Grupa B- Złota era WRC- Tak niebezpieczna, że została ZAKAZANA!

Witam serdecznie najukochańsi widzowie. Dziś pragnę zaprezentować Wam materiał, który jest dla mnie bardzo ważny. Lata 80 to moja ulubiona epoka w motoryzacji, a lata 80 i sport samochodowy to idealne połączenie.
W 1982 roku powstała legendarna grupa WRC, pozwalająca na starty najbardziej zaawansowanych, najszybszych i najbardziej niebezpiecznych samochodów, na odcinkach specjalnych całego świata.
Zapraszam na mój krótki materiał poświęcony mojej ulubionej gałęzi rajdów samochodowych.
Grupa B była niesamowita.

[@jakubjanus1523]

Gdy na zachodnioeuropejskich oesach pojawiły się turbodoładowane czteronapędówki, Jacek Bartoś podjął straceńczą próbę wyposażenia polskiego pojazdu w turbinę. Pomysł padł w 1982r. W sytuacji braku nie tylko odpowiednio wykwalifikowanych konstruktorów, ale nawet mechaników zdolnych naprawić układ wtrysku benzyny albo turbosprężarkę. Poza tym w kraju obowiązywał stan wojenny z godziną policyjną, a na Zachodzie - embargo na handel z Polską. Więc trzeba było kombinować. Sprężarki i wiele innych elementów rajdówek musiało oczywiście pochodzić z importu. Koniec końców w kwietniu 1984 roku powstał FSO Polonez 2000 Turbo, który miał 220 KM, a potem 285 KM. To parametry niesłychane w ówczesnej Polsce. Co prawda mógł napsuć krwi Wartburgom, Ładom VFTS, czy Skodom 130LR, to zachodnie rajdówki były poza zasięgiem. Wszystko dlatego iż silnik wisiał z przodu jak w Audi Sport Quattro S1 i miał napęd na tył jak w Lancii 037 Rally czy w Toyocie Celice TCT. A jeśli chce się być w czołówce to trzeba mieć 4x4. Napęd turbo zamontowano w jednym Polonezie 5d i kilku coupé, które ważyło zaledwie 960 kg. Samochód startował wyłącznie w Polsce, bo nie było możliwości wyprodukowania 200 sztuk koniecznych do uzyskania międzynarodowej homologacji. Zresztą może i tak było lepiej, gdyż startujący nim w FSO Sport Marian Bublewicz i tak nie był z niego zadowolony. Narzekał na awaryjność samochodu. Mimo to w 1984r. zwyciężył w Rajdzie Elmot i Krakowskim, w 1985 w Rajdach Wisły, Krakowskim i Zimowym Dolnośląskim, a w 1986 w Rajdach Elmot, Kormoran i Zimowym Dolnośląskim. I wtedy właśnie… FIA skasowała grupę B. Także w kwietniu 1984 roku na polskich oesach pojawił się także FSO Polonez 1500 Turbo ze zwykłą, żerańską półtoralitrówką - tak, OHV na trzech łożyskach - doładowaną turbiną o mocy 106 KM w grupie N, lub 190 KM w grupie A i był równie kapryśny jak jego B-grupowy odpowiednik. Do tego również miał jedynie napęd na tylną oś. I tym razem zabrakło międzynarodowej homologacji FIA, bo wymagałaby ona wyprodukowania aż 5.000 samochodów. Polonez 1500 Turbo startował więc wyłącznie w Polsce aż do końca lat 80-tych. Na takim sprzęcie jeździli między innymi Paweł Przybylski, Krzysztof Hołowczyc, Marek Sadowski i Janusz Szerla, którzy starty tym autem wspominali jako loterię. Silniki 1500 Turbo rozpadały się seryjnie, przezywano je więc “żelaznym deszczem”. Wśród nielicznych sukcesów należy wymienić drugie miejsce Przybylskiego w Rajdzie Wisły ’87 i trzecie Szerli w