エンジンのトルクが落ち始める理由。ある意味ここを基準として全体の味付けが違う。同じ形態のエンジンでもその性能が大幅に違ってくる【GS-RADIOクラシック】

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Күн бұрын

【GS-RADIOクラシック】
多数のご要望から、以前の動画のうち、オムニバス形式でその動画のメインでなかったものを単話で再構成しています。
（※元動画からはこの動画の内容の部分は削除されていますのでご了承ください）
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#吸排気
#トルク
#馬力

Пікірлер

@GoodSpeedVision 10 ай бұрын

【GS-RADIOクラシック】多数のご要望から、以前の動画のうち、オムニバス形式でその動画のメインでなかったものを単話で再構成しています。（※元動画からはこの動画の内容の部分は削除されていますのでご了承ください）

@peedeulb20 10 ай бұрын

タイトルを見て自分なりの答えを出してから見始めるて答え合わせするのがとても楽しい。

@thelaughingman5052 10 ай бұрын

AE86の4A-GとかGX71の1G-Gに付いてたTVISは、インマニの管長を低回転と高回転で切り替えてこの問題の改善を狙った機構

@Acubens1959 10 ай бұрын

楽しい動画をありがとうございます。あまり車のメカには詳しくありませんが毎回納得できる優しく詳しい解説を楽しみに拝見しています。視聴者の質問に忖度なく答えておられるのがとても良い感じです。これからも期待しています。

@k.m3093 10 ай бұрын

goodさんの知識の豊富さと解りやすい説明いつも感服いたします。

@加藤茶-h4m 10 ай бұрын

いつも分かりやすい説明ありがとうございます。勉強になります。

@ビールビール-i1j 10 ай бұрын

スバルのEN07エンジンをベンチテストしたら16000〜18000rpm辺りでフライホイールが割れたという話を聞いたことあります

@鉄猫-q6p 10 ай бұрын

吸気抵抗もありますが一番大きな理由はバルブの開時間（開口面積）だと思います。開時間にはちょうどいい時間がありまた開時間は回転数とともに逆比例で短くなっていきます。その時間がぴったり合うところが最高トルク回転数でそれより回転数下は開き過ぎで吸気側に逆流し回転数上は開時間が短くて十分吸気が出来ていないと言うことかと思います。その開時間＝角度を変化させる機構がVTECを始めとする可変バルタイですね。高回転で急激に落ちるポイントは吸気抵抗の影響が大きいと思います。

@herchunhechun 4 ай бұрын

VTECは、低回転では実用エンジンのカム　高回転ではハイカムに切り替わる VTECUは、可変バルタイではないんだよ

@telkor-tzm50r 10 ай бұрын

このトルクのカーブがなだらかに（回転の上昇と共に）下がるエンジンがいいんだよなぁ〜下の回転域だけで『ガン！』とトルクが上がって（回転の上昇が少ししただけで）すぐにフン詰まるようなエンジンだと案外乗りにくいんだよね。

@kzkz755 10 ай бұрын

ＮＡエンジンにおいては、吸気ってのは真空状態以上に吸い込むチカラを発生させられない。押してくる大気圧頼み。慣性過給や共鳴過給を考慮してどの回転域で充填効率を上げれるように設計するか。また、直列６気筒やＶ型１２気筒はクランクシャフトの長さから３次ねじれ振動が6000回転付近から発生するから高回転エンジンには向かない…と兼坂弘の本で昔読んだ。ほんまか知らんけど…

