E-Fuels - Wie teuer ist das gute Gewissen beim Fliegen? | Geladen Podcast

[@martinv.352]

Ich habe erst vor wenigen Tagen einen Vortrag von einem Airbus-Mann anhören dürfen. Man fährt dort zweigleisig. Die eine Schiene heißt Biotreibstoffe, ist kurzfristiger und für kleinere Flugzeuge, vor allem über Algenfarmen produzierte. Das ist schon vor einigen Jahren in Entwicklung gewesen. Man braucht wenig Umwandlungsprozesse, sondern erzeugt direkt aus Licht Biomasse und man muss das CO2 nicht extra einfangen, sondern es wird durch das Algenwachstum direkt aus der Luft geholt. Das hat wohl einen deutlich besseren Wirkungsgrad als E-Fuels, den Prof. Fichtner beim Verbrenner-PKW sogar mit Faktor 9 schlechter gegenüber Batteriebetrieb angibt. Doch beim Flugzeug haben wir das Gewichtsproblem. Deshalb kann man hier die Batterie nicht unbesehen als Lösung verwenden. Die zweite Schiene ist die interessantere und futuristischere, bei dem der Flugzeugbau fast vollständig neu erfunden werden muss. Unter der Bezeichnung "Airbus ASCEND" wird aktuell ein Test-Antriebssystem (ohne Flugzeug) gebaut. Es handelt sich um einen großen Nurflügler mit gekühltem Flüssigwasserstoff-Tank in der Mitte und Sitzplätzen in den Flügeln. Um aufrecht in den Flügeln stehen zu können, ist eine Mindestgröße vorgegeben. Der Tank speist eine Wasserstoff-Brennstoffzelle. Mit der Verlustkälte aus dem Flüssigwasserstoff-Tank wird ein supraleitender Elektromotor gekühlt. Dieser treibt dann einen Propeller, einen Turboprop oder ein herkömmliches Düsentriebwerk (das heute schon 90% kalten Mantelstrom hat, es gibt dann nur noch den "Mantelstrom"). Das klingt jetzt alles sehr futuristisch, aber im Prinzip ist jede Einzeltechnik inzwischen verfügbar. Charmant an der Technik ist hier, dass im Unterschied zu Batterien der gekühlte Flüssigwasserstoff (nicht zu verwechseln mit unter Druck verflüssigtem Wasserstoff) bezogen auf das für Flugzeuge entscheidende Gewicht eine extrem hohe Energiedichte hat, die sogar um Faktor 2,4 über dem von Kerosin liegt. Das C und das O wiegt ja auch etwas, und das spart man sich. Gekühlten Flüssigwasserstoff kann man mit geringfügig angepassten LNG-Tankern transportieren. Man arbeitet außerdem (nicht bei Airbus, sondern am KIT) an gekühlten Flüssigwasserstoff-Pipelines, die aufgrund der hohen Energiedichte nur geringe Querschnitte benötigen, im Prinzip lässt sich jedoch Flüssigwasserstoff wie gekühltes verflüssigtes Erdgas auch mit speziellen Kesselwagen mit der Eisenbahn transportieren. Der Kühlungsaufwand fällt in einer Gesamtbilanz kaum ins Gewicht, der Haken daran ist nur der einmalige Prozess der Kühlung am Ort der Erzeugung, wo 1/3 der eingesetzten Energie benötigt wird.

[@GeladenBatteriepodcast]

Wow, vielen Dank für den Beitrag!!!!!!!!

[@Michael0289]

Schöne Zusammenfassung. Ich hätte eher vermutet, dass man auf eFuel setzt, weil damit klassische Flugzeuge betankt werden könnten. Nachteil ist natürlich der technische und Energieaufwand, das CO2 aus der Atmosphäre zu saugen und die Kosten der Anlagentechnik der eFuel-Herstellung. Beim Fall Wasserstoff-Flugzeug hätte man wie für eFuels die Kosten der Elektrolyseure. Dazu käme eben der besagte enorme Energieverlust von 1/3tel für die Verflüssigung. Und eben die Kosten für die Entwicklung der neuen Flugzeuge. Aber ich gehe ja mal davon aus, dass man beide Wege durchgerechnet und sich für die günstigstere Variante entschieden hat.

