着していれば在来線の方を先行して高架化していたハズだし新幹線が開通しても工事してるのはみっともない・恥や！っていうのが地元の人達の声だったと思いますよ

[@user-rg3gg4eb6y]

どうせ乗換が必須なら北陸新幹線を米原まで繋げて、東海道新幹線で京都大阪へにした方が遥かに需要があったと思います。 それなら半永久的に米原止まりでもいいし、何かと潰しも効きます またこの先技術と周りの理解が得られたら、東海道新幹線上に北陸新幹線を走らせ関西へも不可能でないと思います！ とにかく敦賀止まりは関西、北陸どちらにとってもデメリットの方が大きく、実際回りからもう北陸の人は関西へ、関西の方は北陸へ行かないだろうと言う声があがって来ていますしね。

[@panthertiger4883]

そうそう、サンダーバードを残してくれ！

[@user-qp8qn9ju8j]

サンダーバードに乗りました大変快適でした。案ですが敦賀から姫路までサンダーバードを走らせたらどうですか?今らくらくハリマが 走っています。また新快速もuシ−トがあります。サンダーバードが姫路まで延伸したら大変らくになると思いますね?

[@user-pd1xr6sq3q]

建設需要が発生するだけでもメリットですなあ。ほかの新幹線でも仮にニーズがなくても作れば建設需要などが発生してメリットが発生します。何もない場所でも穴を掘る工事を行って、その後、掘った穴をもとのとおり埋め戻す工事を行っても工事業者の売上となるなどメリットが発生します。皆さま、どのように考えられますか。

[@montoku77]

穴堀よりは、鉄路高速フル新幹線化（含むミニ新幹線化）の方が日本経済全体にもメリットになると思います。

[@mozmoz7y.685]

なんとなくなんですが･･･ JR東海にとっては、自社の路線じゃないですから、しらさぎを三セク乗り入れでそのまま運転するんじゃないか？ なんて思ったっりもするんですが･･･どんなもんでしょう？ まぁ、JR西が車止め等で物理的に区切っちゃったら、そういう事も出来なくなるでしょうが･･･

[@user-tw7nx7yo5i]

敦賀延伸はこの動画に挙げられている他にも以下のデメリットがあります。大阪～金沢、富山10分短縮と引き換えに、JR西の経営の重荷になりそうです。 ①東京～敦賀、越前たけふ、武生、鯖江は金沢経由の方が遠回りで速度も遅いため、つるぎと別に福井以南にかがやき、はくたかを走らせるメリットがない。かと言って福井では折り返せないので、福井以南の約50キロ空気輸送をせざるを得ず、余分な運行費用を計上することになる（遅延覚悟でかがやきと速達つるぎを統合するという手も考えられるが…）。 ②敦賀延伸後も、昼間には定期のかがやき号は設定されず、はくたかのみの運行になる予定である。はくたか号だと東京～福井の所要時間は３時間３０分程度で、延伸前の東京～福井の名古屋経由の所要時間とほぼ同じ。そこに、福井～敦賀新幹線化によって名古屋経由の所要時間が短縮されると、この時間帯は引き続き名古屋経由の方が早くなる（つまり、敵に塩を送ってしまう状態）。そうすると、この時間帯もかがやきを設定せざるを得なくなり、結果運行費用がさらに増えることになる。

[@dmcreatorjapan]

緑のJR「北陸新幹線は敦賀止まりにしまーす」 北陸3県「ふざけんな！何のために３セク路線引き継いだと思ってるだよ！」 緑のJR「しーらない」

[@user-pw4jv3xc9b]

当面は、敦賀で新幹線を降りて大阪方面と名古屋方面の行き先ごとに、特急列車を選んで乗り換えるのも悪いことばかりではない。 敦賀止まりであることのデメリットが、1日も早い全線開業の動機に繋がることを願う。

[@HarukaEuroYamauchi]

福井延伸も不要です。金沢～新大阪間は一気に開業させない限り無駄です。 東京から福井に行くのにわざわざ北陸経由で行く人は少ないでしょうね。 東海道新幹線→名古屋→しらさぎでしょうね。

[@merries-wj9vv]

関西圏から北陸方面に行くのに敦賀乗り換えがデメリットになるんなら東京から福井に行くのも名古屋乗り換えはデメリットでは？

[@HarukaEuroYamauchi]

​@@merries-wj9vv 北陸新幹線のデメリット→グリーン車が混んでる・最高速度が遅い・車窓が悪い・沿線がしょぼい。 東海道新幹線で名古屋乗り換えだったら、同一運賃で名古屋に寄って買い物や食事が出来るメリットがあります。

[@machdrive]