@piyashirikozo 10 ай бұрын

一番トルクの出る　ピストンの速度　があるから、それ以上でも以下でもトルクが減る。ストローク長いとピークのトルクが低回転側に、短いと高回転側に移動する。

@むーらむら-h7u 10 ай бұрын

内燃機関の難しいことなのにとても分かりやすかったです他ではここまで詳しいけど分かりやすい説明は聞いたことない

@hma95002 9 ай бұрын

7:13VTECエンジンの低速側カム（バルブリフト）も同じ原理ですね。

@唐揚弁当-p4f 10 ай бұрын

馬力PSの計算がしたいなら、回転数rpm × その回転数でのトルクkgf･m ÷ 716(定数) ＝馬力PS グラフからでも、凡その計算が出来ますよ例えばこんなイメージ 2000rpm × 18kgf･m ÷ 716 ＝約50PS 4000rpm × 26kgf･m ÷ 716 ＝約145PS 6400rpm × 23kgf･m ÷ 716 ＝約206PS 7000rpm × 20kgf･m ÷ 716 ＝約196PS

@濱乃翔穏 10 ай бұрын

なるほど、エンジンのトルクが低下する原因がよくわかりました。ちなみに原因は全く違いますが、EV用モーターの逆起電力問題も特性は似ていますよね。

@きんさん-q1x 10 ай бұрын

トップシークレットのスープラがそうですよね😊

@zxc1524 10 ай бұрын

いやあおもしろいなあふだんあたりまえに思っていること、じゃあなんでそうなんだろ？と考えると、はて？そこの原理を説明してくれるからとてもよくわかる

@梅昆布茶-w6r 10 ай бұрын

千葉の某ショップですよね😊

@あんべー 10 ай бұрын

昔、バイクのキャブの口径を広げた事があります。同調がなかなか取れず、走っても下のトルクが減りました。上は気持ち良かったですがね。先輩に『ビル風をよく考えろ』と言われました。

@shiro-curren7339 10 ай бұрын

殊に1GZは(車の性質上)ぶん回すのが御法度なエンジンなのです

@rideartistable 10 ай бұрын

F1のエンジンは見方に依れば高回転でずば抜けて高いトルクを絞り出すレシプロエンジンと言えますね。オーメカの寺子屋で書いてありました。トルクの出方はレシプロエンジンの場合目指す特性によって左右される以上、最大トルクは回転数に左右されると思います。

@Douglas_Blackburn 10 ай бұрын

昨今のターボだと2000rpm付近で一気に立ち上がってピークトルクが一定で5000rpm付近で落ち始めるという角張ったグラフのものが多いけどなんか制御が入ってるんですかね？

@Jack-ci3je 8 ай бұрын

自分も気になって前に調べたんですが、そもそも出力曲線ってアクセルベタ踏み（スロットル全開）の場合の図なんですよ同じ回転数でもアクセル開度で出力が変わるのは考えてみたら当たり前ですよね？つまりあなたの考える通り、電子スロットルやウェイストゲートバルブ、インジェクション等で最大出力を頭切りしてるって事です理由は様々ですが、その制限を解放すれば普通の出力曲線になるようです

@ss-hf3vo 10 күн бұрын

ターボ車で5000rpmだとエンジン壊れそうで結構怖いな…　ECUでブーストカットされてるんじゃ？書き換えたら馬力上がりそう。エンジンブローしそうだけど

@ABCintention 7 ай бұрын

面白い。グッドスピードさんの切り抜きもっと見たい。まーさんレベルで面白い。

@nekozabut0n 10 ай бұрын

流体の抵抗は速度の２乗に比例するので、頑張って２倍の回転数まで回せるエンジンにしても吸気抵抗が４倍になるからトルクは1/4で馬力は1/2。あほらしいので適当な所をレブリミットにする訳です。NAで高出力を狙ったエンジンはボアを大きくしたりシリンダー数を増やしたりしてバルブの面積を大きくするのはその為です。

@ワジじゃよワシ 10 ай бұрын

そう考えるとポルシェやホンダは凄まじいんだな

@しみチョコぽっぷ 10 ай бұрын

今回の話から4バルブ5バルブだと5バルブの方がいいの？ってのが気になりますね次回の動画かな〜

@Jack-ci3je 8 ай бұрын

@@しみチョコぽっぷ確か単純に機械損失や複雑さが増すので無くなったそうです単純に吸気バルブをデカくしてその分、排気バルブを小さくする方がまだ有効とか少なくともホンダのエンジンではそうなってます

