＜ENG-SUB＞Ducati Desmodromic: Why do we still use this technology?

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Tiger-Juice-Garage

Күн бұрын

Пікірлер: 159

@まーぼりおじさん Ай бұрын

何気にタケガワがすげえな。

@nekoneko195 Ай бұрын

数年前までMotoGPではホンダ（というかマルケス）天国だったけど、その頃でもドカの直線スピードは尋常ではなかったし、やはりデスモヘッドにはロマンがある。

@十二番三太夫 Ай бұрын

今でも新機構を採用しない理由が『よく知らないから』『やったことが無いから』というのが、1950年当時のチャレンジ精神と真逆で面白い。

@ヘプタポータ.トリトン Ай бұрын

新機構を採用しないのではなく、ドカティにとっては旧機構になるからですね。新技術を導入した現行の機構と新技術を導入した旧型の機構を比べたら、結果が出ている方を採用しているだけです。レースで結果が出せ無くなれば、スプリング式（ニューマチック方式）を採用すると思います。

@PanicInJam Ай бұрын

組み上げられたエンジンのスプリング反力のない動弁系のフリクションの無さは体感すると驚きです。他メーカーに無い技術のこだわりがあるという魅力は大きいですよね。

@akira_kodama_0505 Ай бұрын

空冷２バルブSOHCの初代モンスターを２台所有しております(キャブ最終型のM900SとFI最初期型のM900Sieを１台ずつ)が、長文を失礼しますデスモドロミックの採用がその理由なのかは自分の力量程度では正直判りませんが、中回転域の軽やかな吹け上がりが操縦していて本当に楽しいですよ FCRやTDMR等のキャブを装着した空冷２バルブのドカには、それ特有の魅力と魔力が在りますねとはいうものの、コメント欄での指摘にも有る通りにバルブ周りのメンテスパンが通常のバルブスプリング採用車輛よりも短くなるのは間違いないので、経験豊富な腕利きメカニックに主治医となって頂いた方が安心安全に乗り続けられると思われます閉じ側にはコイルではない形状のバルブスプリングが存在するものの、バルブとシリンダーヘッドとの密着性が通常のバルブスプリング採用車輛に比べて劣る傾向に有った為か、「昔の空冷２バルブエンジン(自分の愛車の時代)は排気側バルブステムシールのクリアランスを敢えて大きめに設計してあり、そうする事で意図的にオイル下がりを発生させて排気側バルブの冷却を促していた」との話を聞いた事が有ります自分の愛車以外のドカには疎い為、そうした設計を未だ継続しているのか否かは不明ですが現行のドカにはデスモドロミック非採用の車輛が登場してきている点を踏まえると、そもそもが公道走行前提の市販車には不向きな機構なのでしょうね乾式クラッチ・コグドベルト駆動でデスモドロミック機構のバルブ周り・鋼製トレリスフレームが以前のドカのアイデンティティでしたが、必要と有らばそれらをスパッと断ち切れるところにこの会社の強みが在るのではと考えます

@OMG_LoL Ай бұрын

昔900SSに乗ってましたが、バイク屋の爺さんにカチャカチャ音がし出したらすぐ持ってきてと言われました。数千キロ走るとヘッド周辺からカチャカチャ音が出だして、その度に調整に出すのが面倒でした。メンテ必須の代わりバルブスプリングの負荷がないので、これで油圧タペットみたいに調整不要な仕組みがあればベストと思います。

@ゆう太-s2s Ай бұрын

ドカティはバルブを一般的なリテーナで抜け止めをせずリング状の物を使っているんですが・・・これがバラバラに壊れるんです、しかも1万㌔も持たずに・・・たぶんバイク屋さんは音が出たらリテーナが砕けた合図だったんでしょう。私も89年900SSを整備した時に『何でこんな弱い構造のリングをつかうんだ？』と疑問に思いました。とある整備士さん曰く『軽く』する為と仰っていました。油圧タペット（自動調整）は高回転まで回すバイクのエンジンには向かないと思います・・・タペットの油圧が抜ける事があると致命傷になるかと思います。

@star00451r Ай бұрын

知り合いがF1や400SSに乗っていましたが、頻繁なヘッドメンテナンスが必要で公道使用には厳しいかなと思いましたね。10,000km以内でメンテナンスしないと大枚が飛んでいくという罠。

