DETAILED THRUST LEVERS & A/THR OPERATION ON FLEX TO & LG

[@rayanaltowayan9558]

8 years ago and still this is the best video

[@speedrookie]

The best video I have seen yet explaining auto thrust for a sim enthusiast trying to figure out why A/THR pretty well rejects all my landings and sends me blasting off back in the air. 🤣

[@baixadoetravado]

Based on weight and balance calculation the right seat pilot will manually rotate the trim wheel to set the TO trim after enfine start flow, this is done visually and looking at the trim band on the wheel it self is precise enough, no need to go to the Flight Controls page to have a "milimetric" setting....

[@baixadoetravado]

Thank you very much for such kind words! It's my pleasure to share all with you... I'm glad you liked it. Regards!

[@ethanboyd7843]

Absolutely gorgeous editing and control interface with the superimposed information. Beautiful Guys!

[@kalebroberto2363]

Instablaster...

[@ViracoposFullHD]

Ola Comandante Saudações. Nos seus voos voce ja se deparou com algo estranho no céu, que teve que fazer alguma manobra, tipo um balão???

[@Berkinsenkal]

amazing exposition for TO, thank you for sharing

[@baixadoetravado]

THKS! Airbuses are great an misunderstood machines to fly and work with.... I'm glad you liked it!

[@Seth0331]

Boeing planes generally the newer ones like the NGX, B744, B757 and so on and newer types of planes they produce, the thrust levers move with the change of thrust when A/T is engaged from TOGA to CLIMB and yet the pilots still have control if they want to with a couple simple clicks of the disengage button on the thrust levers. Same as Airbus in certain ways. Really love that feature. I love flying both Boeing and Airbus. Such joy to fly them.

[@Nikola16789]

+Muhammad Firdaus Bin Raja Ali What is NGX? Is that some new aircraft?

[@Seth0331]

NG is Next Generation. I accidentally added the X.

[@baixadoetravado]

Hoje o basico é saber, conhecer entender e interagir com a automação.... não existe duvida q trouxe segurança para a aviação, é só olhar os numeros de acidentes q não param de cair.... dessa forma mesmo tirando o piloto (e o erro humando) da jogada o resultado final é sempre mais segurança.... ai fica a pergunta, oq é melhor, o básico pé e mão ou a segurança oferecida pela automação?

[@baixadoetravado]

Poderia repetir? Não entendi.... se for uma pergunta ambos os motores produzem a mesma potencia o voo inteiro, de qq forma a aeronave é projetada para conseguir decolar e voar seguramente com apenas um dele em funcionamento. Um abraço.

[@baixadoetravado]

Hoje em dia voamos dentro dq chamamos de aerovias, são rotas q não necessariamente ligam diretamente um aeroporto A a um B, de qualquer forma ao chegar proximo do destino fazemos a decida seguindo um procedimento por instrumentos que irá nos levar até a cabeceira, quando avistamos a cabeceira desligamos o piloto automatico e pousamos.... existe um procedimento chamado ILS CAT2 onde fazemos tudo isso e ainda deixamos a aeronave pousar sozinha.

[@baixadoetravado]

Sim, tem um click e um detente, nada muito forte q trave a manete mas o suficiente para não gerar duvidas q esta na posição correta, alem disso como tudo no Airbus se não estiver na posição correta ele avisa com "reclamaçoes" no ECAM e PFD. Um abraço.

[@baixadoetravado]

Que bom q estava sendo util.... veja se não consegue nas profundezas da internet um manual com os procedimentos completos, minha vontade é fazer um video desses, com tudo mesmo, passo a passo.... mas é um projeto a longo prazo e não da pra filmar tudo em um unico voo.... vamos ver.

[@baixadoetravado]

ILS CAT2 pode ser feito Autoland sim uma vez q é baseado em radio altitude tambem... e por segurança na empresa é obrigatoriao fazer autoland quando operando CAT2.... mas isso é regra interna.

