Физика турбореактивного двигателя

[@AnatolyYudintsev]

Здесь тоже есть любители турбореактивной тяги :)

[@zoom5708]

Нужно поддать жидкого!

[@Alskri]

@@zoom5708 тушите свет!

[@AllerTeaM]

Кофэ выпить не забудем! Жидкого давать мы будем!

[@МихаилМакеев-п3т]

Топим за безопасность!

[@СергейШалданов]

Здесь и профессионалы есть)

[@s1yasafx536]

Интересное видео, и комментарии вполне себе серьезные. Хочу лишь добавить, что 50 кг воздуха на 1кг топлива нужно не столько для более полного сгорания топлива в избытке кислорода, сколько для понижения температуры в камере сгорания, до примерно 1600 градусов, т.к. материалы, из которых она изготовлена, выдерживают порядке 1700 градусов , и не больше, а если бы воздуха было 15кг (стехиометрическое соотношение) то температура достигла бы порядка 2400 градусов и такой двигатель очень быстро развалился бы. Компрессор нужен не для нагрева воздуха, это побочный и вредный эффект (для его минимизации, к слову, в поршневых двигателях с турбокомпрессором используется интеркулер), а для того чтобы увеличить размер PV диаграммы, т.к. энергия данного процесса пропорциональна площади - чем больше давление перед камерой сгорания, тем больше энергии дает единица топлива, т.е. выше кпд. Развитие двигателей шло (и идет) по трем направлениям - увеличение степени двухконтурности (дает больший массовый расход воздуха), увеличение степени повышения давления (дает повышение кпд в силу увеличения площади диаграммы) и повышение температуры газов в камере сгорания и перед турбиной, что дает и повышение энергии от сгорания как таковое, и уменьшает потери в компрессоре на сжатие этого избыточного (для целей полета - ненужного) воздуха. Соответственно, химия - наше все - увеличение прочности сплавов и применение различных композитных материалов - увеличение размера вентилятора, компрессор с более высокой степенью сжатия, жаропрочность и жаростойкость дает повысить температуру в камере сгорания и перед турбиной.

[@dimachet5775]

Спасибо Вам большое за такой познавательный комментарий! Дай Бог Вам здоровья!

[@SonGoku-wx4gf]

@@dimachet5775 наверное правильнее сказать "да продлит вашу жизнь наука"...

[@ГеоргийСтельмах-х3н]

Благодарю

[@НиколайБелый-ъ2я]

А на чем в основном теряется КПД турбореактивного двигателя?

[@МихаилГладилкин-з1з]

@@НиколайБелый-ъ2я Тепло отработанных газов уносит много энергии и аэродинамические сопротивления с механическими потерями.

[@oldneor]

Как нам говорили в тогда еще СГАУ, тяга двигателя создается каждым элементом конструкции. А раскаленные газы упираются в повышенное давление, создаваемое компрессором. После компрессора, в котором постепенно сжимается проходное сечение двигателя, сразу перед кольцевой камерой сгорания или ряда камер сгорания, как это было на старых конструкциях, начинается расширение сечения двигателя до турбины высокого давления. От чего давление воздушной смеси падает. Как следствие раскаленные газы не могут преодолеть повышенное давление перед камерой сгорания и им ничего не остается как течь к выбросу из двигателя, т.е. к соплу.

[@grygory146]

Спасибо. Вы ответили на тот ворос, ради которого я и смотрел этот горе-ролик. Я правильно понимаю, что расширение сечения двигателя в области кемеры сгорания должно компенисировать работу газа при сгорании топлива? Иначе при постоянном сечении нагретый за счет горения газ поднимал бы давление в этом сечении выше, чем входящий из компрессора?

[@oldneor]

@@grygory146 На самом деле все гораздо сложнее, конечно, чем простое объяснение, написанное мною. Но в целом вы правы, что сгорание топлива за счет повышения температуры увеличивает давление. В дальнейшем, газ совершает работу на турбинах и теряет давление. В том же турбовальном двигателе, который применяется на вертолетах, как Андрей правильно сказал, уже даже сопла не участвуют в создании тяги, а просто через них удаляются процессы горения. Их даже соплами называть не правильно.

[@ИванНеизвестных-с6с]

В СГАУ хорошие преподаватели были ;) правда я на ракетные учился, мне ближе ракетные )

[@Tephodon]

@@oldneor Можно наверное сказать, что сжигание топлива значительно увеличивает объем газа, находящегося при условно постоянном высоком давлении, которого с лихвой начинает хватать и для вращения компрессора посредством турбины и для совершения полезной работы.

[@grygory146]

@@oldneor Я понимаю, что это упращенная модель для общего понимания процесса. Мне как обывателю достаточно, я расчитывать турбореактивные двигатели не собираюсь. Еще один момент. Я правильно понимаю? Т.е. на выходе из камеры сгорания мы получаем газ с давлением не более чем на выходе компрессора и значительно большим объемом за счет теплоты сгорания топлива? В камере сгорания турбореактивного двигателя происходит изобарный процесс работы газа?

[@tech_eng]

По схеме двигателя - компрессор никогда не расширяется, как показано на схеме, а только сужается и связано это с волновым кризисом на концах лопастей, скорость которых приближается к местной скорости звука, что вызывает дополнительное сопротивление движению. При изменении давления и температуры на входе, местная скорость звука падает, потому и диаметр каждой последующей секции компрессора должен быть меньше, чтобы лопасть не попала в волновой кризис. Внешнее двигатель расширяется только благодаря обтекателю, под которым прячут вспомогательные агрегаты.

[@chichomancho1791]

диаметр рабочих колёс компрессора уменьшается ради уменшения объёма сжимаемого воздуха, а не ради температуры воздуха! когда температура и давление увеличивается местная звуковая скорость тоже увеличивается. волновой кризис ни причём к уменьшении диаметра колёс компрессора.

[@tech_eng]

@@chichomancho1791 для уменьшения объема увеличивается внутренний диаметр рабочих колес, наружный можно увеличивать с одновременным пропорциональным увеличением внутреннего диаметра. Однако каждое колесо компрессора является нагнетающим, потому давление перед колесом ниже, чем после него, а это означает, что имеет место разряжение в зоне максимального радиуса, потому и местная скорость звука там меньше

[@chichomancho1791]

@@tech_eng перед колесом температура и давление такие что местная звуковая скорость намного превосходит локальные линейные скорости потоков в по профилю лопаток или в периферии рабочего колёса. не путайте работы компрессора и турбины!

[@chichomancho1791]

@@schetnikov читай внимательно контекст написанного, на дурацких вопросов не отвечаю.

[@101picofarad]

@@chichomancho1791 понабегут школьники в комментарии... )

[@vorand]

Феноменально просто. Чистая физика. Спасибо автору за просвещение.

[@ПлатоновРоман]

8:27 Вы не учитываете, что каждая картинка удваивает количество читателей! А картинок вы показываете много, да ещё и интерактивных (на магнитиках).

[@saasrus]

А ещё формулы не отпугивают, если их грамотно и доступно объяснять, с чем ведущии этого канала прекрасно справляются.

[@Gamulyator]

Приветствую всех любителей турбореактивной тяги! Стартуем!)