@ヘプタポータ.トリトン Ай бұрын

それが今は30,000kmになりました、オイル交換も12,000kmまたは15,000kmとか。

@ヒアルロン3 Ай бұрын

タイミングベルトのたるみ調整するだけの簡単な作業です

@pilcomayo7861 Ай бұрын

,大事な部分の解説が抜けていたので捕捉すると、デスモのメリットはバルブスプリングを押し込むパワーロスがないと言うところです。通常のエンジンと違い、バルブ開時に損失がない、これがドカティの早さのアドバンテージです。

@PT872 Ай бұрын

同じ所が致命的な欠点にもなるいい整備屋持つか自分で開けるかドカだけは基本オクションは致命的に進めない高くてもドカを普通に扱ってる所から買うのが一番安く済む

@yhachi1860 Ай бұрын

ドゥカね

@33Yoshiki-thruxton_R-life Ай бұрын

解説されてますよ 11:40

@sky1601 Ай бұрын

11:40

@nyanco-teacher Ай бұрын

閉時にパワーロスはないのかなぁ

@nemt4369 Ай бұрын

パニカーレV2も今年でデスモ機構がなくなりました。 40年前、デスモに憧れて、定年を機にやっとパニガーレを所持しました。並外れた加工精度と並外れた調整技術ももしかすると高齢化の波が押し寄せているのかもしれません。美しさと頑固なまでの技術力を兼ね備えたパニガーレは眺めているだけでも充分な価値があります。

@Kozot Ай бұрын

現在のMotoGPでのドゥカティの躍進はデスモドロミックの恩恵では無く、空力性能の差と共通ECUがドゥカティに有利に働いているからでしょう。

@豆ナッツ-f7k Ай бұрын

最高のアイデア・独自性のデスモドロミックに対して、世界中の内燃機関メーカー・サプライヤーの長年改良してきたバルブスプリング製造技術に、逆に興味がでできました。

@aran_t Ай бұрын

ナニを血迷ったか、SR乗り（当時）の私がDUCATI400FⅢを新車購入してしまいました・・・・結婚の為　泣く泣く２年で手放しましたが、素晴らしいマシンでしたっっ！！

@こいつあいつ Ай бұрын

加工精度や組み立て精度がすごいんだろうなデスモドロミックなんてバブル機構はじめてきいた勉強になるなー

@ooutsuke1560 Ай бұрын

ドゥカティが採用し続ける最大の要素は「代名詞になってるモノをちょっとやそっとじゃ止められない」といったところ単純に道具としてバイクを見てしまったらバイクメーカーの半分以上が消えてしまいそう

@ぱたなか Ай бұрын

自社で培って育ててきた技術にこだわるのはマツダのロータリーエンジンにも通じるところがありますね

@masanao-r1s Ай бұрын

@@ぱたなかドカティとサバンナの2台持ちです普通の乗り物には興味ねーのかよって言われてます

@2236-l1z Ай бұрын

@@masanao-r1sスバルも頼むわ🎉

@nonsink Ай бұрын

1960年代、この機構をドカで初めて知った時は感心しました。が、その後それ程新しい技術では無いし特許縛りが無い事も知りました。では何故6気筒250ccエンジンで、時計の様に精密！と驚愕されたホンダが採用しないのか。80年代に5バルブエンジンを作ったヤマハも同様。それはメリットがあまり無いからですね。ドカも最後は、重要なバルブ密閉をスプリングで補助しています。高回転によるバルブサージングなど、かなり以前から殆ど解決しています。今やエンジンパワーにバルブ開閉なんてあまり気にしない問題です。ドカがデスモドロミックを使い続ける大きな理由は、単にその機構で名を馳せたからでしょうね。

@zadkmb Ай бұрын

あのスプリングは、始動時の気密を保つ為だけに付いてるだけで、エンジン稼働時中には必要ないそうです。

@akitaka9714 Ай бұрын

motogpでドカが速いのは、その他いろいろな技術や優秀なライダーのなせる業なんだろうね。スーパーバイクでは、今年はトプラクが乗るBMWが圧倒的に速かったし。ただ、他メーカーがやらない技術って魅力あるよね。