[@baixadoetravado]

Valeu pelos elogios, é um prazer meu manter o canal e responder as perguntas! Ainda na autorização para o voo ja recebemos a saída instrumento apos a decolagem ou SID como é chamada, dessa forma ja esta tudo programado nos computadores e a aeronave segue tudo conforme planejado.... muito facil e tranquilo.

[@natemarmy]

Awesome video! Would love too see one of panel for takeoff, climb, transition speeds etc in the climb

[@baixadoetravado]

Available TOGA thrust will vary depending on outside air temperature and altitude, from a certain point it will decrease. Wen the temperature start to get really hot and the runway length any longer we actually have to start cutting weight to remain within the performance limits....

[@baixadoetravado]

Para abortar uma decolagem basta colocar as manetes em IDLE, isso levanta os ground spoilers e ativa o autobrake q estará em maximo....o uso dos reversores não é considerado em pista seca, quem faz todo o trabalho são os freios, o reverso é um bonus apenas.

[@baixadoetravado]

We would need to go case by case on that... some times the performance is limited by runway, others by obstacle, brakes, etc... Those parameters will affect the FLEX and TO speeds....

[@FlyFigueiredo]

Agora entendi, bem interessante mesmo, agora, outra duvida: No manete de potencia, cada posição tem como se fosse uma trava (percebesse um "click" em cada uma), isso seria para trava-la na posição e evitar mudança inadvertida, correto?

[@baixadoetravado]

Usamos tabelas q foram criadas através de um programa para isso, cada pista e aeroporto possui uma especifica.... chamamos essa tabelas de "analise de decolagem"

[@GaahAlmeida]

Comandante , só uma pergunta.. a decolagem flex é sempre usada em todos os casos , quando o avião está com peso de decolagem abaixo do permitido ? que no Airbus seria 77 toneladas ? Caso excedido esse peso há algum procedimento próprio da Tam, ou a decolagem acontece normalmente ?

[@baixadoetravado]

Every runway has it's own "spread sheet" that we call (runway analysis) so the speeds and thrust is calculated. And will vary bases on many factors not only the rwy length itself. Regards!

[@baixadoetravado]

Mesmo as manetes ficando em CLIMB durante todo o voo e aproximação, o compudador ajusta os motores para manter a velocidade selecionada, então na aproximação é ele quem trabalha a potencia para manter a velocidade de aproximação, tudo q temos q fazer é recuar a manete na hora de pousar, isso desliga os computadores e o motor fica em marcha lenta....

[@baixadoetravado]

I don't recall been too heavy, but since the runway available was really long the result of thrust reduction (FLEX TO) is always a long takeoff run and high takeoff speeds. The filght was about 1:40 minutes only.... Regards

[@AR123457]

Indeed, when I first tried them, they seemed ridiculous, but as I begin to understand stuff like this, I appreciate what amazing machines they are!

[@baixadoetravado]

Atualmente acho q só Guarulhos esta com ele em funcionamento. Usamos em dias de nevoeiro, mas mesmo assim é preciso ter um minimo de visibilidade da pista para q possamos executa-lo, mesmo a aeronave pousando sozinha. Esse é um procedimento q estou louco para filmar pois é incrível ver a aeronave fazendo todo o trabalho, ficamos só monitorando e estamos lá para assumir o controles se algo sair errado.

[@phoenixag196]

So the planes AREN'T calling me stupid; she still loves me yay!

[@baixadoetravado]

It's an auto reset for the next TO or eve a rejected landing.... this way if full thrust is applied it's easy to control the pitch attitude.....

[@cruxader27]

do V1 speed vary also on runway length? for example if V1 is 156 and there was engine failure at 149 with insufficient runway, do you still have to abort takeoff even if you expect that you will overshoot the runway?

[@baixadoetravado]

Obrigado, uso o Final Cut Pro para MAC... Ja TOGA é a ultima posição das manetes quando se empurra tudo para frente, quer dizer Takeoff/GO AROUND. Pois é usada para decolagem na potencia maxima ou para uma arremetido. Um abraço.

