【Vol.11】当時画期的なTOYOTAハイメカツインカムはなぜ消滅したのか？、他いろいろな質問に回答【GS-RADIO】

[@GoodSpeedVision]

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[@車大好き-r6c]

1G-FEは最終的にVVT-i が付いて ますよねーエンジンのヘッドカバー が細いのがハイメカツインカムの 特徴ですね！

[@アズキ色]

5A-FE、私の車、現役です。（AE91スプリンターセダン)

[@fjkden7951]

EP82スターレットを親戚の叔父が乗ってましたが、買い替えになり私に譲ってくれました。走行距離が22万キロでしたが、定期点検やオイル交換をやっていたとあり調子が良くて壊れた事が無かったです。最終的に買い替えから泣く泣く手放しましたが、最終的に25万キロまで走りました。車重も700キロでマニュアル車だったので加速は良くて速かったのと燃費も街乗りで13キロをキープしてました。スターレットは別れの日は名残惜しい気持ちでしたが人生の中で1番良かった車になりました。それからトヨタ車＝丈夫な車のイメージになりました。

[@匿名希望-s4c]

GX61/71型マークIIのスポーツツインカム1G ｰGEは、ATと組み合わせると低速トルクのスカスカ振りが露呈して、まるでだめエンジンでした。 シングルカムの1GｰEと比べても、体感上の加速感はあまり変わらず、割高感がありました。 GX81になってハイメカツインカムの1GｰFEが搭載され、ATと組み合わせても実用領域のレスポンスが鋭くなり、体感上の加速感が向上した記憶があります。 ハイメカツインカムは巷では、なんちゃってツインカムなどと揶揄されたそうですが、ATと組み合わせた場合の相性はむしろスポーツツインカムより良く、コストパフォーマンスにも優れ、存在意義のあるエンジンだったと思います。

[@SS-bm7po]

BMWのバイク用直４エンジンはハイメカツインカムに近い構造だったりします

[@younan68000]

だって、1600cc 4AG の実出力より、1500cc のハイメカの方が下から上までのトルクは大きいし、反応早いし、出力も大きかったからね。1600cc があまりにも遅かったため、すぐに軽ターボに買い替え大正解でした。 私はハイメカ大好きでしたよ。家内が乗ってました。良い車です。

[@Atsushi-nt6lm]

カムはクランクの1/2回転させなきゃいけないので、カムプーリーはクランクプーリーの2倍の径がないといけなかった。 昔はバルブ直打式が多かったので、そのままツインカムにするとバルブ挟み角が大きくなって燃焼室がコンパクトにならない。 その打開策としてのハイメカツインカムかな? 今はロッカーアーム式が多くなって、カムの間隔＝バルブ挟み角じゃなくなったから。バルタイ埋める事もあるし。

[@us-cbactqa8893]

1987年頃、トヨタはハイメカツインカム４バルブ、ホンダはワンカム４バルブを普通グレード用エンジンとしてカローラやシビックで出してきた。性能が一気に上がったw 結局、どっちの方が良かったのか？後にホンダはワンカム４バルブまでもＶＴＥＣ化してしまう。

[@TakuKinosita]

サーペンタインが流行ったのハイメカごろ？当時はチェーンとかベルト、複数回してたのが、このころ少ないチェーンを引き回すようになった記憶。「原価2万円でDOHC製造できちった」は伝説だよなぁ。

[@Take4523]

トヨタのエンジン型式についてですが、FEとは高効率エンジン(狭角4バルブDOHCや4バルブのOHCも含む)なのでハイメカツインカム搭載エンジンはFが着きます。ハイメカツインカムエンジンでもVVT-i搭載エンジンも数種類あります。(90年代にトヨタディーラーでトレーナーをしていた整備士より)

[@杉本裕嗣-t3w]

ハイメカツインカ90系カローラに乗ってました。懐かしい

[@yk-cj1xi]

GX110マークIIとか1Gエンジンの アルテッツァは、1G-FEにVVTが 付いていましたよ。

[@yoshikazu6606]