@susumu2tukasa Ай бұрын

お待ちしておりました。　ありがとうございます😭

@ゆう太-s2s Ай бұрын

ベベルギアの頃は有用性が確かにありましたけど・・・正直ベルト駆動になってくると整備性やバルブの閉じ側は結局スプリングを併用する様になりデスモドロミックの意味が薄くなりました。　ここから先は個人的な今の欧州レースに対する見解です（スミマセン）今のGPでのECU統一はドカティにあまりにも優位過ぎフェアなルールではありません、レースでドゥカティが活躍してる事自体『恥』だと考えています。こんなアンフェアな事ばかりしているからKTMが倒産するなんてニュースが流れる様な目にあうし、次はドゥカティ自体が倒産の憂いにあうと思います。

@クォーター-g4c Ай бұрын

出た出た。共通ECUがドカに有利論者。思考停止しすぎ

@ヘプタポータ.トリトン Ай бұрын

レースの見解は、日本メーカーが活躍していた時にヨーロッパの人たちが同じ事を思っていたと思いますよ日本メーカーもワークスが撤退していますし、日本国内のレースでもワークス活動がほぼ無くなりました今、バイク業界で日本は縮小期にあり、それは販売業績にも反映されていますね。日本企業のレース用バイクは何の魅力も無い見た目と機構になってしまいました、新型が出ても中身は同じという現状なので、販売に影響しなくなり撤退していったのです・・・残念です私はカワサキの2021年式のZX10RRに乗っていますが、中身はほぼ2011年式と同じです、品質こそ良くなっていますが変わらないなら旧型の中古でも良いとほとんどの人が思っているでしょうね。

@sunami808 Ай бұрын

そんなモン戦前でもドイツイタリア勢排除に過給機禁止とかやってましたからね。ゲームはルール決める側が一番有利

@ゆう太-s2s Ай бұрын

@@ヘプタポータ.トリトンいやいやECUを統一するって意味分かって無いでしょう？セッティングを縛りドゥカティ社のECUを使わせる当然ドゥカティには有利、これは異常ですよ・・・

@ゆう太-s2s Ай бұрын

@@sunami808 過給器外すのとセッティングを同一で語るとか頭大丈夫ですか？

@user-SUPERPOSITIVE Ай бұрын

タペットのクリアランス調整が自動でできる機構なら、もうちょっと実用性上がりそうなんですけどね〜

@junishikawa1446 Ай бұрын

低回転でのロスは少ないんだけど高回転では逆にバルブの駆動に構造物をたくさん動かさなくてはいけなくてスプリング式に比べてロスが大きくなるという欠点がある。

@622c.lauper5 Ай бұрын

面白くてわかりやすい動画でした😊素人にも👍 昔　初めてDucati を見た時に　あの綺麗なFormに　芸術的なL型TwinEngineに魅了されました😊 そして　LTwinのドカドカ音♪ 痺れました。その後　Ducati購入の際に　ショップでは　難色を😅 外車だから　パーツ代のコストかな？と　思ってましたが Ducatiを整備できる整備士が必要と言われました😅 今回の動画で　その時の意味が　少し　わかったような　感じがしました😊 Ducatiは　本当に　ライダー乗り手を選ぶバイクと思います。だから　好き😂 曲がらないし　ハネっかいりだし気分屋のわがままだしetc...😅 でも　Ducatiが好き🤣

@hit_ok Ай бұрын

待ってました！遂にこの時が！

@10phsc14 Ай бұрын

なるほど。とても勉強になった。武川のは組付けたかったけど高かったので手が出なかった。チューンという意味でエンジンパーツもあまり見ないしね。デスモドロミックに一度は乗ってみたいなぁ。そっか。それも知れてよかった。 hondaのカムギアトレーンとデスモドロミック組み合わさるとどんなのだろう。二万とか三万回転イケるんだろうか。とか思ってたけど、メンテナンスも価格も大変になるだけってのが知れてよかった。 ”にわか”で言えなくてデスモ、デスモと言ってたけど勉強出来たのでデスモドロミックと言えそうだ。でもさ、こういうのが電動化でなくなるのは本当に残念だ。全部市販車をEVにしなければならない意味が分からない。ヨーロッパ圏は期限決めて100％って言っていたような。先進国の一エリアでEVにしたところで多くの途上国で黒煙あげながらやっと動いているエンジンはほったらかしな。圧倒的に台数途上国多いだろうに。一人勝ちしてんだから。途上国は途上国で富を分配しないし。金儲け地球のどうの云われて、植民地母国がそれでボロ儲け出来てきたのに植民地も解けようやく自国民が同じボロ儲けしようとするとそれは地球に駄目って。酷いよな。それに個人の所有の数時間を厳格な排ガス規制で規制したとてって思う。営業車は仕方がないと思うけど。タクシーなんか丸一日近く動きっぱなし。物流のトラックなんかはもっと凄いだろうね。運転手変わるだけでずっとエンジンかけっぱなし。エンジン止まっているの積み下ろしとかの荷詰めの時だけだろうな。となると、もしかしてドカティは自国捨て作り続けれる他国に行くのだろうか。もしそうなら、もしかすると安く買えるチャンスも来たりな。そんなの本末転倒だろうに。

