＜ENG-sub＞ Why the Honda V5 engine is so special and exclusive

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Күн бұрын

In 2002, Honda launched the world's first V5 engine for the MotoGP race. It sounded strange, but the engine brought tons of wins to the Honda Racing team since then. This video will show you why Honda made that special layout engine and how it worked so well. Let's find out!

Пікірлер: 278

@1959coupe 8 ай бұрын

2ストV3、楕円ピストンと並んでまさにホンダらしさが顕われた傑作エンジンでしたよね。しかも輝かしいレース成績を残して。 CVCCにVTECなど世界を驚かせるエンジンを造り出してきた企業ですから、これからも世界が舌を巻くようなエンジンを生み出して欲しいですね。

@イチジク艦長-s2b 7 ай бұрын

2021年4月、新社長に就任した三部敏宏が突如として「脱エンジン」を宣言した。 40年までにすべての新車を電気自動車（EV）か燃料電池車にするという

@nspm4293 4 ай бұрын

@@イチジク艦長-s2b 今の社長は何を考えて居るのやら？

@青い空-b1z 4 ай бұрын

@@イチジク艦長-s2bホンダスピリットは亡くなっちゃったのかな。悲しすぎる

@NS2000-m1f 2 ай бұрын

やるならOSだの自動運転だのは別にどうでも良いから世界最速のEVをつくってくれ

@天上ぱにぱ 8 ай бұрын

2輪ホンダを4台乗り継いでる身としてはこのエンジンにかける情熱の火はいつまでももっててほしい。。。内燃機関こそ正義だよ。。。

@bikkeKDF Ай бұрын

これからどおすりゃあいいんだよぉぉぉおお！！

@ソーストンカツ 10 күн бұрын

私は逆にエンジン屋になったホンダは終わりだと思う。ホンダは技術屋であるべきで、手段に過ぎないエンジンに固執することはその精神に反すると感じます。どんどん次の時代に向かってホンダが信じる未来に挑戦し続けてほしいし、それがエンジンなら今後もとことん拘ってほしいですね～。

@bang4724 8 ай бұрын

バイクにおける5気筒のメリットというのはトラクションコントロールの為というのが判りやすい動画です言わばエンジンによる機械式のトラクションコントロールですね有名なセナ足の映像があったとは知りませんでした、実によくできた動画です

@ptptsoushu 8 ай бұрын

このエンジンのバランスを知りたいなあとずっと思っていたので、スッキリしました。ありがとうございます。　ご解説はすごく深くて素晴らしいです。高回転時に燃焼によるトルクを上回るピストンの直線運動により発生する慣性トルク変動を不等間隔爆発にすることでバランスさせて、燃焼によるトルク変動を優位にしたこともグリップ力のコントロール性に貢献したのじゃないかなあと思います。　こんな奇抜なエンジンを勝てるエンジンパッケージにした当時のホンダエンジニアには尊敬しかありません。　空冷V12や楕円ピストンはそこまでいけなかった。本田宗一郎さんも空から祝福したんじゃないかな

@excellentnotes1163 7 ай бұрын

あのF1の空冷はV8だったはず。

@befree9199 8 ай бұрын

ホンダはＶ型でも直列でも素晴らしいＥｇを作る稀有なメーカーである。現在のホンダは迷走している様に感じるが、是非とも我々が度肝を抜かれるようなＥｇを開発して欲しいものです。それにしても、バランスや不等間隔爆発をレイアウトのみで成立させるＶ５とは素晴らしい。

@秋山喜美枝 8 ай бұрын

お疲れ様です。昔々若い頃に2st、V3気筒のMVX250に乗ってました。何気なく乗っていましたが、開発に当たってホンダの技術者たちの苦労やチャレンジ精神があったのですね！本田宗一郎さんは、優れた技術者であるとともに、たくさんのチャレンジャー精神もちゃんと育てていますから、やはり、すごい人物ですね！

@katino. 8 ай бұрын

このV5エンジンを初めて見たとき、こんなアイデアがあったのかと驚いた記憶があるそして実戦でも強かった素晴らしいエンジン

@荒井理太 8 ай бұрын

1990年前後に販売開始したアコードインスパイアーが直列5気筒を積んでいました。当時F1を凌駕していたホンダV10エンジンの半分と言われ即買いしました。 4,000回転から7,000回転迄の伸びが抜群でその後所有したBMWの直列6気筒よりよく回る素晴らしいエンジンでした。だけどFFだったのでこのエンジンに車体が負けて活かされず消えてしまったのが残念です。