1G-GZEは良いエンジンでした クレスタに乗ってましたが なかなか速かったです

[@ayasakiwakana916]

昔AE91に乗っててエンジンがハイメカの５A-FEでした。 取り敢えずどんなエンジンなのか古本屋さんでオートメカニックのエンジン特集のバックナンバーを漁ってその構造を読みふけったことを思い出します。 でも、エンジンの吹け上がりはその後に買ったEF2シビックのD15Bのツインキャブに負けてましたが（レブリミッター無いので普通にレッド限界の10000回転まで回る）、燃費は５A-FEの方がEFIもあってリッター10キロ以上は必ず出てました。

[@シロップポンタール]

エンジン構造の話聞いてると設計してる人達の世界観(プラグの位置とか燃焼室の形、混合気の混ざり方とか)が自分では触れられない領域の話ばかりで感服します。

[@e2mfc138]

当時、ハイ亀ツインカム（遅い）とか馬鹿にする向きもありましたが、 実用エンジンとしては悪くなかったと思います。

[@GLM17]

今更ではありますが、 世界をアッと驚かせたあの名機、 初代セルシオの1UZ-FE は、 ハイメカ方式の最高峰であったかと記憶。 同シリーズの面目躍如といったところでしたね。 (後に VVT-i に進化) トヨタはこれ以前からも スポーツツインカムを次々と4バルブ化し、 「レーザーα」シリーズとして大々的な キャンペーンを張り、大きな成功を収めました。 対する日産は、とうの昔に スカイラインGTRでツインカム24を世に送りながら バブル期の新エンジン開発では完全に遅れを取り、 以後、今日に至るまでの低迷に繋がります。

[@大内毅-x8j]

ニッサン他はダーボで高出力を得ようとしてましたよね。 今考えると同じ排気量や100cc程度の差であれば、ダーボの方が高出力だったはずなのに、 何故かツインカム（トヨタ）の方が高出力でリードしましたねw まぁ豊かな時代になってカタログスペックで物を買う時代を上手く捉えたのと、ディーラー数が多くて、地域のディーラー同士の販売競争の中で生まれる顧客サーピスのきめ細やかさが今のトヨタ一強に繋がってるとは思うけれど…。

[@kurumaro]

シザーズギアを追加する方が、スプロケット1個減らすより安くはならんと思う。ただトヨタが生産設備の自動化や、生産台数が多くてコストダウン効果も高いので、他社よりは安く作れる。プリウスでも同じのを他社が作ればもっと高くなる。あと、ハイメカツインカムでも1G-FEの後期型のようにVVT-iを追加してるのもある。

[@ty-dm3wl]

希少な５Ａ－ＦＨＥの９１レビンＺＳに乗ってたけど、レッドまできれいに回ってパワーと燃費のバランスもいい、よくできたエンジンだった覚えがある。

[@lightricefield6266]

説明が上手い。

[@みむP]

ハイメカツインカムはツインカムにした上で、バルブ挟角を狭くするために開発されたモノ。 部品点数で言えば、ハイメカの方が多い。

[@tomockinh]

あ、ちゃんと言ってくれてる人がいた。

[@hiasai3279]

自分の車もハイメカツインカムの4E-FTEです。ヘッドが小さいのて、ツインカムに見えないですね。 21万km超えても、これだけ速くてオイル減りや漏れもないのでいいエンジンだと思います。

[@versys-xtourer7380]

いつもながら非常に分かりやすく、適切な解説が素晴らしいですね。

[@田中篤志-i7g]

「ハイメカツインカム」は、整備するにも楽でしたよ。 goodspeedさんも仰っていた通り、カムスプロケが一つなので、タイミングベルト交換も作業時間が短くて済みました。 一番容易に出来たのは、マークII、チェイサー、クリスタの三兄弟❗(GX81) エンジンルームのスペースの広さ、FRなので、クーリングファンとかクランクプーリー周りを取るにも、容易だったのを覚えてます。 『1G-FE』エンジン、個人的に好きなエンジンです。

