EP 32: 8 critères écologiques pour mieux choisir sa voiture électrique

[@MaxBLD]

Mais elle est belle ma e-up ! 😂 C'est méchant ça !

[@ecologierationnelle2183]

C était un hommage ! :). Merci d avoir fait le test en tout cas ! Fort utile pour la communauté.

[@Keorl]

9) évaluer si, au fond, on ne peut pas carrément se passer de bagnole. Il faut un moment pour se faire à l'idée et sauter le pas, mais ça se fait. J'ai vendu ma voiture (que je pensais initialement mener en bout de course le temps que la voiture devienne un service de véhicules autonomes à la demande) début août (donc bientôt 8 mois) après un an et demi à réussir à ne quasiment pas l'utiliser. Elle ne me manque pas. Évidemment, c'est plus facile pour moi, je vis seul, sans gosses. Pour une famille il faut évaluer ce qu'on arrive à faire avec les solutions vélo (cargo, longtail, remorque ...) et les coûts du train à plusieurs si on fait pas mal de voyages trop loin pour le vélo. Bref, j'ai remplacé mon vélo (vtc) musculaire par un vélo musculaire plus sympa (vtc qui roxe) pour marquer le coup et la voiture par un VAE un peu musclé capable de grimper chamrousse (ou autre montagne) pour aller en rando (pédestre) voir ski (50% de batterie si je grimpe pour le sport, 70-80% si je laisse le vélo travailler pour mettre les chaussures de rando à l'arrivée, ou pour trimballer des choses (je dois encore trouver un système pour prendre mon diable en remorque ou acheter une vraie remorque vélo), ou simplement pour les distances que je ne souhaite pas couvrir en musculaire.

[@ecologierationnelle2183]

Bravo et merci de montrer que c est possible.

[@victosab]

​@@ecologierationnelle2183 Rien à voir avec la conversation, mais mon commentaire est automatiquement supprimé, publié seul. Êtes-vous sûr que le NMC rattrape le LFP en durée de vie des batteries en cycle ? Dans la source que vous donné ("Ingénieur de l'auto), il est dit à propos des LFP "Plus sûres car plus stables chimiquement et moins sensible à l’emballement ther- mique, plus endurantes et durables car supportant davantage de cycles de charge et de décharge". Je me basé également jusque là sur l'étude de 2021 visible sur lithiumforkliftbattery qui démontre environs 2x + de cycle faisable sur une batterie LFP, ce qui est, si c'est toujours exact, un argument supplémentaire très significatif envers la batterie LFP.

[@clementbk9646]

Oui c'est en effet une question à se poser. Mais je crois que Janco a déjà tranché la question: en ville vélo électrique, à la campagne voiture électrique ;)

[@LaChaineEV]

14:30 la balle perdue pour @MaxBLD :D Elle est jolie la eUp :D

[@florentcoste]

Je dégage toute responsabilité sur ce coup ;)

[@Jymaluck]

"on veut des suppositoires" tu m'as tuéééééé je ne me releve toujours pas😂

[@jeremyc7638]

Merci pour cette petite vidéo qui est un bon résumé. Mention spéciale à toutes les autres chaînes citées.... Que je suis également donc c est bon je ne pense pas me planter alors ! Continuez comme cela !

[@vincentguillot2920]

Merci en tout cas pour cette vidéo pleine de bon sens ;) Pour la taille de la batterie, il faut aussi voir, certes dans une moindre mesure, le taux de décharge pour ne pas taper trop souvent sous les 20%. Pour moi, 50kWh LFP couplé à une recharge rapide, et les travaux en cours vont améliorer ce point dans les années à venir, est un bon compromis pour l'immense majorité des gens. Pour la PAC, il y a aussi l'impact de la fabrication et l'entretien qui ne jouent pas en sa faveur. Surtout qu'il est possible de mieux gérer le chauffage via des sièges chauffant, des volant chauffant ou des ceintures chauffante et ne plus avoir des kW envoyé dans tout l'habitacle. Perso, la voiture devient de plus en plus un outil occasionnel pour partir en vacance ou pour transporter de l'encombrant ou lourd et j’essaie dans la mesure du possible de mutualiser les usages. Pour le quotidien c'est vélo électrique et l'idée d'un véhicule dit "intermédiaire" fait petit à petit son chemin. Et là, on parle de batterie de bien moins de 10kWh pour 450kg de matériaux en tout et pour tout.

[@Razieltor]

Merci super vidéo ! Avec tes critères, j'ai choisi une voiture...un scooter 125 avec 4.2kwh de batterie qui peut faire environ 100km a 80kmh pour 3000€ neuf en promo (4600€ normalement)

[@CPFaire]

Comme d'hab, j'ai vraiment aimé. Je commence à regarder le véhicule électrique. J'ai déjà beaucoup d'informations, mais toi, tu m'as rappelé, j'ai réellement besoin de beaucoup d'autonomies ? Je ne suis pas si pressé, je ne fais pas de longs voyages. J'admets que tu m'as donné encore plus à réfléchir et même à d'autres conseils que tu as donnés. Merci.

[@laurentvincent7015]

Intéressant et bien documenté, avec mention de chaînes spécialisées références pour les VE.

[@isabelle1976]

Merci. Hâte de voir la prochaine 👍

[@didierpuzenat7280]

Le problème de la largeur des pneus est aussi lié à la puissance du véhicule. Comme un moteur électrique très puissant ne coûte pas beaucoup plus cher qu'un moteur électrique juste nécessaire, qu'il n'est pas beaucoup plus lourd, et qu'il ne consomme pas plus (!), les constructeurs ont tendance à faire des voitures très puissantes car ça permet d'écraser la concurrence thermique à peu de frais. En fait la principale limitation de la puissance est souvent la taille de la batterie. Mais le problème est qu'une voiture de près de 2 tonnes capable de rouler à 250 km/h nécessite des pneus *très* larges même si le conducteur roule tout le temps en mode confort et en respectant les limites de vitesse. Et évidemment il est interdit de monter des pneus moins larges sous prétexte qu'on ne roulera jamais à 250 km/h.

[@florentcoste]

Alors que les 120 ch de la ioniq 28 suffisent largement pour doubler... le couple est aussi important

[@Nemoadd]

A 130km/h, un moteur puissant consommera moins qu'un moteur moins puissant qui s'approchera de ses limites.

[@Robson_oklm]

​@@Nemoadd C'est vrai pour un moteur thermique si tu est obligé de monté dans les tours pour rester à 130 (et encore sa ce discute avoir plus de puissance encourage à faire plus de dépassement, acceleration, décélération même sur l'autoroute) Mais ce n'est pas dutout le cas pour un moteur électrique (il y a même pas de tours/minutes)

[@vincentguillot2920]

@@Robson_oklmnon, les moteurs électrique ont aussi des plages de fonctionnement optimales. Des moteurs vont avoir un point de fonctionnement optimal plus haut perché que d'autre. Et à cela on ajoute la transmission. Donc en fonction du couple moteur/transmission, on aura des comportement et des consommation différente. Les différence ne vont pas être monstrueuse mais quand même présente. De plus, un moteur plus puissant aura des bobinage plus important et donc moins résistif donc moins de perte à puissance égale.

[@Lejouy]

De combien de pourcents? Significatif, négligeable? Compense la résistance au roulement de pneus larges?

[@jarillon5614]

Sur ma Tesla 3 LR de 2022, la pompe à chaleur fonctionne en quelques secondes. Elle fait du froid ou du chaud selon la saison. Une résistance ne fera jamais de froid. Le système de chauffage de la Tesla est particulièrement astucieux car toutes les sources de chaleur de la voiture sont utilisées. Munro a fait une vidéo "Model Y E36: The Octovalve Episode" et WeberAuto a fait "Understanding Tesla's Heat Pump System". Ces vidéo sur KZbin sont en anglais et très compréhensibles, mais avec les sous-titres que l'on peut avoir en français, la compréhension est excellente. WeberAuto explique comment Tesla exploite la chaleur de 16 sources distinctes pour réchauffer l'habitacle, la batterie et l'électronique du groupe motopropulseur. On comprend alors pourquoi ce système intégré à la voiture donne une avance à Tesla sur ses concurrents car il participe à l'efficience, à la fiabilité et à la durabilité de la voiture. Ce n'est pas un système indépendant (une verrue) que l'on a ajouté ! …

[@antoinedelaunay5706]

Merci pour tes vidéos ! CA serait cool de s'intéresser aussi aux véhicules intermédiaires en plein essor grâce au defi extrême de l'ADEME. Petits et sobres (la voiturette avatar avance 120km d'autonomie pour 7,4kwh de batterie), assemblage français et une prochaine industrialisation. J'y vois un grand espoir pour la mobilité rurale !

[@cedp6615]

YT Jérôme Zindy

[@florentcoste]

Oui on le ferra. Je vois aussi comme tres prometteur

[@ecologierationnelle2183]

Merci pour le conseil. J ai même voulu en acheter une… mais pas encore dispo.