@akira-nr3tz Ай бұрын

ムルチV4、ドゥカティで60,000kmバルブクリアランス調整不要（メーカー推奨）は驚異的当時は革新的だったデスモが今は優位じゃないことはＤも承知なんですね

@tsrw-pu9hb Ай бұрын

へ～、モンキー用にデスモ化キットなんてあるの知らなかった。好きな人には胸熱ですね！

@keison1616 Ай бұрын

30年前輸入代理店で新車整備していたのですが、バルブクリアランスの調整が時間かかるのがたまらなかった。ヘッド以外は国産と変わらないのですがね。今はその会社は潰れて無いです。

@gjmqtwmjtwdw Ай бұрын

昔、L型空冷2気筒の750SSや900SSに憧れたものです。デスモドロミックの機構を初めて知りました。起源を遡るとやはりドイツ＝ダイムラー・ベンツなんですね！

@masanao-r1s Ай бұрын

タコメーターにレッドゾーンが無い廻したきゃ好きなだけまわせ、物理限界まで回しても構わん！そんな意気込みが垣間見れるドカが好き（ベルトのメンテがめんどいけど）

@sadachan2008 Ай бұрын

金属材料工学の賜物ですね。今後もイタリア・ミラノ工業大学と共同研究してさらなる飛躍が期待できますね。

@zadkmb Ай бұрын

カムチェーン交換から見れば、タイミングベルトの交換なんてめっちゃ楽。

@masanao-r1s Ай бұрын

@@zadkmb 確かに楽なんですけど如何せん頻度がねぇ 2年か1万5千キロ毎に変えるのって結構面倒なんですよしかも張り具合は弾いて音の周波数で決めるって……最初は冗談かと思いました

@にょ助 Ай бұрын

ハーレーと同じ位の排気量やのに、恐ろしく良く回るエンジン。ベッドから聞こえるカタカタ音がたまらん。

@pikarasu 6 күн бұрын

ぶっ壊れてもユーザーの責任に出来るメーカーだから出来ることですね

@norizo3375 Ай бұрын

デスモドロミックも凄いけど、ニューマチックバルブもまた凄い❗️

@world-meets6760 Ай бұрын

内燃機関を極めたHONDAはきっとデスモドロミックを研究していたと思う、HONDAのデスモドロミックについての見解を聞きたいね。

@kazu1854 Ай бұрын

前述の方も言うようにマツダのロータリー、スバル、ポルシェの水平対向エンジン、他にも他のメーカーには譲れない技術を持ったまさに技術屋のメーカーがいまだに健在でとても元気なのがすごくうれしい。

@sunami808 Ай бұрын

水平対向エンジンってシトロエンは設計では戦前からトヨタもアルファロメオも使ってましたね。

@晴康太田-e1j Ай бұрын

松葉スプリング入ってるケド、閉鎖もカム駆動、ステムに噛ませたシムで間隙取ってるケド、サイズは０.２５刻み調整はシムを油砥石で、慣らしは５０００㌔からピーク押さえ目

@ChickenCurry66 Ай бұрын

素晴らしい解説本当にありがとうございます。個人的には回転域に関わらず？「燃焼室を毎回毎回閉じ切る感じ」がデスモの第一印象で、それは大昔のヘイルウッドレプリカの空冷ツインの後ろで信号待ちしている時に感じた（つまりアイドリングですねｗ）、2本出しメガホンからの素晴らしい音と共に、こちらの身体に届く「輪郭のはっきりした排気ガスの圧」で感じました。匂いも良かった☺けど、あれは当時のハイオクと高級エンジンオイルのおかげかな？ｗ