[@ileyka]

Даём жидкого

[@Michael_Kaa]

Топим за безопасность!

[@ТимурС-д2б]

Это была первая мысль, когда увидел уведомление о этом ролике 😂😂😂

[@ИльяБилаш-у6с]

и не забываем экономить метал ;)

[@АндрейШироков-л7ъ]

О работе микро-реактивного двигателя!

[@maxlapshin]

Вы серьезно? Я просмотрел всё видео _прежде всего_ для того, чтобы наконец узнать ответ на вопрос, который был озвучен в самом конце! Если серьезно, то снято прекрасно, очень просто на пальцах объяснены важные детали, огромное спасибо за такую простую и доступную подачу материала!

[@ceberr2]

в компрессор упираеся воздух

[@Aborigen181]

Спасибо за обьяснение. У вас талант просто доносить суть сложных вещей. Я пытался найти для себя ответ как ТРД может обеспечивать сверхзвуковую скорость полета, ведь лопатки турбины должны двигаться в потоке с еще большей скоростью и благодаря вашему видео кое-что для себя прояснил.

[@rstknives2423]

Физики движения газа внутри ВРД хватит на несколько лет регулярных роликов. Лайк!

[@ПавелК-о3м]

@@schetnikov диски маха повторим?)))

[@spacer_feed8411]

@@schetnikov очень стало интересно. Просто из-за своего принципа работы, прямоточный двигатель не может быть дозвуковым

[@spacer_feed8411]

@@schetnikov ого, теперь очень интересно видео с разбором таких двигателей!)

[@neocortexlab]

@@schetnikov формула интересная в ролике! заодно можно раскрыть ошибку многих "мыслителей по аналогиям", которые неправильно представляют себе работу ионных (и прочих реактивных) двигателей в космосе... а именно они забывают, что входящего потока-то там нет )))) + забывают про инерцию, что уже не просто странно, а смешно

[@dimachet5775]

Как же мне нравятся Ваши передачи! Большое Вам спасибо! Мои внуки учатся по Вашим урокам. Великолепная подача! Такое ощущение, что у Вас болит горло. Рекомендую полоскать раствором полыни. Удачи Вам во всём!

[@bonobo9904]

Поскольку в камере сгорания и перед ней давление практически одинаковое, то упираются даже не горячие газы, а умеренно горячий воздух за компресором. И упирается он по ходу компресора в движущиеся лопатки, как в крылья. Т.е. получается, что тяга передается через подшипники вала. Ну и, видимо, через неподвижные лопатки компрессора.

[@grygory146]

Мне все равно не понятно. Из ваших рассуждений получается, что давление в камере сгорания должно быть не больше, чем на выходе из компрессора. Иначе бы давление в камере сгорания выдавило газы в направлении компрессора. Тогда на что идет энергия сгоревшего топлива, за счет чего разгоняется входящий воздух? Собственно ради ответа на этот вопрос и смотрел видио. Но ведущий поступил некрасиво и самое важное не рассказал ради сбора комментариев под видио. Не к лицу преподавателю грязные приемчики малолетних блохеров. Заслуженный дизлайк под видио. Мой первый на этом канале. Надеюсь последний.

[@alexeysever6907]

Подача топлива в камеру сгорания гту в три и более раза выше чем в компрессоре плюс скорость потока на входе в камеру сгорания увеличивается а давление падает и т.д

[@Jimmy_two_shots]

@@grygory146 , между компрессором и камерой сгорания находится диффузор (на схеме не показали), в котором воздух сперва уплотняется, а сразу за ним происходит его расширение, где поток теряет давление, но по закону Бернулли увеличивает скорость. В камере сгорания воздух нагревается, набирая ещё больше энергии и давит на лопатки турбины, раскручивая её. Так как турбина сидит на одном валу с компрессором, часть этой энергии расходуется на его вращение, а остальная энергия делает полезную работу вращая например винт самолёта, вертолета или любую другую нагрузку. Так как перед диффузором давление выше чем за ним, воздух не будет выдавливаться назад в компрессор. Кроме того, для предовращения противотока газов на двигателе устанавливаются противопомпажные трубы, которые сбрасывют избыточное давление.

[@Jimmy_two_shots]

@@alexeysever6907 , три раза перечитал первую часть вашего сообщения, но так и не понял зачем вы собираетесь подавать топливо на компрессор. Это так же безумно как лить топливо на маховик ДВС.

[@alexeysever6907]

@@Jimmy_two_shots ...чем давление воздуха в компрессоре... судя по вашему комментарию выше вы поняли о чем я

[@ВикторРусин-е8э]

Компрессор создает подпор, куда могут упереться раскаленные Газы,

[@ПавелК-о3м]

@@СергейДеменков-л1х у турбины, как по мне, лопатки расположены под другим углом нежели у компрессора, вот и получается что легче турбину прокрутить чем компрессор остановить.

[@vladimirviktorovichivanov7577]

@@ПавелК-о3м на самом деле компрессор и турбина работают по-разному. Перед турбиной стоит сопловой аппарат, который понижает давление газа придавая ему высокую скорость, и уже этот высокоскоростной поток крутит турбину. Лопатки турбины не расширяют проходящий газ, а лишь перенаправляют его, а так как лопатки убегают от направления движения газа, то газ останавливается передавая свою кинетическую энергию лопаткам турбины. А вот лопатки компрессора работают по принципу крыла, создавая повышенное давление под собой.

[@vladimirviktorovichivanov7577]

@@lesindorf-934videos ровно по той-же причине по которой в поршневом двигателе на такте расширения поршень пересиливает поршни на всех остальных тактах. А именно дело в том, что расширение более горячего газа дает больше механической энергии чем требуется для сжатия более холодного.

[@vladimirviktorovichivanov7577]

@@lesindorf-934videos со стороны соплового аппарата давление ниже чем со стороны компрессора, так что они летят в сопловой аппарат =) Так получается из-за того, что при замедлении потока давление на выходе компрессора возрастает, а давление на входе СА снижается, таким образом поток движется как надо, если только его скорость не снижается настолько, что угол атаки лопаток не становится слишком высок. В этом случае происходит срыв потока - помпаж компрессора, и газ вылетает через компрессор назад.

[@deniskiskis1995]

Ответ на вопрос уважаемого ведущего: Газы в ТРД опираются как бы "сами о себя". Почему они не прорываются наружу в таком случае, ведь давление в камере сгорания выше, и оно должно во все стороны толкать, а не только в сторону сопла? Явление "реверса" потока газов в ТРД называют помпаж. Помпаж случается по многим причинам и чащего всего вживую он похож на пару отстрелов в движке, но на самом деле это целая серия очень коротких пульсаций потока "туда-обратно". Явление крайне разрушительное для конструкции ТРД. Но конструкторы-двигателестроители предусматривают в двигателе множество регулировок, препятствующих помпажу. Это могут быть перепуски воздуха, лопатки компрессора с регулируемым углом атаки, регулируемое реактивное сопло и т.д. Таким образом, благодаря перечисленным мерам поток газов не прерывается и протекает из впуска на выпуск без помпажа. Вот как-то так!

