Der Bremseinsatzpunkt

Woher weiß ein Lokführer, wann er anfangen muss zu bremsen?
Wenn Dich diese Frage interessiert, dann ist das hier genau Dein Video.
Ich erkläre Euch, warum es überhaupt wichtig ist, zu wissen, wann man anfangen muss mit bremsen und wie man den optimalen Bremseinsatzpunkt herausfinden kann.
Schönes Wochenende und gute Unterhaltung 🥰✌🏼
🤚🏼 Okee, Tschüss!
#eisenbahn #zug #bahn #railways #railstagram #lokführer #traindriver #lok #eisenbahner #traumjob #triebfahrzeugführer #lokführerausleidenschaft #erklärung #erklärvideo #Eisenbahnwissen #wissen
#bremsen
#Bremseinsatzpunkt
#Bremsweg

[@Baureihe442_Fan]

Schön erklärt 😊

[@Propellerschrauber]

Wenn es auf den letzten Metern knapp wird kann ein guter Lokführer immer noch mit einem Fuß auf dem Bahnsteig mitbremsen und den Zug zum stehen bringen. Deshalb ist es so enorm wichtig, dass der Bereich hinter der Sicherheitslinie zur Bahnsteigkante frei und sauber gehalten wird. Schon ein leichter Belag aus Laub, Ketchup, Fett von Pommes und anderer Dreck kann den Reibwert zwischen Schuhsohle und Bahnsteigkante drastisch verschlechtern.

[@andreschachel5863]

Jetzt wird mir auch klar, warum diese Oberfläche vom restlichen Bahnsteig abweicht! Und ich dachte immer, das wäre für Sehbehinderte. 🤭

[@Propellerschrauber]

@@andreschachel5863 Ist es ja auch. Sehbehinderte und blinde Lokführer spüren beim Bremsen mit dem Fuß an den Rillen und Konturen, auf welcher Höhe sie sind und wie weit sie noch bis zum Haltepunkt haben.

[@cattythecat9161]

Bei unserem Bahnsteig scheint wohl dann jemand einen Anker geworfen zu haben.... das Ende is an der Kante immer so abgefressen...🤔🤔

[@Propellerschrauber]

@ Ja, die besten Lokführer kommen bekanntlich aus der bayrischen Seefahrt und die werfen traditionell den Anker wenn es beim Bremsen eng wird.

[@cattythecat9161]

@ Das wäre eine erklärung....

[@traindriver416]

Super Video, ich hätte mich aber trotzdem über die werte gefreut.

[@Trainspotter568]

Super Video Peterle schön auf der 218😊

[@peterlesky]

@@Trainspotter568 😇🫱🏼‍🫲🏽

[@lausimeyer6558]

In Langen in Hessen staune ich immer wieder, wie zielsicher und flott die 446 aus Höchstgeschwindigkeit an den Bahnsteig rangebremst werden, der etwa genauso lang wie der Zug ist. Respek!

[@fahrkartenkontrolle]

Ich kenn niemanden der besser erklärt 😮😊

[@Philippe_L.M757]

Sehr ausführliches und interessantes Video danke schön😊

[@peterlesky]

Gern geschehen 😊

[@TammiAppenzeller]

Danke Erklärbär!!!!!!😍😍😍💯💯💯

[@RominaBafaro-83]

Gutes Video was du da erstellt hast und erklärst und das Video hast du gut erstellt

[@RickTheClipper]

Mit anderen Worten, der Mensch steht im Mittelpunkt und damit allem im Wege

[@Gebieter]

"Die erste Bremsung gehört dem Lokführer" aus irgendeinem Short von dir klingt mir als feste Wendung noch im Ohr, obwohl das bestimmt vor einem Jahr oder so war. 😅

[@peterlesky]

@@Gebieter richtig. 👍🏼

[@pluschrebels4life825]

"an den Bahnsteig genagelt" 🤣😂🤣🤣👍👍 genialer Ausdruck

[@Gerald_Hunker]

Die vorwärts fahrenden Fahrgäste erheben sich in diesem Fall zu Ehren des Lokführers von ihren Sitzen 😉

[@netizen78]

@@Gerald_Hunker ... und kommen auch direkt nach vorn geeilt für ein Autogramm ... :D

[@burkhardlensing6350]

Früher, Mit einer BR141 und 3 Silberlingen in P (98%) war das manchmal schon ziemlich spannend. Wenn man eine Strecke "auswendig" fahren kann, war das recht entspannt. Nebel, Sonnenauf/untergang und Schneetreiben sind da besondere Höhepunkte. Besonderer Spaß war allerdings, dass vom Steuerwagen der Oberstrom nicht angezeigt wurde, und auf der Lok dann schon mal das Oberstrom.Relais ansprach.(Das man nur auf der Lok zurück setzen konnte. Güterzüge sind da eine Gaanz andere Hausnummer.