[@neox2795]

@@Michael0289 Das denke ich auch das E-Fuels die besseren Chancen haben. Ich halte diesen zweiten Entwicklungstrang für hochriskant wegen der nicht vorhandenen Infrastrukur und des schwierigen Handlings von Wasserstoff. Zudem ist das technisch komplex und erfordert noch gewaltige Entwicklungsarbeit. Allein schon die supraleitenden E-Maschinen und die "gekühlten" Tanks sind meines Erachtens ein sehr wildes Entwicklungsziel für eine mobile Anwendungen bei der Zuverlässigkeit an oberster Stelle stehen muss. Auch die Wartungskosten spielen für die Fluggesellschaften eine wichtige Rolle und da wäre ein so komplexes System vermutlich nicht sonderlich vorteilhaft. Ich vermute, dass dieser Entwicklungstrang früher oder später zugunsten von E-Kerosin aufgegeben wird. Natürlich hat der auch Nachteile: Der Wirkungrad ist etwas schlechter und der Treibstoff an sich ist teuerer - allerdings eliminiert damit eine Vielzahl von technischen und praktischen Herausforderungen und ist nicht vom Aufbau einer neuen internationalen Infrastruktur abhängig. Ich bin trotzdem sehr gespannt wie sich das entwickelt.

[@Michael0289]

@@neox2795 Ich würde jetzt keinen der beiden Ansätze von grundaus ausschließen. Beim eFuel-Ansatz hat man nicht den Aufwand und Risiko der Entwicklung neuartiger Flugzeuge. Dafür hat man das Problem, dass man für die eFuel-Produktion irgendwie das CO2 in hochverdünnter Form aus der Atmosphäre filtern muss. Bei Wasserstoff hat man hingegen das Problem, dass es verflüssigt und mit neuartigen Tankschiffen transportiert werden müsste. Wasserstoff ist in beiden Fällen Zwischen- bzw Endprodukt der Prozesskette, also noch das geringste Problem. Wobei auch denkbar ist, dass man mit ganz neuartigen Ansätzen arbeitet. Zum Beispiel statt PV+Elektrolyseuren dann Sonnen-Spiegel und einen Zauberreaktor, der direkt daraus Wasserstoff oder gar eFuel produziert. Derartiges ist wohl bereits in Erforschung und soll wohl bereits im kleinen Maßstab funktionieren.

[@neox2795]

@@Michael0289 _Ich würde jetzt keinen der beiden Ansätze von grundaus ausschließen. Beim eFuel-Ansatz hat man nicht den Aufwand und Risiko der Entwicklung neuartiger Flugzeuge_ Ich will es garnicht grundsätzlich ausschließen, nur schätze ich die Chance im Vergleich zu E-Fuels geringer ein. _Dafür hat man das Problem, dass man für die eFuel-Produktion irgendwie das CO2 in hochverdünnter Form aus der Atmosphäre filtern muss. Ja, DAC ist aufwendiger als es den Anschein macht, jedoch haben wir gute Chancen das im wirtschaftlichen Rahmen zu machen. Heute kostet es laut einschlägiger Unternehmen rund 600 USD um eine Tonne CO2 aus der Luft zu extrahieren. Man hofft in Zukunft auf 300-150 USD/t bei großtechnischer Anwendung. Der Energieverbrauch dabei soll irgendwo zwischen 1000-1500 kWh/t liegen. Einige glauben,dass es sogar für unter 100 USD/t zu machen ist - Denen glaube ich aber nicht. Das gewonnene CO2 mischen wir dann im Fischer Tropsch Reaktor mit etwas grünem Wasserstoff (für 4000 USD/t) und wir bekommen Kerosin für 2500 USD/t heraus (oder etwa nicht? Ehrlich gesagt habe ich keine Ahnung von Verfahrenschemie aber es hört sich gut an.) _Bei Wasserstoff hat man hingegen das Problem, dass es verflüssigt und mit neuartigen Tankschiffen transportiert werden müsste_ Ganz so neuartig wären die nicht, im Prinzip könnten das schon angepasste LNG Schiffe. Natürlich steigen die Anforderungen für Korrosionsbeständigkeit, Kaltzähigkeit, Isolierung und so weiter. Den Boil-Off Wasserstoff könnte man auch als Antriebstriebstoff verwenden, um den Verlust zu minimieren. Wird ja auch bei einigen LNG Schiffen so gemacht. Für kürzere Strecken, wäre die Pipeline wahrscheinlich aber die bessere Wahl. Nordafrika ist nicht so weit entfernt - da könnte eine Pipeline schon Sinn machen. _Zum Beispiel statt PV+Elektrolyseuren dann Sonnen-Spiegel und einen Zauberreaktor, der direkt daraus Wasserstoff oder gar eFuel produziert_ Meinen Sie die Thermochemische Erzegung von Wasserstoff? Dafür braucht man aber auch Temperaturen von ~900°C. Das geht also tatsächlich nur mit Solarturmkraftwerken, alle anderen Solarthermischen Erzeuger erreichen so hohe Temperaturen nicht. Ob das wirklich günstiger ist?

