車の馬力とトルク最も効率の良いシフトポイントは？ピークトルクを維持したシフトアップは可能？【GS-RADIOクラシック】

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GoodSpeedVision

Күн бұрын

Пікірлер: 58

@GoodSpeedVision 10 ай бұрын

【GS-RADIOクラシック】多数のご要望から、以前の動画のうち、オムニバス形式でその動画のメインでなかったものを単話で再構成しています。（※元動画からはこの動画の内容の部分は削除されていますのでご了承ください）

@tマキロン 10 ай бұрын

車によって特性があるから、数字的なものだけじゃなくて、「感じる」っていうのが大切なんですね。

@mgjgr951 8 ай бұрын

めちゃくちゃ参考になるし勉強になる。こういう理論とか原理をしっかりとわかった上で車好きといえると思う。

@Mゆりかご 10 ай бұрын

32GTR乗ってた頃は２速でしっかり引っ張らないと3速シフトアップ時のパワーバンド外れてた記憶です。

@FallenAngelYohane20 10 ай бұрын

確かにフラットの方が乗りやすいですね！ただドッカンターボの強烈なブースト立ち上がりも楽しいです😂

@OstriChickenNanban 10 ай бұрын

速度はエンジンの仕事量に依存するので、時間当たりの加速を最大化するなら仕事率=馬力を回転数で積分した面積を最大化すればいい。よって、各ギアでピークパワーでシフトアップするよりもピークを過ぎたところからシフトダウンでドロップしたほうが面積が大きくなる。どこまで回したほうが良いかはそれぞれの車によるのだろうが、自分を含めそこまで計算できる人もあまりいないだろうしピークパワー回転数とレッドゾーンが余程離れている車でもなければレッドゾーン付近でシフトアップしとけば大体間違いない。

@abz1973 9 ай бұрын

燃費優先の場合のシフトアップも教えてください！

@zxc1524 10 ай бұрын

純正ってレッド入口まで引っ張ってシフトアップするとピークトルクのあたりに回転が落ちてくるイメージうまくギヤ比を設計してあるものだと思うそれが一番エンジンを無駄なく使える 2スト乗ってたのでピークトルクとピークパワーの回転数を必ず確認するのが習慣になった初めてVTECのスペックを見たとき、パワーバンドが2ストかと思うくらい狭くてびっくりした初代インテRでパワーバンドがわずか1800回転、2代目なんてたった1000回転しかなくて驚いたこれ、パワーバンドをキープして走らせるのはかなり腕が必要と思った

@NOKKO777 10 ай бұрын

86は600回転しかなくてパワーバンドキープは実質無理です（笑）

@zxc1524 10 ай бұрын

@@NOKKO777 なにかの間違いでは？と思ってググったら、ほんとにそうだった市販車でそんなエンジンがあったとはびっくりしました、すげーどんな性能曲線図か見てきます！

@津曲名嘉 10 ай бұрын

ピークトルクが3500回転、ピークパワーが6000回転だと、58％のところにピークトルクがあることになります。ステップ比が70％のミッションより54％のミッションの方が効率が良いとなるのはどういった理由からでしょうか？この車の純正の2～4速でのステップ比の平均は73％、2～5速で76％です。シフトアップ後に回転がピークトルクあたりにあるかどうかを考える意味があるのか疑わしいです。

@herchunhechun 4 ай бұрын

@@NOKKO777 207ps/7000rpm 210N.m/6400~6800rpm パワーバンドを単純に最高出力発生回転数ー最大トルク発生回転数考えればそうだが最近のエンジンのトルクカーブは山なりではなく台形に近い 200N.m/2400rpm 205N.m/3200rpm 200N.m/3500prm 185N.m/4200rpm 3500rpm～4500rpmでトルクが落ち込む 200N.m/4500rpm 205N.m/5800rpm 210N.m/6400rpm 4500rpm~7000rpmがパワーバンド 3500～4500rpmのトルクの谷が無ければ　2400rpm～7000rpmがパーワーバンドにできてたんだが