[@ぽんこつたぬき-p5w]

説明がわかりやすく、いつも参考になります

[@悩み大き勝太郎]

ハイメカツインカム懐かしいエンジンですね。僕のはハイメカ16バルブでしたね。高速では良く廻っていたように思えます。

[@yossytube0190]

ギアトレインで確かにキュイ～ン音はうるさかったけど、ベルト駆動と違って中速域でのレスポンスがダイレクトで乗りやすかった覚えがあります。

[@wolflone7134]

思えば、ホンダのバイクのエンジンで似たような物があり。「カムギヤートレイン」と言う、仕組みが似たエンジンがありました。

[@yuji0011]

若い頃はDOHCなんて周りに殆ど無かったね、OHVかOHCでシングルキャブとか… REも10Aとか12A、軽は2st（LC10W、2G10）普通の世界、空冷(N360E）とかね、 A12とかL14やⅬ型、3Kや3Tとか、4G32とか4G33とかED型とか…G18エンジンとか 2TGとか18RG車はそれなりに羨ましい存在でしたね トヨタの総ツインカム化は中々すごいとは思う

[@kaisoku_rabbit]

1G-FE良かったなー

[@niyarix]

トヨタのハイメカツインカムのメリットの一つに「バルブ挟み角を小さくできる(燃焼室をコンパクトにできる)」っつーのも有ったっすね。 燃焼室をコンパクトにして放熱面積を減らすコトで熱効率を上げるとか。 バルブ挟み角を小さくすると、バルブ面積が小さくなるのでハイパワーを出すには向きませんが実用エンジンなら問題ないですし。 ホンダの場合は、カムシャフトをオフセットしてロッカーアームの形状を工夫するコトでSOHCの4バルブ化を実現した為に、後に吸気側だけVTECとかやってますね。

[@buubu999]

ハイメカツインカムエンジンは　非常にノイジーなエンジンだった　という記憶はあります。

[@Skyscraper1962]

過去にエンジンオイルと同時に、ミッションオイルとデフオイルも交換したら、 しばらくの間は車がギクシャクして、運転し辛かった事がありました。 友人の整備士にその事を話したら「オイルが馴染むまで我慢してくれ」と言われました。 その後２～３日後にはオイルが馴染んだのか、ギクシャク感は無くなりました。

[@Vermonster2023]

ギヤの話しているとき「バックラッシュ」（当時バックラッシと教わった気がします）がスッと頭に浮かんだとき「あぁ意外と覚えてるもんだなぁ・・・と思った高校機械科卒の私がいた

[@NAO461758]

何か、メチャ懐かしい名称が。「ハイメカツインカム」

[@セラB]

S14シルビアのデフに油温センサー付けてドリフトさせたら170℃超えました。 一月の氷点下の中での走行会でした。

[@CreaSpanielBlack]

カローラーGツーリング　よく走ってくれるワゴンでしたね。　いい車でした

[@PanicInJam]

可変バルタイの前に2本のカムの位置関係が固定されてしまう(カムシャフトの距離を変えようとすると都度ギヤを新たに設定することになる)ことが大きな問題でした。 可変バルタイの機構自体はギヤの内部に設ければ可能かも知れませんが、カムシャフトのレイアウトの自由度がないのです。 ハイメカの利点としては2本のカムシャフトを近づけられるため、コンパクトな燃焼室が可能なことでしたが、カムシャフトの駆動がベルトからチェーンになりスプロケットを小さくできるようになりギヤを使うハイメカよりもメリットが大きくなったこともあります。

[@2727yosihiro]

最近はCVTが多いですが、最近はATFのせいなのか、交換してないのかCVTベルトが走行中にぶっちぎれるのも出てきました。開けてもCVTプーリーとベルトでいけそう⁉️な感じですがASSYY交換してます。 各自動車メーカーで仕組みは多少違いますがCVTプーリーを外してしまえば今までのATとあまり変わらないですね。トップ&サードギアとかめんどくさいリングなんかが付いたものばかり出てきます。見た目はなんともなさそうですが後々のトラブルが怖いのでASSyy交換します。 ATF&CVTFは２万㎞位で交換オススメしますね。