[@jeromebousquie3379]

On veut des suppositoires !

[@SFTG-p7w]

Excellente remarque sur la taille de batterie versus la vitesse de recharge. Mais, la recharge à destination est un problème à l’heure actuelle. Se recharger chez des amis, ou en ville n’est pas toujours aisé. Possesseur d’un véhicule électrique, j’en suis conquis. Mais les usages ne sont pas strictement transposables et peuvent dans certains cas poser des contraintes nouvelles. Mais au quotidien, quel pied! Avec en plus un gain écologique massif.

[@florentcoste]

Oui maintenant c'est la recharge à destination qui est le problème restant. Ceci dit on trouve quand même de l'électricité un peu partout, à la différence des stations services parfois rares à la campagne

[@jean-philippemeunier8989]

à destination, une simple prise suffit quand on laisse charger à 8A pendant plusieurs jours. faut demander à l hebergeur si c'est possible, et sinon, choisir un autre. le pied , c'est en camping, on a la voiture sur l emplacement et l alimentation elec en prise industrielle. ça match nickel. sauf si le camping refuse la recharge VE. dans ce cas , aller ailleurs. il faut leur montrer que ça va devenir obligatoire, et que c'est à eux de trouver le modele economique (facturation) adapté, mais techniquement, y a zero pb.

[@ciclotronforever]

J'ai une Leaf de 2015 avec une batterie de 24kwh au depart mais seulement 20 utilisables et avec l'age plus que 18, j'ai fait 2 voyages "longs" avec et franchemlent ça se fait alors que je suis dans le pire des cas : 80km max entre 2 recharges sur autoroute + prise chademo old school peu répendue et pourant ça se fait !

[@MarcMarc-cf9mq]

et vitesse de recharge pas extra. cela se fait, vraiment à vous de l'avoir fait et de le partager. je crains cependant que la majorité des gens n'ont pas envie de passer autant de recharge, même exceptionnellement... hélas.. la vitesse de recharge est, selon moi, vraiment + importante que la taille de la batterie... sauf si on va en vacances ou en we longue distance autrement qu'en voiture

[@petitboulou5489]

Merci !

[@jordanguerin5261]

La charge rapide étant ciblé sur du 10-80% avec 40kwh sur autoroute on ne fait pas 2h avec une consommation de 20kw/100. Même en réduisant la vitesse et en ayant une voiture bien aérodynamique 50 est un mini pour faire 2h de route. La vitesse de charge en continu dépend de plusieurs facteurs : - La chimie de la batterie qui donne le fameux C et donc de la taille de batterie (Pour la plupart des voitures la charge maxi = environ 2 fois la taille de la batterie sauf Tesla et archi 800V) - L’architecture 400V / 800V - 800V permet de charger 2 fois plus vite mais réservé a des voitures chères pour l’instant - La température de la batterie (il faut la réchauffer puis la refroidir selon la météo/la chimie) - Le niveau de charge de la batterie bien sûr Tout ceci est géré par le BMS (Batterie management system) pour éviter la dégradation de la batterie On ne choisit pas la vitesse de charge en continue - C’est lié à la taille de la batterie et au modèle de la voiture. Ce que l'on choisit c'est la charge lente en alternatif notamment la compatibilité avec la charge en triphasée (11 ou 22 kW) Même si on prend de grandes pauses - Les chargeurs facturent au temps passé car il faut pas squatter la borne - Donc même si on est pas intéressé par une charge très rapide, il faut quand même être raisonnable sur la durée. LFP - NMC - Le problème est surtout non maitrise de la technologie par les européens qu’un choix petite voiture vs grosse voiture. Mais tous les constructeurs s’y mettent. Sur l’aéro, le problème est qu’une voiture aérodynamique est longue et a souvent une mauvaise habitabilité (ou un style qui peut déplaire)

[@florentcoste]

Tu as déjà conduit une ioniq 28 à 110 ?

[@knelletv]

Super vidéo ! Merci ! Je suis abonné... et je le reste ! Hate de voir ta prochaine vidéo. Pour la comparaison NMC/LFP je 'pense' que tu as peut être oublié un paramètre. Les batteries NMC sont MOINS sensibles au froid que les batteries LFP. Donc pour ceux qui habitent dans les régions 'froides' (ex: j'habite dans les Alpes), la techno NMC peut être plus intéressante de CE point de vue...

[@thbertelli]

Merci beaucoup pour cette vidéo. Pour la Pompe à chaleur pour moi tous les VE devrait en avoir. Toutes les voitures ont une Clim donc une pompe à chaleur. L’exemple de tesla sur l’usage de la pompe à chaleur est très intéressant. Tous les éléments chauffants sont utilisés pour récupérer des calories. De plus cette PAC est utilisé pour réguler la température de la batterie. Très important pour augmenter la durée de vie de la batterie et augmenter la vitesse de charge.

[@MarcMarc-cf9mq]

la PAC c'est aussi des fuites de fluides calorifique, un désastre pour l’environnement. La voiture de la vidéo (quel modèle/marque ?) qui utilise sa résistance 10min, là c'est le sommet ! en voiture fossile, on attend pourtant bien qlq minutes avant que cela chauffe. au pire cela ne devrait être qu'une option style "boost" et désactivé par défaut. après faut pouvoir agir sur la température de la batterie, c'est vrai. à ce demander comment font les voitures sans PAC chauffage

[@raphaellegros4595]

Une vidéo très intéressante ! J'ai cru comprendre que le type de refroidissement de la batterie (air ou eau) influence la durée de vie de la batterie, est-ce un critère pertinent à prendre en compte ? La nouvelle ë-C3 semble cocher beaucoup de cases : - batterie LFP - capacité de 44 kWh - charge rapide de 100 kW pour les longs trajets - le scx un peu élevé mais du niveau d'une zoé - jantes moyennes de 16"

[@florentcoste]

Oui elle serait parfaite un peu plus profilée. Pour le refroidissement. Air en LFP ça doit passer.

[@SylvainDeJaegher]

Merci pour cette vidéo très instructive. Je suis surpris qu'une PAC (pompe à chaleur) coûte 1000 € car les clim sont souvent de série et la seul différence entre une PAC est une clim est une vanne.

[@davefagnan]

Sa dépend chez tesla ces de serie aussi . Ces des marche relativement nouveau. Sa prendra un temps d'adaptation

[@mg5roadelectrip]

Cool cette chaîne ;) je découvre ! Tt à fait d’accord, une vitesse de charge lente peut suffir selon les habitudes des gens, nous 30-35 min d’arrêt ça nous va ! Je valides, les 40kWh entre 10 et 80 ! Soit 55-60 kWh utile ! Avec ça on a déjà un usage ultra polyvalent ! Plus ça ne sert à rien sauf trajet régulier autoroutier, et encore 😉

[@arnaudnaiwko]

Super travail, j'aimerais voir plus de contenu comme ça un peu partout. Une autre notion qui serait cool d'aborder c'est l'impacte environnementale de l'extraction des matériaux nécessaires à la fabrication d'une voiture électrique VS une voiture thermique. Je dis ca car c'est un argument qu'on m'a opposé et je ne savais pas répondre. Je ne sais toujours pas d'ailleurs.

[@matd53007]

un des points importants quand on regarde les matériaux nécessaires à la fabrication d'une voiture électrique VS voiture thermique, c'est qu'on rate un point essentiel si on ne regarde que ça : il faut aussi prendre en compte que le véhicule électrique évite l'extraction du pétrole et tout ce qui va avec, qui a un gros impact environnemental (même sans parler des émissions de CO2): Forages, puits de pétrole, pipelines, raffineries, dépôts de pétrole, tankers (bateaux transportant le pétrole), marées noires, camions transportant le pétrole, pompes à essence, émissions de méthane dans les puits...

[@MarcMarc-cf9mq]

je répondrais en 3 points : - la majorité du poids d'une VE n'est pas la batterie :) une voiture fossile c'est aussi souvent 1 tonne voir + - pour comparer le comparable, il faut comparer avec le carburant. hors la prolongation de la voiture fossile à tout prix pousse à l'extraction de pétrole de schiste.. je pense que le débat s’arrête là vu ce désastre - en cycle de vie, le VE est 3x moins impactant que le véhicule fossile, cycle de vie tout compris, batterie comprise

[@mamadoudiandiallo7287]

Très bonne vidéo. Il manque à mon sens l'élément qui fait justement le plus de différence au moment de l'achat : - le choix de l'occasion à la place du neuf. D'autant plus que vous rappeler que le plus gros impact est durant la fabrication. Le marché de l'occasion est inondé de modèles qui ne trouvent pas preneur. Il y en a pour tous les besoins et tous les budgets.