[@kullatnunu2087]

Sehr interessantes Video. Danke dafür. 👍 Einige Anmerkungen meinerseits. 7:19 _"...d.h. wir haben da die Möglichkeit sozusagen den Problemstoff ein bisschen zu verwerten..."_ Leider nein. Der bereits bestehende Problemstoff wird nicht verwertet sondern nur temporär im Kraftstoff gebunden und bleibt somit erhalten. Aber immerhin es kommt kein neuer Problemstoff dazu. 25:41 Verbrennerneukaufverbot. Ja, das im PKW-Bereich sofort zu machen wäre sinnvoll. eFuels werden wie Herr Scheer richtig feststellt weit überwiegend für Flug-, Schiffs- und evtl. LKW-verkehr eingesetzt werden was Frau Späthe bei 30:44 nochmal bestätigt. Welchen Nutzen sollte dann Forschung mit Bereich PKW-Motoren haben? Bis es "eFuel-Überschuss" gibt der für den PKW-verkehr einsetzbar wäre, will im PKW-Bereich kaum jemand mehr Verbrenner haben. Der Verkauf von neuen PKWs mit Verbrennungsmotor fördert und verlängert nur unnötig den Wunsch der Verbraucher ihr neu erworbenes Gefährt weiter (die nächsten 20 Jahre) verwenden zu können was aber tatsächlich aussichtlos ist und nur die Elektrifizierung des PKW-Bereichs und die Sektorenkopplung behindert. Es ist außerdem illusorisch zu glauben man könnte hier in Deutschland günstig mit eFuels PKW fahren. Der Preis eines Produkts bestimmt sich nicht aus den Herstellungskosten plus eines schmalen Gewinns. Nein der Preis wird immer in Relation zum Konkurrenzprodukt festgesetzt. Mehr oder weniger Gewinn oder vielleicht sogar Verluste entscheidet sich nachrangig. 34:15 Wirkungsgradverbesserung. _"...da war was von bis zu 60% Verbesserung die Rede..."_ Damit das niemand falsch versteht die anfänglichen oder derzeitigen 10%-17% können sich damit evtl um bis zu 60% auf 16%-28% verbessern und ist keinesfalls mit einem Gesamtwirkungsgrad zu verwechseln.

[@Nik-ls6vo]

Noch zu meiner Kindheit war es undenkbar, dass eine Familie aus der Mittelschicht mit dem Flugzeug vereist. Haben wir deshalb schlecht gelebt? Nein. Ich habe Angst vor den Folgen des Klimawandels, dagegen scheint mir der Verzicht auf einen extrem Energieverfetten Lebensstil das deutlich kleinere Übel

[@rossi19721]

​@@smftrsddvjiou6443 klar hast du keine Angst, weil du vorher ins Gras beißt. Ich bin sicher kein Vorbild in Sachen Nachhaltigkeit aber diese egoistische Einstellung geht mir auf den Sack

[@user-iw5kc6xm8p]

Erstens ist die Klimaerwärmung gering und bewegt sich in der normalen Toleranzbreite und zweitens bringt die Klimaerwärmung mehr Vorteile als Nachteile ( erhebliche Einsparungen an Heizungskosten, höhere Ernten durch mehr Wärme und mehr CO2)

[@Nik-ls6vo]

@@user-iw5kc6xm8p glauben Sie wirklich an diesen Unsinn?

[@marting1056]

@@user-iw5kc6xm8p schon sand im Kopf vom reinstecken? du weisst nicht wirklich, ob es höhere ernten gibt, gell! weil es mehr Unwetter, Hagel, Stürme trockenphasen etc geben wird. Statt für heizung gibst du das geld dann eben für Kühlung aus. das ist allgemein wieder die typisch "was interessiern mich die anderen" Haltung, ich werds schon irgendwie überstehen. aber die milliarden menschen, bei denen eben nichts mehr wächst weil es zu warm wird, die werden dir unangenehm nah auf den Leib rücken.