@相澤栄成 8 ай бұрын

元HONDAのサービスマンです。アコードインスパイアやセイバーに載せられていたストレート5(会社内ではそう呼んでいました)は吹け上がりが軽くてしかもパワフルで私も大好きなエンジンでしたね。ま、整備性は最悪でホンダの車は整備性が悪いと他メーカーの整備士さんに悪口言われる切っ掛けにもなりましたけれどね🤣

@うしたか 7 ай бұрын

ホンダ四輪の整備性はストレート5以前から悪いと評判でしたよ。ただ、そのエンジンを積んだインスパイア等は、フロントミッドシップの前輪駆動で凝った駆動系の取り回しだったために整備性が悪く、きっかけと言われるようになったのかも知れませんね。以前の尖ったホンダは面白かったですね。

@PC9801BlackRX 8 ай бұрын

V5エンジンのメリットがよくわかる、とても良い動画でした。それにしても、革新的な技術を否定するような今のレース界はなんとかならないもんですかね？

@makinoue 7 ай бұрын

あれは2001年だったか、鈴鹿8時間耐久ロードレースでRC211Vが初お目見えされた時、ガレージから今まで耳にしたコトの無い爆音が聞こえ、これはホンダが何か物凄いの作ったと感じたのを思い出しました

@koutetsunokaiba-idatenrider- 8 ай бұрын

HONDAのマシーンにかける想いに執念を感じました。規制が強ければ強い程他を抜く開発をする。本田宗一郎の魂が脈々と受け継がれるHONDAには世界を唸らせる未来が見えるのでしょう。私もHONDAと未来を信じたい

@マスター-h2d 7 ай бұрын

ナレーション、映像、そして何より解説の質の高さが心地良いですね。なぜか、自動車系 KZbin チャンネルで、中学や高校の理科を勉強してきたと思える解説に出会うことが少ないんですよね。そう言う意味で、このチャンネルは稀有な存在！理系のオアシスです。

@pipmanjp 8 ай бұрын

直5とか楕円ピストンとか、バイク用直6とか、このV5とか、変態エンジンに関してはホンダのお家芸

@あひ-c1f 8 ай бұрын

水平対抗6気筒とか水平単気筒とかも忘れないでください

@bousouzuki7631 7 ай бұрын

V3も忘れ無いで！ MVXを5台乗り継いだ者よりw

@howtoytoy3263 6 ай бұрын

@@bousouzuki7631 SUGEEEEEEEE！！！あんた漢だぜ！w

@田中一郎-v7g 6 ай бұрын

50二気筒を3連装して真ん中のピストンを1個抜いてギアトレインに。

@bousouzuki7631 5 ай бұрын

@@howtoytoy3263 ありがとうございますw 最後のMVXはNS400Rのエンジンを積んだ幻のMVX400仕様でしたw kzbin.info/www/bejne/ZqXYlZ-Nh69-lbssi=kN31Y4S8Kbzjvkds

@多羅尾伴内-g1c 8 ай бұрын

HONDAと言えばバイクと言わず車と言わずエンジン屋という認識だったけど、内燃機関を捨ててEVに完全シフトとは…

@gmpwgmj 8 ай бұрын

ホンダのことだから、また方針変えて内燃機関に戻しまーすとなりそう

@多羅尾伴内-g1c 8 ай бұрын

@@gmpwgmj 正直そうあって欲しいですね。

@ykRC211V 8 ай бұрын

私は昨年、東京モビリティーショーのホンダブースでホンダの社員捕まえて『ホンダは水素エンジンやらないのですか？』など力説してしまいました。このままホンダが持ってるエンジン技術をロストテクノロジー化させたら長年大金叩いてエンジン開発やってきた意味が無いでしょう、とも付け加えました。その社員からしたら面倒なのに捕まって大変だったと思いますが、ホンダ信者の思いの丈をぶつけさせてもらいました。