[@donauradler1]

mir hat mal ein "alter" Ausbilder gesagt: "wenn ein Zug so bremsen würde wie er könnte, würden sich alle Fahrgäste danach im ersten Wagen befinden!" Eine Straßenbahn oder eine S-Bahn im Kurzhaltbetrieb muss auch schnell halten können. Aber da rechnen die Fahrgäste damit, gibt es keinen Speisewagen und und und

[@svenherzfeld8071]

Richtig schlimm ist eine Zwangsbremsung aus niedrigen Geschwindigkeiten, das ruckt ganz böse. Eine Schnellbremsung aus 300 km/h ist vergleichsweise langweilig (außer für das Material, z. B. hinsichtlich der Erwärmung).

[@edhoc2]

Auf der Schönbuchbahn (ab Böblingen bei Stuttgart) wurden neue elektrische Triebfahrzeuge angeschafft. Sie durften jahrelang (zwei oder drei Jahre) nicht fahren, weil das EBA die Zulassung verwehrt hat mit der Begründung, dass die Bremsen zu stark seien. Die Bremsen waren wie für eine Straßenbahn ausgelegt. Es gab langes hin und her zwischen Hersteller, Zulassungsbehörde vor Ort und des EBA, der Zweckverband musste andere Fahrzeuge anmieten, die Fahrzeuge stehen nur rum. Mal sollte die Betriebsordnung für Straßenbahnen angewandt werden, dann die für Eisenbahnen, so ging es laut Zeitungsbericht (StZ) hin und her. Die endgültige Zulassung sollte nun im Dezember erfolgen, ich weiß nicht, ob es wirklich passiert ist. Danach müssen noch die Lokführer geschult werden... Ich verstehe nicht, warum ein Zug nicht stärker bremsen *können* darf, z.B. so wie eine Straßenbahn. Der Lokführer muss ja nicht die volle Bremsleistung abrufen, wenn es nicht nötig ist. Und in Straßenbahnen fallen die Leute auch nicht um, und auch Straßenbahnen machen nicht ständig Schnellbremsungen.

[@Daniel87491]

⁠@@edhoc2 Zu deinem letzten Absatz: Vielleicht will man die Fahrgäste vor Verletzungsgefahr bei starken Bremsungen schützen? Wenn Straßenbahnen mal ihre kompletten Bremskräfte nutzen müssen (weil z.B. ein Autofahrer mal wieder auf Rotlicht pfeift) und man z. B. gerade durch den Zug läuft ohne sich gut festzuhalten, dann kann man sich meiner Erfahrung nach sehr schnell sehr übel auf den Boden hauen. Bei uns gab es auch schon ein paar Fälle, wo sich Leute bei Gefahrenbremsungen von Straßenbahnen übel hingelegt und unschön verletzt haben. Vielleicht will man so etwas in den Zügen durch nicht so starke Bremsen vermeiden.

[@svenherzfeld8071]

@@edhoc2 Verständlich ist es bei Güterwagen. Wenn ein solcher (oder gar mehrere) hinten im Güterzug auf einmal richtig greift, der Rest des Zuges aber nicht, zieht man den Zug aus dem Bogen oder zerreißt ihn. Wenn ich mich richtig erinnere, gibt es Höchstwerte in der TSI WAG auch nur für Bremsstellung "G". Warum Triebwagen oder sonstige feste Garnituren damit ein Problem haben sollen, erschließt sich mir allerdings nicht. Lieber ein paar blaue Flecken (und ggf. sogar Brüche) im Zug, als den Zug samt Insassen komplett in die Katastrophe fahren zu lassen.