@pvl4725 Ай бұрын

もともと四輪用エンジンより遥かに高速回転域で勝負する二輪用エンジンの技術は凄いホンダがF1で活躍できたのも二輪用エンジンのノウハウがあったからだと思うただ現在はF1もニューマチックバルブになって（レギュレーションで規制されてるけど）二輪エンジンと大差ない回転域まで回るようになった、どちらにしろ市販車には応用できない技術だけど

@デグナー-x6u 20 күн бұрын

Hondaが1960年代に四輪のＦ２でチャンピオンを獲得した、トーションバースプリングってのも有るけどね。

@hola01 Ай бұрын

もう、12月ですね（汗）💦コンビニコーヒーでもどうぞ(◠‿◠ )ﾉ。昔、友人2人が996SPSだったのですが、乗らせてもらったら自分の4気筒リッターSSと同等以上の加速。コーナーもひらりひらり軽い切り替えしだったし・・・。 L型エンジン、直4よりレースでの強みになっていたのでしょうかね？

@tiger-juice-garage Ай бұрын

@hola01様 Super Thanksをいただきままして、ありがとうございます！そうですね、今年ももう12月となってしまいました。 Ducatiも楽しそうですね、私は試乗程度しかしたことがありませんが、走りとデザインに魅了されるのが分かりました。あのエンジンと一体化した特徴的なパイプフレームも、L型を生かした設計が強みなのかもしれませんね。どうか風邪などひかれませんよう、お気をつけください。

@そら豆郎 28 күн бұрын

ベベルギアが見えるようにマドにしてるのを見る毎　「・・・（言葉に出来ない）」動弁系の軽量化（4バルブなんでバルブ一本が軽い）バルブスプリングの材質が良くなったり　マニア受けするだけの機構だよね。戦前のたしかメルセデスとかのレーシングカーもデスモ使ってたんじゃないかな。

@東浦猫山 27 күн бұрын

またDUCATIに乗りたいと思ってる今日この頃。

@PLXMZ3 Ай бұрын

現在のmotoGPでの強さも高回転域じゃなくて中間加速とトラクションだからデスモドロミックの長所も短所も上手く使ってるって感じですよね

@ユタオカ Ай бұрын

他社が、デスモドローミックに対抗するために、ハイドロニューマチックが不可欠な事を考えれば「旧くても、良い技術は良い」って事ですね。指でカムシャフトが廻る動画観た時さすがに驚いたよ。

@redleaf7060 Ай бұрын

ハイドロニューマチックはシトロエンで有名なサスペンションのクッションです。ハイドロは油圧制御のこと。空気圧だけによるニューマチックバルブとは別物です。

@tomnatha 29 күн бұрын

組み立ててシリンダーに組み付けてないヘッドのカムスプロケを手で回そうとしてもバルブスプリングの硬さでスゲー硬いんよねコレがドカのヘッドはカラカラーッと回った。このロスの削減はすごいですよ。

@SUBARIST_oyaji 12 күн бұрын

この話って、それぞれの単語を入れ替えれば「ポルシェのフラット6」や「スバルのフラット4」を説明できそうだね。

@yuicchi_s Ай бұрын

待っていました！＼(^o^)／

@狐の八重歯 Ай бұрын

元々、DUCATIってラジオとか家電製品を作ってたメーカーなんだよな～😵‍💫 空冷L型デスモエンジンの造形は前後バンクでフィンの形状が異なっていて最初、見た時は「なんじゃこりゃ～！」って思いましたわｗファビオ・タリオーニ技師が意識したかは分からないけどベベルギヤ駆動時代のエンジンは芸術品的美しさがあると思う。