[@АлексейАлексеевич-д3е]

Очень наглядно и максимально понятно. Спасибо вам👍👍👍

[@o3opHuk.A]

Блин, представлял, что такое ВРД... Но на пальцах, так понятно и доходчиво... Лайк, однозначно!

[@КириллЮсупов-ъ7у]

Спасибо Вам волшебный человек из Новосибирска!

[@aleksandrovevgenii4511]

Низкий поклон! Очень интересно! Всем бы в школе такого препода по физике!

[@Romalisenkov]

Вы удивительный преподаватель! спасибо за отличную подачу!

[@Сергей-щ5о3ц]

Кратко и понятно ,чувствуется опыт и большие познания предмета,спасибо

[@alexborodul1248]

Ставлю лайк чисто за то, что Вы на аэродроме в Бердске))) Респект, дорогой земляк!))

[@АртёмАртём-к7ь]

Самое большое давление в таком двигателе на выходе из компрессора. То есть на входе в камеру сгорания давление воздуха меньше, чем на срезе компрессора. Из-за разницы давлений воздух не идёт в обратную сторону, где давление больше.

[@UraFlight]

Оказывается всё гениально просто

[@toxa5729]

Иногда идёт в обратную сторону. Помпаж называется. Не приятная ситуация для летунов. Вплоть до разрушения двигателя.

[@alexanderbogdanov1864]

Не умничать тут собрался, просто интересно Недавно читал, что диффузор стоящий на входе в КС, уменьшает скорость, при этом температура и давление остаются прежними Объясни физику, почему если давление на входе в КС и после него будут равны, воздух пойдет в обратку?

[@toxa5729]

@@alexanderbogdanov1864 Срыв потока на лопатках. Даже убогая педевикия об этом знает. Есть методы борьбы с этим, но увы и ах не всегда работает. Чаще всего проявляется при засосе курицы при взлëте. И беда в том, что именно в режиме TOGO эти защиты, чаще всего, отключаются по вполне понятным причинам. Дальше всë от экипажа зависит.

[@АртёмАртём-к7ь]

@@alexanderbogdanov1864. Диффузор перед камерой сгорания действительно стоит. Нужен он для уменьшения скорости потока до скорости, при которой не будет сдувания пламени. Также снижается температура и давление. В самой камере сгорания температура растёт за счёт сгорания ТВС, а давление растёт за счёт роста температуры. Если посмотреть на график изменения параметров потока любого газотурбинного двигателя, это можно там увидеть. Также там можно увидеть, что давление на выходе из камеры сгорания несколько меньше давления на выходе из компрессора. Это следует из назначения этих узлов. Компрессор - для сжатия, камера сгорания - для нагрева. Поэтому камера сгорания никогда не переплюнет компрессор по давлению. Но возникает вопрос: почему газовый поток не идёт в обратку в самой камере сгорания, ведь давление на выходе больше давления на входе? А в компрессоре почему не идёт в обратку (не берём во внимание помпаж)? Там вообще давление на выходе превышает входное в десятки раз. Для этого существуют некоторые конструктивные решения. Например, в компрессоре применяются лабиринтные и контактно-кольцевые уплотнения. Они служат для предотвращения перетекания воздуха из области повышенного давления в область с пониженным. Возможно и в камере сгорания есть какие-то технические решения этой проблемы. Не готов сейчас сказать, подзабыл. Может ответ кроется в графике изменения параметров потока. В любом случае, в физике я не очень силён. Я больше по техническому исполнению

[@mishawiesel2702]

Формула всему голова, чтобы там не говорил Стивен Хокинг. Именно благодаря формуле наконец понял почему турбовентиляторный двигатель экономичнее, хоть и "медленнее", турбореактивного. Спасибо.

[@Master_of_the_Ether]

СПАСИБО - очен полезные знания для тех кто хочет разобраться РД двигателях....

[@АлександрКудряшов-с6л]

Спасибо! Впервые понял принцип работы и физический смысл работы турбины! Браво!

[@Dimass_56]

Спасибо за формулы, с ними понятнее) А раскаленные газы скорее всего упираются в воздушную подушку создаваемую компрессором

[@АнатолийПетровский-ь6э]

По моему, тяга раскаленными газами создается по той причине, что их скорость очень большая, значит давление маленькое по сравнению с атмосферным давлением. Значит эта разность давлений и создает тягу реактивного двигателя.

[@ВладимирБ-г4о]

Наверное всё таки упирается в камеру сгорания? Так же как и рабочее тело в поршневом двигателе отталкивает поршень от камеры сгорания

[@iedswws549]

Заиечательный задел для молодых и будущих инженеров по теме.

[@АлександрКузнецов-ц9ъ]

все просто! масса газов на входе компрессора и в зоне сопла одинаковое а вот температура разная .при сжимании газа уменьшается его скорость, при нагреве газа обьем увеличивается увеличивая его скорость ! и тут на арену выходит Бернулли!!! подставляя свою грудь для упора газов

[@СергейАкопян-ч2л]

Вот, теперь хорошо разложены все основные аспекты физики реактивной тяги) Спасибо)

[@iedswws549]

Образно почти понятно и технически грамотно. Это бесподобно. Вот как оне летают, воя...

[@ЯдрёнБатон-и9ь]

Отличный выпуск. Коротко о сложном. Благодарю.

[@Aisor98]

Отличный вопрос! Сам думал долго над ним)

[@tech_eng]

Турбореактивный двигатель работает по циклу с постоянным давлением, то есть давление что на входе в камеру сгорания, что на выходе из нее постоянно, изменяется только сечение каналов, потому газы из камеры сгорания и не прорываются вперед. Исключение случается когда на входе в компрессор возникает недостаток воздуха из-за слишком большого угла атаки самолета, либо срыва потока с элементов конструкции. Тогда возникает помпаж и двигатель останавливается.

[@velodanc]

Чё то стремно летать с исключениями.

[@tech_eng]

@@velodanc а с ними никто не летает: на двигателях, примыкающих к фюзеляжу, устанавливаются специальные отбойники пограничного слоя, а двигатели на крыло или пилоне устанавливаются по углом к оси фюзеляжа таким образом, что критический угол атаки двигателя значительно выше критического угла атаки крыла. Таким образом когда двигатель выходит на критический угол атаки, самолет уже глубоко в штопоре и двигатель ему не уже поможет))

[@tech_eng]

@@lesindorf-934videos Я думал вполне очевидно, что поток испытывает меньше сопротивление двигаясь по основному потоку, а не против его, а основной поток создается компрессором, а значит при равных давлениях газу легче двигаться туда, где меньше сопротивление, то есть на направляющий аппарат турбины

[@RussianThunderrr]

написал: "Турбореактивный двигатель работает по циклу с постоянным давлением, то есть давление что на входе в камеру сгорания, что на выходе из нее постоянно, изменяется только сечение каналов, потому газы из камеры сгорания и не прорываются вперед." -- Давление на входе и выходе из камеры сгорания меняется с например с оборотами двигателя(ну или массы топлива сжигаемого в камере сгорания), а так-же может зависить от высоты полёта(т.е. от температуры или плотности воздуха), именно по этой причине существуют компрессоры низкого и высокого давления. -- Ну и сечения каналов тоже не объясняют причины по которым газы из камеры сгорания не попадают в компрессор, то как это объясняется принцепом Бернулли.