[@flosBahnwelt]

Schönes Video

[@burkhardlensing6350]

Einlösige Bremsen waren auch so ein Spaß.

[@dietmarherforth8614]

Werte Fahrgäste, leider hat der Architekt des Bahnhofs vergessen an den ersten beiden Türen unseres Zuges einen Bahnsteig zu bauen. Bitte verlassen sie unsere schöne Lokalität bei Bedarf erst ab Tür drei!

[@AKindOfMagic78]

🤣🤣🤣 #mademyday Ja, im Zweifel immer auf den Architekten schieben. ^^ Gruß von einem Konstrukteur in der Haustechnikplanung.

[@wernerderchamp]

Bei uns gibt es einen Haltepunkt, da kann man wirklich nicht an allen Türen aussteigen. Wird in der Ansage aber auch extra gesagt

[@ober-lander1965]

Er hat 200 Hektometer gesagt, hab's genau gehört.

[@hanjos2858]

Hat er, lapsus linguae kommt bei jedem mal vor, und wir sind nicht kleinlich weil wir wissen was gemeint ist. Hoffe, Du hast Dir noch mehr gemerkt aus diesem tollen Video.

[@sternenschubser]

​@@hanjos2858es ist dennoch schlichtweg falsch. Versprecher hin oder her. 200 Hektometer wären 20km. 😉

[@hanjos2858]

@ Der klügere gibt nach - gerne geschehn

[@HermanTheGerman-r2d]

Skandal!!!!!!

[@Embil_TPF2Forum]

Du hast die schwarz weiß gestreiften Täfelchen vergessen, die auch einen Haltepunkt ankündigen. Trotzdem super Video 👍

[@thomasmonchgesang1106]

Dazu kommt noch das jedes Fahrzeug anderst bremst. Da kommt der Popo Meter zum Einsatz

[@FoxBoi69]

60 km/h bei der bahnsteigkannte ist glaub ich die einzige grundregel für personenzüge bei uns

[@TailorL]

Naja Fernzüge können an manchen Bstg auch mal mit 100km/h ranbremsen. Hängt von der Bahnsteiglänge ab. Bei 200m Bahnsteig stimmt es schon aber 300-400m da kann auch mal 80 oder mehr sein. Ein geübter Lokführer macht es teilweise schon im halbschlaf.

[@Atte0285]

Laut Ril 483.0701 wird die gelbe Linie im Vorschaubereich bei ETCS FS/OS als "Bremseinsatzpunkt" (im englischsprachigen Original ist es glaube ich eher "Indication") bezeichnet. Muss man diesen "Bremseinsatzpunkt" beachten und also ab da anfangen zu bremsen?

[@peterlesky]

Ja natürlich. Spätestens.

[@oe3kth]

Das Vorsignal war auf Halt erwarten, darum Rechtzeitig beim Video angehalten :-)

[@peterlesky]

Gott sei Dank 😅

[@pinguinspass]

Merkt der Lokführer am Fahrverhalten / am Bremsverhalten, ob der Zug voll oder leer ist? So ein Zug wiegt ja schon etliche Tonnen, aber wenn man ein paar Hundert Menschen drin hat, macht das auch noch mal ein paar Dutzend Tonnen aus.

[@PzBtl533]

Schienen schmierig Niselregen! Man hat nach einer gewissen Zeit schon raus wo man anfängt zu bremsen. Bahnhof x y anfagen zu bremen bei dem VW Handler , wenn schmierig dann eben 200m vorher bei Aldi und immer Kombiniert so ein Quatsch eine Bremsstufe und dann die E oder H Bremse voll aussteuern hab ich nie gemacht

[@martink3153]

Ich habe mal gehört, dass die Generator-Bremse nicht zu den Bremshundertsel angerechnet werden darf, weil sie ja nur bei eingeschalteter OL funktioniert. Stimmt das?

[@KuesterKarl]

Wer oder was entscheidet eigentlich, ob und wann und wie stark die Scheibenbremse oder die Wirbelstrombremse den Job übernimmt? Eine Automatik?

[@thomasgabler3476]

Beim ICE der Bremsrechner.