[@入江町の銀次]

金属粉が出るからタクシーでは最初の5000kmで交換します 　後は10万kmごと

[@山田洋-l4s]

ハイメカツインカムはシザースギアにコストがかかるためパーツコストはそれほど安くはなかった。 低コスト化できた最大の要因は、シム厚を変えることによってタペット調整を自動化することが出来たためと記憶しています。これは当時トヨタだけの量産技術で、他のメーカーはやむなく高コストかつ低効率の油圧式ラッシュアジャスターを使用していました。 ハイメカツインカムが消滅した理由の一つに高耐久のタイミングチェーンの登場もあると思います。日産はこれを使ってバルブはさみ角を狭くしていました。チェーンの方がベルトよりギア径を小さくできるからです。シザースギアが要らない分このほうがコスト的に有利だったのです。

[@km-hy7rb]

ダイハツのEFエンジンを触った時に、タイベルのスプロケットが一個しかないのにびっくりしました！DOHCって書いてあるけど、嘘なの？ってw ヘッドカバー開けて、あーなるほどDOHCだわってなりました汗

[@nubo520]

トヨタのSOHCの傑作は「1G-G]ですね。

[@サムロン-y7p]

M型エンジンの後継機でレーザーエンジンとメーカーは言ってましたね。

[@コッカ-w6p]

ハイメカツインカムが、消滅した理由が、理解できました。なるほど。

[@yuubou1986]

ハイメカツインカム…SV40カムリとAE110カローラ乗ってました。 5A-FEは丈夫だったなぁ…

[@Ohmi-Elichika]

AE95Gカリブの4A-FHE(4A-FEのチューン版？)もなかなかでした。

[@宮島たけしあゆゆん]

ＡＥ91カローラ＆スプリンターセダンのＳＥサルーンＧ＆ＳＥリミテッドＧの５Ａ−ＦＨＥエンジンもよかったですよ!

[@ブルーレット1]

4E-FTEもハイメカツインカムにターボつけたモデルもありましたね

[@tanajakei618]

スズキのF6エンジンの12バルブはシングルカムでプラグも真ん中に近いから凄いですね。 トヨタが全車ツインカム化出来たのって、シム調整を自動で出来る機械を開発してからって聞きました。7MGEエンジンから運用してた

[@supermiki-so138]

現在のブガッティベイロンとか、シロンの16気筒1500馬力の化け物エンジンにこのハイメカ機構が使われていますね。

[@GJ-ix8gy]

スズキのバイクのSV1000系のエンジンがハイメカツインカムと似た構造になってます。

[@GoodSpeedVision]

そうですね「カムギアトレーン」になります。 ホンダのホーネット250もこれです(^^)/

[@たーぼー元ぉ後期Lグレード]

なるほどぉねぇ。。。進化していくエンジンには、電子制御とセット！！なんですね。。なので電子系、つまりコンピュータ無しでは、今の車🚗成り立たないんだな🥺🥺　しかし、昔の車🚘　色々と扱えて楽しかったけどね😅😅

[@へいめんけんさく]

なんかトラックドライバーの方というより、まるで自動車評論家か技術者みたいですね。

[@iskw1]

ハイメカツインカムについて、よくわかりました。 で、自分の車、トヨタじゃないけども同じ構造だった(笑)

[@lasre1gtwincam245]

Fはハイメカだと思ってた一人です(汗) 当時、ハイメカになってからヘッドカバーの化粧がカッコよくなったのを覚えています。 ところが親父車は初代FFカリーナの4A-E。反動からワンカムは乗らんとツインカム車を乗り継いでいます。 4バルブの4A-GE、1G-GE、4000回転以上のフィール、音が軽く最高でした。

[@Johnny-ch]

16:07 1NZ-FEのFEの意味ってこういう意味だったんですか！ 学生の時に1G-FEオーバーホールしたときにシザーズギアのこと思い出しました。

[@Pacmania100]