[@GeladenBatteriepodcast]

Frage eines Zuschauers: "Wieviel Wasser benötigt man für die Herstellung von ca. 10 Liter E-Fuel? Herr Fichtner hatte in einem Video gesagt, dass für die Herstellung von 1 Kilo Wasserstoff etwa 9 Liter Reinstwasser benötigt wird. Nur weiß ich nicht, wieviel Wasserstoff in den E-Fuels vertreten ist. Das wäre für mich mal interessant um zu wissen, wieviel Wasser hier benötigt wird. Wenn man das auf den kompletten Verbrauch für die Bestandsflotte sieht, sind das ja Unmengen an Wasser. Und dann jammern manche über den Wasserverbrauch für Lithium. Ich glaube, das sollte man auch mal sich anschauen." Antwort von Jana Späthe per Email: 11.04.2022 "Im Kopernikus P2X Projekt rechnen wir mit einer Produktion von etwa 5.700 kg Kraftstoff pro Stunde bei einer Anlagengrößenordnung von 100 MW Elektrolyseleistung (die anderen Prozessschritte sind in der Simulation darauf abgestimmt). Der dazugehörige Wasserbedarf beläuft sich auf etwa 19.000 kg/h. Demnach ergibt sich ein Wasserbedarf von etwa 3,3 kg Wasser pro kg Kraftstoff bzw. etwa 2,7 Liter Wasser pro Liter Kraftstoff. Die Zahlen sind im technischen Anhang der 3. Roadmap zu finden. Ich hoffe. das gibt dem Fragesteller ein Gefühl für die Größenordnung, auch wenn es sich dabei nur um ein Beispiel handelt."

[@gerhardkpunkt]

Israel stellt entsalztes Meerwasser für ca. 4o Cent pro Kubikmeter her. Das sieht überschaubar aus.

[@hindafinga4890]

Sobald das letzte fossile/atomare Kraftwerk abgeschaltet wird, kann man regenerative Energie fuer E-fuels bei PKW verplempern, zur Wirkungsgradverbesserung koennte man die thermischen Verluste in Verbrennungsmaschinen eliminieren.scnr

[@martinv.352]

Richtig! In einer Grenzbetrachtung werden E-Fuels so lange noch mit fossilem Strom erzeugt, wie in der jeweiligen Region auch noch fossil erzeugter Strom in Netz ist. Allein deshalb macht es die nächsten 10-15 Jahre noch gar keinen Sinn. Dassselbe gilt für das Porsche-Projekt in Chile, solange in Chile noch fosille Kraftwerke am Netz sind und diese noch nicht durch Erneuerbare ersetzt wurden.

[@Henning_Rech]

Nein, noch lange nicht. Erst muss der Rest an Primärenergie dekarbonisiert werden, und das ist ein Vielfaches der genannten Kraftwerke.

[@d-e-falt]

Und mit Efools darf man dann innerorts immernoch rumstinken?

[@Lastenrad20232]

Wir brauchen auch e-fuels für dem PKW Verkehr. Wie sollen Oldtimer betreiben? Sobald die BVE Produktion hochgefahren ist sollte eine Neuzulassung für PKW verboten werden. Mit einem Windrad lassen sich: 1600 BVE 600 Wasserstoff Autos 250 Verbrenner betreiben. E-Fuels sind eine blöde Idee für PKW.

[@gerhardkpunkt]

Genau so! Was wollen wir denn noch alles elektrifizieren? Wir erzeugen gerade mal die Hälfte unseres Strombedarfs regenerativ. Das sind jedoch nur 20 % unseres Gesamtenergiebedarfs. Und die Landschaft ist schon überall vollkommen verschandelt. Bei der Wasserstoffproduktion mit Strom stehen wir ganz am Anfang. Was wir gut können, ist Wasserstoff aus Gas herzustellen. Wir müssen mit mindestens 30 Jahren rechnen, bis grüner 'Wasserstoff im Industriemaßstab zur Verfügung steht. Und bezahlen müssen wir das auch können. Sonst bauen die Leute wieder Holzvergaser. Wir haben unsere Heizung schon vollständig auf Holz umgestellt. Wahrscheinlich kaufen wir nächste Jahr ein Stück Wald.

[@Lastenrad20232]

@@gerhardkpunkt Holz ist nur eine Lösung für eine kleine Minderheit. Wärmepumpen und Strom. Damit wird die Masse heizen. Wir erzeugen 20% unseres Gesamtenergiebedarfs schon regenerativ. Erstaunlich, wenn man bedenkt das die Bedenkenträger 1994 behauptet hatte das maximal 4% möglich sind.