[@MarcMarc-cf9mq]

l'impact de l'occasion est + nuancé que cela : je ne connais pas de VE en bon état de fonctionnement qui serraient parti prématurément à la casse parce que pas d'acheteur. du coup acheter un véhicule d'occasion, c'est souvent permettre au vendeur d'acheter un véhicule neuf pour le remplacer. ce que vous faites gagner avec votre acte, le vendeur le fait perdre, et vous ne connaissez pas ses critères de choix. du coup acheter un vieux VE qui ne conviendrait presque qu'à vous, ok il y a un gain (je pense aux veilles Leaf par ex qui conviennent encore bien pour de l'urbain mais pas bien pour quelqu'un qui voudrait faire un long trajet par an) acheter une tesla M3 avant-dernière modèle pour que le vendeur rachète le dernier modèle, c'est sans gain collectif

[@florentcoste]

​@@MarcMarc-cf9mq bonne remarque... 2 VE achetés en occase, et pour les 2 fois : - une ioniq 28 remplacée par une ioniq 38 - un kona 64 remplacé par un autre kona 64.

[@benoitduval8922]

Merci pour cette superbe vidéo très détaillée qui a dû nécessiter beaucoup de recherches Je suis étonné concernant le nombre de cyclages. J'avais en tête que les LFP c'etait 6 à 8000 cycles et les NMC c'est 1000 à 2000 cycles.

[@vincentaudibert9789]

Bouffée d'air rationnelle dans cette atmosphère négative ❤

[@RemyCW]

Merci pour ces critères très logiques !

[@LaChaineEV]

Coucou ! Merci pour les références ! Je suis pas tout à fait d'accord avec toi sur le point des 40kWh. En effet, sur les longs trajets on fait des charges de 10 à 80%, en gros. A raison de 18kWh/100km sur autoroute (autant acheter une voiture efficiente), il faut 36kWh sur une plage de 10/80, donc une batterie de 52kWh minimum. Donc 60kWh pour une voiture moins efficiente. Sinon je suis 100% d'accord avec toi :)

[@florentcoste]

Salut les gars. La limitation a 110 km/h qui est proposition de la convention citoyenne pour le climat, une evidence vu le retard de baisse des emissions du transport, sans distinction de motorisation, permet d'enormément faire baisser ces chiffres. a 110 une bonne voiture consomme beaucoup moins que 18 kwh/100. Disons 14 kwh/100 Du coup pour 2 heures de route à 110, cela fait 28. Sur une plage de 10/80 40kwh suffisent largement.. Evidemment il faut que cette batterie de 40 kwh charge à 100 kw pour arriver à un temps de charge acceptable autour des 30 min (On a rajouté dans la vidéo que pour certains 20 min c'est trop court...) Le problème est que certains coté pro VE ne veulent pas entendre parler de ce 110... On va en parler dans la vidéo à venir ;) Florent

[@Frcelc]

Bonne vidéo. j'ai une Kona 64kw, et si je puis me permettre il manque un point assez négligé depuis quelque temps dans les voitures électriques : l'efficience. Ma kona n'est pas en "suppositoire" mais au niveau efficience elle est plutôt bonne. entre 12 et 14kw/h de consommation en moyenne. il serait souhaitable que les constructeurs tiennent compte de cet élément lors de la construction de leurs voitures. Les tesla sont aussi assez efficientes. Par contre aujourd'hui beaucoup de véhicule sont autour voir plus de 20kw/h. Et pour la climatisation, habitant en région chaude, c'est l'aspect froid qui est le plus utile. Et dans ce cas la pompe à chaleur est me semble t'il plus justifiée. Merci pour cette vidéo.

[@florentcoste]

Oui le kona hérité du bon moteur déjà vu sur la ioniq 28. Mais pour conduire les 2, le kona consomme 30% de plus. C'est énorme.

[@MarcMarc-cf9mq]

12-14 en ville et sur route, pas sur autoroute mais en effet c'est une voiture plutôt officiante, surtout compte tenu de son aérodynamisme de SUV compact, que +20% sur autoroute par rapport par ex à l'ioniq 28

[@riverchampeimont]

Merci pour cette analyse !

[@weak7897]

12:47 La Hyundai Ioniq 28 consomme moins avec ses 1,5 tonnes que la Citroën Ami avec ses 482 kg, et pourtant une Ami c'est bridé à 45 km/h ! J'aimerais nuancer ce résultat : les tests étaient effectués à la campagne à vitesse quasi constance. Sans doute que le poids aurait eu plus d'impact en ville avec beaucoup d'arrêts et de redémarrages aux feux, parce que c'est dans ces conditions que l'inertie a une importance.

[@pierrebeyssac5105]

Dans cette comparaison il y a vraiment un truc qui ne peut pas s'expliquer par l'aérodynamie ... Je trouve ça malhonnête de présenter les choses de cette façon.

[@MarcMarc-cf9mq]

les consos trajet en ville classique sont sur le site de la chaine : 9,3 pour l'ioniq 28 (à vitesse non constante) contre 10,6 pour l'AMI (à vitesse constante selon vos dires, je n'ai pas vu cette vidéo) donc l'ami consomme + même sans l'aspect vitesse constante

[@pierrebeyssac5105]

​@@MarcMarc-cf9mq Cette sur consommation apparente d'énergie de plus de 300 % si l'on regarde le rapport masse-énergie qui n’a donc pas grand chose à voir avec l'aérodynamisme qui au maximum est de 30 % de plus, c'est très certainement beaucoup moins au vu des surfaces de frottement comparé des deux models, facteur déterminant ... Soit c'est que l'on ne compare pas les mêmes choses, conditions du teste, soit les technologies sont différentes, il est très difficile de faire des testes comparatifs sur des moteurs électriques vu les grandes variations des résultats selon les conditions atmosphériques, il y a une corrélation entre Masse à déplacer et énergie à dépensé qui pose problème selon moi.

[@florentcoste]

@@pierrebeyssac5105 oui on a été un peu rapide. En vrai la différence s'explique par le moteur.

[@jag60000]

Excellent ! Juste pas trop d'accord sur la taille des batteries pour les longs trajets. Ma Mégane (blanche 😊) a une batterie de 60kwh, et je trouve que c'est un minimum. Sans non plus aller juste 80... Mais le principal, à mon humble avis, c'est la puissance de charge. Et une batterie trop petite accepte moins les fortes puissances. De plus, une batterie petite, subira plus de cycles charge/decharge. Et sera donc plus vite usée. 12:15 la petite eC3 est en LFP 😉 Vivement la suite ! (J'adore le skud à Maxbld 😂😂)

[@jarillon5614]

Alain (chaîne YT ALAIN) a revendu sa Mégane car son autonomie ne lui permettait pas d'aller facilement de Mont de Marsan aux environ de Clermont Ferrand en raison de la rareté des points de recharge sur le parcours.

[@jag60000]

​@@jarillon5614 mouais..... cette histoire d'autonomie, j'y crois pas trop. Des bornes, il y en a une dizaine sur ce trajet. La réel raison de la revente de sa Megane, c'est parce qu'il ne l'utilisait plus. Il avait 3 voitures dans son garage, et il faisait beaucoup de télétravail. Je la connais très bien cette voiture. Clermont - Mont De Marsan c'est 500km. en Megane ça se fait en 2 arrets recharge. J'aime bien Alain. il a l'air très sympathique. Il a une bonne vision du marché auto mais ce n'est pas un spécialiste des longs trajets en VE. Avant la Megane il roulait en Twingo.... Allez sur Chargemap ou ABRP, et faites une simulation, et vous verrez s'il n'y a pas assez de bornes ! En france, On a atteint les 120000 points de charge. Il y a des bornes sur 90% des aires d'autoroute. J'ai ma mégane depuis le début des livraisons. j'ai fait 3000km sur un roadtrip france-espagne l'été dernier. En passant par le désert des Bardénas. Il y a un mois je suis allé à la montagne 1500km a/r. Je vis dans les hauts de france. je descend souvent vers Arcachon. 750km Bref je roule autant que quand j'avais mes thermiques. Voire plus ! Et ma Megane à 20-30km d'autonomie de moins que celle de Alain. Il a juste fait une erreur de casting. Il pensait faire la même chose qu'en thermique.... IL aurai dû prendre une Tesla dans ce cas. Il le dit lui-même. Pour ce trajet il préfère prendre le mazout de sa compagne, plutot que de s'arreter 2 fois. Il n'est pas electromobiliste dans l'âme. Si faire 2 arrets sur un trajet de 500km c'est trop pour lui (lol)... et bien qu'il reste au thermique.

[@Manuko]

Avec ma Leaf 40 kWh, j’ai fait 5 fois Haute Savoie Pays Basque ☺️

[@1981delfi]

Ah j suis content, je caresse mon biais de conformation avec cette vidéo. J ai eut grosso modo la meme reflexion avant d acheter, et même sans chiffre precis on arrive aux mêmes conclusions. Par contre j avais pas pensé à l impact denla couleur... Un pt qui est rarement discuté, c est que la voiture principale s inscrits dans les trajets du quotidiens mais aussi des lomgs trajets. Pour nous, la reflexion a été aussi de se dire qu on prenait ume voiture plus comfortable que le necessaire en vue des long trajets car ça s accompagnait de l abandon total de l avion et qu on est pas prêt à renoncer complètement aux vacances. Donc effet rebond sur l usage de la voiture et vérifié dans les faits.