ハイメカツインカムで思い出したけど、2輪のカムギヤトレインってどうなったのかな？

[@相澤栄成]

限定受注生産モデルであるRC213VSを除き現在のモデルには採用されていませんよ。

[@荒井智久-t3f]

今のVFR800F、ハイパーV-TEC化されてからはカムチェーンドライブ。

[@オフサイド-l9z]

プラグの劣化を放っておくと、イグニッションコイルまでおかしくなってしまうので、早めに交換したほうがいいと思います。

[@satorusunaga2982]

ハイメカツインカム、懐かしいなあ〜😊僕はAE91の5A-FEでした。低中速を得意としたエンジンで、トヨタの言う、スポーツツインカムと違い、6000回転しか回らなかったなぁ😅でも燃費がとても良かった（笑）当時は、ホンダのバイクのカムギアトレーンとの違いがわかりませんでした（笑）

[@sakam0to904]

う～ん～、…分かりやすかった～！！、いつも説明上手いし、ありがとうございます！

[@sasaki_tetsuya]

酸化→電子を得る 還元→電子を失う だったっけ？ しかしなぁ、俺が最初に乗ったのは、今はほぼ絶滅したOHVでキャブのエンジンだった

[@wangwang7824]

ハイメカツインカムと同時期に出てきたスーパーストラットも今はなくなっちゃいましたね。 私が以前乗っていたドカのパニガーレ1199もカムチェーン+ギア駆動というとカムギアトレーンのようなハイメカツインカムのような構造でした。

[@ようすみ]

ありましたねぇスーパーストラット。初めて見た時、トヨタすげぇ天才か！？…っと思ってたんですが、後にかっこよさとパーツの豊富さからサーキット走行用に安く買った最終セリカで現実を知って頭抱えましたｗ。それから時代が過ぎてまさかあのホンダがスーパーストラットの意志をついでダブルアクスルストラット何て凄いのタイプRに乗せてきてましたがアレはどうなのかあまりインプレ聞かないんですがとても興味深いです。

[@石原重樹]

ＣＶＴ車って、ノッキング音聞こえません❔

[@juno3874]

ハイメカツインカム良かったですよ滑らかで GX70に乗ってましたので ワイトレは装着状態で陸運局に持ち込んで検査員の意見を聞いた方がいい、陸運局OKもらえば、ディーラーは文句付けられないでしょう、 まあ、当店では・・・・って言われそうだが 陸運局でOKがディーラー、整備工場、カー用品小売店で NG出す検査基準がおかしいんです 陸運局と同じ判定が出来ないなら 検査員資格返還してください いいじゃん全車両持ち込み検査にしたら

[@きくらげ-u8x]

4バルブDOHCが一気に普及したきっかけになりましたね。反面、ツインカムは偉い❗という風潮は良くも悪くも薄れた様な気がします。

[@gyopicyan999]

そうか、VVTIだとカムシャフトないのか。すげぇ時代だ。

[@timeline7835]

OHCはF6A 、3G 4バルブはプラグ真上ですね！ただ真上となるとカバーガスケットの劣化にはより気をつけないといけないですが…

[@はーふとーん]

この方式だとバルブが挟角になり燃焼室を小さくできる、ラッシュアジャスターを使わず直動式にして部品点数を減らせるとか聞きました。スバルのEN07Xエンジンの時ですが

[@すももさん-x8g]

その代わりスキッシュ角が小さいがために、 吸気排気路が折れ曲がることとバルブリフト量が稼げません なので高回転化は不可能で、ハナから一般的なエンジン構造としてトヨタは考えていたはず それでいながら宣伝用に｢ツインカム｣という単語だけしっかりサラっていくあたりもトヨタ まぁ一般的なエンジンでもペントルーフの燃焼室を実現したのはエラいトコですが

[@ヴィヴィオアルト]

vivioのEN07は9000回転余裕で強化バルブスプリング使用で1万回転OKですが… オイルはかなり良いモノ入れないと駄目ですけど😅

[@はーふとーん]