[@jamespiccus1073]

Guter Überblick, vielen Dank! Mir scheint die Idee aber nicht ganz zu Ende gedacht: Ihr wollt bpw. 2,4kg CO2 in Südamerika einfangen, dann vieeeel Strom einsetzen um einen Liter E-Diesel daraus zu machen und diesen dann um die halbe Welt verschiffen. Neben den hohen Energieosten fallen auch gewaltige Investitionskosten und Emissionen für Transport und Komponenten an. Hier der Alternativvorschlag: Nehmt die 2,4 kg CO2 vom Anfang und sequestriert die geologisch (ja, das sog. CCS; ist in der deutschen Öffentlichkeit noch immer unpopulär, aber international wie auch aus wissenschaftlicher Sicht mittlerweile umfassend erprobt). Hierzulande nutzen wir weiter einen günstigen Liter fossilen Diesel und setzen damit die 2,4 kg CO2 frei, die wir ja bereits Anfangs kompensiert haben. Der Prozess ist weit günstiger, braucht kaum zusätzliche Energie (außer für das CO2-Capturing) und auch keine neue Mega-Infrastruktur.

[@astilbia]

Dann lebt man aber immer noch von endlichen Ressourcen. Und die fossilenKraftstoffe müssen doch auch erst gefördert, um die halbe Welt transportiert werden und schließlich in einer Raffinerie aufbereitet werden. Gerade in der Raffinerie treten doch ebenfalls hohen Verluste auf. Und dann soll man noch zusätzlich in CCS-Infrastruktur investieren, um zumindest das CO2 auszugleichen (teilweise mit unklarem langfristigen Erfolg). Ich glaube also nicht, dass - abgesehen vom hohen Strombedarf, e-Fuels so viel größere Infrastrukturen benötigen als fossile Kraftstoffe.

[@kullatnunu2087]

_"...CCS; ist..... aus wissenschaftlicher Sicht mittlerweile umfassend erprobt)"_ So umfassend wie Fission.

[@jamespiccus1073]

@@astilbia Vielen Dank für die vernünftige Antwort. Hinsichtlich der technischen Effizienz hast du mit der Aufbereitung des Rohöl auf jeden Fall einen Punkt. Ansonsten ist der Transport von bspw. Öl oder Erdgas aus den bereits erschlossenen Quellen ja relativ effizient darstellbar. Bei den SynFuels wird jedoch selbst langfristig bei perfekt durchdesigneten Systemen im optimalen Betriebspunkt von höchstens ~50% Wirkungsgrad in der Herstellung ausgegangen. Als Ökonom sehe ich das ganze aber eher noch aus einer ökonomischen Perspektive: Bspw. Erdgas hat im Großhandel (vor dem Ukrainekrieg) 2-3 ct/kWh gekostet. Bei SynFuels scheint man selbst unter optimistischen Annahmen langfristig nicht unter 15-20 ct/kWh zu kommen, woraus sich CO2-Vermeidungskosten in der Größenordnung 500-700€/t_CO2 ergeben (selbst Firdays for Future fordert nur 180€/t). Der Synfuel-Ansatz (der ja in der Regel auch als Übergangslösung für den bestand an Verbrennern gesehen wird) scheint mir somit schlicht viel teurer als die Option, fossile Energieträger durch DACCS zu kompensieren.

[@jamespiccus1073]

​@@kullatnunu2087 In Norwegen hat wird seit 30 Jahren im größeren Stil versuchsweise CO2 eingelagert und auch beim sog. Enhanced Oil Recovery werden seit Jahrzehnten große Mengen CO2 in Öl-Reservoirs gepumpt. Auch ernsthaft bemühte untersuchungen konnten keine Hinweise darauf finden, dass dieses CO2 wieder freigesetzt wird. Tatsächlich minaralisiert dies sogar innerhalb von Monaten aus, wird also ein Gestein. Im Unterschied zur von dir angesprochenen Kernenergie: Selbst wenn irgendwas passiert, was sich niemand vorstellen konnte, dann würde im schlimmsten Fall ein teil des CO2 aus einem der Lagerstätten entweichen - das wäre ärgerlich, weil es für ggf. wieder klimakativ werden würde, würde aber nicht gerade einen ganzen Landstrich für alle Zeiten unbewohnbar machen.