[@wladimirmignotte6704]

J'avais notion que le poids unfluence surtout à basse vitesse et qu'à partir d'une certaine vitesse c'est le coefficient de penetration dans l'air qui influe le plus la conso. Ce qui me permet de comprendre la conso de ma e up franchement au top malgré sa forme de cube.

[@florentcoste]

oui c'est ça, perso je sens l'intéret de la ioniq 28 a partir de 70 km/h...donc tres tot le probleme de la e-up c'est qu'elle est vraiment pas top en itinérance, charge un poil trop lente, mais pour certains ça suffit qui aiment faire des longues pauses (c'est pour cela qu'on en a parlé).

[@jeremygrecte]

Merci pour cette vidéo très intéressante ! Je voudrais quand même ajouter deux points de nuance: - Concernant les longs trajets et le temps de recharge, 22 minutes c'est dans le cas idéal où quand on arrive dans une aire de recharge on trouve immédiatement une borne disponible et fonctionnelle. Or il y a un risque que toutes les places soient prises et qu'il faille attendre qu'une voiture ait fini sa recharge, voire plusieurs voitures s'il y a une fille d'attente, avant de pouvoir y mettre la sienne. Et ce temps on doit le passer à proximité de la borne si on ne veut pas se faire prendre la place par quelqu'un d'autre. Ensuite il peut y avoir des galères à mettre en marche la borne. - Concernant la PAC, vous comparez ça avec une résistance, or la fonction la plus intéressante de la PAC c'est de refroidir l'habitacle l'été, ce qui ne peut pas être fait avec une résistance.

[@mickeilkeil]

je comprend l'argument, mais, comment c'est dans les fait ? je ne suis pas utilisateur de VE, donc je ne me rend pas compte, mais en m’arrêtant a une air d'autoroute cette hiver un samedi de vacances, des bouchons dans les deux sens, il y avais de la place a l'air d'autoroute a la quel je me suis arrêter. est ce que c'est du vécu ? après, je pense sérieusement, et j'espers, qu'un système de changement de batterie ou un système de remorque avec batterie va sortir pour pouvoir avoir quelque kw en plus pour les jours ou on fait un long trajet changeable rapidement.

[@jeremygrecte]

@@mickeilkeil Non, j'avoue que je n'ai pas de VE, c'est plus une crainte qu'un vécu. Je me dis que si l'objectif est de replacer un maximum de voitures thermiques par des électriques, comment ça se passera quand toutes ces voitures dans les bouchons de vacances auront besoin de se recharger en même temps sur les aires d'autoroutes ? Est-ce qu'il restera encore des bornes libres ? Est-ce que le nombre de bornes aura augmenté aussi vite que le nombre de voitures électriques ? J'aurais moi aussi aimé savoir si la situation de devoir attendre sa place comme j'ai décrit arrive vraiment de nos jours ou non, et si elle pourrait arriver dans le futur.

[@florentcoste]

​@@jeremygrected'après toi comment cela s'est passé historiquement avec le dev du parc thermique ?

[@jeremygrecte]

@@florentcoste Je ne sais pas, je n'y étais pas. Mais je suppose que le développement était beaucoup plus lent, car au début les voitures étaient un privilège de riches. Et puis l'avantage du pétrole c'est qu'on peut le stocker dans des bidons, donc peut-être qu'ils en gardaient en rab en cas de panne. Je ne suis pas sûr qu'on puisse faire pareil avec l'électricité, genre avoir une batterie portable qu'on chargerait dans les bornes et qu'on pourrait utiliser ensuite pour recharger la voiture pour dépanner.

[@florentcoste]

@@jeremygrecte pour le stockage intermédiaire sur les lieux de recharge, c'est déjà le cas, et souvent couplé a du photovoltaique local

[@Jmich-j9n]

Vous avez un nouvel abonné! Pour le choix de la batterie, ne serait-il pas pertinent de s’intéresser à sa durée de vie, qui dépend du nombre de cycles de recharges. Par exemple : entre une Renault mégane EV40kWh et EV60kWh, je devrais faire 1,5 fois plus de cycles sur la EV40 (à la différence de conso près) pour le même kilométrage, elle s’usera donc plus vite, à priori.

[@ecologierationnelle2183]

Bonjour. Le vieillissement calendaire si on ne fait pas n importe quoi sera plus impactant. Je dirais que si vous faites bcp de km par jour votre remarque devient intéressante car on risque de descendre trop souvent en dessous de 20% de charge restante. Mais autrement non

[@Jmich-j9n]

Ma situation est la suivante: 90 km d’autoroute par jour, recharge uniquement possible sur bornes publiques. A 20 kWh/100 et 24 kWh (entre 20 et 80% de 40kWh) ça oblige à recharger tous les jours, avec 60 kWh , je pourrais faire 2 trajets, c’est quand même un peu plus pratique.

[@ecologierationnelle2183]

@ oui je peux comprendre quand on fait autant par jour.

[@Nemoadd]

Les batteries NMC ont un autre avantage par rapport aux LFP : elles supportent mieux le froid.

[@Manuko]

Mais comme il ne fait plus vraiment froid sous nos latitudes (je vis en Haute Savoie), je pense que ce point et négligeable entre NMC et LFP.

[@Nemoadd]

@@ManukoJe suis le forum dédié à la MG4 sur Automobile Propre. Ceux qui ont une MG4 Standard (batterie LFP) se plaignent que l'autonomie chute fortement (plus que pour les NMC) l'hiver. Ça ne semble pas si négligeable que ça.

[@jean-philippemeunier8989]

@@Manuko le froid pour une batterie lithium, c'est sous 10°. et pour avoir la puissance de recharge max, il faut que la batterie soit à au moins de 25°. en dessous , la puissance diminue, et le temps de recharge rapide s allonge tres sensiblement. certains constructeurs/modeles réchauffent les batteries, mais ça consomme beaucoup de kwh tirés de la batterie , augmente donc sensiblement la conso, et diminue d autant l autonomie.

[@MarcMarc-cf9mq]

@@Nemoadd c'est quoi "chuter fortement " ? à mes yeux, si tu as environ de quoi faire 2h de route, peu importe si l'autonomie a chuté ou pas, cela n'a pas d'impact. et puis franchement, même si ce n'était que 1h, la voiture ne surconsomme pas réellement (sauf pour le préconditionnement de la batterie), c'est la capacité utilisable de la batterie qui diminue avec le froid, tu recharges 2x + souvent mais presque 2x moins de temps à chaque recharge, au final. simulation faite avec ABRP sur un trajet de 700km tesla modèle 3-2024 : 30min de différence entre un trajet à 20° et à -10°

[@lucberton1468]

Je m'attendais aussi au critère "Acheter d'occasion"? Perso j'ai pris une d'occasion l'année dernière et il y en avait déjà pas mal.

[@guillaumegauthier4529]

le mieux c'est le vélo électrique débridé à 70 kmh

[@matthiouxm]

Une vidéo d'utilité publique

[@cedp6615]

a voir absolument petites voitures Jérôme Zindy

[@colinpitrat8639]

Et si au lieu d'une pompe à chaleur ou d'une résistance, on gardait son blouson en voiture si on a froid?

[@kraftkaiden]

On peut faire les deux, en hiver je garde le blouson et je mets le chauffage. Après je roule encore (plus pour longtemps !) en thermique donc le chauffage ne consomme RIEN car il ne fait que rediriger la chaleur du moteur

[@florentcoste]

plus bonnet, c'est ce que je fais ;)

[@marc6652]

Avec des moufles, des après-skis, 3 Damar et une chapka ça doit passer. A la maison pareil. Faut arrêter avec le chauffage.

[@colinpitrat8639]

@@marc6652 Si on peut sortir de sa voiture habillé d'une certaine manière, il y a des chances que ça suffise dans la voiture où on est protégé du vent et qui est un peu isolée, donc qui se réchauffe par rapport à l'extérieur quand on est dedans. Encore plus si il y a un peu de soleil.

[@florentcoste]

@@marc6652 kzbin.info/www/bejne/pXmUYY2ujK-XkKssi=ToL3UTib56pj4xo1

[@kar120c1]

Bonjour. Beaucoup de bons conseils dans cette vidéo, mais il y a une erreur à propos des longs voyages. Actuellement, aucun VE sur le marché ne consommera moins de 20kWh/100 km à 130 km/h. Ça représente donc 52 kWh en 2H à 130 sur l'autoroute (pas 40 kWh). Et comme sur l'autoroute on n'utilise la batterie que de 10% à 80%, il faudra au minimum une batterie de 74 kWh pour ne s'arrêter que toutes les 2H à 130. Et ça, c'est avec la voiture la plus efficiente du marché. La grande majorité des véhicules capables de faire de longs trajets consomment en général plutôt 25 kWh/100km à 130 et, dans ce cas, il faudra une batterie de 93 kWh pour pouvoir ne faire des pauses que toutes les 2 heures. Alors il y a la solution de ne rouler qu'à 100-110 km/h pour moins consommer. Mais je doute que ça plaise aux actuels conducteurs de thermiques. La nécessité de recharger allonge déjà le trajet de 30 minutes toutes les 2 heures, si en plus on allonge la durée du trajet avec une vitesse plus basse... Je précise que je roule en électrique depuis plus de 3 ans, je connais donc bien ce domaine.