軽自動車は慣性マスが小さいので高回転が容易なのでしょう。でも高負荷でバルブが欠けるらしいですがｗ トヨタの形式のF付がたまたまハイメカだったのではなく、そもそもハイメカツインカムが実用重視の環境対応エンジンでセルシオにも搭載された高級なメカだったようです

[@ヴィヴィオアルト]

慣性マスの小ささは関係ありそうですね。 バルブ欠けはインテークポートの形状問題(４番だったかな？)で、プレオヘッドに交換、または研磨にて形状修正で収まるパターン。 後、大体そこまでやる人はブーストもアゲアゲなんで…😅 けどやっぱり今時の形状のツインカムヘッドの方が部がありますよね👍

[@douglas-uj6yc]

@@すももさん-x8g 高回転化しないDOHCは何のためのDOHCなのか？。意味が無いですね。(苦笑)

[@kikurin778]

バイクのシフトパターンの車はなぜないのでしょうか？シフトミスがなくなっていいと思うのですが

[@ayasakiwakana916]

F1だと有りましたね。

[@lovedr.pepper]

スマートのミッションがドラムシフターです。

[@works124]

3S-FEですね！

[@僕ドラえもん-y7r]

知人のGTRオーナーは走行距離関係なく3ヶ月に一回エンジンオイル交換するって言ってましたね　何故かと言うと一度走れば酸化するって言ってましたね

[@haruchan0311]

ハイメカか懐かしい。 一本のカムの駆動力をカムに付けた ギヤによって もう一本のカムを回すシステムでしたね。 バブルだからこそ出来たシステムだと 思います。 EDに乗っていたけど5Fにしてましたね。 そこそこ馬力、トルクもあって 燃費も良かったけど シートポジションも自分にあっているけど 3速、5速が遠かった。 車の相性が悪くて1年半で手放して しまいました。

[@び茄子]

自分もセレスに乗っていました❗️😄

[@はる-n2y3m]

ギヤがギャー…思わず笑ってしまいました😅

[@田島屋よっちゃ]

ハイ亀なんて呼ばれてましたね。

[@宮島たけしあゆゆん]

こんばんわ!私の家にもＡＥ91スプリンターセダンの５Ａ−ＦＨＥエンジン搭載車とＡＥ101カローラセダンＧＴ型のに乗っていました! 今度は５Ａ−ＦＨＥ型エンジンの解説動画をアップしてください!

[@molhei]

解りやすい説明ありがとうございます。 フィアットのマルチエアについても解説していただけないでしょうか。宜しくお願いします。

[@なごみサブ]

アルテッツァの最終型に乗っています。エンジンはハイメカの1gですがインマニ側はバルタイが付いています。

[@セイバー凛]

日産ディーゼルのビッグサムのトレーラーヘッドのミッションには、オイルエレメントが付いていたな。

[@andsm23]

なんちゃって～以外にもハイカメツインカムとも呼ばれてました。

[@kznkuma]

初めて買ったクルマが、AE100のスプリンターセダンで、5A-FEエンジン、4速ATでした。 1992年当時、SOHC車が全盛の1500ccなのに、ハイメカとはいえDOHCになったのは嬉しい誤算だったのを覚えています。 その後、パワー＆マニュアル志向になり、3S-GEエンジン、5速MTのカリーナEDへ４年後乗り換えました。

[@Kenken-kq1kh]

当時を知っているものです。FEってハイメカだと思ってました。ハイメカと普通のDOHCって挟角が違うって思ってました。ギアでつながっているのはなんとなく知ってました。 当時はエンブレムにTwincam24とかTEMSとかいろいろクルマに書いてましたが最近はあまりないですね。

[@MrPoo91]

ミラジーノが１気筒プラグ故障でウチのSSに運び込まれた事あるけど、不均等2気筒っていうかﾄﾞﾙﾝﾄﾞﾙﾝみたいな音がした(不謹慎だけど少しカッコいいと思った。

[@sagittariusstar5254]