[@hightech1232]

Das entscheidet in der Tat der übergeordnete Bremsrechner. Bei allen modernen Fahrzeugen - ob Güterzuglok, Nahverkehrstriebzug oder auch ICE - wird immer vorrangig regenerativ mit der Motorbremse gebremst (Rückspeisung von Strom und verschleißarm). Je nach Beladung, Geschwindigkeit und Bremsanforderung wird dann noch je nach Bremsausrüstung und Streckenertüchtigung die Radbremsen oder WBs etc. dazugenommen. Allerdings hat man da auch, je nach Fahrzeug, ein bisschen Einfluss drauf. Manche Fahrzeuge verfügen über ein separates Führerbremsventil, andere über einen Separaten E-Bremssteller. Du siehst, es ist sehr schwer, da eine pauschale Aussage zu treffen.

[@danielrodding8522]

Wirklich interessant finde ich die Frage, wie man eigentlich aus Berufsloktürersicht bei "Einfahrt in teilweise besetztes Gleis" möglichst zeiteffiizient noch am Bahnsteig zum halten kommt. Man kommt dann ja sowieso schon mit niedriger Geschwindigkeit rein, also VMax 35-40 je nach DB West/Ost. Aber dann punktgenau Halt, ohne bei den ohnehin langsamen Geschwindigkeiten noch ewig zumzueiern? Hinergrund: ich bin kein Lokführer, musste aber "notfallmässig" mal auf einer Abend aushelfen wegen einer Störung, die der Lokführer selbst nicht beheben konnte (ich konnte von der Technikerseite aber). Ergebnis war, dass ich einen Lokführer rechts und eine Zubine links von mir stehen hatte. Beide hatten Telefonkonktakt, einmal zum Fdl DB Netze, einmal zum Betriebsleiter der NE-Bahn. Und ich sass plötzlich da vorn und habe das den kleinen Zug dann unter "Doppelaufsicht" noch in den letzten Bahnhof reingewürgt. Man hat sich damals (ist schon paar Jahre her) für das Vorgehen entschieden, weil man sonst für die noch im Zug sitzenden Fahrgäste eine riesige Evakuierungsaktion hätte starten müssen. Da hatte wohl keiner Bock drauf, daher der sehr unkonventionelle Ansatz. Naja, der Zug musste im Endbahnhof jedenfalls per "Einfahrt in besetztes Gleis" rein. Und ich sass vorn auf dem Sessel und bin da natürlich extremst langsam ran. Die Frage wäre nun: Wenn man ohnehin schon per Signal auf "Einfahrt in besetztes Gleis" runtersignalisiert wird, wie lange solle man dann noch "schnell" (wirklich schnell fahren darf man ja eh nicht mehr) fahren, bevor man ganz langsam wird und sich ggf. auch noch von der PZB einhegen lassen sollte? Die Aktion damals ging tatsächlich ggü. Fahrplan zeitlich sehr glimpflich ab. Im vor-vorletzten Halt (wo das Technik-Drama losging) mit +8 raus, am Endbahnhof mit +10 angekommen. Die paar Fahrgäste haben ihren Anschlusszug noch bekommen. Aber mir war da schon ziemlich mulmig, wil wir zum Schluss mit abgeschalteter PZB fahren mussten, also eine relevante technische Sichererungsebene fehlte... Im Prinzip war die ganze Fahrzeugelektronik "tot". Da hätte eigentlich nicht mehr mit Fahrgästen gefahren werden dürfen. Da der Vorgang vor mehr als 10 Jahren stattgefunden hat, schreib' ich es trotzdem. Ist halt eh formal "verjährt"...

[@vitoandolini8729]

Ja ja, das ist alles nicht so einfach. Aber im Vergleich zu früher, als noch mit einfachen Knorr-Bremsventilen oder gar noch einlösigen Bremsen gefahren wurde, ist es jetzt doch Spielerei.

[@RominaBafaro-83]

Habe eine Frage wie ist wenn es kein Vorsignal gibt

[@vitoandolini8729]

Dann ist es geklaut worden. Kommt aber selten vor 😅

[@thomasgabler3476]

Dann geht man immer erstmal davon aus, dass das Signal (Stadort steht im Buchfahrplan) Halt zeigt. Normalerweise steht aber zumindest eine Vorsignaltafel da.

[@peterlesky]

Es gibt immer eins, oder mindestens eine Tafel Ne2.