[@mafoi6744]

Salut, Je suis ingénieur au CNRS et he crois qu'il y a une erreur sur la comparaison du vieillisement calendaire entre NCM et LFP. En effet, la majorité des papiers montrent que le vielliement calendaire du NCM est plus important que le LFP. Je suis disposé à envoyer ces papiers. Très bonne vidéo sinon PS: La PAC peut permettre une recharge plus rapide sur certains modèles comme la mégane par exemple

[@ecologierationnelle2183]

Avec plaisir. C est 2 chercheurs sur les batteries qui m ont affirmé ça. Je veux bien le papier. Après c est tellement en évolution rapide. Sur la prochaine vidéo sur un point impossible de trancher entre les différents retours scientifiques que j ai eu. mon mail est sur ecologie.rationnelle@. Sur gmail.

[@jean-philippemeunier8989]

ha capacité et utilisation egales, oui , le LFP dure environ 2 fois plus de cycle (3000 pour 1500). mais une fois installer dans un chassis, une LFP a moins de capacité qu une NMC car densité energetique est moindre, et volume et poids de batterie est contraint par le chassis. pour ex , une MG4 version LFP a 51kwh, la version NMC a 64kwh. donc, pour un meme kilometrage, la LFP va cycler sensiblement plus vite que la NMC, ce qui compense en partie le gain en nb de cycle plus elevé. Et l usure calendaire de la chimie va jouer aussi. donc, au final, comme il le dit dans la video, on ne sait pas si la difference de durée de vie sera sensible ou negligeable. mais LFP offre un gain ecologique sur la conso de matiere 1ere sensible comme le cobalt.

[@jag60000]

Bonjour J'ai une Mégane. Et je ne suis pas certain que la pac aie un impacte sur la charge. Le préconditionnement de la batterie se fait par l'intermédiaire des thermoplongeurs (résistances qui réchauffent l'eau du circuit de thermo-régulation moteur-batterie.

[@MarcMarc-cf9mq]

@@jag60000 mais quid du refroidissement en cas de charge ultra rapide ?

[@jag60000]

@@MarcMarc-cf9mq La Mégane, comme pratiquement tous les ve, sont équipés d'un refroidissement liquide . Pac ou pas. Sauf les Zoé dont la batterie était refroidi par air. C'est aussi pour cette raison que la puissance de charge était limité à 50kW.

[@sylvainlaurin1012]

À 47 secondes après le début de la vidéo, on montre que le VE émet globalement moins de CO2 qu'une voiture à essence peu importe la propreté de l'électricité. On note toutefois que les CO2 émis par une voiture à essence varie énormément selon l'endroit où elle roule. Comment expliquer les différences énormes de CO2 émis pour une voiture à essence ?

[@florentcoste]

Il est tenu compte de la taille et conso moyennes des véhicules à mon avis. USA en tête sans surprise

[@kipetrovitchi]

Enfin les électroniques ont aussi la folie des grandeurs avec tous ces SUV

[@aurelied.9199]

Pour moi, le critère N°1 c'est d'acheter d'occasion, donc une voiture qui a déjà été amortie. Et le deuxième critère c'est de ne pas changer trop souvent : tant qu'elle roule on la garde...

[@florentcoste]

uniquement si c'est une electrique. Et cela tombe bien il y a plein d'electriques à vendre en occase.

[@BenVoyons]

15:35 Et le moteur, il ne préchauffe pas ne serait-ce qu'un petit peu?

[@didierpuzenat7280]

2:44 Une petite batterie (disons 60 kWh) c'est super mais ça suppose soit de ne pas faire de longs trajets (par exemple parce qu'on a un second véhicule), soit que la voiture soit efficiente (pas un SUV) *et* une puissance de charge d'au moins 150 kW *et* un accès à un réseau de charge rapide qui couvre bien le territoire et qui est fiable. Donc pour les longs trajets par exemple une Tesla model 3 ~60 kWh ou une Renault Mégane ~60 kWh, mais c'est bien plus difficile en Zoé (malgré grosso modo la même taille de batterie) voire quasi "impossible" en Zoé sans l'option CCS. En dessous de 60 kWh, franchement, je doute qu'on puisse enchaîner des charges de moins de 30 minutes toutes les 2 heures d'autoroute car il frauda charger à 100% ce qui va exploser le temps de charge. Après, évidemment, c'est une question d'engagement écologique, si on est prêt à faire une heure de charge toutes les deux heures de route, 40 kWh sont probablement suffisants. On peut aussi rester sur le réseau secondaire et consommer moins, voire si c'est pour les vacances en profiter pour visiter avec des logements sur le trajet et de la charge nocturne, dès lors on doit pouvoir partir en vacances sans charge rapide (Dacia Spring avec ou sans CCS, Zoé sans CCS, future R5 E-tech 40 kWh sans CCS, etc.).

[@florentcoste]

La ioniq 28 est un must dans le genre ;)

[@Nemoadd]

J'ai une batterie de 64kWh et cela ne m'empêche pas de faire de longs trajets. Elle recharge à 140kW maximum. Plus que la puissance maximum, c'est la courbe de recharge qui est importante.

[@didierpuzenat7280]

Je n'avais pas pu voir toute la vidéo avant de faire ce commentaire, juste le premier segment. Je comprends le raisonnement, mais il faut tout de même noter qu'une plus grosse batterie apporte un certain confort a fortiori si on fait souvent de "longs" trajets, et que sa durée de vie à usage équivalent est a priori supérieure à une batterie plus petite ce qui relativise l'impact carbone de sa construction. Donc autant je suis d'accord sur le fait qu'environ 60 kWh c'est suffisant, autant je pense que 40 kWh risque de dégoutter pas mal de monde, du moins en 2024, avec le réseau de charge lent et rapide actuel. Avec une Tesla model 3 même avec la plus petite batterie, on peut aller "partout" en Europe, et avec un bon réseau de charge rapide ça ne prendra pas plus de temps qu'en thermique. Avec 40 kWh ça demande un gros changement d’habitude, ça viendra mais ça risque d'être un peu rude pour un habitué du thermique. Voilà, perso je conseille 60 kWh si c'est le seul véhicule du foyer, et je pense que la Mégane 40 kWh est une erreur de la part de Renault, à moins que les vendeurs soient très efficaces dans le conseil des clients.

[@florentcoste]

@@didierpuzenat7280 c'est la vitesse de charge en km/h qui compte. Pb de flux et non de stock

[@didierpuzenat7280]

@@florentcoste Oui, mais la vitesse de charge, même en km récupérés par heure de charge, dépend de la taille de la batterie. Une batterie de plus grande capacité contient davantage de cellules aussi la puissance de charge peut être plus importante. Idem pour la puissance du véhicule, ce n'est pas un hasard si pour un même véhicule le choix d'une batterie plus "grosse" correspond à une puissance plus élevée. En fait, souvent le moteur est le même ! Et je ne serais pas surpris qu'un véhicule avec une grosse batterie dispose d'un freinage régénératif plus important.

[@charlieramone8666]

Très intéressant ^^

[@domwindom]

"petite batterie" soit environ 40 kWh, soit l'équivalent de 400,000 km pour une thermique en émission de CO2, je garde ma vielle diesel, car je fais moins de 5000 km par an. Tu valides ER ?

[@MarcMarc-cf9mq]

je ne sais pas comment vous calculez vos "équivalents 400 000km/an" selon nosgestesclimat, une voiture diesel pour 5000km/an émet ~1Tco2e/an une Hyundai Ioniq 28 d'occasion sur autoroute en France émettrait 20kg/an, 50x moins ! sans parler des nox, particules et du bruit. Je n'ai pas compté, dans les 2 cas, l'impact de la fabrication d'un véhicule neuf parce que j'estime que cela n'a pas de sens d'acheter du neuf pour un kilométrage annuel si sobre. Mais vous pouvez vous rassurez en comparant du fossile d'occasion avec du VE neuf, cela vous rassurera, mais n'aura aucun sens économique

[@Elivagar1]

Alors, j’ai une Honda e à 35,5 kWh de batterie. à 90 km/h je consomme 1% par minute soit 1,5 km et à 110 je tombe à 1% par km. Je l’ai spécifiquement choisie pour tous les petits trajets du quotidien mais je ne compte pas partir en voyage avec.

[@florentcoste]

Je pars en congés avec seulement 28kwh...