[@RussianThunderrr]

написал: "Исключение случается когда на входе в компрессор возникает недостаток воздуха из-за слишком большого угла атаки самолета, либо срыва потока с элементов конструкции. Тогда возникает помпаж и двигатель останавливается." -- Двигатель не останавливается по причине того, что у двигателя есть компрессор, который продолжает принудительно всасывать воздух, вот вам пример: kzbin.info/www/bejne/rKLcZpqviMyeicksi=cZ3rSX9zSdLgDmX3

[@sibedir]

Так, не вижу в комментариях Негоду. А хотелось бы ) Негода крутой

[@hotrodmobile]

Он не силён в теории. От слова совсем.

[@AllerTeaM]

@@hotrodmobile если посмотреть, какие чертежи он бахает, то я б так не сказал. Возможно в образ это просто не входит. Подача была бы иной.

[@anatoliinavrockiy8607]

Спасибо за столь познавательное и интересное видео. По поводу тяги: мне кажется раскаленные газы частично упираются в переднюю стенку камеры сгорания и частично в лопасти передней турбины

[@sergej51]

Логичное замечание. Это называют тепловым давлением, если мне не изменяет память. Для предотвращения расширения газа в сторону компрессора при запуске ротор двигателя предварительно раскручивают от стартера. Создают проток воздуха через двигатель. Затем подают керосин через форсунки. Далее ротор раскручивается и стартером и начавшей работать турбиной. Потом стартер отключается и двигатель выходит на режим малого газа. Это тепловое давление не очень большое. Порядка 5-ти процентов. И оно в принципе тоже участвует в создании тяги. Приблизительно так насчёт того, как это происходит в камере сгорания. На самом деле там очень много сложностей.

[@agamalov7260]

Спасибо, за то что вы делаете ! Очень познавательно, смотрю все ваши видео👍🏻

[@ИльяМонин-ц9з]

Вы только путаете "степень сжатия"- это геометрическая характеристика изменения объёма газа, и "степень повышения давления"- это газодинамическая характеристика в адиабатном процессе, которые отличаются друг от друга кратно. (степенная зависимость по адиабате) В турбореактивном двигателе до 40 доходит именно "степень повышения давления" в компрессоре что при адиабате с к=1,4 для воздуха соответствует геометрическому сжатию 40^(1/1,4)= 14 раз. Так в бензигновых двигателях при замере компресси манометром получают 13 атмосфер, тогда как геометрия цилиндров позволяет сжимать воздух всего до 6,5 крат во избежании детонации бензина. ( бывает и 9-12 крат на современных бензинках, но только при неполном заполнении цилиндров воздухом на низких оборотах "дросселирование наполнения") В дизелях геометрическое сжатие лежит в диапазоне 14-18 крат, то есть ровно на тех же величинах , что и у рассматриваемых газотурбинных двигателей. Потому и топливо у дизелей и турбин одинаковое- недетонирующий керосин. По сути газотурбинный двигатель- это ДВС непрерывного действия., в отличии от циклических поршневых ДВС.

[@СергейКазаринов-т5ш]

Про формулы Хокинг сказал однозначно правильно. Подписался на канал.

[@YaraNagasaki]

Какая крутая у вас рубашка!))

[@aleksprimetv]

За Негоду лайк сходу)

[@МихаилКнязев-к3й]

Спасибо за лекцию

[@Danz359]

Надо было бы еще про форсажную камеру добавить, интересное дополнение, там же чисто разогрев исходящих газов идет

[@ВикторРусин-е8э]

Что касается турбореактивных двигателей, то есть скорость полета, с которой движение от реактивной струи становится целесообразным, но так как учил я это почти 20 лет назад, я забыл, как вывести этот закон. Суть такова, каждому диапазону скоростей целесообразен свой тип двигателя. Очень интересный двигатель сделали Pratt Whitney для скоростного самолета SR-71. У них турбореактивный двигатель превращался в прямоточный по мере достижения скорости.

[@bonobo9904]

По-разному тяга зависит от скорости для разных типов: для винта тяга примерно обратно пропорциональна скорости, т.к. получается примерно постоянная мощность. Для одноконтурного турбореактивного без форсажа с дозвуковым соплом тяга почти постоянна (с небольшим провалом на средних скоростях и резким падением на сверхзвуковой скорости самолета), т.е. мощность в основном растет со скоростью. С форсажом и сверхзвуковым соплом тяга и мощность сильно растут и на сверхзвуке. На большом сверхзвуке компрессор и турбины уже не нужны, т.к. сжатие в воздухозаборнике уже обеспечивает хорошие параметры цикла. Ну а сильно двухконтурные/турбовентиляторные занимают промежуточное положение между турбореактивными и винтовыми. Экономичнее на малых скоростях, дают бОльшую тягу на месте и на взлете, но имеют зависящую от степени двухконтурности спадающую зависимость тяги от скорости.

[@kor02]

Давление газов после компрессора велико, в них и упирается выходная струя "внутри двигателя". А вот ссылку бы ещё на "вертолёт " в описании...))

[@raffgar]

"Зачем вертолёту такой большой винт" kzbin.info/www/bejne/bXeZeWNqYsqHbpo

[@kor02]

@@lesindorf-934videos, так наоборот же. Компрессор спереди создаёт подпор. А турбина сзади. Её и раскручивают продукты сгорания. Они вылетают назад..

[@ПавелТельман]

Спасибо вам огромное

[@Vanekkson]

интересное видео, особенно приятно когда понимаешь все формулы))

[@RavilUfa]

Привет из УМПО! Делаем движки для СУ-шек. Интересно было вас послушать в очередной раз, но теперь уже на знакомую тему))

[@АндрейТеребрюхов-ь5ф]

Тут уже написали, что толкают раскаленные газы лопатки турбины, а подпирают их лопатки компрессора. Но у турбовентиляторного двигателя есть ещё сопло конической формы и оно даёт до 5% тяги. Так что в сопло раскаленные газы тоже упираются.

[@s-klass7619]

Я думаю там еще и разница давлений присудствует

[@АндрейТеребрюхов-ь5ф]

@@s-klass7619 естественно, что компрессор создаёт разницу давления. Это его прямое предназначение.

[@ГеоргийАлександров-р2ъ]

Лайк за Негоду

[@андреймихайлов-ы2б]

Спасибо объяснили...

[@ileyka]

Упирается в упорный подшипник на валу двигателя в передней его части, а подшипник запрессован во втулке, удерживаемой неподвижными лопастями ( точных авиационных терминов не знаю:)

[@velodanc]

Правильно. На то он и упорный подшипник чтоб упираться. А всякие компрессоры с лопатками - это вспомогательные элементы.