関東から福井まで乗り換え無しで行けるのはメリットかと。 鉄道好きとかでなければ、関東から、わざわざ新幹線と特急乗り継いで福井まで行こうという人はあまり居ないと思います。

[@user-gordon4]

@@machdrive この人、話通じない系だから無駄無駄。

[@HarukaEuroYamauchi]

@@machdrive そうです。わざわざ好き好んで福井に行く人は居ません。ですから名古屋乗り換えも名古屋に立ち寄れるのを楽しみにしています。それを奪うのが乗り換えなしの選択肢です・

[@kouji9578]

大阪、敦賀間を通してしまうと在来線を廃止する事になり、そうするとコンテナ鉄道も無くなり物流の打撃も大きい。冬の日本海では無理だが他の季節なら敦賀港の立地条件の良さは、重要性は歴史をさかのぼればすぐわかる。原発にあぐらをかきまくり、敦賀港の発展を疎かにしまくっていたが、物と人が交わる地と考えると、敦賀から大阪に繋げる意味は無いと思う。福井市は落ちる一方だろうけど。

[@user-po8tg7vm4g]

福井止まりにすると生じる1番のデメリットは西日本が交直流電車を持ち続けることですね。敦賀まで延伸することによって521系を手放せますし、極論サンダバを289系でも運転できるようになりますし。それ以外ですとあまり見当たりません。やはり県都福井まで京阪神や中京圏から一本で行けるメリットは強いと思います。

[@user-rs6qb9oz6i]

名古屋からしらさぎ　大減便となるようです。　北陸道　名鉄バスセンター　福井　金沢方面は冬季積雪時ウヤ、渋滞が大きな デメリットです。　北陸本線３セク化　運賃は原稿の１５－２５％割増が検討されます。　通算から別途割増運賃で大幅な値上げ、運行回数減便で利便性がなくまります。　積雪時保線費用充填補充もなくなり３セク化サービス低下が予測されます。 長崎新幹線開業では博多ー長崎　早割往復5000円　高速バスに客がうつりました。　北陸道高速バスは各社共管運行されています。　新幹線乗り継ぎ割引廃止でどうなるのでしょうか？

[@user-gordon4]

しらさぎ減便のソースはどこですか? 車両使用量の観点からも、減便することは容易ではないはずですが。

[@angelblue4849]

福井県ってデメリットだらけの立地の県なんですね！

[@user-ki1kp5kz4i]

新幹線は福井どまり、敦賀どまり併用。新幹線の本数減らしてその分サンダーバードを残すのがいいかな。

[@montoku77]

地方の活性化に寄与する新幹線という観点からは、「敦賀駅ー舞鶴駅ー園部駅ー新大阪駅」（山陰新幹線共用）と「敦賀駅ー米原駅ー草津線乗換駅ー奈良線乗換駅ー新大阪駅」の２ルートに分けるのもありだと愚考する。 他の整備新幹線格上げ等もすべきなので、先ずは米原駅までのミニ新幹線延伸をしておくのが現時点でのあるべき姿と思う。 福井県が、福井駅発着の新大阪駅行き在来線特急が必須でペイすると判断するならば、落ち着いたら復活させれば良いと思う。

[@user-vu7yx2rm2w]

東京から福井まで行くにしても、北陸新幹線で行くよりも、東海道新幹線の米原にとまる「ひかり」で米原まで行き、米原で特急「しらさぎ」に乗り換えて行く方が速くないかい？

[@triple-sl7kq]

北陸新幹線経由だと最速は３時間前後になりそうなので現行よりは30分程度早くなるか？って程度ではあるけど、しらさぎ号の運転本数は減るだろうから１本 東海道新幹線を乗り損ねると次は北陸新幹線経由の方が福井に先着ってケースも出てくるはず。(おそらくデイタイムの時間帯は)

[@hako3378]

料金はちょっと安いですが所要時間では俊足の特急しらさぎを以ってしても乗り換え無しでほぼ全区間200km/h以上で走り続ける北陸新幹線には敵いません。しかも東海道新幹線側では米原に停車するひかり号はインバウンド需要回復もあり連日ジャパンレールパスの乗客で満席近くまで埋まっており指定席の予約が困難になりつつあります

[@user-bg4qh3cd8e]

北陸の都市間、意外と近いですね。５０ｋｍ位なら軽井沢、長野間より近い。関西との繋がり重視なら当面米原乗換で、リニア全通時に乗り入れで良いのではと思う。小浜経由の工事費が数倍で且つ完成予定が２０５０年頃で、京都の長大トンネルも回避出来て合理的。

[@TanakaEiichi]