@telkor-tzm50r 8 ай бұрын

会社の余裕が無い＆投資家のパフォーマンスの為に仕方ないんでしょうね〜私がいた日産が何時迄もHV車を出せず、先にEV車に投資したように（結果的にはEV車のコンポーネントからe-POWER車が作れるようになりましたが）リソースの効率化しか考えてないんでしょう…

@user-yakisoban 8 ай бұрын

代々技術屋が社長を務めていたが営業が社長を務めてるようになってからかなり変わった

@中村佳己-t4r 8 ай бұрын

このV5は、 V2(#1と#2)とV2(#4と#5)の中間に#3の１気筒を挟んでバランサー代わりにした？と言う内容の記事を読んだ事が有りました‼️🤗 つまりV2エンジン×２基と単気筒×１基を組み合わせて合体させたのが、V5と言う事になりますね‼️🤗

@相澤栄成 8 ай бұрын

実はただそれだけじゃないんですよ。もう一度動画を見返して頂くと分かるんですが、#1#5、#2#4が左右対象にピストンがレイアウトされていて遇力(捻り振動)を打ち消し、Vバンク角の設定と対象線上にある#3が他の４気筒で発生した1次振動並びに２次振動まで打ち消したからそ直6に匹敵する無振動に近いハイパワーエンジンが出来たんですよ。

@ts_fummy 8 ай бұрын

全幅が3気筒並みで、でも多気筒化の為に5気筒レイアウト。スリムだけどマルチっていう処がイイですよね。今のMoto GPで下位に低迷しているのは、足周りの制約から始まっていると思っています(YAMAHAも同様)。勿論、また来ます‼️ 日本メーカの日の出が…。

@9k601 7 күн бұрын

ドカごときがしゃしゃり出てくるのほんまに腹立つ😂、まあ、制限かけないとホンダとヤマハが無限に勝ち続けちゃうからね

@usd787 8 ай бұрын

V5マシンを発売してほしいな。

@yuiayaka 5 ай бұрын

V5に乗ったwithmeの丸山さん曰く「レースで勝つためのエンジンであって、決してフィーリングは良くない、気が付いたら速度が出ててエンジンフィールがあまり楽しくない」みたいなコメントされてました。あとコスト面や排気管の取り回しでも自由度なく市販化には向かなそうですね・・・残念ですが。

@新米トグサ 8 ай бұрын

数値解析やコンピューターなど電子演算できない時代、針穴のような安定解、最適見出せるのは、特殊スキルで偉人級の匠だったんだし…ｗそんなもん、量産工程に乗せたってのが…どうかしてる

@ystfriendly6359 7 ай бұрын

やはりエンジンの本田技研！！ホンダは内燃機関を絶対に捨ててはいけない！！

@user_eksz 8 ай бұрын

GuzziやBMWのような縦置きエンジンが少ない２輪では、横置きのV5は振動バランスさえ解消できればとても理にかなったレイアウトですね。デビューした時は「さすがHONDA」と感動しました。が。。。

@たけのうちかつひさ 8 ай бұрын

ホンダのV5はモーターファンイラストレイテッドのバイクエンジン特集で知って斬新過ぎる発想にたまげました。 VWのVRシリーズは、元を辿ればランチアの狭角V型エンジンの特許切れを待って6気筒から始めたんじゃなかったかな?それとアウディが過去にやった直5をミックスしてバリエーション展開してみたが、ターボ技術の進化もあって商品としてのメリットが薄れた様に思います。

@hiroro5595 8 ай бұрын

ホンダは過去に車で直列5気筒の奇数気筒エンジンを作っていましたから、奇数気筒エンジンに関して何らかの技術の蓄積があったのかも知れませんね。

@nspm4293 4 ай бұрын

これぞ、ホンダの「変態エンジン」

@seiichitakeno 7 ай бұрын

ホンダは最初からそうですね。ホンダのレースの歴史は宗一郎氏のマン島T・Tレース出場宣言から始まりました。高回転高出力の為に当時４サイクル4気筒ツインバルブの”250㏄”エンジンを開発し参戦しました。海外が腕時計のように作られたエンジンと驚愕したのです。Ｆ１参戦でも1964年当時に最初から1500㏄で12気筒エンジンで参戦していました。