@ss-hf3vo 10 күн бұрын

そこにジェットエンジンが有るじゃろう…

@Johnny-ch 10 ай бұрын

1NZエンジンだと6000rpm超えるとトルクなくなりますね。

@近藤宏二-f5q 10 ай бұрын

nekozabuton 　ネコザブトン様（あってますか）　理知的で素晴らしいです。😊　こんさんより

@nakoyam 10 ай бұрын

トルクピークあたりにリミット設定すれば見かけ上トルクの落ちないエンジンになるってことですか。マツダのロータリーなんかは大体トルクピークのまま落ちずにMAXパワーまで行ってますけどあれば弁がないからなのか?

@LoveFlandreScarlet 8 ай бұрын

マフラーも径を大きくすると低速での排気抜け悪くなってトルク減りますね

@tomomk2728 10 ай бұрын

1:10 どこの誰かは『最重要機密』です。

@hirotomo2769 10 ай бұрын

なるほど「トップシークレット」なんですね。

@nyankorunaway2446 10 ай бұрын

5:00 最大出力付近ではターボはかえって抵抗になるのであれば、ウェストゲートバルブもブローオフバルブ（大容量化する）も全開にしてターボをカットすれば良いじゃん

@kaztom_hm-ch1 10 ай бұрын

そうしたらターボの効果が無くなって結局パワーが落ちるんですが…どうやっても「物理法則」に反する事は出来ないのです。

@nyankorunaway2446 10 ай бұрын

@@kaztom_hm-ch1 いやいや、過給が機能する領域ではもちろんターボを使うのさ。しかし、動画で言われている高回転域や動画でな言われていないけど低負荷域は、ターボが吸排気抵抗にしかならんのでターボをオフにする。ただし、完全停止するとターボラグが起きるからちょっとだけターボにも排気ガスを回して回転を維持しておく。で、過給が有効な領域に入ったらウェイストゲートバルブとブローオフバルブを閉じて過給開始。それまでは空回りでスタンバイしてるからターボラグなし。ドウヨ

@ysubaru776 10 ай бұрын

@@nyankorunaway2446 シーケンシャルツインターボがそんなかんじだね

@nyankorunaway2446 10 ай бұрын

@@ysubaru776 こういうのもう出来てたのか。。。僕は元々燃費改善のために考えたんだ。省燃費ターボでも低負荷域はターボが足を引っ張ってるので、過給停止して空回りだけさせれば燃費が改善するんじゃないかと思ったのが発端。この動画見ると、高回転域でもターボが邪魔してるみたいなんで、そっちにも使えないかと思ったんだ。

@kaztom_hm-ch1 10 ай бұрын

@@nyankorunaway2446 「ターボをカット」したら、ターボによって嵩増ししていた空気量が減って、空気量が減れば燃やせる燃料も減って、パワーが得られなくなるという理屈が理解できますか？あと、多分ウェイストゲートバルブとブローオフバルブを混同している気がします。ブローオフバルブは吸気管に設けて、吸気した空気をコンプレッサー前に「戻して」、吸気圧力(過給圧)の制御やサージング(吸気の逆流)を防ぐための機構。ウェイストゲートバルブは排気管に設けて、排気ガスがタービンを「通らないようにして」、タービン回転数(＝吸気側コンプレッサーの回転数)を制御して過給圧の制御やタービンブローを防ぐための機構。そして、機能を見ての通り、ウェイストゲートバルブは基本「閉じて使う」ものです。そうしないと何時まで経ってもタービンに十分な排気ガスが当たらず(ただの「穴」と「風車のある穴」ではどっちが抵抗なく空気が流せるかは自明かと思います)、ターボチャージャーが本来の機能を果たせないからです。またブローオフバルブも、常時開いていたら吸気した空気がバイパス経路を循環するだけで、これまたターボチャージャーにより圧縮した空気を有効に活用できません。