3県の第三セクターでJRにお願いして、富山駅始発でサンダーバード 大阪行きや敦賀から名古屋行きしらさぎとか運行できないだろうか？ 北陸新幹線は米原止まり早く作ってしまい、リニア開業後に東海道新幹線のレールで新大阪まで行くという2段構えとかは無理なのだろうか？

[@triple-sl7kq]

リニア開業後はひかり・こだま中心のダイヤに切り替えていく構想だからそんなにトラフィックに余裕が出るわけでも無いしな。 それにリニア中央新幹線は京都駅を通過しないから、リニア中央新幹線のダイヤに合わせて名古屋〜新大阪間は寧ろ本数が増える可能性すらあるし。

[@user-lq9zr7ue4l]

敦賀から東京へは、乗り換えなしで東京、または東海道新幹線で東京どちらも利用出来ます。又　北陸新幹線及び北陸本線の全て始発となり敦賀市民としては、便利になりました。

[@AkihitoDaidoDHeike]

糸魚川駅からの大糸線と羽越新幹線、および信越本線高速化は、北陸新幹線が大阪まで延伸しないと、採算性は難しいと思います。北陸新幹線が大阪まで延伸すれば、糸魚川駅ー直江津駅（または、上越妙高駅）ー柏崎駅ー長岡駅（上越新幹線接続）ー燕三条駅ー新潟駅（上越新幹線接続）ー（新潟新幹線車両操車場ー新潟空港駅分線）ー新発田駅ー村上駅ー鶴岡駅（リニア新幹線乗り換え）とするべきだと思います。先ずは、北陸新幹線と東北新幹線をさいたま市の北部の伊奈町の仮称『大宮北駅』で結び付け、北陸新幹線と東北新幹線が直通で繋がれば、大宮駅の混乱も回避できると思います。北陸経済圏と東北経済圏は今まで交流が少なく、日本の経済活性化にも貢献できると思います。 羽越新幹線は採算が合いません。先ずは常磐奥羽リニア新幹線を皇居前東京地下駅から海岸線沿いに千葉駅ー成田空港駅ー鹿島駅ー水戸駅ーいわき駅ー相馬駅ー仙台駅（東北新幹線接続）ー山形駅ー鶴岡駅ー酒田駅ー羽後本荘駅ー秋田駅ー東能代駅ー弘前駅ー新青森駅（北海道新幹線接続）するべきです。その後に、糸魚川駅ー直江津駅ー柏崎駅ー長岡駅ー新潟駅（上越新幹線接続）ー（新潟新幹線車両操車場ー新潟空港駅分線）ー新発田駅ー村上駅ー鶴岡駅（リニア新幹線乗り換え）を考慮するべきだと思います。また、大宮駅の北側の北足立郡伊奈町（埼玉県民活動センター北隣）で北陸上越新幹線と東北新幹線を結びつけ、車両センターを設ければ、大宮と上野の間の混雑緩和に役立つし、北陸経済圏と東北経済圏の交流活性化に役立つと思います。 茨城県と千葉県は新幹線よりもリニア新幹線の方が採算性が良くなると思います。ルートとしては、東京皇居前駅として東京駅に直行させ、海岸線に沿って➡︎千葉駅➡︎成田空港駅➡︎鹿島駅➡︎水戸駅➡︎いわき駅➡︎相馬駅➡︎仙台駅（東北新幹線乗り換え）➡山形駅➡︎鶴岡駅➡酒田駅︎ ➡︎羽後本荘駅➡︎秋田駅➡︎東能代駅➡︎弘前駅➡︎新青森駅(東北新幹線乗り換え）とすれば、東北新幹線との競合関係でも良い影響が出て、北海道にも早く着けて、特に千歳空港への航路とも優位に立てると思います。︎

[@masashi8285]

直流電化と交流電化の境界が敦賀駅だったのも、延伸が敦賀までになった原因では？ あと、越前たけふ駅は自分も上手くいくとは思えない。 武生はともかく鯖江は大ダメージ間違いなしで、三セク化による値上げもあって鉄道利用から高速バスやマイカー・マイバイクに流れる人もそこそこいそう。

[@triple-sl7kq]

＞越前たけふ駅は自分も上手くいくとは思えない。 越前たけふ〜敦賀はトンネル区間が多くなるから事故・災害発生時の対応拠点としては重要になる。

[@user-ew4un3xk9q]

敦賀延伸は必要です。在来線にもたらされる雪の影響は想像以上に凄まじいのです。（特に今庄辺り）冬期の安定輸送に繋がります。また、敦賀〜福井は動物が出たりして止まることも少なくありません。新幹線が敦賀まで行けば湖西線がダメになっても米原周りで大阪に出られる可能性が大幅に向上します。最善は早く大阪に新幹線が来ることですね。