@nobys6556 8 ай бұрын

オフロードバイクだと沼地にハマった時にアクセルを開け閉めしてトラクションを得るテクニックがありますな。 VFRに乗ってました。直4にも乗ってました。V4は振動も少なく左右切り返しも早かった。V5が市販化されても工作コストが掛かりすぎて商業的には失敗しそうですが夢があります。

@溢れ井戸 7 ай бұрын

（山下さん）「計算、計算・・・・・これ、イケるんと違う？」👈この瞬間に出た脳汁は、東京ドーム１０杯分ぐらいありそう。技術者さんのシアワセをおすそ分けしてもらった気分です。よい動画をありがとうございます。

@urimars9008 8 ай бұрын

ホンダが四輪のFF車ベースでV5のNAエンジン作ってくれたら良いのに〜

@daisukekabe838 7 ай бұрын

RC211Vの塊感ってそういうことだったのか。とてもわかり易く楽しい動画でした！

@gg_aririn_1911 8 ай бұрын

V5のエンジン知りませんでした。 RC211Vの頃なんてもう観てなかったのでこの動画出てきてえっ？っと思いググって知りました。

@k6roadbikers 8 ай бұрын

この頃のmotogpは各メーカーの乗りてが、じゃじゃ馬を乗りこなさないと優勝できない感が好きだった🐕

@アサルトの中級者 7 ай бұрын

CGが多く話し方もいいので癖になるのでつい見てしまいます。チャンネル登録しました

@Tachi-te210 8 ай бұрын

『やってみもせんで』by 本田宗一郎。😅

@hongmeichuantian2974 8 ай бұрын

ロッシがヤマハのクロスプレーンをえらく気に入ったせいでその技術が市販車まで下りてきた、みたいな話を聞いたことがあるけど、これを経験してた影響もあったんだろか。

@うしたか 7 ай бұрын

VFR時代のV4からトラクション特性の違いは語られていました。　その特性を直４で実現するためにクロスプレーンにしたのは、それらの経験の影響が関係すると思われますね。

@ヒロドウ-t5z 8 ай бұрын

モータースポーツが燃料を変え内燃機関として存続するか電動化するか両方が並行するのかあるいは衰退するのか...

@monchan1954 8 ай бұрын

ただ新しいアイデアの強すぎるエンジンを作るとレギュレーションが変わってしまい政治的な関係で不利となるホンダエンジン

@lwo3owlxlwo3owl 7 ай бұрын

過去にもホンダがF1で圧勝してた頃にもそんな事がありましたよね、以下引用：ホンダだけがターボ禁止なのか？違うのか、馬鹿な奴等だ。ホンダだけに（ターボを）規制をするのなら賢いが、すべて同じ条件でならホンダが一番速く、一番いいエンジンをつくるのにな。で、なんだ、話ってのは？この名言を思い出しました。

@excellentnotes1163 8 ай бұрын

ピストンスピードをV4より下げられるメリットも大きい。しかしホンダはＶ型をそのまんまＶの形で搭載しているからフロント荷重が足りないのでは？ドゥカティはエンジンを前傾させて正にＬ型。昔のNSR500はＬ型配置していたし、スズキのGSXRRはインライン４を思い切り前傾させて搭載していた。Ｖ４を前傾させるべし。

@onstage1970 8 ай бұрын

NSF250Rはエンジン後傾なので、ホンダ内全体での考え方がなにかあるんですかね。

@未定-c2k 7 ай бұрын

Ｅｇは腰上よりも腰下の方が重いです。Ｌ型２気筒なら尚更です。Ｅｇの中ではピストンが動いているので、前輪に掛かる荷重も常に変化しているはずです。なので単純にＥｇの質量で前輪に荷重を掛けているのではなく、Ｅｇの振動も利用しているのではないかと私は思います。前輪荷重の大きくなったり小さくなったりが、トラクションや回頭性に寄与しているのかも…？

@もみあゲイ 8 ай бұрын

RC211Vはチートすぎ。市販車でV5マシンがいつ出るのか、今でも待ってます。

@岩和-t5j 6 ай бұрын

昔、直5気筒に乗ってましたが好きでした。

@蘭圓ランマル 8 ай бұрын

RC211V.v5エンジン！解説してほしいと思ってたので、とても楽しい時間！

@東亜総統特務隊 8 ай бұрын

NSのV3からの流れもあるかなぁ。ホンダの独創性は魅力的｡パワー軽量化パッケージングマスの集中化 1軸クランクを貫いた結晶ですよ｡常にハンドリングに悩まされてた感^^;