[@RbaLeipzig]

Es gibt immer mindestens eine Vorsignaltafel, das Signal Ne2. Das ist auch an jedem Vorsignal vorhanden und kennzeichnet es als solches. In dem Fall steht diese Tafel dann mutterseelenallein an dem Ort, wo sonst das Vorsignal stehen würde. Der Lokführer geht in diesem Fall dann immer, ich wiederhole IMMER von HALT aus! PS: war zu langsam... 😁

[@JN-gu6zh]

@@peterlesky Mir fällt spontan Nördlingen ein, wenn man aus Donauwörth kommt. Hier gibt es für das ASig kein Vorsignal und auch keine Ne2 Tafel. Der Augsburger Güterbahnhof hat auch erst seit kurzem Ne2 Tafeln, seitdem gibt es dort sehr häufig PZB-Zwangsbremsungen 😅

[@peterkensing565]

Das hat wahrscheinlich nichts mit dem Bremsen an sich zu tun: Hier in TBI gibt es in Fahrtrichtung Süden keine H-Tafel. Es ist interessant zu sehen wie manche Züge (RE, RS) schon am Bahnhofsgebäude halten, manche fahren aber viel weiter vor. Ich kann mich an einen RS21 erinnern, der bis ganz vor zum Bahnsteigende gefahren ist. Natürlich fahren die leider sehr wenigen Fernverkehrszüge (ICE 119, Railjet) wegen ihrer Länge immer bis zum Bahnsteigende vor.

[@cattythecat9161]

Merksatz: Wenn der Zug erst NACH dem Bahnsteig zum stehen kommt, wars zu spät .🤔😉

[@Florian_Kiel]

⚫️⚫️⚫️⚫️⚫️ ⚫️🟢⚫️🟢⚫️ 🟢⚫️⚫️⚫️🟢 ⚫️⚫️⚫️⚫️⚫️ 🟢⚫️⚫️⚫️🟢 ⚫️🟢⚫️🟢⚫️ ⚫️⚫️⚫️⚫️⚫️

[@peterlesky]

Oh cool. Zp9

[@Florian_Kiel]

Ja genau! Bin erstaunt das dass jetzt so gut funktioniert hat.

[@pascalstroick1492]

was sind bremshundertsel??

[@thomasgabler3476]

GIbt's ein eigenes Video von Peterle dazu: Ein Maß für das Bremsvermögen des Zugs (ganz grob erklärt: Bremskraft geteilt durch Gewichtskraft)

[@tunneleule7417]

Was kann der Lokführer dafür, wenn der Bahnsteig oder das Signal an der falschen Stelle gebaut wurde? 😜🤪😂🤣

[@peterlesky]

😂😂😂

[@f4n70]

Und mein quietschie hat nur 142 😂

[@MrLOLCraftLP1]

Bremseinsatzpunkt 🤔 Ich kenne nur den "Halt dich fest oder du wirst zum Bowlingball" punkt Unsere Fahrzeuge besitzen 206 brh% und die bremsen kacke, bei 160 fahren wir mit maximal 140 - 130 am vorsignal vorbei, teilweise sogar nur mit 120. Stadler sei dank 😅

[@JohnADoe-pg1qk]

Ein Fdl am Ohr dürfte manchmal schlecht sein fürs perfekte Bremsen.

[@peterlesky]

@@JohnADoe-pg1qk isso, ja

[@Propellerschrauber]

Fdl am Ohr - das Problem hatte Niki Lauda nicht mehr.

[@Quasihamster]

Und da heißt es in Reportagen über Bü-Unfälle immer wieder, dass Züge selbst bei einer Notbremsung noch mehrere Kilometer braucht bis er zum Stehen kommt.

[@edhoc2]

Vielleicht ist es in anderen Ländern anders. Aber bis zu einem Kilometer, insbesondere wenn man einen schweren Güterzug hat, ist schon möglich, denn bei denen bremsen die Wagen mit, und die Güterwagen haben keine Schnellbremsung-Stellung.

[@AKindOfMagic78]

Nun, für ICEs bei Höchstgeschwindigkeit sind 3000m Bremsweg bis Stillstand schon möglich, wenn ich mich recht erinnere. Also wenn auf eigentlich freier Strecke unerwartete Hindernisse auftauchen, wie z.B. Autos zwischen geschlossenen Schranken.