@chintara-kinmei Ай бұрын

ドゥカティ乗りだけど、デスモドロミックの仕組みまでは知らなかった。メカノイズが独特なのもこれが原因なのかな？

@安東太-o8n 16 күн бұрын

以前BMWスーパーチャージャーバイクにも使われていました。

@儀助太郎 Ай бұрын

自社の信じた技術をとことんまで突き詰める、ローターリーエンジンみたいですね

@yasumaro.25 29 күн бұрын

一般者もデスモ搭載のバイクでサーキットレース出ているので強みの一つですね

@ks3xl6yl1c Ай бұрын

信頼性の低さやメンテコストの高さが許されるのはドゥカティだからとしか言いようがない。ホンダが同じバイクを出したら凄い叩かれると思う。

@hskwmnb Ай бұрын

古いベンツのレーサーでもデスモドロミックのエンジンありましたね。

@qawsedrftgyhuyjiklp Ай бұрын

近年MotoGPでドゥカティが勝ててるのはデスモのおかげじゃないからなぁ

@iroquoispanic Ай бұрын

最新のV2ではデスモを廃止したような？、

@バビル2世-u1x Ай бұрын

さすがにメンテサイクルが短いので、一部のモデルから通常のカムチェーンになったね。

@sky1601 Ай бұрын

15:35

@久城黒絵 Ай бұрын

DUCATIのXDIAVELに乗っています。なんでこんな古い技術をずっと使い続けてるのかの疑問が逆に誇りになりました。特許なのかと思ってたので意外です。

@ぬこぬこ-z1d 19 күн бұрын

技術って面白いね

@graywolf8192 11 күн бұрын

まーた他国の他社が実用化できなかったシステムをイタリアが軌道に乗せてる……！速い乗り物を作ることにかけては本当にイタリアはとんでもない根性を発揮する！車体傾斜によってコーナーを攻める『電車』は英国が途中で投げ出したのをフィアットが実用化してましたし。

@イカイカデビル Ай бұрын

40年2輪に乗っていて初めて聞いたDoca採用機構。大変タメになる情報ありがとう！だからドカはパーツが高いのか？

@miema7120 Ай бұрын

昔996に乗ってました。私レベルの腕ではデスモの良さを引き出せませんでしたが、E/Gの回転フィールは未だに忘れられません。リクエストです！アルファロメオのV6E/G ブッソV6の解説を何卒お願いします。故ジュゼッペ・ブッソの設計思想と、何故アレーゼのバイオリンとまで呼ばれるに至ったか。ブッソV6の魅力をTJGさんの動画で是非とも深掘りしていただきたく思います。

@ddi-w7v Ай бұрын

ブッソユニットを参考にしたものが日産VGエンジン、　古くはアルファフェッタGTV6が有名ですね、GR.Aの参戦車両も音が素晴らしかった。現代の主流になっているV6ユニットの原型でPRVユニットと共にV6のスタンダードになりました。

@ddi-w7v Ай бұрын

デスモ採用はあの300SLRが有名ですね。　スプリング形式だとウルトラハイリフトなカムを使う場合にスプリングのセット荷重をかけるんですがハイレスポンスになるNAエンジンの場合サージ領域の式位置から破損の可能性がある事から採用されましたが、現代ではスプリングそのものの精度が高くなったので小排気量のモーターバイク以外に採用メリットがなくなったのも一つの理由。

@Satou-hirokI Ай бұрын

モンキー用のデスモヘッドがあるの知らなかった。

@shoeik5276 Ай бұрын

締め側にも強烈なスプリングが付いてるから意味はない締め側のシム調整クリアランス　0.00～0.05mm　メンテナンスをしょっちゅうしないとカムが回らなくなるだから、特許が無くても他社は採用しないちなみにカムシャフトのタイミングはベルトドライブだからちょっと緩むとアイドル不調になるから最低でも5000マイルで調整買った後の費用が掛かりすぎる

@zadkmb Ай бұрын

あのスプリングが強烈だと言うなら、普通のバルブスプリングは超ウルトラ強烈じゃん。締め側のクリアランスが0.00～0.05mmな訳無いじゃん。クリアランス0に設定したら、些細な事で動弁系がトラブル起こすし、そんな間違った数値に合わせるからトラブってカムが回らなくなったんでしょ。ベルトがちょっと緩んだだけでアイドル不調なんて起こさないでしょ。それは別の原因でエンジンが不調なだけ。ベルトが伸びるとすれば張りすぎ。エンジンというのは熱膨張するんだから、低温時に張ったら高温時にはビンビンに張られてしまって伸びてしまう。あのベルトは4気筒のクルマのエンジンとほぼ同じモノ。バルブスプリング式の16バルブを作動させるベルトと大して変わらないベルトで、バルブスプリングの無いバルブを2～４本しか動かしていないんだから、めちゃくちゃ負担が少ない訳で、適正に張ってれば伸びる事なんて無い。そもそもあのベルトは、クランクシャフトからギアで減速してるから、エンジンの半分の回転数でしか回って無いし。間違った整備でわざわざエンジンを不調にしてるケースですね。