[@baixadoetravado]

Temos 3 radios, vc pode usar qualquer um deles para qq coisa... mas por convenção o 1 é para o ATC o 2 para empresa e ATIS ja o 3 fica em 121.5 que é a frequencia de emergencia... mas qualquer piloto pode falar e ouvir qq um deles, basta fazer a seleção adequada.

[@pccustomcool]

Thank you once again, for taking the time to put this piece on. Extremely informative and well done. Love the sound track BTW. Your friend in Newmarket Ontario.

[@r3m444m]

Achei interessante a decolagem com CONF 1, as VSPDS altas e o trim down, improved climb??? também achei curioso o MTOW do 319, é parecido com o MTOW do 320? Abs

[@puercu93]

Awesome video Captain really helpful video! we are anxious to watch another video of your's

[@richygambs321]

Id like to ask. Does the thrust delivered by TOGA remain exactly the same for every flight or does it change depending on the outside air temperature? are take off rolls longer when the outside air temp is hotter due to decreased performance?

[@FlyFigueiredo]

Então por exemplo: A/THR regulando a potencia e manetes em Climb, se o A/THR ajustar uma potencia menor e for desarmado, automaticamente os motores são ajustados em Climb?

[@JustRememberWhoYoureWorkingFor]

Very interesting, I'm not a pilot so correct me if I'm wrong but I get the impression that in this plane model, the thrust levers never set the thrust or power of the engines directly (I mean, they aren't like the accelerator pedal in a car for example) but rather select different "modes" of operation for the computer to control the engines. By the way, if the "climb" mode is used for most of the flight, wouldn't it make more sense that it be called "cruise" instead?

[@Malloriak]

If you turn auto-thrust, computer will calculate required thrust. In this scenario yes, thrust levers are mode selectors. If you turn-off auto-thrust you can set power level to engines directly

[@vMaxDaniel]

You can always move the levers, no matter the auto throttle state. What he did was cutting the power to idle when about to touch down. Bringing the levers to idle also turns off the A/THR... :) On the other hand, if you don't have all the conditions required to land, in the Airbus, you'll move the levers from the CLIMB detent to TOGA, also with the A/THR active.

[@baixadoetravado]

Basta inserir a temperatura falsa na pagina de decolagem da MCDU, quando levamos para FLEX os motores irão utilizar isso como referencia.... não trabalhamos em termo de N1 e sim temperatura nesse caso.... normalmente mesmo em TOGA não temos 100% de N1 disponivel devido a altitude e temperatura....

[@Tranefine]

A very good video and well explained, thank you! I especially like the practical aspect with the view of the power levers and therefore the pilots' procedures. But one question: If you find out that you derated the engine too much, can you give maximum thrust (TO/GA setting) to override the computer again to normal setting to give max thrust in regards to the actual OAT?

[@Adrianobrcsi]

Bom vídeo. So fiquei em duvida no Idle reverse. Entao quando o aviao toca no solo, vc vai logo colocando ele no idle reverse. Valeu Luiz!

[@TheTNSVICTOR]

Another exclusive,Texbook video on KZbin!! Amazing!!Thank You !!

[@blaxton1946]

Another brilliant insight into flying an aircraft many thanks.

[@vMaxDaniel]

Oh that. Yes in the EICAS there is a field with the current trim value.

[@baixadoetravado]

Not always... what I tried to say is that o long runways we are able to use less power an usually the speeds a higher.... bout it's all on spread sheets.

[@baixadoetravado]

Realmente tem bastante coisa aí.... acho q no nível de simulação q vcs tem aí da pra fazer tudo isso sim...

[@baixadoetravado]

Com o uso de tabelas que temos no avião chamadas "analise de pista", cada cabeceira de cada aeroporto tem um tabela, tanto para pista seca como para molhada... essas tabelas são geradas por computador.