@daiazure7jp 8 ай бұрын

V5復活か！？って見たけど、今のホンダはそんな事しないか

@MickCorgi 8 ай бұрын

😭こいつのデチューン版、逆輸入車を所有してました。なるほど、バイクに合うためのトラクション性能や球体化でこの形式になっていたのですね。尻出しマフラーもセクシーでした。ここまで詳しい解説有難うございます。

@政隆土井-f1l 18 күн бұрын

60年代のレーサーで125クラスに5気筒エンジンがありました 50クラス2気筒エンジンを2.5個使っていました　いやはやとんでもないエンジンでした😁

@kazukunmimi3 8 ай бұрын

大好きな車です。乗ってみたいなぁ。

@中村佳己-t4r 6 ай бұрын

画像のV5を眺めていると、前バンク３気筒と後バンク２気筒と言うレイアウトが合理的ですね‼️🤗 前バンク２気筒と後バンク３気筒の逆レイアウトも可能ですが、前バンク３気筒の方が重心も低く出来て排気エキゾーストパイプ集合取り回しも楽ですね‼️🤗 あと吸気エアーファンネル(トランペット)の真上に噴射インジェクターを配置させるトップインジェクター方式が凄いですね‼️🤗 ４輪F1エンジン技術が２輪モーターサイクルエンジンにも取り入れられている。ニューマチックバルブも、当然装備されているでしょうね‼️🤗

@lattesoy2535 8 ай бұрын

こういうトルク変動が少ないエンジンのクルマに乗ってみたいです。

@松本幸夫-h8n 8 ай бұрын

前と後で気筒数が違うとか、ホンダらしいと思ったが、必然性があったんだね。ホンダは2スト4スト同じ排気量のとき4ストで挑戦したけど、モトGPでは2ストで参戦し続けたメーカーはないのかな？

@KN9260 6 ай бұрын

タブーに挑む尖った技術がいかにもホンダらしい。

@正倉院精彩 Ай бұрын

素晴らしい動画でした。日本国の地上の星達の輝きを再び私達は見る事が出来るのでしょうか

@LASREPLASMA 7 ай бұрын

直3を検討した理由　F1の技術を手っ取り早く使えるっていうのがあった

@shimashimashinrinshinrin6180 8 ай бұрын

今こそ ☆HONDA ☆YAMASHITA ☆V5 ☆Detonation（波動） ☆Ultimate（究極） ☆Engin　ですね。 🎆🎆 🎆✊🎆 🎆

@gjmqtwmjtwdw 3 ай бұрын

エンジンの多気筒化は高回転が期待できますが…スパークプラグはそんなに大きさも変わらず種類が無い様な気がします。燃焼室を設計する上で、理想的なシリンダー容量てある様に思いますがよく分かりません？実績では ●２輪の場合は2stと4stで分かれます。 2stの場合は125cc＝単気筒、250cc＝2気筒、500cc＝4気筒【125cc/気筒】が標準。統一感バッチリ！ 4stの場合は…省略…1000cc＝4気筒で【250cc/気筒】あたりが多い様です。中には1000cc＝6気筒【166cc/気筒】 ●４輪の場合はロータリーは別にして以外とバラバラ。 4stの場合は軽自動車660cc＝3気筒【220cc/気筒】、普通車ヤリス1600cc＝3気筒【533cc/気筒】、スカイラインGTR2600cc＝6気筒【433/気筒】

@box2nao70 Ай бұрын

今はトラクションコントロールが進化して不等間隔よりもパワーの出る等間隔にまたシフトしてきてますねだけどMotoGPの共通ECUは本当に嫌気筒数も2気筒から6気筒ぐらいにして色々な個性のあるマシンが自由に競えるようにして欲しいそれができないならWGPはもう撤退してアジア中心の日本主導でアジア太平洋GPを開催して欲しい