@shoeik5276 29 күн бұрын

デスモのマニュアル読んだことあんのかよメンテのスケジュール読んでみろそれから反論しろ　素人はほんと。。。

@cvggtk8130 Ай бұрын

あの乗り味にはオーラがある。

@mikunitmr Ай бұрын

マツダにとってのロータリーエンジンみたいなものだな。コスト面やメンテ面でメリット無いから、「あえて」デズモドロミックでなければならない理由がないので、他のメーカーは使用しない。

@fortune_Star Ай бұрын

ソレノイドバルブで給排気バルブを稼働させる技術自体は出来上がってるけどね。

@負けた代 Ай бұрын

ここでも出てくるドイツ

@gxe10000 Ай бұрын

バルブスプリングが無く強制的に開閉が出来るから高回転でもスプリングが遊んでバルブが暴れる可能性がなくピストンに当たる危険もないから高回転までブン回せる考えはいいですね。その分加工精度や手間やコストはかかるんでしょうが。

@tml6649 Ай бұрын

よく分からんが速くて軽くてカッコイイ。

@donave909 29 күн бұрын

9:56 フェラーリのマークがあるのはなぜ？？？

@testmovie9267 Ай бұрын

バルブクリアランス用にラッシュアジャスターを組み込めたら文句ないですよね。　でもそれをしないのはオイルポンプ損失の方がでかいんですかね？

@tabasko614 Ай бұрын

ダイムラーベンツの当時F1だったか、葉巻型の車が観客席に突っ込み大惨事になったが、向かう所、敵が無い速さだった。これはデスモだったと曖昧な記憶があるので、パテントはドイツのような気がする。間違いなら申訳ありません。

@trxwrftrk1219 Ай бұрын

来年のツインはデスモではないんだよな… やはりかさばるのね。

@seodoukan Ай бұрын

たまにはツーリング動画も出して

@imgg100 Ай бұрын

デスモ開発当時と今のバルブスプリングの性能が違う。今のは温度でへたれない。デスモは機構が複雑でタイミングが狂い易いからね。それに４バルブとか５バルブに合わせにくい。歴史的な面白い機構を楽しむって事で・・

@user-zq4yt8yy5k Ай бұрын

日産VVELはハーフデスモじゃなくフルデスモでやって欲しかった

@arudente2 Ай бұрын

motoGPで上手くいってるのは近年の空力デバイスと他メーカーより多い台数を走らせてデータ取ってる側面が強いよデスモだからどうという感じではないでしょストレートスピードは参戦当時から抜きんでてたし

@syouyusouce81 29 күн бұрын

そうなのかーデスモ機構のおかげでドカが強いと思ってたからなんで他メーカーが真似しないか疑問だった。

@ぼいらっち Ай бұрын

まさに枯れた技術の水平思考ですね

@anz2779 Ай бұрын

任天堂の人の哲学ですね。例えば、電卓という使い込まれて成熟しきった古い技術をそのままゲーム機に転用する。枯れた技術（伸びしろがない技術）を垂直（発展）方向ではなく、水平（転用）方向に思考し、新たな活路を見出すってことです。 …デスモドロミックとは関係ない気がしますが、なんか間違えてませんか？

@anz2779 Ай бұрын

あ、バルブ開方向のカムの技術を閉方向にも転用するってことですね。転用関係が近すぎて盲点でした。

@oftenahohidechan492 Ай бұрын

ドカの強さには高回転よりもむしろ下からの立ち上がりの強烈さに目が向いてしまうわ。この点においては、SUZUKIのGSXがタナボタとはいえずいぶん前からやってることでもあるのだが、、、その市販からのGPへの逆輸入という発想は、（もしスズキがやってたなら）GP史上初じゃないだろうか。。。惜しい。誠に惜しい。とりあえずドカには、長年いろいろとお膳立て受けがらも終ぞ勝てなかった恨みを２，３年の我が世の春を謳歌して存分に晴らしたらええと思うよ。そのうちまた元の構図に戻るからさ(笑)