[@avsz2010]

Хороший вопрос в финале). На ряде выставок подходил к людям, стоящим рядом с реактивными двигателями, беседовал с выпускниками специализированных ВУЗов. Конкретного ответа на этот вопрос не получил)) Максимум - "вот за эти штуки двигатель крепится к самолету". Мое же скромное непрофессиональное мнение - раз двигатель основан на силе реакции, значит, она направлена в сторону, противоположную стороне выхода рабочих газов. Т.е. движущее давление осуществляется на переднюю стенку камеры сгорания. Это если нет компрессора. Если есть компрессор, то это - отверстие в передней части камеры сгорания, газы пойдут и туда. И будут давить на лопатки колес компрессора. Вопрос лишь в соотношении сил давления на колесо компрессора и переднюю стенку камеры сгорания. В общем, толкает двигатель сила, приложенная к передней стенке камеры сгорания и к лопаткам компрессора.

[@SorokinAU]

Большое спасибо! Очень интересный материал и вопросы!

[@Tephodon]

Раз уж пошла тема для "любителей турбореактивной тяги", расскажите поподробнее о "сердце" таких двигателей - турбине. Например, что такое ступень скорости и что такое ступень давления.

[@ИзяШнобельман]

"Активная" турбина или "реактивная" турбина? Меня так учили.

[@Tephodon]

@@ИзяШнобельман Или так!

[@antonrubtsov3995]

+6,4 тыс.+ Благодарим за ролик!

[@andreal4162]

Прикольный дядечка!!! А рубашка вообще Огонь!!!🔥

[@СашаРябчик-й2с]

Да, мне тоже было интересно, во что упираются газы

[@СашаРябчик-й2с]

А! Понял!!!! Газы упираются в крыльчатку компрессора или турбины. Не знаю как правильно назвать

[@RussianThunderrr]

@@СашаРябчик-й2с -- Упираются в диффузор, который находится между компрессором и камерой сгорания, и с одной стороны понижает скорость потока, а с другой повышает давление потока в соответствии с принцепом Бернулли, и именно в диффузоре перед самым входом в камеру сгорания самое высокое давление в двигателе.

[@maratbarkov2290]

Игорь Негода крут!

[@vladpanov17]

Спасибо за работу!было интересно!

[@dmitrynoname5270]

Иногда газы могут прорываться, по моему из за недостатка воздуха на входе. Это явление называется помпаж и проявляется хлопками в компрессоре и падением оборотов двигателя, иногда вплоть до полной остановки.

[@khas.timur9980]

Какой же крутой канал

[@ЯпривезДизыПомогитеРазгрузить]

Крутой учитель)

[@СергейНовиков-м4щ]

расцветка рубашки - огонь!!!

[@MrSago85]

Слушайте, прям отличное видео!!! Только еще добавлю: формула, полученная для расчета КПД, четко показывает, почему в гражданской авиации не прижились сверхзвуковые скорости. А самолеты такие были сконструированы и даже эксплуатировались до некоторого времени, это Конкорд из Франции и Тушка из России. Но слишком большой расход топлива, а собственно и цена билета, поставили на них крест.

[@Danz359]

@Владимир Бондарь не особо. Статистических данных слишком мало

[@alexandersukhinin360]

А я все ждал, когда же расскажут какая именно деталь тащит двигатель и весь самолет вперед. А этот вопрос (другими словами) автор задает в конце видео. Ну так и быть, расскажу: во всех турбореактивных двигателях сила тяги приложена к компрессору. В турбовинтовых конечно к винту, он собственно создает почти всю тягу. Но даже та тяга, которая создается типа самой турбиной, на самом деле тоже создается компрессором, который есть перед этой турбиной. В турбовентиляторных двигателях основную тягу дает тот самый вентилятор. Не зря же он так на винт похож. Если отвечать на вопрос как его сформулировал автор, то ответ будет такой: с обратной стороны раскаленный газ упирается в набегающий поток от компрессора, который в свою очередь и создает реактивную силу на лопатках компрессора, толкающую всю эту систему вперед. А вот турбина как раз "тащит" все назад. Еще тягу может давать сверхзвуковое сопло (т.н. сопло Лаваля). Такое есть у двигателей с форсажной камерой и прямоточных двигателей. В нем тяга приложена к расширяющейся части сопла и центральному телу (конус такой).

[@ВладимирРябов-з7ф]

Хм) Вот за что мне нравятся Ваши вопросы, так это за кажущуюся простоту!) Очевидный, на первый взгляд, ответ, газы отталкиваться от лопаток. Но похоже, они "упираются" в область высокого давления которое создаёт компрессор? И да, Негода - красавчеГ, это факт!)

[@ИльяСилаконидзе-д5ы]

За Игоря отдельное спасибо!)

[@Ais_Hunt]

Как показывал и рассказывал Игорь Негода, топливо перемешивается с кислородом и поджигается в камере сгорания, которая в свою очередь имеет специальную конструкцию. Так же компрессорная создает постоянный приток воздуха который выступает в роли той самой стенки, одновременно воспламенённая смесь затягивается турбиной. т.е. Я попытался описать процесс запуска как мне он видится, все крыльчатки расположены на одном валу вращаются одновременно...

[@youconstube]

Упирается в лопатки (или в сам винт в случае турбовинтового двигателя) - ведь эти лопатки по своей сути - многочисленные крылья, на задних стенках которых выше давление.

[@petrostsaturyan1745]

Сжатый воздух перед камерой сгорания образует как бы воздушную преграду, стенку в которую, также упирается расширенный выходящий поток.

[@ВиталийКокос-ш9ы]

Когда я увидел на доске формулы, то сразу решил выключить видео. Но когда услышал имя Стивена Хокинга - решил продолжить просмотр!!!))

[@Ivanov2505]

Если бы на лекциях в институте, преподаватели анализировали соотношение тяги ( в формулах ) так, как это делается в ролике, ... то я закончил бы институт. 😁 Всё просто и лаконично, понятно ( вместо множества "крючочков": 1+/- с^2 ). Спасибо за понимание ( во всех смыслах...)! Наглядно представлено, почему КПД ТРД порядка 15%. В том смысле, что тяга такого двигателя - это примерно 1/7 от создаваемых им внутренних сил, буквально раздирающих мотор на части.

[@kum_shagal]

В ДВС сжатый воздух охлаждают перед камерой сгорания, а не нагревают (да, воздух нагревается при сжатии, но это не целевой, а побочный эффект, с которым борятся), потому что в одном и том жн объеме больше массы кислорода в холодном воздухе, нежели в горячем. Это раз. А второе - чем больше разница температур рабочего тела на входе и выходе тепловой машины, тем выше ее кпд - это школьная термодинамика!!!

[@АндрейКриворак]

Здесь говорилось о том, что воздух нагревается в цилиндре в процессе сжатия. Но есть и другой нагрев - перед цилиндром. Его используют не всегда. Бывает, что воздух и охлаждают, чтобы побольше его загнать в цилиндр.