[@vMaxDaniel]

Penso que proa é a radial para onde o piloto deverá manter o virar o avião. Em Portugal não usamos o termo proa. Do tipo, ATC: turn left heading 123 - vire à esquerda proa 123. Acho que é a mesma coisa. Normalmente o piloto vai usar o sidestick na final approach para aterrar o avião a não ser que as condições de visibilidade sejam muito reduzidas e o aeroporto esteja equipado com ILS Cat 3. Aí estes aviões são capazes de aterrar sozinhos, sendo o piloto automático desligado já no solo.

[@lennykibet6689]

Finally, someone who's explained FLEX TO well. Thank you. Quick question: In CLIMB DETENT, what's the maximum amount of power the AT can power the engines to?

[@baixadoetravado]

É a posição em que o compensado (pitch trim wheel) deve ser ajustada para a decolagem, é calculada com base no peso e posicionamento da carga nos porões de forma que durante a decolagem nõa seja necessario puxar muito ou mesmo aliviar muito o side-stick... o numero inserido, assim como o FLAP não serve para nada, acho q a Airbus pretendia criar algum alarme caso a aeronave realmente não estivesse com os FLAPs e o TRIM ajustado para as posiçoes inseridas mas isso nunca aconteceu....

[@987c6]

Baixadoetravado i learn so much things from your videos !! EXCELLENT work !!! 10/10 . I am glad who i found videos with aircrafts and analysis in instruments and athore systems ! Is it dificult to land and take off a plane ? Greetings !

[@baixadoetravado]

Perfect Portuguese! I'm glad you liked it and regards from Brazil!

[@baixadoetravado]

Andei por esses lados aí todos os ultimos dias, Teresina, Recife.... só não filmei pq não tinha muita coisa nova para mostrar, mas esse ultimo foi em Teresina o pouso. Um abraço.

[@sssoaring2]

awesome video. Thanks. Why does the Trim go downwards after you touchdown though?

[@rndomingues]

Olá Comandante, Já voei várias vezes no jumpseat dos Airbus da Avianca e reparei que eles não usam FLEX TEMP e sim D-TO (já vi D-16 e D-24, senão me engano). Nesse caso, que parâmetro é utilizado para reduzir a potência? Excelente vídeo, abraço!

[@ifthazahmed2252]

That s a great presentation of Thrust lever function!! need more technical videos like this

[@baixadoetravado]

There is no mechanical link between the A/THR and the levers it self, the A/THR computers will act straight on the engines to set power... so you are always free to move them... if forward the A/THR will be disengaged and you get TOGA at anytime. If you bring the levers towards to idle they will limit the A/THR authority up to the lever position (only an abnormal high engine temperature would require that to avoid the A/THR to exceed any engine parameter).

[@marshallhyasi6213]

What an AMAZING VIDEO ! THANK YOU!

[@wongcg]

Hi, can i know why is the detent called FLX/MCT and not just FLX. MCT = Max Cont. Thrust? Different usage in different situations? Also, i noticed that under flaps setting it was 1/DN0.5. It means the horizontal stabilizer is pitching down at an angle of 0.5?

[@baixadoetravado]

O filme dessa musica é fantastico.... ja viu Kill Bill? Se não viu vai assistir correndo!! Um abraço.

[@baixadoetravado]

The FLEX/MCT detent is used for a Reduced Power takeoff and if an engine fails in flight the levers should be set from CLIMB to MCT, Max Cont. Thrust. This makes more power available to the autothrust system if needed, since max CLIMB Thrust is lower than MCT. The DN0.5 is where the pitch trim wheel should be set priot to takeoff, it's related to CG (center of gravity) position and not exactly the surface angle. It's calculated on ground based on aircraft's loading.

[@carpoblet]

Como siempre excelente Capi, gracias por la instrucción. Parabens!!!!

[@CMDMateus]

Então a temperatura do FLEX e a temperatura externa ? Mas 46 graus não e meio difícil de ocorrer, a não ser que vc voe no Saara ?