@SIRACCHI Ай бұрын

あの硬いバルブスプリングを何千回、何万回と押すエネルギーってかなり多いと思う。

@uss1701rio Ай бұрын

マツダがロータリー、ポルシェ＆スバルが水平対向ってとこですか内燃機関の魅力は尽きないですﾈお金儲けも大事ですが･･･T社

@あい-m4w9y Ай бұрын

モンキーにデスヘッド？笑　マジっすか？現行？の一回り大きいエンジンに対応してるキット？なのかな？検索してみよっと！w

@herchunhechun 29 күн бұрын

ドゥカティが開発したわけではないのに、代名詞になってるのか

@白川智恭-i9v Ай бұрын

理論上バルブジャンプが起きないって処？

@konan56513 Ай бұрын

昔、MHレプリカに乗ってた友人が、振動がひどすぎてキャブレターが緩んで落ちそうになったって言ってました。当時、馬鹿にされてたドカも立派になったもんだ😂

@2236-l1z Ай бұрын

わしのもバックファイヤーでキャブが吹っ飛んだゎ😮 ただコンチの排気音の割に振動はないよ。SRやW1、XSよりズット良い🎉

@momo-bl9ig 28 күн бұрын

バネに比べてメカニカルロスが増えるしフライホイールを重くしたような慣性も残るから回転物を減らしたい日本企業は使わないですね

@syouyusouce81 29 күн бұрын

じゃあドカが速い理由ってなんなんだ、、？ Motogpでなんであそこまで速いの？

@uamw82 Ай бұрын

モトＧに圧縮空気でバルブ動かすのは初めて知ったけどスーチャで空気を供給出来ないかと思った。

@aiai-2918 Ай бұрын

出来たら良いよね👍でも普通の空気ってのが一番のネックなんだよね😢熱膨張係数激しいし、そのためだけに冷却化もしなきゃだし‥と、考えてると部品点数がエラい事になる予想が😅

@Hai-iro-Watch Ай бұрын

今WGPってレギュレーションで、全チームがドゥカティが設定したコンピュータ(?)か何かを使わないといけない【ドゥカティ『ヨイショ』ルール】なんじゃなかったでしたっけ？勝率の高さを下支えしているのは、技術も有るかも知れませんが、そういった【支配範囲の確保】と、ソレを実現する【ロビー活動】だと思います。

@DoraReco_20XX Ай бұрын

高評価（定期）

@dp.tube-jp 19 күн бұрын

た、タケガワさんが！？　ｗｗｗｗｗ　　　ヤルぢゃん　･:*+.(( °ω° ))/.:+　さすがタケガワ★　ヘン夕イ♡

@雨槌氷戸 Ай бұрын

乗ってみると想像以上に下品で野蛮なエンジンフィーリングが刺さりました。スーパークァドロは良いぞう！

@安東太-o8n Ай бұрын

BMWが大元では？

@suoHnokami Ай бұрын

（じょんならんデス！）いっその事さ、バルブの代りにカム自体を使えば良いのに・その名は（ロータリーカム）！！内燃機関120年の歴史でまともに登場してないからダメなんだろうけど。

@iia-dj1fb Ай бұрын

KAAZの草刈り機がロータリーバルブでそんな感じのあります。

@gatapishi2011 Ай бұрын

ECU

@ゆきりん-r8h Ай бұрын

テキトーなイタリア人気質に逆行する緻密な機構だった…。現代では、改善の余地無し？進化の限界だね。🤔

@楽しんだろう Ай бұрын

ドカティはレバーが遠くて無理だったわ

@nspm4293 Ай бұрын

エーット、大昔のエンジンなんですがシティーターボのエンジン「コンバックスエンジン」超ロングストロークインジェクションターボCVCCエンジンの解説をリクエストしたいのですが？・・・；　冷笑；福燃焼室付き超スモールボア・ロングストローク・66×90・1231cc4気筒の特徴や優れていた所や欠点等の解説を是非お聞きしたいですがっ！；　笑；今の軽自動車の車重量より軽い690Kg　ブルドックが確か735Kg で、今の軽自動車の約2倍弱のパワー・トルク。最初の「愛車」の車両です；　ノックじゃないんだけれどノックみたいに「カリカリ」の燃焼の音が未だに不思議です？；何故？あのボア・ストロークのエンジンが設計された経緯が知りたいですねっ？！；今の「直噴の前身技術？」今後、スモールボア・ロングストロークのターボエンジンが流行りそうな予感がします？燃費とパワー。是非、ヨロシクお願いいたします。