今回も為になる話ありがとうございました。ところで質問なんですが、K&Pオイルエレメントをご存知でしょうか？洗えば再使用出来、半永久的に使用可能なオイルエレメントになります。使ってみようかな？と思っているのですが、考察等あれば取り上げて頂けるとうれしいです。

[@antak5033]

当時、DOHCというのは「凄いスポーツ・エンジン、高性能エンジン」というイメージでしたね、 その時代にいきなり「THE 大衆車」のカローラが全車DOHCになったので 心の底から仰天した記憶があります。 6代目カローラは、若かった自分としては カローラよりスプリンターに惹かれました。 もっとも当時は「トヨタ？　クルマ好きの乗るメーカーじゃねーな」と思ってましたから ホンダが欲しくてたまらない時期でしたけど。

[@ツーリングライダー]

5A-FEエンジンは排気側カムシャフトにプーリーを付けて、タイミングベルトを掛けていたようです。ヘッドがコンパクトになり挟み角も狭くできる。カローラセダンで登場、低速よりのセッティングでした。トラッドサニーもDOHCになるもチェーン式の一般的なものでした。カムシャフトからは逆三角形に掛けて、すぐ下に設けたスプロケットからクランクシャフトにもう1本のチェーンが掛けてありました。同じ真似はできなかったようです。

[@_everydayenjoycarlife5694]

135クラウンの時代に、リアトランクにデカデカと『DOHC』や『TWIN CAM』と誇らしげにエンブレムが輝いていた時代が懐かしいですねwww

[@tsuka5116]

カーショップではシールが売っていました。自分は最初に所有した車はEB13サニーでしたので、 ボンネットに「TWIN　CAM」のシールを貼りました。 バブル絶頂期にはゴールドエンブレムも流行りましたね～。

[@rekazz110]

大阪は景気に左右される事無く、 ゴールドエンブレム率高いです。

[@フルクラミグ]

今も昔も否定的なのが多いけど、DOHCを大量生産出来る、この一言で世界中がびっくりしたのを知って欲しい。 今は色々な手法で低速トルクが確保できるけど当時は高回転重視な面もあった中でハイメカツインカムは日常走行も安易なDOHCという側面もあったりしました。 (その後、普通のDOHC大量生産が出来る様になったのも驚かれたのも含めて)

[@Ohmi-Elichika]

そのおかげで廉価グレードもその分馬力が上がってストレスなく走れるようになったのも要因かも。 1S-U(グロス100bhp⇒ネット85bhp)→4S-Fi(ネット105bhp)→4S-FE(125bhp) それどころか、(国内向けにおいて)1970年代からの排ガス規制でDOHCが厳しくなる中トヨタだけお構いなく規制に対応させながら存続(18R-Gと2T-G)していたとかも。

[@クモハ165]

@@Ohmi-Elichika いすゞもDOHCがありましたよ。

[@doradora196709]

お疲れ様です。自分はGX 81マークII(1G-FE)に乗ってました。かもなく不可もなく的なエンジンでした。一応6気筒でしたから静かでした。

[@butchan45]

FE =ハイメカツインカムだとばかり思ってた。 違うんだな。

[@早水弘幸-y2f]

ハイメカツインカムと言えば?マーク2三兄弟の世代の叔父さんです。^^;1Gだったかな?かなり昔だから、うろ覚えだけど、当時、ハイオーナーカー?ブームに乗り？1Gのクレスタ買いました、本当は、ツインターボが、良かったけど、お金の問題で、ハイメカツインカムになったけど、まあそこそこは、?走った？記憶が、?

