Fabio Consoli - in volo col Phantom

[@francescosalvi7756]

Non smetterei mai di ascoltare

[@danieleleone7613]

Salve c.te Consoli. Grazie a Lei ed al canale per volerci regalare questi racconti di voi professionisti a dir poco interessanti ed affascinanti per noi appassionati. L'impennaggio con diedro negativo del Phantom mi ha sempre incuriosito. Sul web ho trovato diverse spiegazioni della sua adozione. Quella che mi sembra la più convincente, data dal figlio di uno degli ingegneri che partecipò alla progettazione di questo aereo, è che, visti i problemi dei prototipi di stabilità laterale, oltre al diedro alare aggiunto a posteriori, fu aggiunto anche quello dell'impennaggio orizzontale che, lavorando in deportanza (con effetto contrario al diedro delle ali, quindi), fornisce ulteriore stabilità, specialmente alle alte incidenze, tipiche degli appontaggi. Qual'è la sua opinione? C'è anche da considerare che altri velivoli imbarcati hanno l'impennaggio posteriore a diedro negativo, come ad esempio il T45 Goshawk e perfino lo F18.

[@davidbacci5160]

Nel caso del Phantom, l'angolo di diedro negativo sui piani di coda fu introdotto per migliorare le capacita di controllo dei timoni orizzontali ad elevate incidenze. Infatti l inclinazione verso il basso favoriva un dis-accoppiamento rispetto alla scia dell'ala, soprattutto ad alte incidenze. Una soluzione simile, anche se meno pronunciata e utilizzata sia sull F16 che sul MiG29

[@danieleleone7613]

@@davidbacci5160 Salve David, grazie per la pronta risposta. La spiegazione relativa ad interferenza fra ali e piano orizzontale è quella più diffusa ed in effetti ci si può arrivare anche per logica. Ma proprio per questo può sembrare la più semplicistica. Sul web si trova anche quella che riguarderebbe l'evitare interferenze fra ala e l'impennaggio orizzontale a velocità supersoniche. Per questo mi sono rivolto direttamente al c.te Consoli, visto che, in quanto ex pilota collaudatore del Phantom, pensavo potesse avere informazioni di prima mano al riguardo.

[@lucianot4232]

Praticamente, una bagnarola! Mi ha distrutto un mito...😭

[@racingtheweb]

Ma il Mig 21, di cui si è anche parlato nel video, era un intercettore o un fighter? Magari qualcuno mi risponde. Grazie :-)

[@carloavanzi6948]

DEVE ESSERE STATA UNA BELLA ESPERIENZA!

[@alessandrocostantino3759]

Senza mettere in dubbio la competenza e la professionalità del pilota, mi permetto di sottolineare tre errori: 1) La NVAF schierava i MiG-17, non i MiG-15; 2) Il Phantom è un caccia di terza generazione, non di seconda 3) Le sue forme peculiari sono dovute al fatto che all'epoca non esistevano softwares per le simulazioni fluidodinamiche, e praticamente ogni velivolo dell'epoca venne modificato profondamente, e la forma prototipica spesso assomigliava ben poco agli esemplari operativi. Nel caso di specie, ci si rese conto che il velivolo era instabile sull'asse di rollio e che l'ala abbisognava di un diedro positivo di 5 gradi: invece di riprogettare il cassone alare e il carrello, modificarono le semiali esterne, dando loro un diedro di 12 gradi. Io la chiamo ingegnosità, non "design raffazzonato posticcio". Ma ognuno, per carità, ha il proprio vocabolario. Nota a margine: gli F-4 utilizzati a Edwards erano gli ex esemplari dei Thunderbirds, che avevano la cosiddetta "hard wing". Essi erano cioè privi degli slats sul bordo d'entrata, introdotti con il programma Rivet Haste nel 1972, per migliorare il rateo di virata, il comportamento ad alti (per gli standard di allora) AoA e, soprattutto, eliminare l'adverse yaw. In poche parole, gli F-4 usati ad Edwards erano vecchi, perfetti per essere "formativi" per un test pilot, ma assolutamente non rappresentativi del velivolo schierato presso i reparti operativi dell'USAF.

[@antony9523]

Non proprio il mig21 è un tubo con presa d’aria con l’abitacolo ali e motore

[@danilohaddad4233]

A dire il vero il phantom è più un aereo di terza generazione che non di seconda