@蘭圓ランマル 10 ай бұрын

ヤマハエンジンの話、ホンダV5-211Vレース用エンジンの振動やトルクピークのフラットを狙った考えと近いモノがあるように感じますね。

@林靖弘-h2c 10 ай бұрын

毎回、唸りながら拝聴してます🙆

@NomusTube 10 ай бұрын

これ、聞きたいと思ってたこと！！

@nekozabut0n 10 ай бұрын

馬力ではなく仕事率と書けば少しは誤解する人が減るのかも。まあ仕事率の単位の一つが馬力なんですが。

@wtmira9111 9 ай бұрын

すげ～面白かった😮

@bakus-hobby-ch 10 ай бұрын

F.スペンサーは、オーバレブさせてシフトした後回転が落ちたあたりがピークパワーになるようにシフトしてたってうちのばあさんが云ってたなあ。追記　2stだけ使える技だからね。　4stでやるとエンジン壊れるよ。

@130theater 10 ай бұрын

ホンダのF1のパワーユニットのＩＥＣはVTEC機構は入っていませんね。

@しんたろう-b8c 10 ай бұрын

頑張ってね👍

@GJ-ix8gy 10 ай бұрын

バイクの４気筒の場合、トルクの谷を消すのにあえてエアーファンネルの長さを不揃いにしてるのがありますね。

@bakus-hobby-ch 10 ай бұрын

エキパイの集合場所もあえてずらしていたのがありましたね。逆に等長にこだわったヨシムラ。うちのは右出し一本なので　左のエキパイはまっすぐストレート。右シリンダのエキパイはうねっているね。目的は違うけど、空冷インライン4の真ん中の2シリンダは熱的にきびしいのかメインジェットの番手も違ってました。

@伊藤正範-k2c 10 ай бұрын

一般にはもう十分なパワーが有るから最大値重視よりも乗り易いフラットな特性の方が良いでしょうね。

@TakashiY-k9l 10 ай бұрын

最近のカタログには性能曲線とギア相関図が掲載されてない😢

@bakus-hobby-ch 10 ай бұрын

トルコンとかCVTだと意味がないからではあと　動力性能よりも燃費　経済性とか環境性能が優先される時代でもありますし... 当方は動力性能派なんで　今のクルマに興味ないです。

@mattu19800728 10 ай бұрын

昔「ゼロヨンチャンプ」というゲームで、最速タイムを求めて、トコトンまでシフトアップタイミングを模索してた中学生時代w

@Hai-iro-Watch 10 ай бұрын

１速や２速は、エンジンが生み出すエネルギーに対して、エンジン内の可動部を動かすコトにエネルギーを必要としすぎるので、後の変速につながる程度の低い回転数で上げていっても良いのではないかと思います。

@津曲名嘉 10 ай бұрын

0:09車の加速力を最大限に引き出す変速をするにはどのようにしたらいいかという質問なんで答えになってないんですね。動画内ではどうなのかといえば同じような話でしたが。

@kinyak911 10 ай бұрын

R32のRB20DETしかり、HONDA2輪ではワインガードナー時代前後のNSR500しかり。

@yoshiokas 10 ай бұрын

そうか、山を削ったものだったのか。納得！

@subaruにゃんバー4気筒 10 ай бұрын

ＣＶＴなら、ピークトルク維持は出来るけどね😁 だだし、燃費に関しては道路の勾配やら気候天候に合わせてアクセル開度等の調整出来るから、オートマが、絶対的に燃費良くなるとは言えないんだよねぇ〜😅 でも、普通の人はエンジン等詳しく知らないから、オートマにして下さい☝😁

@yk-cj1xi 9 ай бұрын

エンジン効率＝燃料消費率とすれば最大トルク付近でギヤチェンで正解でしょう。強い加速をしないとエンジン内の汚れも取れませんからね。

@ossan_A 10 ай бұрын

素人の考えでは、CVTで常に最大馬力を発生する回転数を維持すればいいと思う。伝達ロス以上のメリットがあるのでは？競技車が採用しないということはダメなんだろうなｗ

@にーすけにーすけ 10 ай бұрын

CVTは（スチールベルト、バリエーターチェーン）滑りはないかと思います。油圧損失、ベルトの場合は巻き付け半径が小さい時のフリクションが大きくなると教わったのですが、間違ってますでしょうか?

@京浜ギョウハマ 10 ай бұрын

トラクタヘッドのMTだと一段飛ばしシフトが1番燃費が良い（ドライバー談）何でだろか、UD fuso ISUZUのATよりポンコツGIGAmaxMTが1番好燃費。乗り手が上手いのかなぁ?