[@kum_shagal]

@@АндрейКриворак , что кем говорилось - смотрите сами, вы не автор, чтобы отвечать за него. Я слышал, понял и высказал. Вы не поняли разницы между сказанным "нагревают" (т.е. целенаправленно) и фактическим "нагревается" (т.е. не нарочно))

[@tomankt]

Нагрев при сжатии - это таки целевой эффект. Т.е. если с ним бороться путём охлаждения (или просто в силу неизбежных факторов - банальных потерь тепла в стенки цилиндра, головки, поршня, клапаны), мы теряем и результирующую температуру сгорания, и давление в цилиндре - а значит, и механическую мощность на выходе. Именно размахом температур при сжатии и расширении мы достигаем искомой разницы температур на входе и на выходе правильным образом.Т.е. там, в "школьной термодинамике", если что, речь не о разнице температур в начале и конце сгорания, а о разнице температур в начале и конце сжатия и расширения (без сгорания/подогрева/охлаждения, только с подводом или отбором механической работы). Как раз сам процесс подогрева в идеале (для достижения максимального КПД) должен происходить полностью уже при максимальной температуре, поскольку только так мы можем минимизировать прирост энтропии. Когда мы начинаем подогревать относительно холодный воздух горячей химической реакцией (или просто сильно более горячим нагревателем), мы нагоняем много энтропии (а значит, теряем в КПД). Чтобы минимизировать прирост энтропии при подогреве, нужно заранее (до начала подвода тепла, напр. сгорания) поднять температуру рабочего тела по возможности ближе к температуре нагревателя. Охлаждение наддувочного воздуха в высоконаддувных поршневых двигателях - это скорее вынужденное решение (при этом охлаждении опять же идёт большой прирост энтропии) во избежание перегрева наиболее критичных частей двигателя (само по себе запихивание большего количества кислорода можно было бы осуществить просто ещё большим повышением давления наддува - но там начинаются чисто конструкционные проблемы с температурами).

[@kum_shagal]

@@tomankt , вы совершенно не знакомы с термодинамикой, поэтому несете галиматью (извините за прямоту). Для расчета работы тепловой машины в формуле применяется РАЗНОСТЬ ТЕМПЕРАТУР рабочего тела в начале цикла и в конце. Разность, а не одна только первоначальная температура. Пойдите в институт, пройдите курс термодинамики, сдайте экзамен, а потом поговорим.

[@kum_shagal]

@@tomankt , вы о чем, об абстрактном? Здесь конкретный ролик про конкретную машину - ТРД - гоаорится. И воздух в ТРД не нагревают, а сжимают для того, чтобы как можно больше закачать в камеру сгорания (КС) рабочего тела, и с ним - кислорода. Нагрев воздуха при этом являетмя вредным, паразитным эффеетом, потому что нагрев еще более повышает давление, не позволяя закачать больше РТ (рабочего тела) - т.к. давление ограничено прочностью конструкции, а увеличение прочности ведет к утяжелению ТРД. Ваще, что вы знаете в проектировании ТРД, чтобы рассуждать? Хотя, это относится и к ПД (поршневым дв)) - принципы работы тепловой машины универсальны.

[@user-tp5ve1pm6n]

Рубашка просто отличная!!!

[@AndersonVAL24]

Клёвая рубаха и отличный ролик!)

[@ВладимирСергеев-с1ш5ю]

Андрей Иванович, вот такая идея для очередного ролика - в расчете на фантазию и увлеченность школьников и студентов. "Фантастическая" тематика, так сказать. В начале ролика дать примеры резонансов волн (механические, акустические, электромагнитные). А уже ПОТОМ сместить акцент на другие взаимодействия. Например, рассмотреть сильное ядерное взаимодействие. И по аналогии попытаться представить, что будет при резонансном взаимодействии с глюонами (в данном случае). Как тогда будет выглядеть окружающий мир, как будет вести себя материя, как изменятся привычные нам вещи и представления? Вот такую тематику предлагаю, из расчета на полет фантазии. Спасибо. С большим уважением и симпатией к Вам и к каналу вцелом!

[@ВладимирСергеев-с1ш5ю]

это в 1ую очередь намек на энергию связей. Т.е., что будет при ослаблении энергии связей?

[@ВладимирСергеев-с1ш5ю]

@@schetnikov А вот в том-то и дело, что тема-то довольно любопытная. На стыке фундаментальной физики и электротехники. У Джона Хатчисона были свои наработки (т.н. "эффект Хатчисона") kzbin.info/www/bejne/poG8dH6viKaYhrM . Я с ним не знаком, опыты его не проверял. Но очень похоже, что ему просто удалось подстроить резонансную частоту...

[@GoaNelson604]

Воздух упирается в лопатки компрессора и турбины, + перед камерой сгорания есть подпор набегающего и сжптого воздуха, а камера сгорания имеет сильное расширение по отношению к последней ступени компрессора так что по сути реактивная струя упирается частично об крыльчатку и об набегающего напора воздуха.

[@Gaexi8ie]

Как и говорили про компрессор, давление на выходе из компрессора непомерно больше давления на выходе сопла камеры сгорания. Проходное сечение тоже во много раз меньше. Поэтому, даже при большом давлении в камере сгорания, благодаря конструктивным особенностям, рабочее тело не проходит через компрессор. По поводу эффективности (разница w-v). Мне кажется, что нужно разделять турбовинтовые моторы и трубореактивные. Турбовинтовые - дальнейшее развитие аксиальных поршневых вентиляторных моторов. Здесь движитель - вентилятор, винт, пропеллер. Естественно, чем меньше скорость потока через сопло, тем эффективнее расходуется энергия топлива на вращение тех самых винтов. В турбореактивных моторах движитель - реактивная струя. Чем больше ее скорость, тем больше тяга. Внешне в турбовинтовых и турбореактивных моторах есть много сходств.

[@Байкал_Амуров]

Здравствуйте, используется ли закон Бернулли для турбо-реактивных двигателях в целях разряжения атмосферы, снижения сопротивления воздуха и увеличения подъёмной тяги?

[@vernnms78]

Раскаленный газ "упирается" о лопатки пропеллера. Демонтрация этого -- игрушка-вертолет. Помните: на стержень одет пропеллер, на который наматывается несколько витков веревки. Резко тянем за веревку, пропеллер раскручивается и взлетает.

[@ЯковГуторов]

спасибо! хотелось бы парочку интегралов из механики сплошных сред))) а также упоминание, что первая формула есть ни что иное как теорема об изменении количества движения.

[@yuriydeynekin4532]

(12:30) "Ну, теперь смотрите..." - Смотреь будет гораздо удобнее, если в этой формуле числитель и знаменатель поделить на скорость полёта v. Потому что тогда вместо двух "раскиданных" по всей исходной формуле параметров - скоростей v и w - останется только один - их отношение, которое к тому же и встречается только в одном месте.

[@nicksiberian6212]

Умные люди уже ответили во что упираются выхлопные газы, хочу только добавить что этот выхлоп иногда таки прорывается наружу из за того что давление в компрессоре падает (потеря скорости или срыв потока), это называется помпаж. Это может даже разрушить двигатель.

[@ИльяИванов-ъ1л]

А где шутка про помпаж? Не верю!

[@МихаилСотников-н7п]

Помпаж - это совсем совсем другое! Запирается компрессор и воздух не может продвигаться по контуру ( происходит из-за срыва потока воздуха на лопатках, например при запуске двигателя или попадания крупного постороннего предмета) . Для этого существуют : клапана перепуска ваздуха, ленты перепуска, или поворотные лопатки. Если знакомы с треугольником скоростей, то все поймёте, если нет - обращайтесь!