[@kullatnunu2087]

​@@jamespiccus1073 _" ...versuchsweise CO2 eingelagert...."_ bei winzigen Mengen kann das ja noch halbwegs funktionieren, nicht aber in Mengen die erforderlich werden. _"Selbst wenn irgendwas passiert, was sich niemand vorstellen konnte, dann würde im schlimmsten Fall ein teil des CO2 aus einem der Lagerstätten entweichen - das wäre ärgerlich, weil es für ggf. wieder klimakativ werden würde, ..."_ Auch in die Asse hat man eingelagert und niemand derer die das befürwortet haben konnte sich vorstellen, dass das nicht funktioniert. _"...würde aber nicht gerade einen ganzen Landstrich für alle Zeiten unbewohnbar machen."_ Wahrscheinlich nicht. Man stünde aber wieder machtlos vis-a-vis und könnte nur zuschauen wie die Dinge ihren Lauf nehmen. Warum das Risiko in Kauf nehmen wenn es auch ohne geht.

[@dennisliebig7622]

An Interessierte, ....., folgende Frage/Idee, ....., mache ich einen Denkfehler oder stimmt folgende systemischen Ueberlegung : Deutschland hat 7000 Biogasanlagen. An den meisten wird die Abwaerme der Motoren ( die mit ca. 42% Wirkungsgrad BioMethan zu Strom machen ) nicht genutzt ( einige nutzen selbige Abwaerme als Fernwaerme , aber die lasse man mal in Gedanken weg ). Im Mittel werden 500 kW Motoren verwendet. Also " hat man " ca. 6000 * min. 500 kW Abwaermeleistung im 24 Std. 365 Tage Modus und man hat somit entsprechend auch riesige Mengen CO2 am Auspuff in schon angereicherter Form . Mit thermodynamischen Niedertemperatur Stirling Motoren oder Organic Rankine Cycle Motoren kann man " Abwaermekompressoren " realisieren ( bauen ) die einen Grossteil des Abgas CO2 absondern und sogar komprimieren koennten. Nach meiner Rechnungbkoennte man 1 Mrd. Liter CO2 in Fluessigform ( 70 Bar komprimiertes CO2 bei Raumtemp. ) Speichern . So haette man schonmal sehr viel fluessiges CO2 als Vorstufe energetisch und systemisch geschenkt !? Eine riesen Recourcenquelle direkt vor unser aller Nase ( sozusagen ). Alle Biogasanlagen zusammen sind doch doch ein super CO2 Filter. Bisher "schuetten wir das Filtrat " wieder in die Atmosphaere...Bei Zementfabriken macht die Menschheit fast den gleichen Fehler, abgesehen von der Abwaerme die dort fehlt.

[@CUBETechie]

Kann mir vorstellen das EFuels eine Daseinsberechtigung haben werden vielleicht werden sogar eigene Anlagen gebaut die mit Photovoltaik und Windkraft betrieben werden und das rund um die Uhr und bei bestimmten erntetagen hat man sogar mehr Energie zur Verfügung

[@horsthirschler1518]

Absolut richtig! Aber zahlreiche Ignoranten überzeugt man trotzdem nicht

[@michaelmuller665]

Offensichtlich habt ihr das Video überhaupt nicht angeschaut.

[@TheClimbex]

Danke für die Information. Ein Rohstoff fehlt mir in der Auflistung. Wie hoch ist denn der Wasserbedarf pro Liter e-fuels? Ich kann mir vorstellen, dass sehr sauberes Wasser verbraucht wird. Trinkwasserqualität? Dann ist die Wüste ehr kritisch, oder.?

[@neox2795]

Nicht nur Trinkwasserqualität, sondern sogar hochreines/demineralisiertes Wasser. Die Meerwasserentsalzung per Umkehr Osmose bietet sich hier als Lösung an. Man sollte der lokalen Bevölkerung natürlich nicht das Wasser abpumpen, auch wenn die Wasserproblematik für die PtX Herstellung oft übertrieben dargstellt wird. Denn im Verhältnis zur Bewässerungsmenge in der Landwirtschaft fällt der Wasserbedarf für PtX äußerst gering aus. Das gilt insbesondere in Nordafrika und im nahen Osten, wo exzessiv bewässert wird (werden muss).