[@yukijk3192]

昔のエンジンでDOHC・ツインカム・24バルブ・6気筒・ターボなど意味も分からず、高性能エンジンと思い込み馬力も200馬力ちょいなどすごいなと思って百数十万円の日産のセダンスカイラインを中古購入ししましたが、ワンオーナーで内装は後で調べたらフル装備で、オートワイパー・オートライト・フロント角のポールもオート・など今にして思えば大した装備ではないのに、いい買い物だったと友達にも言われウキウキでしたね。それがやはり当たりだったのか、修理にはお金が掛かったが、なんと100万キロまでエンジンは基本壊れなかった。

[@Hiro-jh2ht]

S2000のエンジンってハイメカみたいな構造だったような記憶があるんですけど

[@HISASF]

いつも勉強させていただいております。 4年前まで乗っていたXE-10アルテッツァが1G-FEのハイメカツインカムでした。 機会がありましたら、トヨタが作っていたCi（セントラルインジェクション）の話も聞けたら、と思います。全面的にEFI化するまでの過渡的な技術だったと記憶しています。

[@ハンサム野郎]

ハイメカツインカム 無くなっちゃったんですね…唯一の欠点は カムの脱着が やりづらい事ですかね。

[@yoshinorisugimoto9436]

いつも解り易く解説して頂き有難う御座います。Good　Speedさんの知識の広さには感服しております。私は、ギヤを作っていた立場のものですが、シザーズギヤでもギヤノイズは必ず出ます。シザーズギヤはバックラッシュをゼロにする機構で加速時→エンブレ時又は、エンブレ時→加速時に移行する際にバックラッシュによるギヤの衝撃音を抑える為の機構です。ギヤである限り必ずギヤノイズは必ず発生します。この点はお間違い無く！

[@荒井智久-t3f]

HONDA i-DSI (Intelligent-Dual & Sequential Ignition) も、ロータリーも位相点火。 ル ・マン ウィーナーの 4ローター 787Bは、単質容積に3プラグ (12本)。通常の Leading & Trading の他に Far Trading がある。

[@cho-san]

19:45　すげぇ！技術だなぁ。😁　修正って本当大変だと思うのですが、ちゃんとやる、さすがGSVさんです。😁

[@kamenrider5648]

ギアがギャア～（￣□￣;） 思わず吹き出してしまいました😁

[@色部彰仁]

そういう構造だったのか！ 昔乗ったカローラ4WDがハイメカツインカムだったかな。100kg超えの重量増と4輪へのトランクションのために1600ccに排気量アップされてそこそこのパワーとレスポンスの良さで十分ツインカムの良さを楽しめたエンジンだったと思います。 ただ、4WDは足回りがイマイチで、のちに乗り換えたViVioの方が良いサスだったのが残念。

[@4g63mivec4]

当時AE95カローラ4WDの4A-Fのブロックを使い4A-Gのヘッドと5A-Gキットで1750ccにしてターボをつけたダートラD車を作った人がいました。 リアデフはAE86用のLSDが使えたそうです。 BFMRファミリア4WDよりちょこっと速かったらしいですが。

[@yakitori2260]

ホンダエンジンのツインスパーク 最近のホンダで採用しているエンジンなんて無いと思います P型と初期のL型くらいで、一昔前のホンダエンジンの話でしょう

[@広橋睦夫]

ハイメカツインカムが出た当時、ハイメカツインカムよりも、同時期のホンダのシングルカム16バルブの方がパワフルで良く回ったと思います。

[@松本幸夫-h8n]

俺の記憶だと1500ccでトヨタハイメカは94、ホンダ1カムは105馬力。

[@広橋睦夫]

@@松本幸夫-h8n さん、確かD15B・1.5リッターSOHC16バルブは、5MTが105馬力、4ATおよびリアルタイム4WDが100馬力でした。

[@松本幸夫-h8n]

@@広橋睦夫 詳しいですね。

[@ayasakiwakana916]

@@松本幸夫-h8n 　のちにハイメカ1500はEFI化して105馬力→115馬力にパワーアップしましたが、レスポンスはホンダのツインキャブ1500ほうが俄然良かった記憶があります。 でもその時代のホンダはエンジンは良いけど内装の出来などがトヨタには劣ってました。 なのでエンジン重視ならホンダ、それ以外も考えるならトヨタだと当時は思ってました。

[@oku3201]

D15Bは確かツインキャブだったはず。 (ホンダはデュアルキャブと呼んでましたが)

[@うす-r1i]

『潤滑油』と『油圧の作動油』の違いとは？みたいなお話ですね。