[@thomasgabler3476]

@@AKindOfMagic78 Wobei es auf Schnellfahrstrecken keine Bahnübergänge gibt.

[@Quasihamster]

@@AKindOfMagic78 Bei Bahnübergängen wird ein ICE aber (hoffentlich) nicht Höchstgeschwindigkeit fahren. ;)

[@edhoc2]

@@AKindOfMagic78 Stimmt, der maximale Bremsweg von 1000 m bzw. 700 m, der dem Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal auf der Strecke entspricht, gilt nur für Fahrten bis 160 km/h. Für höhere Geschwindigkeiten müssen Züge mit Zugbeeinflussung ausgerüstet sein, durch die ein Zug selbsttätig zum Halten gebracht und außerdem geführt werden kann (§ 40 Abs (2) EBO). In Deutschland ist dafür ETCS oder LZB notwendig. Für diese Strecken können längere Bremswege gelten. Wie lange der Bremsweg beim ICE ist, weiß ich nicht. Aber 3000 m klingen plausibel, da die kinetische Energie mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst. Insofern sind auch "kilometerlange Bremswege" möglich.

[@EEPler]

Was sagt ein Lokführer wenn er am Bahnsteig vorbeigerutscht ist? Welcher Depp hat den Baum umgesägt?! 🤨🤣

[@karstendoerr5378]

Hat man dazu nicht die Bremskurven? Diese ist zwar für verschiedene Züge anders aber man kann aus ihnen den Bremsweg von einer bestimmten Geschwindigkeit auf 0 erkennen. Hat mein Zu also eine Bremskurve, bei der ich von 100km/h auf 0 km/h einen Bremsweg von 650m habe, muss kich schon 650m vor dem Haltepunkt mit Bremsen anfangen.

[@edhoc2]

Der Begriff Bremskurve wird zumindest in zwei Bedeutungen verwendet: Einmal für die PZB. Die gibt bei bestimmte Signalstellungen und Zugeigenschaften vor, innerhalb welcher Zeit der Zug eine bestimmte (niedrigere) Geschwindigkeit erreicht haben muss, ansonsten gibt es eine PZB Zwangsbremsung (bis zum Stillstand). Entsprechende Bremskurven geben auch andere Sicherungssysteme wie ETCS und LZB vor. Zum Zweiten kann man aus dem Bremsvermögen (Bremshunderstel) Bremskurven erstellen, die angeben, innerhalb welcher Zeit bei welcher Bremsstellung der Zug wie viel Geschwindigkeit abbaut bzw. zum Halten kommt. Das kann man prinzipiell für alle Fahrzeugarten erstellen und ist das, was du beschrieben hast. Daraus folgt aber auch, dass der Lokführer sich nicht nur merken muss, wie lange der Bremsweg ist, sondern auch beachten muss, wie schnell er gerade fährt (z.B. wegen Langsamfahrstelle), und daraus den Bremsweg ableiten, denn der nicht fest, sondern geschwindigkeitsabhängig.

[@thomasgabler3476]

Die PZB-Bremskurve wird dir aber im Führerstand nicht angezeigt, die läuft verdeckt im Hintergrund.

[@svenherzfeld8071]

@@edhoc2 Dazu kommt noch, dass man nicht einfach die Bremskurve eines Zuges hat, sondern diese für jede Ausgangsgeschwindigkeit unterschiedlich ist. Es dauert halt einige Zeit, bis die Bremse voll wirkt. Diese Zeit ist zudem noch von der Zuglänge abhängig, weil sich zumindest die Luftdruckänderung maximal mit Schallgeschwindigkeit ausbreiten kann. Die ETCS-Bremskurven (der Fahrzeugrechner muss ggf. Dutzende gleichzeitig berechnen) berücksichtigen zudem die Gradienten der Strecke, Bereiche mit Verbot bestimmter Bremsen (Rekuperation, Magnetschienenbremse, Wirbelstrombremse für Betriebs- oder Schnellbremsung) und rutschige Schienen. Das, was der Tf sieht, ist lediglich das Ergebnis all dieser Bremskurven für Betriebs- und Schnellbremsung.

[@edhoc2]

@@svenherzfeld8071 Danke für die Erklärungen!