[@kullatnunu2087]

_"Wie hoch ist denn der Wasserbedarf pro Liter e-fuels?"_ 1L (0.85kg) eFuel (Diesel) dürfte ungefähr 1.05kg Wasser benötigen. 20CO2 + 22H2O + E ---> 2C10H22 + 31O2

[@ernstj8520]

In einer anderen Folge des Podcasts hieß es, pro kg Wasserstoff werden 9l Wasser benötigt. Ob bei der Umwandlung Wasserstoff zu EFuels weiteres Wasser benötigt wird, weiß ich nicht.

[@kullatnunu2087]

@@ernstj8520 _".... pro kg Wasserstoff werden 9l Wasser ...."_ Ja das stimmt in etwa. Aber nur für die Elektrolyse. Wenn es vorher noch durch eine Osmoseanlage (Entmineralisierung) muss wird ein vielfaches (3-5) dessen benötigt. In 1L eFuel(Diesel) stecken nur ungefähr 1/9 des Wasserstoffs der sich in 1kg Wasserstoff befindet (kommt genau genommen noch auf die Art des eFuel an). Oder anders ausgedrückt, aus 1kg Wasserstoff könnte man ca. 8.5kg oder 10L eFuel(Diesel) herstellen.

[@ronringo5465]

@@neox2795 Warum eigentlich hochrein? Als Schüler hatte ich mal damit experimentiert. Man musste ein bisschen Kochsalz zugeben, damit die Elektrolyse funktionierte💥 Der Wirkungsgrad war da natürlich egal 😉

[@horsthotzenplotz3321]

Das war sehr informativ, vielen Dank. Und man merkt den Unterschied wenn neutrale Personen ihre Einschätzungen abgeben (Batteriespeicherhersteller in anderem Video war da eine unrühmliche Ausnahme).

[@crome281]

Das habe ich komplett anders verstanden. E-Fuels lassen sich nicht in benötigter Menge herstellen und betrachtet man die Herstellungskette, ist das ganze "schlechter" als den Einsatz von herkömmlichen Diesel-/Benzin-Kraftstoffen. Der Kniff ist hier, von unendlich verfügbarer Menge und zu vernachlässigbaren Kosten zur Verfügung stehenden erneuerbaren Energien auszugehen (naher Osten usw...). Allerdings nur, wenn es zur Ideologie passt.

[@mb7392]

Neutral? Für mich ist das hier eine efuels-Werbeveranstaltung…

[@MG-ye1hu]

Wie immer sehr informativ. Doch bezogen auf das Thema auch sehr ernüchternd. In der Theorie klingt es zunächst ganz gut aus CO2 und Wasser Benzin zu zaubern. Doch mit den genannten Problemstellungen macht das für die nahe Zukunft eigentlich keinen Sinn. Allenfalls wenn man irgendwann mal grünen Strom im Überfluss hat. Vor ein paar Monaten war auch noch die Vorstellung, dass Afrika oder der Nahe Osten als Lieferant von grünem Wasserstoff oder E-Fuels dienen könnte, durchaus denkbar. Doch mittlerweile scheint auch die Aussicht sich von politisch wenig berechenbaren Regionen stark abhängig zu machen, eher bedenklich.

[@Accurace]

... und braucht es noch Wasser. Bei dem "Wasser" handelt es sich um hochreines Destillat was für die Elektrolyse gebraucht wird. Genau wie bei der Produktion von Wasserstoff. Das sollte immer mit bedacht werden. Und die benötigten Mengen! Für 1kg/l Wasserstoff braucht es 150kWh Energie und 10l H20. Für die Wüste also schlecht.

[@neox2795]

​@@Accurace Das mit dem Wasser ist nicht wirklich ein großes Problem (siehe Antworten unter dem benstone Kommentar). Und man braucht heute auch keine 150 kWh Energie mehr um einen kg Wasserstoff erzeugen. In optimierten Großanlagen werden es um die 50 kWh/kgH2 sein. Meinetwegen auch 60 kWh/kg wenn man noch andere Spesen wie z.B. den Bedarf für Transport und Verteilungsinfrastruktur einrechnet.

[@Accurace]

@@neox2795 Ich betrachte den ganzen Prozess bis zum Tank des Kunden! Und da kommt es noch neben den Transportkosten zu Verdichtungskosten, Lagerkosten, etc. Da gibt es genug Rechnungen im Netz. Und selbst wenn es heute noch 110kWh je kg Wasserstoff sind, es rechnet sich hinten und vorne nicht.