[@ИльяИванов-ъ1л]

@@МихаилСотников-н7п ГДЕ шутка про ПОМПАЖ?

[@ОсманАблаев-ч9д]

5:25 в двигателях при сжатии важен не нагрев а само сжатие рабочего тела, сам нагрев в процессе сжатия вреден. Для увеличения термодинамического КПД необходимо сжатие с минимальным нагревом, и после этого подогрев на некоторую температуру, например на 1400°С. Если не будет повышения давления перед подогревом, то получим паяльную лампу или горелку, если не будет подогрева то получим вентилятор, который чем то нужно приводить что бы он работал, турбина не сможет отобрать даже ту работу что была затрачена на сжатие. Почему подогрев ограничен, потому что рабочая температура лопаток ротора первой ступени турбины ограничена, например не выше 1500°С, что означает что для более высокого подогрева, температура на входе должна быть как можно ниже. Для увеличения КПД двигателя, важно поднять давление и лучше если В ПРОЦЕССЕ будет отводится тепло, и второй не менее важный фактор после повышения давления подогреть на как можно более высокую возможную температуру. Такова термодинамика любого двигателя внутреннего сгорания.

[@RussianThunderrr]

-- написал: "5:25 в двигателях при сжатии важен не нагрев а само сжатие рабочего тела, сам нагрев в процессе сжатия вреден. Для увеличения термодинамического КПД необходимо сжатие с минимальным нагревом, и после этого подогрев на некоторую температуру, например на 1400°С." -- При сжатии воздуха компрессором про закону Шарли(Чарлса) температура воздуха(а не "рабочего тела") неизбежен, и пропорционален давлению на которое этот газ был сжат компрессором. Так что фраза: "Для увеличения термодинамического КПД необходимо сжатие с минимальным нагревом, и после этого подогрев на некоторую температуру, например на 1400°С" - в контексте ГТД не корректна!

[@RussianThunderrr]

написал: "Для увеличения КПД двигателя, важно поднять давление и лучше если В ПРОЦЕССЕ будет отводится тепло, и второй не менее важный фактор после повышения давления подогреть на как можно более высокую возможную температуру. Такова термодинамика любого двигателя внутреннего сгорания." -- Ну как гениально, а чем вы предлогаете подогревать температуру в целиндре Дизельного двигателя? А в бензиновом двигателе - искрой от свечи?

[@ОсманАблаев-ч9д]

@@RussianThunderrr , всё уместно, в контексте авиационного ГТД, охлаждение устроить очень затруднительно поэтому там его нет. А вот в поршевых турбокомпрессорных двигателях, после ткрбонагнетателя или если есть приводного от коленвала, ставят интеркулер, такой радиатор для охлаждения воздуха. Но подогрев, в идеальном двигателе в цикле Карно например, всегда после сжатия. То что нагрев в процессе сжатия избежать невозможно, я с этим не спорю, а вы невнимательно читаете. Я написал что что в компрессоре при сжатии важно именно сжатие, а нагрев он паразитный и только снижает КПД.

[@ОсманАблаев-ч9д]

@@RussianThunderrr , какая гениальная идея, мне б такая ваша идея в голову не пришла, т.к. подогрев при сжатии в дизельных моторах нужен для самовоспламенения топлива. А вот интеркулер после турбонагнетателя на дизелях устанавливают, а почему?

[@RussianThunderrr]

@@ОсманАблаев-ч9д написал: " , всё уместно, в контексте авиационного ГТД, охлаждение устроить очень затруднительно поэтому там его нет." - Если бы охлаждение в ГТД было нужно, то оно бы там было…

[@iron_777]

Спасибо

[@MrChDennys]

пять баллов!!!!!!!

[@alexanerzuev3676]

Газы упираются в лопатки турбины, компрессора, те упираются в вал, а он прикреплен к корпусу крыла.

[@SergeiB.]

рубашка, моё почтение

[@ИванНеизвестных-с6с]

ого Негоду упомянули!!

[@Tosnowood]

Упираются в работающие лопатки компрессоров, конечно же. Вопрос, а насколько реалистичны вертолеты из фильма Аватар, со сравнительно маленькими винтами?)

[@ИванЛомакин-я5о]

Даёшь совместное видео с негодой! Он ответит на все вопросы по турбореактивной тяге)

[@OlegT305]

За негоду лайк!

[@АлександрСоколов-ж1к]

Отличные ролики

[@bingotak]

То самое чувство, когда ждал ответ на вопрос почему газы не вырываются вперёд, а это стало вопросом видео

[@MaxMax-gl3ps]

Вот бы у нас был такой же Преподователь по физике, было бы куда интерестней.

[@RobotN001]

Раскалённые газы упираются в воздух. Раскалённые газы вообще не упираются в лопатки компрессора потому, что воздух движется. Если движение замедляется, то может возникнуть помпаж. Для предотвращения развития помпажа на крупных двигателях ставят антипомпажные клапана спуска воздуха вроде как во второй контур.

[@sergeycherkezov9882]

На самом деле воздух в компрессоре раскаляется до 450гр.Цельсия за счет сжатия.

[@sergej51]

В первом приближении можно объяснить так. Компессор тянет вперед. Турбина тянет назад. Дозвуковое (сужающееся) сопло тянет назад. Оно служит также для более эффективной работы турбины по расширению газов в межлопаточных каналах. Разница через компрессор передается в виде тяги на корпус двигателя. Диффузор - входная часть камеры сгорания предназначенна для уменьшения скорости потока воздуха. Это связано с устойчивостью горения в камере сгорания.

[@RussianThunderrr]

написал: "Компессор тянет вперед. Турбина тянет назад. Дозвуковое (сужающееся) сопло тянет назад. Оно служит также для более эффективной работы турбины по расширению газов в межлопаточных каналах. Разница через компрессор передается в виде тяги на корпус двигателя." -- Компрессор ровным счётом ни куда не тянет! Турбина тоже не куда не тянет, а создает мощнось для вращение компрессора, и в двухконтурный двигателях вращает вентилятор, который который создаёт тягу двигателя по мимо реактивного потока.