@さとうすずき-j1p 8 ай бұрын

涙が出ました。ありがとう。

@ポメロン 8 ай бұрын

このエンジンを発電用に使ってNSXのハイブリット作ればアメリカ・EUに大人気になるけどホンダは作らないのかな❓

@ポメロン 8 ай бұрын

でも最近の話ではバッテリーの問題が最悪らしいから燃料水素にしてEVあきらめた方が賢明かも知れないロータリーで直接駆動方式がベスト‼

@ポメロン 8 ай бұрын

あ！行けね～～ホンダの話だったね・でもホンダも水素駆動エンジンやってほしいな❣

@yossy1123 Ай бұрын

いまや最下位争いしか出来ないRC213Vの情けないこと😢

@村山照雄-r5r 6 ай бұрын

motogpではもう５気筒エンジンは使えないんですょね。４気筒以下のルールに変更されてしまいました。オートバイレースの最高峰ですから、エンジンレイアウトは自由であるべきだと思いますね。重量や燃料制限でハンデを付けるとかで良いと思う。

@cr110tetsumaru 8 ай бұрын

燃焼タイミングとトラクションに関係があったの知らんかった😮

@The_Oyadi Ай бұрын

RC−３０には…乗った事あるが(VFR750)…既に最新型はRC−211って…進化してるんだなぁ…

@らんばらる-n4e 6 ай бұрын

ただただ凄い！

@sintaro6634 8 ай бұрын

これ二つ繋げてV10にはならないのかな？もしくは3.4.3のW型エンジン。

@MOCHIZUKINOBORU 8 ай бұрын

２０年前こうだった会社がなぜこうなっちゃったかなあNBOXなにあれFITめっちゃよかったのに

@telkor-tzm50r 8 ай бұрын

『4気筒と5気筒は同重量だった』もだけど、プライドだけは高いホンダだから採用したとも言える… 正直（ヤマハ党だからだけど）当時の中継を見ていて、パワーとトルクは素晴らしいけど、ハンドリングには悪害にしか映らなかったなぁ… ユニプロの接地感の希薄さもだけど（06ニュージェネが出るまでは）エンジンがデカくて、流石はエンジンが主体のホンダだと思った。

@飛男小田 Ай бұрын

GP500でローソンがチャンピオン獲った吉村さんがテスト責任者になったこの辺りからホンダのマシンは変わってきたと思うビッグバンエンジン然り勿論RC211Vの開発責任者今のホンダにはこんな人物が必要なのでは？

@janjapan1689 8 ай бұрын

『革新的な技術を規定で不利になるようにしていました』欧州人の底意地の悪さが如実に出ていることですな。あの人たちにスポーツのルールをゆだねてはいけない。

@大畑誠司-u8e 8 ай бұрын

私の　従兄弟の　旦那は　ホンダに勤めていて　中々会えないこど　従兄弟会デモしたら　良いカモ

@saharakanaya735 8 ай бұрын

ヤ「不等間隔のために直4で90゜クランクにします！」ホ「V型にしたらええやん」

@masa1971226 7 ай бұрын

スクリーマーとビッグバンの話をするならNSR500の事も語らなきゃ。元祖はNSRなんだよ。 1992年シーズンで登場してヤマハやスズキがすぐに真似しちゃった。

@projectokd2864 6 ай бұрын

元祖NSRはその通りただし、不等爆発によるトラクション性能UPはヨーロッパメーカーがトライアル競技でフライホィールに偏りをもたせてコッキングを起こさせたのが元祖とされ知られていた。カワサキのワークスマシンKR250の同爆エンジンも似たような趣旨のエンジンで前例はそれなりに有りますライダースクラブのネモケンさん（元GPライダー）は日本製四気筒マルチ全盛時（昭和平成の切替ぐらいの頃）にドゥカティLツインの不等爆発ゆえのトラクション性能の優秀さを力説していた