[@neox2795]

@@Accurace Ich meinte 60 kWh insgesamt und nicht zusätzlich zu den 50. Es gibt Rechnungen die von 150 kWh/kg ausgehen?🤔Die würde ich mal gerne sehen. Und ja, Wir brauchen den Wasserstoff natürlich nicht für PKWs und auch für die meisten LKWs nicht. Allerdings auf jeden Fall für Industrie, Reservestromversorgung und Flug- und Schiffverkehr. Wurde auch hier im Video erläutert.

[@jonsboy8970]

@@Accurace 150kwh Strom? Insgesamt richtig? mit Herstelung inkl. der Reinigung des Wassers und des Transports und der Speicherung.

[@randywelt8210]

Warum müssen efuels aus Amerika oder Australien kommen? Die Sahara reicht komplett aus. Und da kann man auch HGÜ Leitungen wie die z. B. Engländer bauen.

[@horsthirschler1518]

True

[@gerhardkpunkt]

Es geht wohl eher darum, die nicht so willigen Regierungen dort mit "Schokokrossies" (Zuschüssen aus der Bundeskasse) auf den Wasserstoffzug zu setzen. Wenn die Australier merken, wie teuer sie die Dekarbonisierung kommt, wählen die Ruck zuck wieder die Konservativen. Zumal die Australier ja sowieso Kohle exportieren, als gäbe es kein Morgen.

[@michaelmuller665]

Dann hast du sofort wieder eine Abhängigkeit vom Ausland.

[@Crackstat]

Wenn man mal rechnet, wieviel in Deutschland im Stand verpufft kommt man auf 500 Mio. Liter ohne Wirkung. Das lässt sich nicht einsparen (Stau, Faulheit, Dummheit).

[@dtek-Otto]

Danke für den Beitrag!👍

[@dennisliebig7622]

60 Mrd. Liter " fossiler Spritverbrauch " ( Deutschland pro Jahr ).

[@dennisliebig7622]

An Interessierte, Frage, mache ich einen Denkfehler oder stimmt folgende Idee: Deutschland hat 7000 Biogasanlagen. An den meisten wird die Abwaerme der Motoren ( die mit ca. 42% Wirkungsgrad BioMethan zu Strom machen ) nicht genutzt ( einige nutzen selbige Abwaerme als Fernwaerme , aber die lasse man mal in Gedanken weg ). Im Mittel werden 500 kW Motoren verwendet. Also " hat man " ca. 6000 * min. 500 kW Abwaermeleistung im 24 Std. 365 Tage Modus und man hat somit entsprechend auch riesige Mengen CO2 am Auspuff in schon angereicherter Form . Mit thermodynamischen Niedertemperatur Stirling Motoren oder Organic Rankine Cycle Motoren kann man " Abwaermekompressoren " realisieren ( bauen ) die einen Grossteil des Abgas CO2 absondern und sogar komprimieren koennten. Nach meiner Rechnungbkoennte man 1 Mrd. Liter CO2 in Fluessigform ( 70 Bar komprimiertes CO2 bei Raumtemp. ) Speichern . So haette man schonmal sehr viel fluessiges CO2 als Vorstufe energetisch und systemisch geschenkt !? Eine riesen Recourcenquelle direkt vor unser aller Nase ( sozusagen ). Alle Biogasanlagen zusammen sind doch doch ein super CO2 Filter. Bisher "schuetten wir das Filtrat " wieder in die Atmosphaere...Bei Zementfabriken macht die Menschheit fast den gleichen Fehler, abgesehen von der Abwaerme die dort fehlt.

[@franzruther8112]

Danke für die Informationen. 👍

[@mb7392]

Frau Späthe, welche DAC? Wann, wie, wo und in welchen (realistischen!) Mengen möchten Sie das realisieren? Solange das nicht hinreichend geklärt ist bleibt der Einsatz von efuels eine naive Wahnvorstellung…

[@Thai-Soda]

bei uns gibt es auch e20 und e85 benzin. beim diesel gibt es nur b10 und b20. die neuen pickups unterstützen auch b20 diesel

[@Accurace]

Ich höre euch nur noch. Die virtuellen Hintergründe sind ein Grusel. Habt ihr keinen schicken Paravent oder Banner für den Hintergrund? Inhaltlich top, optisch Flop.

[@GeladenBatteriepodcast]

Hi Accurace! Danke für Ihren Kommentar. Schade, dass Ihnen die Optik nicht gefällt 😂😂 Haben Sie konkrete Ideen, Anregungen? Was meinen Sie genau? (Bitte nur Kritik für die Moderatoren, nicht an unsere Gäste!). Besten Dank!