[@colodod]

cmt uma coisa ki ainda continuo sem entender se as manetes ficam paradas quando o A/THR ta ligado quando vc desliga o A/THR como vc sabe exatamente a potencia do motor se elas permanencem paradas quando ligadas

[@cruxader27]

3:35 i thought you cannot move the throttles if A/THR is active? but it shows you can set that to idle, why is that?

[@baixadoetravado]

Os reversores são acionados quando se toca o solo e devemos tirar parar de usar potencia nele abaixo de 70kts quando não são mais tão efetivos....

[@wongcg]

Thanks for the reply. So can i say FLX and MCT are used in diff situations even though they are at the same detent? Can i also say that FLX and MCT give different thrust settings since FLX is based on an assumed temp while MCT gives continuous thrust? Thanks

[@baixadoetravado]

I'm glad you enjoyed it and hopefully it will be helpful.... Regards from Brazil!

[@michaeltga]

Love the technical videos so much . Thx a lot and please keep uploading them : )

[@baixadoetravado]

My pleasure, and thanks for commenting.... Regards.

[@baixadoetravado]

A lógica de desacoplamento do A/THR é bem complexa, mas basicamente podemos dividir em voluntaria, quando o piloto aperta um dos botões vermelhos nas manetas, audno isso acontece o motor acelera ou reduz imediatamente para a posição q a manete se encontra. A outra é um desacoplamento involuntario, devido a uma falha no sistema por exemplo.... nesse caso o motor fica na potencia em que estava no momento da falha e fica assim até q o piloto mova as manetes para a posição desejada.

[@zeahroela]

Entendido, isso explica o porque de alguns vídeos o callout se repetir mais de uma vez. Por acaso esse callout existia antes do voo 3054? att

[@miguelsaez340]

i loved the spanish flamenco song ^^ it sounded similar :D this video was great. after landing and setting thrust to idle do you apply the brakes to set the taxi speed as soon as possible or you brake looking forward to the best optional taxi way to exit the main runway? if needed do you leave the airplane taxiing by the runway over the taxi speed? for example when you have to go to the end of the runway to make the 180º turn

[@baixadoetravado]

Ainda bem q tem gente q gosta desses védeos chatos.... ao menos consegui um espacinho para colocar a minha musiquinha!rs Valeu!

[@Bhrennoable]

cmt., como e possivel o COM do seu radio e o COM do radio do colega da direita estarem diferentes? qual e o "oficial"?Obg...

[@baixadoetravado]

É o cobiçado "FIVE"!!!rs 5ft sobre o solo.... meio q te garante q o pouso não será ruim.... tambem não quer dizer q vai ser uma alisada!rs

[@johnnyberetta9533]

Great informative video. The thrust levers on an Airbus will never move by themselves, but on all Boeing aircraft the do if the autopilot changes thrust. Am I correct ?

[@baixadoetravado]

Não sabia q eles usavam Derated Take Off no lugar de FLEX... é quase a mesma coisa e é opção de cada operador escolher entre um e outro.... ambos tem o mesmo objetivo de usar menos potencia para poupar os motores sempre q possivel... como disse é o mesmo resultado porem se calcula de maneira diferente. Confesso q nunca operei uma aeronave q adota Derated Take Off e terei q estudar as diferenças para te dar uma resposta mais detalhada. Bom q assim aprendo tambem. Obrigado e um abraço.

[@baixadoetravado]

Esse é o truque, no dia deveria esta uns 26 graus lá fora, se eu desse potencia nos motores em TOGA a aeronave iria produzir potencia considerando os 26 graus ou seja muuuuito mais potencia dq eu precisava para o peso de decolagem q não era tanto assim, então oq fazemos? Entramos em um tabela e procuramos uma temperatura em q a potencia dos motores seria o suficiente para decolar com aquele peso, no caso seriam "absurdos" 46C la fora, inserimos esse valor e na decolagem o motor vai produzir

[@kaspis29]

How do you set the trim for T/O? I mean, where is the pitch indicator located?