[@adrienlevert6305]

Sympa ! Pédagogique ! Et avec les sources des infos :-) KZbin comme on l’aime quoi… bon, un petit tacle à Max avec sa e-up… il est jeune et on va lui pardonner son tunning pas écolo ;-)

[@frankcl1]

Ce qui me gêne avec la voiture électrique c'est que j'ai peur que les institutions essaient de mettre cette solution en avant plutôt que de promouvoir les transports en commun et les infrastructures cyclables.

[@frankcl1]

C'est pas seulement un problème écologique d'ailleurs. En ville, la voiture prend plus de place, nécessite plus de stationnement, fait plus de bruit et est plus dangereuse que les autres modes de transport.

[@florentcoste]

@@frankcl1 la VE n'est pas du TOUT faite pour la ville et les endroits ou l'on peut developper les transport en commun/pistes cyclables en fait... C'est une sorte de faux dilemne, il faut faire les deux !

[@frankcl1]

@@florentcoste oui je sais qu'il faut faire les deux. J'ai juste peur que ce ne soit pas le cas

[@Alex-ry9tq]

C'est déjà le cas depuis le début de la voiture, le problème c'est que la majorité de la population ne les utilise pas même quand c'est disponible, probablement que la voiture n'est pas encore assez cher (le train c'est hors de prix)..

[@memeciredutemps4298]

Bonjour, j'ai une zoe avec une batterie de 52kw. Je fais 120km/jour pour le taf. Je chage chez moi de 22h a 6h du matin. Et bien, pour le 3ème trajet, je suis obligée de compléter sur une borne sinon ca ne passe pas. Je vais donc devoir acheter une borne pour chez moi. A la reflexion, j'aurai dû prendre une voiture avec plus d'autonomie.

[@florentcoste]

tu charge avec quelle puissance sur la zoe ? on va en parler dans la prochaine vidéo mais possiblement 30% de perte... Charger en 16A change la donne.

[@MarcMarc-cf9mq]

pourquoi une batterie + grande si une wallbox suffit ?

[@nathymangaYT]

Je suis le seul à attendre qu'Aptera parte en production et qu'elle arrive en Europe ? Niveau suppositoire et poids, elle semble pas mal dans le genre

[@Alexandre_2]

1:56 il y a une erreur c’est plutôt 1tco2 = 10 000 km et ça change beaucoup de choses 😊

[@renaudsechet69]

16:51 3 km d'autonomie perdue à cause du surpoids de la pompe à chaleur pour une Mégane, pas de source pour cette affirmation Elle est pourtant contradictoire avec le graphique montré à 12:51 : ce graphique donne un coefficient d'environ 0,009 (kWh au 100/kg) 3km d'autonomie a 16kWh au 100, ça fait environ 0,5kWh, ça donne une pompe a chaleur qui pèse 0,5/0,009=60kg, et j'imagine que c'est calculé sans compter le gain énergétique, donc en autonomie apporté par une pompe a chaleur. C'est aussi négligé l'avantage d'une pompe à chaleur pour maîtriser la température de la batterie (et donc améliorer sa durée de vie) comme sur les Tesla, dans une moindre mesure sur les coréennes et encore un peu moins sur les autres marques Sur les Tesla, la pompe à chaleur permet avec une consommation énergétique maîtrisée, 1)de réchauffer la batterie par grand froid en la maintenant au-dessus de 0°, d'améliorer la capacité de régénération (diminuée par grand froid), de réchauffer la batterie temporairement pour une charge rapide 2) de refroidir la batterie pendant et après la charge rapide pour limiter la dégradation accélérée liée aux hautes températures, voire de refroidir la batterie en cas d'utilisation intensive, mais aussi de refroidir la batterie lors des canicules Tout ça sans parler du confort que la pompe à chaleur apporte dans la maîtrise de la température de l'habitacle

[@thibaultgrosse4442]

Bravo. Très bonne vidéo.

[@Adr80]

Pour la comparaison avec l’Ami vous avez tenu compte de la vitesse très modeste de celle-ci ? Car effectivement c’est un pavé mais ce dernier ne roule quasi pas en dehors des agglomérations.

[@wladimirmignotte6704]

Pour suivre la réponse, ça m'a intrigué. Je vais essayer de regarder les conditions où la conso de la ionic est meilleure

[@XavMaX_Tech]

Attention, on ne critique pas la e-up 😅

[@ecologierationnelle2183]

Clairement c est une super bagnole. Elle a eu 4 étoiles à notre évaluation ecolo.

[@83DRIFTKING]

salut ! on peut regarder tes videos si on est pas ecolo mais juste on aime les voitures electriques pour l'economie et les performances / technologie ? :-)

[@ecologierationnelle2183]

Ah Bein oui :). Je préfère qu un non ecolo regarde mes vidéos !

[@83DRIFTKING]

une petite video peut être sur les électriques pour les non écolos ? pour attirer ceux qui hésitent ou qui ont d'autres priorités ? @@ecologierationnelle2183

[@adrienaceldy7932]

j'ai une question (peut être bête...) : acheter un véhicule électrique d'occasion permet-il d'annuler tous les couts écologiques liés à la fabrication du véhicule ?

[@ecologierationnelle2183]

La question n est pas bête du tout. Comme pour tout objet acheter d occasion est une bonne chose surtout si personne ne s en sert. Dans le cas d une voiture ça s applique moins. Après la dette carbone du véhicule est sur toute sa vie donc c est pas trop la dessus que ça se joue. Pour moi c est positif de le faire pour montrer qu il y a un marché de l’occasion et permettre le déploiement de l électrique.

[@adrienaceldy7932]

@@ecologierationnelle2183quand j'ai acheté mon electrique d'occasion, le constructeur n'a pas touché d'argent ni relancé la production d'une voiture

[@frankcl1]

En tout cas c'est une bonne démarche : réduire, réutiliser, recycler !

[@MarcMarc-cf9mq]

@@adrienaceldy7932 comment savez-vous ce qu'à fait le vendeur de l'argent reçu ? et + encore, que savez-vous de ce qu'à fait l'acheteur potentiel qui hésitait entre acheter ce VE d'occasion et acheter un VE neuf ? c'est très compliqué d'évaluer l'impact de l'achat en occasion vu que l'impact sur le comportement des autres est quasi inévaluable

[@adrienaceldy7932]

@@MarcMarc-cf9mqMa responsabilité morale se limite à moi même : si vous appliquez la question de ce que va faire le vendeur de voiture avec mon argent, vous devez l'appliquer à tout ce que vous acheter. Dans ce cas là, le pain que vous achetez chez votre boulanger lui finance peut être un 4x4 très polluant, mais pour ma part, j'estime que c'est sa responsabilité

[@clementbk9646]

Et quand on a pas de thunes, twingo e tech ou Dacia spring? 😅

[@florentcoste]

Twingo e tech avec son chargeur 22kW !

[@TheMyrkiriad]

Pas un mot sur le budget. Je propose donc une autre méthode pour choisir sa voiture. Vous allez sur les sites d'occasion et vous triez par prix dans votre budget et votre autonomie cible. Normalement là il devrait rester le choix entre deux ou trois modèles. Ça simplifie le choix.

[@florentcoste]

vive le marché de l'occasion !

[@Manuko]

Ah mince, on voit la Hyundai Ioniq 28, mais pas de tace de ma Nissan Leaf 40. Bon bein, si ça intéresse, ma voiture est à vendre.

[@qint174]

C'est tellement complique pour cocher toutes les cases... Il vaut mieux une Twingo batterie NMC de 22KWh aerodynamisme pas mal OU une Citroen eC3 batterie LFP 44 KWh aerodynamisme tout pourri ?

[@ecologierationnelle2183]

Je dirais : celle que vous êtes sur d utiliser le plus.

[@qint174]

@@ecologierationnelle2183 👍Quid des technologies Vehicule2Grid ou Vehicule2Home qui vont equiper les prochaines versions des Vehicules electriques (Renault 5 par exemple ou future Twingo)? Ca vaut le coup d'attendre ?

[@ecologierationnelle2183]

@@qint174 je passe des heures et plein d entretiens pour l installer chez moi et vous faire une vidéo aux petits oignons sur ce sujet précisément.

[@Alex-ry9tq]

Il y a un argument rationnel qui est systématiquement occulté sur la taille de la batterie : a usage équivalent une batterie double capacité permettera surtout de faire quasiment le double de km au total sur la durée de vie de la batterie (nb de cycle * autonomie) il est donc pas du tout écologique d'avoir une batterie si petite que la batterie sera nécessairement morte avant les 50 000 km et ce qui impliquera une mise au rebus de la voiture et au final on aura un coût au km bien plus élevé que pour une tesla par exemple

[@ecologierationnelle2183]

Mais c est complètement faux les batteries font largement 1000 cycles. Donc vous prétendez que les propriétaires de ioniq 28 ont mis leurs voitures à la casse au bout de 50 000km. Si vous bichonnez votre batterie elle s usera sur le vieillissement calendaire et non au nombre de cycles que vous avez fait. 300 000km facilement.