[@sergej51]

@@RussianThunderrr Как распределяется давление по тракту двигателя? Для простоты понимания возьмем режим двигателя на земле, перед взлетом и говорим о дозвуковых ЛА. Перед первой ступенью компрессора оно даже ниже атмосферного, потому что компрессор втягивает воздух и перед двигателем создается разрежение. Первая ступень может быть сверхзуковой. Это делается специально, чтобы получить доп. сжатие воздуха и тем самым сделать меньше ступеней компрессора. Далее по тракту двигателя все процессы идут на дозвуковых скоростях. Это важное замечание, поскольку любое возмущение потока (изменение давления) даже на срезе сопла влияет на весь поток, проходящий через двигатель. Далее. От первой ступени компрессора до камеры сгорания давление повышается до максимума. В камере сгорания при горении топливо-воздушной смеси возникает эффект, когда газ (сгоревшая топливо-воздушная смесь , твс) стремиться расширится также и в сторону компрессора (тепловое давление). Поэтому топливо подается и воспламеняется свечами зажигания после предварительной раскрутки ротора. А также существуют ограничения для запуска двигателя по скорости ветра, когда ветер дует в хвост самолета. Далее. От первой ступени турбины к последней газ расширяется и давление падает. Тогда Вам вопрос: через какие элементы конструкции двигателя газ (воздух) передает свои усилия на корпус двигателя, а затем на подвеску и на конструкцию самолета? И как эти силы от ротора замыкаются на неподвижный корпус? Статор и ротор турбины тянет назад. Статор и ротор компрессора тянет вперед. Это понятно из диаграммы распределения давления по тракту двигателя. При этом, чтобы уменьшить нагрузки на вал, соединяющий турбину и компрессор перед диском первой ступени компрессора и за диском последней ступени турбины подается сжатый воздух от последней ступени компрессора (зависит от конструкции что там и как, и , естественно, чтобы не было перетекания воздуха в зону пониженного давления, всё это уплотняется различными конструктивными решениями), иначе бы вал пришлось бы делать очень массивным. А валы на АД относительно тонкие и работают они в зарезонансной области. Если внимательно наблюдали, то после выключения двигателя, когда обороты падают, можно ощутить небольшую тряску. Это ротор при «выбеге» проходит точку резонанса. Принципиально, с точки зрения создания тяги и передачи её на корпус двигателя ТРД и ДТРД ничем не отличаются. ДТРД, особенно с высокой степенью двухконтурности - это борьба за экономичность. И да. Чем выше массовый расход воздуха, тем больше тяга. Простая формула Ньютона: сила равна массе, умноженной на ускорение. Постарался написать как и через какие внутренние элементы конструкции двигателя она передается далее на планер . Думаю, достаточно. Там много чего есть интересного с точки зрения инженерных решений.

[@RussianThunderrr]

@@sergej51 написал: "Тогда Вам вопрос: через какие элементы конструкции двигателя газ (воздух) передает свои усилия на корпус двигателя, а затем на подвеску и на конструкцию самолета?" и "Принципиально, с точки зрения создания тяги и передачи её на корпус двигателя ТРД и ДТРД ничем не отличаются." -- ТРД и ДТРД значительно отличаются от того, как создаётся тяга двигателя. -- Начнём с ТРД - грубо говоря, реактивная струя вылетает из сопла двигателя(которое является частью двигателя, и через пилоны крепится к конструкции самолёта) создовая тягу. На этом можно было бы и остановиться, но если вас интересуют как елементы конструкции двигателя взаимодействуют, с конструкцией двигателя, то вот моё краткое объяснение, на примере ТРД: -- Роторы(врашающиеся колёса) компрессора и турбины, сидят на валу двигателя, и через подшипники крепятся к корпусу двигателя. Соответственно роторы турбины вырабатывают мощность достаточную компрессору для создания давления и температура в камере сгорания, для сгорания топливо-воздушной смеси. Ну а статоры, направляющие поток на роторы напрямую крепятся к корпусу двигателя. При этом турбина и компрессор, на прямую, в случае с ТРД не создают тягу, а лишь отнимают мощность т.к. тяга ТРД создаётся в сопле двигателя уже за турбиной. -- Ну, а вслучае ДТРД, турбина вращает не только компрессор, но и вентелятор, находящийся перед компрессором, и создающий дополнительную тягу, во втором контуре двигателя, по мимо реактивной струи из горячей части(сопла) двигателя. При этом тяга в современных двигателях авиалайнеров вырабатываемая вентилятором может достигать 80%-90% от общей тяги двигателя.

[@sergej51]

@@RussianThunderrr 1)"Тогда Вам вопрос: через какие элементы конструкции двигателя газ (воздух) передает свои усилия на корпус двигателя, а затем на подвеску и на конструкцию самолета? С чем взаимодействует воздух(газ) в двигателе?" С лопатками ротора компрессора и турбины и со спрямляющим аппаратом в статоре компрессора и сопловым аппаратом в статоре турбины. Через статор непосредственно. С ротора через подшипники ( о разгрузке валов двигателя через наддув я уже писал). Это в основном. 2)"т.к. тяга ТРД создаётся в сопле двигателя уже за турбиной." Ну так и летали бы на одном сопле. Почему нет? Бывали случаи, когда ракета с тепловой головкой самонаведения взрывалась в сопле двигателя, разворотив сопло в клочья, но самолет все равно добирался до базы. На чем, если по-вашему, "тяга создается в сопле"? Внутри сужающегося сопла полное давление больше, чем снаружи давление окружающего воздуха. Дозвуковое сопло тянет назад. Его назначение разогнать поток газов для более эффективного расширения газов в турбине. А поскольку это происходит в дозвуковом режиме протекания по тракту двигателя, то это помогает "проталкивать" (разгонять) воздух(газовый поток) через весь тракт АД. Тяга создается совместными усилиями всех элементов двигателя. Цикл Брайтона для гтд (сжатие, нагрев, расширение). Если в поршневом двигателе это происходит в четыре такта, то здесь это происходит в непрерывном потоке. Потому ТРД (ДТРД) раза в три-четыре более тяговооруженные на килограмм веса , чем поршневые. 3)"При этом тяга в современных двигателях авиалайнеров вырабатываемая вентилятором может достигать 80%-90% от общей тяги двигателя." И что? Там все равно присутствует процесс сжатия и расширения, хотя по очень маленькому, кортокому, близкому к треугольному циклу.Назначение вентилятора отбросить больше массы воздуха, но мощность то он все равно забирает у горячей части двигателя. Мы либо разгоняем поток, либо отбрасываем больше массы. Либо всё вместе. А силы передаются также, лопатки , ротор, подшипник, корпус. Но вентилятор, как правило, все равно "сидит" на одном валу с турбиной вентилятора.

[@RussianThunderrr]

@@sergej51 написал: "1)"Тогда Вам вопрос: через какие элементы конструкции двигателя газ (воздух) передает свои усилия на корпус двигателя, а затем на подвеску и на конструкцию самолета?" -- Если под словом "газ (воздух)" имеется ввиду тяга двигателя, то в случае с ТРД в сопле, которое находится после турбины и которое жёстко присоединено к корпусу двигателя, реактивная струя и создаёт тягу двигателя, ну а в случае с ДРТД это комбинация тяги создоваемая вентилятором, в совокупности с реактивний струёй из сопла.

[@RomeoFobos]

Доброго времени суток! Почитал комментарии отмеченные Вами но так толком и не понял во что упираются газы! Если в ступени турбыны то сила через вал передается на подшипники!? С другой стороны на этом же валу находится компресмор... Т.е. вся тяга двигателя в итоге действует на подшипник вала и через корпус на узлы крепления двигателя?

[@vectozavr]

Интересно, а в самолете, в котором у турбин вот такие редукторы бывает механизм переключения передачи как в машине на механике? :)

[@асовс-я4ч]

@@Ty160 прикольно было бы на машине диаметр колеса менять вместо коробки передач

[@Chettuser]

@@асовс-я4ч вариатор?

[@vladtr8430]

@@Ty160 цилиндропоршнеавая группа... Все именно так)

[@vseuzchezanyato]

Игорь Негода... Да.. Я помню тот велик ))