@あっつぁん-w2s 6 ай бұрын

現在の二輪離れ市場を打開するのはホンダのV５しかないね

@ダイクドウグ 6 ай бұрын

アウディも5気筒ラリーカー　良い音

@nyanco-teacher 8 ай бұрын

V7もチャレンジしてほしい

@bemanimania 7 ай бұрын

VFR-Five出して欲しい…。。。

@68ootani 5 ай бұрын

なんでも先入観は良くない、やってみて初めて長所と短所が判るのだ。

@koukaku2501 7 ай бұрын

勝手にセナ足になるエンジンとか最強なんだよなあ。

@ポッチャン-x6t 24 күн бұрын

素晴らしいエンジン！とても勉強になりました！でもホンダは嫌い。

@工作と修理で遊ぶ 5 ай бұрын

やはり　ロータリーですね　是非とも　ホンダの　エンジンを　観たね。

@colon0311 6 ай бұрын

1500ｃｃの4輪用Ｖ3エンジン作って欲しいなあ。フィット用とかに効率が一番良いんだ。ヤリスに負けた。

@masayosikida 7 ай бұрын

運転感覚は直３を大人しくした感じかな？、僕的には（もしあれば）狭角V4の方が好みかな？、運転感覚はよく吹ける直２になるだろうから

@Mrtsukajiro 8 ай бұрын

はぁ・・・古き良き時代・・・はぁ。

@ぷん-h8p 7 ай бұрын

昔のツースト同爆エンジンとか、ありましたね。

@goth_ice 4 ай бұрын

HONDAがすげえんじゃなくてロッシが凄いだけこの後ロッシがYAMAHAに行ってもHONDAが全くロッシに歯が立たなかった HONDAの開発力なんてそんなもん

@酒田陽仁 8 ай бұрын

V5エンジン、何故、軽のNに採用しないかと思います。排気量を小さくすることなどホンダに取って難しいことではないでしょう。事業部制、特許など、そのような頭の硬いことでなく、いい技術を使うから次に進める、その基本に立ち返ってほしい。

@homuratsurugi 8 ай бұрын

コストがかかり過ぎ

@横山亮介-y6z Ай бұрын

やっぱりホンダは変態😆良い意味で😁

@zadkmb 8 ай бұрын

丸米乱取り選手。

@kamuimutube 8 ай бұрын

マルコ　メランドリ選手懐かしwww

@なんでも指摘する先輩 7 ай бұрын

奇数が嫌われてる？バイクなら単気筒はあるし、ヤマハやトライアンフをはじめ最近3気筒も増えてるし、乗用車でもBMW、MINIなんか3気筒エンジン多いし、日本でも軽や普通車に3気筒が増えてるけどな。

@b16a97 7 ай бұрын

WRCにしても何にしても勝ち過ぎると規制食らうよね。技術の発展の為にやっている側面もあるのだから、それを規制したら意味ないようにも思うのだけれど。いづれはモーターで競う時代になるのかな。そんなレースはミニ四駆みたいで嫌だな。

@Asobinin-zk2lt 7 ай бұрын

単気筒からV6迄が効率やスペース的にギリですね。ソレ以上は無駄で非効率。排気量・重量に燃費、コスパも含めて。奇数・偶数もクランクのタイミングで解決出来ますから。

@kasumi_boyz 3 ай бұрын

アコードインスパイアの話しかと思うた。

@山本秀徳 8 ай бұрын

車かと思って見たらバイクのエンジンだったのね😅インスパイアに載ってた直5エンジンかと思ったです😅

@古河青山 5 ай бұрын

ランチャ V4 の位置付けや如何？🤔

@toshinaka1309 7 ай бұрын

最初の挨拶の言葉がまったく意味不明で、その発音を文字に変換できず長い間分からなかった。「なんがでっきょりますか？」って讃岐弁だったんですね。

@智-j3d 8 ай бұрын

V6のほうが有利では？

@homuratsurugi 8 ай бұрын

ベストはV6でしたが、レギュレーション最低重量の問題でV5を選んだとの事

@telkor-tzm50r 8 ай бұрын

当時はどちらかというと、トラコンなどの制御が甘くて（緻密に働かない）効かせれば効かせる程、馬力が劣るエンジンにも負けるような（単純に言うと、昔ながらのお仕置き制御）加速性能になるから（実績として必要なのは）パワー偏重に振るエンジン形式よりも、出力特性や足回り・フレームの自由度が高い骨格のエンジンが必要だったと思いました。しかも、RC211Vはそこにつけて『マスの集中化』の為にリアサスがユニットプロリンクという『リアタイヤの接地感が希薄』が故に『スピニングしてるのに（ライダーが気づかないから）スロットルを開ける』ことにより、レース後半にタイヤがズルズルになる欠点もありましたね。

@zadkmb 8 ай бұрын

V6だと、バイクの場合はニーグリップ部分の幅が大きくなってしまうのと、リアバンクのエキパイの処理が面倒というデメリットもある。