[@user-gordon4]

雪が降る時期、すぐ遅延や運休になりますもんね。年末年始に運休すると考えると恐ろしすぎる。

[@a_a_a_a_a_a_]

それな、東京在住の実家敦賀民からしてみれば、雪でしらさぎ遅延、米原まで時間通りいけないのは致命的。

[@shidouhoumyou5231]

敦賀から関西各方面に直通特急とかあったらそれなりにおもしろいかなあ。Aシート？でもいいけど。関空とか奈良とか。名古屋方面も同じだけど米原で方向転換なしで。

[@user-yr6bv9ih7v]

敦賀駅はせめて対面乗り換えにして欲しかった。

[@user-gk9jx7qo3n]

西九州新幹線の武雄温泉方式かな？

[@user-gordon4]

新幹線の種別が3つ、特急の種別が2つ。どう考えても無理でしょう。

[@zuwachan]

まさかの垂直乗り換えだもんなー。エスカレーター止まったらなかなか地獄やで。

[@user-kf4lg3xk8q]

福井県民です、それはちょっと、、、

[@triple-sl7kq]

敦賀駅辺りでも新幹線と在来線の線路面の高低差があり過ぎるので多分不可能だっただろうけど、仮にそれをするとなるとどちらかが「規格外の急勾配」となるみたいなので。

[@user-rp7nk6dy3v]

南海トラフ時の う回路と言う立ち位置も、今回の能登半島地震で弱くなったか？

[@user-bq1oq3ix6t]

東京ディズニーランドから福井駅東口までの夜行高速バスに客を取られるだけだと思う。

[@triple-sl7kq]

ただ今後、バスの運転手不足は深刻になっていくからねぇ むしろこれからは減便や廃止の可能性が高くなる。

[@sqwierbrade831]

最大の問題は、関東の方も、関西の方も敦賀行きですって言われた時に「敦賀ってどこ？」って点で一致するだろうこと。 （もちろん、鉄道好きは別ですけども） まあ、関西の利用者は途中駅なのでわかるかもしれないですが、福井のどのあたりなのかも判然としない駅を乗換駅に指定しなければいけなかったのはマイナスですね。 しかし、敦賀乗り換え、垂直乗り換えって正気ですか…？ まあ、関西からも中京地区からも直通便となると、敦賀ー金沢を２本走らせないといけない問題は確かにあったのですが… おそらくこの方式を取るのであれば、大阪行きが540名、名古屋行きが5両化すると300名ちょっとでしょうから、E7、W7の定員とほぼ符合しますので、両方を連絡させるんでしょう。 つまり、短時間で1000名近くが垂直移動するということになりませんか…？ 乗り換え時間をどの程度見ているのかわからないのですが、とてもスムーズにいくとはおもえないのですけどもね。。。

[@user-tg4xz7pg7j]

多少なりとも富山、上越、長野からしたら京都、大阪が近くなるメリットがある 短期的に見れば福井どまりの方が利便性が高いけど 長期的に見ると「もう京都、大阪まで延伸しなくてよくね？」ってなりそう これが不便な敦賀なら「はやく延伸してくれ！」という声が出る

[@user-st8xr9qy3s]

長野なら、名古屋経由選ぶよ。 敦賀経由なんて選ばない。

[@user-tg4xz7pg7j]

大阪→長野は名古屋経由で3時間52分かかる 北陸新幹線が敦賀まで延伸すると 所要時間は3時間7分となり45分短縮する

[@user-mz3cp9hi5h]

東京への志向は巨大。長野が地方の中心都市でも、その志向は小さい。大阪から長野云々は大した問題にならないだろう。大阪から長野への直通たった1本の特急しなのだって消滅してしまった位だ。

[@age-maru]

米原に繋げて、乗り換え無しに大阪や名古屋、東京に行けるようにするのがベスト。リニアが完全開通すれば、線路に余裕もできるから、直通運転も可能じゃないかな。

[@user-magusa]

整備新幹線の最高速度を275kmに引き上げれば僅かながらでもメリットを受けるのでは？ と思います。

[@mitism889]

275kmではなく360kmの間違いでは？

[@user-magusa]

@@mitism889 北陸新幹線の場合、E7系W7系の最高速度が275kmなので、速度を引き上げるとしても当面の間は275kmで良いと思います。 新型車両を製造するとしてもコストがかかりますし、E5系は北陸新幹線区間は走行できませんし。

[@sss0044]

地元民の利便性を鑑みず利権で動く政治家のせいでしょうね　あっ、あの自民党の御大がこの辺の人でしたね