[@baixadoetravado]

Australia.... q inveja, gostaria muito de poder morar por essas bandas. A redução de potencia para a aproximação é natural uma vez q estamos descendo e quase não é preciso motor para isso, então para manter a velocidade o A/THR reduz os motores. Não sei se foi bem essa a sua pergunta.... mas não temos um botão para isso.

[@baixadoetravado]

TKS! But is more like a demo, no training aid! But thanks for such nice comment!

[@gabrielberns]

Muito bom, como todos os outros videos.Luiz, se lhe dessem 2 opções, 1 de ser comandante de ponte aérea ou 1 de comandante de internacional de 330 (ou t7), qual você escolheria?

[@baixadoetravado]

Não existe formula, cada cabeceira de cada aeroporto tem um tabela própria para pista seca ou molhada de onde o DOV tira os dados e nós fazemos a conferencia posterior na aeronave, chama-se analise de decolagem e é criada com um software da Airbus. Um braço.

[@baixadoetravado]

Na verdade independente do peso a corrida é sempre longa em pistas grandes, isso pq elas permitem uma boa redução de potencia, então aproveitamos ao maximo para poupar os motores... tudo calculado por tabelas é claro....

[@baixadoetravado]

THKs for watching. It's up to the pilots.... the low occupancy rwy is always a good idea, but if needed we may go to the end of the runway to make the 180º turn.... this day we were delayed so I took the first twy out.....

[@vMaxDaniel]

There's a table from the manufacturer indicating the trim value for the current TOCG

[@marshalcraft]

I don't know what airbus regulations are, but I believe FAA V1 is defined as speed which should commit to take off provided the aircraft can fly and is controllable. If for say some reason it isn't the take off can still be aborted. I interpret v1 as speed where no real chance of stopping on the runway and as such over running runway potentially a high speeds will likely occur.

[@lc007b]

Renan as pista de SBBR sempre foram deste tamanho "Pistas: 2 (3.220m e 2.486m) " mais ela passa por reparos constantemente!

[@Bhrennoable]

os copilotos que voam com o sr. sabem que o senhor esta filmando?Obg...

[@baixadoetravado]

Obrigado, fico feliz q tenha sido util....

[@alexccastelo]

Cmte., parabéns pelos vídeos! Sou um estudioso da aviação, já fiz curso de PP, mas não levei à frente e hoje me limito a ler e procurar saber o máximo a respeito, principalmente da família Airbus, além de simuleiro também... Sou de Teresina (moro em Recife atualmente) e particularmente me interesso por vôos envolvendo SBTE. A propósito, observei a temperatura externa no ECAM subindo rapidamente a medida após o pouso, chegando a 41º C quando ingressava no pátio! Isso é Teresina rsrs Abraços

[@baixadoetravado]

Aeronave muito pesada, pista curta, muito molhada, etc.... temos todo um calculo a ser feito para saber se é possivel fazer uma decolagem com potencia reduzida ou não.... caso negativo usamos TOGA....

[@baixadoetravado]

Sim, TODOS os vôos são monitorados e estamos cientes dos limites estabelecidos pela empresa, caso seja necessario se desviar de algum deles somos chamados para justifica-lo.... mas o uso do TOGA não é o caso....

[@baixadoetravado]

Sim... mas cancelou quando o reverso do motor bom foi aberto, era como funcionava at;e então.... hoje temos um outro alarme, vermelho q indica a condição do 3054. Foi desenvolvido e implantado depois do acidente.

[@predabon155]

Muito bom Luiz, mais um video incrivel! Me diz uma coisa, pra determinar a FLEX eh por meio de tabelas ainda ou voces usam algum programa? Obrigado cara!

[@baixadoetravado]

Isso depende muito do peso... mas 130kts é uma boa media... mas varia muito...

[@baixadoetravado]

Pelo fabricante sim, mas pela empresa não.... preferem ser restritivos e o uso do A/THR é mandatório em todas as fases do voo.... tudo pela segurança e para reduzir a carga de trabalho dos pilotos....