[@Alex-ry9tq]

@@ecologierationnelle2183 je ne suis pas d'accord avec vous la batterie de mon vélo électrique (0,5 kWh) est morte au bout de 5000 km, la Peugeot ion de 16 kWh est morte au bout de 100 000 km (regardez sur la centrale, les véhicules qui dépassent ce kilométrage ont une autonomie de 20 km aujourd'hui !). Je souligne juste que quand une achète une plus grande capacité c'est pas pour l'autonomie d'un trajet mais sur la durée de vie globale du produit, il doit y a avoir un optimal économique et le plus petit n'ai pas toujours le mieux

[@Alex-ry9tq]

@@ecologierationnelle2183 les garanties sur les petites batteries sont ridicules 75 000 pour la dacia Spring (22kwh), c'est mieux avec la citroen e C3 et 120 000 km (32kwh)

[@Alex-ry9tq]

@@ecologierationnelle2183 je n'ai pas évoqué les 50 000 km pour la ioniq 28 en particulier, je visais les modèles bien plus petits comme la Peugeot ion qui ne dépasse pas les 100 000 km avec ces 16 kWh, si on prend votre exemple, 28 kWh avec consommation de 11kwh/100km (théorique) cela donne effectivement 250 000 km avec une autonomie réduite à 140 km (75% de 300 pour une décharge 80/20), ce qui est un bon compromis car d'ailleurs j'ai commandé la e c3 (même si batterie garantie que 120 000 km). C'est pourquoi je pense que les batteries de 30 kWh sont mieux que les 20 kWh ou moins écologiquement parlant (comme la Spring qui ne garantie que 75 000), indépendamment du nombre de kilomètres quotidien ou hebdomadaire. C'est comme ci on considère qu'un téléphone qui tient la charge 2 jours est inutile car on peux recharger tous les jours, c'est oublier la perte de capacité avec le temps qui nous ramène son utilisation à la fin à une journée.

[@florentcoste]

​@@Alex-ry9tqles technos de batterie ET bms sont à prendre en compte. Ainsi kia soûl et ioniq 28 se comportent pas du tout pareil avec la même batterie...

[@didierpuzenat7280]

3:52 Désolé de pinailler mais avec de la charge rapide CCS une grosse batterie ne se charge pas plus lentement qu'une petite car elle acceptera une puissance de charge supérieure. Sauf évidemment si on tombe sur une borne rapide pas super puissante mais en général le facteur limitant est ce que peut accepter la voiture (selon sa capacité, température, état de charge, etc.). Cela dit, évidemment une batterie plus grosse c'est un véhicule plus lourd et donc moins efficient, un véhicule plus cher, et une empreinte carbone bien supérieure à l'achat (et un peu supérieure à l'usage). Et si on est obligé de se charger en AC, le temps va en effet exploser ; mais avec un planificateur moderne ça ne devrait pas arriver sur un long trajet.

[@olivierricci942]

Une VE avec une grosse batterie ne ce charge pas forcément avec une plus grande puissance qu'un plus petite. Les nouvelles e-3008 et Scénic ont des batteries de 89 kWh. Pourtant entre 20 et 80% leurs puissance moyenne de charge n'est que de 1,03 et 1,05. C'est qui n'est vraiment pas terribles. La concurrence fait bien mieux. Et je ne parle même pas de ma ioniq 5 qui avec sa structure 800 V charge en 10 et 80% à 3 C. Mais c'est un autre monde.

[@sparttan21]

moi, je n'arrive pas à convaincre ma meuf de passer à l'électrique. Elle ne veut pas prendre plus de temps sur un de nos longs trajet qu'ont fait quand on part le wkd chez sa famille. Pour 20/30 minutes de plus :/

[@florentcoste]

reste l'argument financier...

[@sparttan21]

@@florentcosteplus le confort de conduite. Ça va finir en conversion à l'E85

[@johndelanoe4654]

Merci pour la vidéo. Attention nuance pour le SCx, La chaine EV l'indique bien: on ne sait pas si le rendement de recharge est le même sur les 2 voitures, une partie de la différence pourrait venir de là.. kzbin.info/www/bejne/goHcd32om7aEjpYsi=luhd8iKuJWVWZsTO&t=1862

[@johndelanoe4654]

Et il y a aussi le rendement du moteur !

[@rdcdt6302]

Une batterie à un nombre de recharge limité, une grosse batterie à une plus grande durée de vie en nombre de km

[@MarcMarc-cf9mq]

quelle importance ? les taxis tesla ont dépassé le million de lm, la durée de vie en km n'est plus un critère, sauf sur d'éventuelle voiture bâclée (je pense à cette marque asiatique qui bâcle la gestion thermique lors des charges rapides, ce qui évidement aura un impact sur sa durée de vie)

[@Songe0et0Sujet]

LE POIDS DU VÉHICULE kzbin.info/www/bejne/q2Klk6Z7ic2bjqc

[@paulbenoit249]

Enfin une video de bon sens sur les quatre roues qui ne fasse pas l'apologie lobotomisante des tanks de plus de 2 tonnes bardes d'électronique et de batteries de 80kwh pour trimballer un Q de 75kg. Rafraichissant. Maintenant il vous faut grossir a 1M d'abonnes! Bon courage.

[@MarcMarc-cf9mq]

et en même temps, la labotimisation, c'est de faire croire qu'il y a plein de SUV électrique 2 tonnes (ce qui n'est pas le cas) et pas de soucis de poids chez les SUV fossiles

[@paulbenoit249]

@@MarcMarc-cf9mq Je n’ai jamais écrit que les SUV thermiques étaient préférables…..en fait tout ce qui fait un poids pareil est à bannir. Un Scenic de 1.3t remplit parfaitement la même fonction (voire mieux en capacité de volume de charge).

[@Clémsdu37]

Un planificateur sur un smartphone ça peut pas être bien ça tient pas mon compte le pourcentage de batterie et c'est pas connecté directement à la voiture toutes ces infos de la batterie ne peuvent pas transmise à un smartphone quand on a Google Maps directement sur une Mégane E-Tech Electric on l'utilise.

[@MarcMarc-cf9mq]

mouais... vraiment mouais... les gps fossile ne mesurent pas le niveau d'essence, non plus, les cartes papier non plus. au lieu de ne plus être capable de rouler sur autoroute sans gps, on peux aussi faire son trajet avant de partir, chipoter tranquillement pour choisir oü est-ce qu'on a envie de manger puis partir rouler la batterie a 1% de différence avec ce qui est prévu ? oui et alors ? cela ne change pas la vie. perso j'ai fais plein de trajet avec ABRP, jamais eu de stress parce qu'il ne connait pas le % de la batterie, et utiliser un gps irrespectueux de la vie privé pour cette raison me semble être un conseil étrange.

[@marc6652]

La bonne question c'est pas thermique vs électrique. C'est hybride vs électrique. Et les dernières études montrent que l'hybride rechargeable (type Prius 2024) a un bien meilleur bilan carbone. Bon, le seul problème c'est qu'elle mesure 4,60m et qu'elle a un coffre de Yaris ! A titre perso je garde mon hybride simple achetée d'occasion. Parce qu'on ne peut pas dire que pour "sauver la planète" il faut tout recycler et en même temps "il faut acheter un VE neuf". Si c'était aussi facile et possible et bon pour tout le monde, il n'y aurait que des VE partout.

[@florentcoste]

Tu veux parler d'une publicité pour Toyota ? C'est une blague cette etude. La conso minimum d'une prius c'est 3L/100 ce qui est bien encore trop... En occasion acheter une hybride si on roule peu reste acceptable. Mais surtout pas en neuf

[@marc6652]

@@florentcoste En fait, toute étude qui dit le contraire de ce que pensent les personnes appartenant à un clan est une ânerie. C'est vrai en politique, en économie, en écologie, en médecine, partout. Heureusement, ces personnes qui ont tout compris savent nous le rappeler ; on est tellement candides nous qui pensons différemment.

[@florentcoste]

@@marc6652 vous avez lu cette étude ?

[@marc6652]

@@florentcoste Si cette étude ne vaut rien, il faut accepter 3 options : 1- Les 7 VE des 12 premières places n'ont rien à faire dans ce bon classement. 2- Cette étude est juste quand on classe les VE et mauvaise quand on classe les PHEV. 3- Tout est faux, sauf l'avis de florentcoste. Mais j'avoue que je n'ai pas de temps à perdre avec des échanges stériles, économie d'énergie oblige. Désolé.

[@florentcoste]

@@marc6652 on progresse. Dans cette liste il n'y a rien qui vous etonne ? Sur la méthodologie, son application a la France...

[@joyeuxdoomer]

Sinon, le velo c'est bien aussi. Parce que c'est bien beau d'expliquer aux automobilistes comment électrifier leurs déplacements mais à un moment faudra bien reconnaitre que beaucoup de déplacements peuvent être faits à velo ou autres, et que la voiture, même électrique, fait partie du problème.