@東京港太郎-c2k 10 ай бұрын

トラックの話ですが、高速でアクセル開けてるのにトルクが出ず加速しない、あれ？で道が若干登りで負荷が掛かると、アクセル開度同じなのにトルクが出始め加速し始める、荷積んでるから登る手前から失速しないようにしたいのだが、アクセルちょい戻しもダメだったな〜！トルクは必要な分しか出しませんよ！ってトラックに言われた感じでした。

@user-Kiryu-Kojiro 10 ай бұрын

間違ってたらすみません。加速力のみを考えた場合、自分のイメージではトルク：同じギアを使ってる状態での加速力を示しているパワー：ギアを変えた時の状態まで考慮しての加速力を示している１速で加速していって、２速に入れた時にピークトルクになる回転数だったとしても、２速のピークトルクの加速力よりまだ１速で加速した方が加速力が高い場合は、その回転数のパワーが高い。１速でピークパワーを超えてパワーが落ちていく回転数で、２速に入れた時に同じパワーが出せる回転数に繋げられれば、その時点での加速力が１速の時と変わらない。（当然そこからの加速力はトルクカーブによる）みたいな感じです。

@toshiyam2853 9 ай бұрын

結局、エンジンと大トルクモーターに電気式CVTを連接するのが最善ということですね笑

@しん-z4e1m 10 ай бұрын

エンジン性能曲線ではなく走行性能曲線で見れば一目瞭然。

@jji4218 10 ай бұрын

最近はその二つとも公式サイトに載ってないじゃん…orz

@tml6649 10 ай бұрын

何馬力だろうと、ピークが何回転だろうと、気持ち良いタイミングでシフトするだけ。

@junnac9233 10 ай бұрын

同意、効率を言い出したら絶対性能、環境性能共にATにはかなわんしね。

@ダンバイン-j6m 9 ай бұрын

発進停止を繰り返す場面ではマニュアル車の方が燃費は良いです。

@metacats 10 ай бұрын

流体での接続であっても物理ですから、トルクコンバーターは物理的に繋がっていないというより「機械的に繋がっていない」という方がいいかもしれませんね。

@ぽーいぽいぽい-k3t 10 ай бұрын

失敗してもエエやん！買お！

@そでみぃ 10 ай бұрын

そもそもカタログのトルク曲線ってアクセル全開が前提ではないでしょうか一般的な運転だとピークトルクの回転数は低くなるのでは

@hy-bv1rr 10 ай бұрын

キャンターで３速3000まで回して登ってるときにシフトアップすると１１００くらいまで下がってどんどん失速してなんでこんなに離れてるんだろといつも首を傾げてましたね

@煌-p2x 10 ай бұрын

非力だから。基本3速で登ろう

@StarPlatinyam 9 ай бұрын

シフトアップの間に失速してるから MT車の場合、登り坂では勾配率と積載重量が増えるほど平地に比べてクラッチミートタイミングは遅くなる逆に下り坂は早くなるしシフトダウンはこれが逆になるから、勾配と重量に合わせたシフト操作をしないとクラッチ痛めるよ

@後藤又兵衛基次 10 ай бұрын

加速度と燃費は違いますからね。

@後藤又兵衛基次 10 ай бұрын

GC8の5速クロスに乗っていたけど、せわしいだけで全然速く無いし、最高速度も低い、燃費も悪かった。

@後藤又兵衛基次 10 ай бұрын

グランツーリスモなら1速で出せる最大速度が一番使いやすく速かった。2速100kmとかそんな感じ。 3速4速は常にハイカム側に入ってる。そんな感じだった。

@おっさんカネゴン 10 ай бұрын

う～ん・・・、フィーリング。

@1jzSOARER 10 ай бұрын

効率より吸気排気音

@ksracing1220 10 ай бұрын

デュアロジックが理想的なミッションってこと……？()

@徳田あきも 10 ай бұрын

カタログに在るPSは英語じゃなくて、ドイツ語なんですね?英語でピーエじゃなくてペーエスとドイツ語でPhと同じように発音しなくてはだめですね。ドイツ語ではPferdstärke の略です。ちなみにドイツや日本はメルカトル法で英米はボンド法でhpですね。

@やまん-z2b 10 ай бұрын

それで

@山田太郎-m4l8e 10 ай бұрын

ロックアップ知らんのか?