[@babou242]

Je voulais une voiture électrique, aucun réel problème (bornes accessibles, autonomie adaptée pour mon usage...) mais j'ai vu les prix ce n'était juste pas possible hélas... ça reste inaccessible pour la majorité des français

[@florentcoste]

regardez du coté du marché de l'occasion

[@MarcMarc-cf9mq]

je ne suis pas assez riche pour bruler du pétrole, il faut raisonner en terme de cout total sur la durée de vie, par ex en comparant le prix d'un leasing opérationnel tout compris qui est moins cher depuis 2 ans pour les VE que pour les fossiles. et sinon en effet, un VE d'occasion peux parfois être très interessant la chaine "le choucroute garage" a fait une vidéo sur les critères qu'il estime important pour acheter en occasion

[@cepavrai]

👍

[@pierrebeyssac5105]

Vous jetez un peu trop rapidement le bébé avec l'eau du bain sur les hybrides en ne parlant que des rechargeables, qui est une aberration technologique nous sommes bien d'accord, il y a des models hybrides non rechargeable qui utilise l'énergie du freinage et ou l'électrique n'est utilisé qu'a petite vitesse qui assiste le thermique au moment ou il consomme énormément, je crois que c'est Toyota qui avait développé des models de ce genre "d'hybride, d'hybride", pourrait-on les appeler ...

[@ecologierationnelle2183]

Dans le vidéo précédente quelle auto pour un ecolo j en parle. La première Prius était intéressante. La dernière est juste un énorme monstre par rapport aux premières versions. Même eux sont allés dans l excès. Oui c était intéressant à une époque mais plus maintenant avec le progrès du 100% électrique.

[@pierrebeyssac5105]

@@ecologierationnelle2183 Je croyais qu'il avait justement de nouvels séries, par contre je ne suis pas très convaincu par les models 100% électrique du marcher, il est impossible qu'un jour les models actuels puisse se généraliser, ce n'est en tous cas pas souhaitable.à mon avis.

[@pierrebeyssac5105]

Faire croire qu'une voiture d'1T5 est moins énergivore qu’une voiture de 500 kg et l'expliquer simplement par son aérodynamisme est fallacieux.

[@MarcMarc-cf9mq]

ils n'ont pas essayé de faire croire, ils l'ont mesuré, c'est donc un fait. par contre en effet, ce n'est probablement pas que du à l'aérodynamisme, mais qu'importe, la question n'était pas de savoir pourquoi, mais de mettre en évidence que comparer les poids n'est pas nécessairement le meilleur critère, comparer l'impact sur son cycle de vie est préférable

[@pierrebeyssac5105]

@@MarcMarc-cf9mq Cette sur consommation apparente d'énergie de plus de 300 % si l'on regarde le rapport masse-énergie qui n’a donc pas grand chose à voir avec l'aérodynamisme qui au maximum est de 30 %, de plus c'est très certainement beaucoup moins au vu des surfaces de frottement comparé des deux models, facteur déterminant ... Soit c'est que l'on ne compare pas les mêmes choses, conditions du teste, soit les technologies sont différentes, il est très difficile de faire des testes comparatifs sur des moteurs électriques vu les grandes variations des résultats selon les conditions atmosphériques, il y a une corrélation entre Masse à déplacer et énergie à dépensé qui pose problème selon moi.

[@MarcMarc-cf9mq]

@@pierrebeyssac5105 c'est clair que la différence de consommation n'est pas que du à l'aérodynamisme. Cependant je voyais plus cela comme un conseil pertinent : ne regardez pas que le poids car ce n'est qu'une facteur parmi d'autre de efficience, regardez plutôt efficience complète

[@pierrebeyssac5105]

@@MarcMarc-cf9mq Excusez moi d'insister mais l’efficience n'est pas un bon critère pour ma pars, je trouve qu'il serait plus intéressant de parler de rapport d'énergie dépensé en kilo joules, chevaux vapeur, what ou kilo de patates et le nombre de patates, ... déplacé, on ne devrait pas regarder le type d'énergie que l'on dépense mais plutôt la quantité d'énergie que l'on dépense au kilo de patate pour simplifier ....

[@MarcMarc-cf9mq]

@@pierrebeyssac5105 insistez sans soucis, l'échange est intéressant. le nombre de kWh/100km ne représente pas pour vous l'énergie dépensé pour se déplacer ? Le type d'énergie est aussi pour moi un critère qui ne devrait plus être comparé puisque moi pour moi fossile aurait du être interdit avant-hier (en raison de son impact catastrophe en terme de santé et climat... ou alors taxé à hauteur des ces nuisances cad au moins 100€/Tco2 + X€/PM + Y €/db, ces 2 critères s'appliquant aussi aux VE) mais je crois comprendre que ce n'est pas du tout le cas pour vous

[@vargsurvival]

écologie+voiture=incompatible optez pour le vélo ou transports en commun si vous voulez vraiment être écolo et dire que l'électrique pollue moins que le thermique, mais quelle hérésie, quelle hypocrisie

[@Nemoadd]

Bien sûr que le le VE pollue moins que le thermique. Je suis curieux de connaître tes sources qui disent le contraire. Quand tu n'as pas ou peu de transport en commun (campagne, il n'y a pas d'autre choix que la voiture.

[@didierpuzenat7280]

C'est toujours un peu énervant qu'un troll vienne commenter une vidéo super argumentée avec des a priori à l'emporte pièce. Une voiture électrique est évidemment très largement préférable à une thermique équivalente, si vous ne l'avez pas compris c'est que vous ne vous êtes pas renseigné sérieusement. Et évidemment les transports en commun (train inclus), le vélo et la marche c'est hautement préférable, et croyez bien qu'on n'a pas attendu votre commentaire pour laisser notre voiture -- y compris électrique -- au garage lorsqu'une alternative est possible, notamment en ville. Je me déplace à vélo au quotidien, y compris pour aller bosser ; ma femme va à son travail à pied ; et mes 3 enfants prennent le métro et le tram pour aller au lycée et à l'Université. Et pour les trajets plus longs, souvent à 5 dans la voiture, nous n'avons qu'un seul véhicule qui est électrique. Et la semaine prochaine j'ai une mission à Lille et je vais faire 3 heures de TGV pour y aller, et dans un mois j'ai une mission à Narbonne et je vais faire plus de 6 heures de train pour y aller (je ne prends *jamais* l'avion). Mais pour un long WE ou en vacances je vais prendre la voiture, électrique, parce que le train à 5 c'est juste hors budget, et aussi parce qu'en vacances on ne passe pas notre temps en ville. En conclusion, il est très présomptueux de critiquer vos concitoyens, surtout lorsqu'il est évident qu'ils sont motivés par une démarche écologique et bien renseignés. Un peu d'humilité, merci.

[@frankcl1]

​@@Nemoaddj'habite à la campagne et je ne me déplace jamais en voiture. Le TER passe au village, et pour les trajets courts mon vélo est largement suffisant et c'est bien plus agréable qu'en ville d'ailleurs. La raison pour laquelle c'est devenu difficile de vivre à la campagne sans voiture, c'est surtout à cause de sa désertification. De nombreux commerces de proximité ont fermé, impossible de trouver un médecin qui prenne de nouveaux patients, etc...

[@MarcMarc-cf9mq]

@@didierpuzenat7280 autant je partage 99% de votre avis, y compris l'aspect "en vacances, on ne reste pas nécessairement en ville", autant sur le budget, je suis curieux de connaitre le prix par an de votre VE, tout compris et le comparer avec le train (hors de prix au km, c'est vrai) et à la location d'un véhicule 5 semaines par an. Les gens oublient que le trajet en voiture, ce n'est pas juste le prix du carburant/recharge. Quand on a réussit à ce point à réduire l'usage de la voiture, je pense que les frais fixes (amortissement de la voiture, assurance, taxe selon les pays, place de parking) plaident pour la voiture partagée ou pour le non-voiture total (rien que les 1000 à 2000€/an d’amortissement du prix d'achat, cela fait déjà une belle distance en train même à 5)

[@didierpuzenat7280]

@@MarcMarc-cf9mq Vous avez raison, posséder une voiture coûte très cher. En l’occurrence c'est une voiture pour une famille de 5 personnes dont 4 en âges de conduire, et on possède déjà un garage dans l'immeuble, avec une prise. Surtout, j'ai les moyens d'avoir une voiture et j'estime simplement que l'économie financière de ne pas posséder de voiture ne justifie pas les contraintes liées à ne pas en avoir du tout. Ça changera peut-être avec le retour en grâce du train et des pistes cyclables hors agglomérations (pas juste de la peinture le long des routes). Idem pour les prix, parce que traverser la France ou l'Europe à 5 en voiture électrique a un coût ridicule par rapport au même trajet en train. Accessoirement, louer une voiture, a fortiori lorsque tout le monde veut louer une voiture est beaucoup moins abordable que ça l'était il y a quelques années et on peut imaginer que moins les français possèdent de voiture plus ça risque d'être cher de louer. Mais sur le fond je suis d'accord.