Rajdzie Warszawskim ’88. Polska grupa B funkcjonowała tak samo, jak cały PRL: powstawała metodami partyzanckimi, a jeździła wolniej od zachodnich samochodów grupy N i rzadko dojeżdżała do mety. Szczególnie że właśnie A-grupowym oraz N-grupowym rajdówkom polskie oesy bardzo pasują. Najlepiej o tym świadczy kilka faktów które chętnie przytoczę. Z powodu awaryjności Polonezy Turbo nigdy nie zdobyły mistrzostwa Polski, ani w wersji półtora, ani w dwulitrowej. Najpierw w 1984 i 1985 roku mistrzem polski został Andrzej Koper, odpowiednio w Renault 5 Alpine Turbo które było pierwszą A-grupową rajdówką, a potem w Renault 11 Turbo, którym został Mistrzem również w 1988 roku. Dwa lata wcześniej, bo w 1986 Rajdowym mistrzem polski został Mariusz Kostrzak i jego A-grupowa Toyota Corolla GT AE86, która tym samym została pierwszą japońską rajdówką, która wygrała RSMP. Za to w 1987r. Marian Bublewicz wyjeździł tytuł bardziej niezawodnym, wolnossącym FSO Polonezem 2000. To był ostatni sportowy laur FSO, które nie było już w stanie nawiązać walki z czołówką. Zaś sam Marian Bublewicz przesiadł się do Mazdy 323 4WD, w której zdominował RSMP w 1989 i 1990 roku. Kolejne dwa mistrzostwa polski zdobył w założył pierwszy w Polsce profesjonalny zespół sponsorski, Marlboro Rally Team Poland. I to w barwach własnego zespołu zdobył kolejne dwa mistrzostwa Polski, najbardziej w 1991 w Fordzie Sierra RS Cosworth, a w 1992 w Fordzie Sierra Saphire RS Cosworth 4x4. Z czasem w RSMP pojawiły się kolejne zespoły sponsorskie, a swoje założyli także polscy przedstawiciele producentów, między innymi Renault, Nissan, Toyota, Mitsubishi, Subaru, Seat, Skoda, Peugeot, Ford czy ostatnio Hyundai. W międzyczasie Toyota wystawiła Celicę GT Four ST205, a pod koniec lat 90-tych także i Corollę WRC. Prawie wszystkie były w specyfikacjach grupy A oraz N. W kolejnych latach RSMP zdominowały właśnie japońskie samochody rajdowe. Najpierw Toyota ze swoją Celicą GT-Four ST165 w której rządził Paweł Przybylski, a od 1995 roku Krzysztof Hołowczyc w Toyocie Celice GT Four ST185, którą w 1997 roku zamienił na Subaru Imprezę 555, a potem na nowszą S5. Na początku XXI wieku wielu kierowców w RSMP startowało albo w Mitsubishi Lancerze Evo, albo w Subaru Imprezie WRX STI, właśnie w specyfikacjach grupy A oraz N. Były przerwy na triumfy Janusza Kuliga dla Renault Polska w Megane Maxi, jednak pojawiła się klasa WRC, gdzie mistrzami polski zostali wcześniej wspomniany Janusz Kulig za kierownicą Forda Focusa RS WRC Mk1 w Marlboro Rally Team Poland, Leszek Kuzaj w Peugeot Sport Polska prowadząc 206 WRC, oraz Tomasz Czopik dla Toyoty Castrol Poland w Corolli WRC. Potem pojawiły się samochody klasy S1600, które co prawda przebijały się na podium pojedynczych rajdach RSMP. W 2007 roku grupa A ustąpiły miejsca dopiero klasie S2000, która wraz z grupą N ustąpiła miejsca dopiero grupie R, a obecnie Rally 2. Z resztą czekam na odcinki Rajdowych Legend z RSMP, gdzie zresztą od zawsze rządziły samochody w specyfikacjach zbliżonych do fabrycznej.

[@karolusyt836]

uważam że grupa B powinna być wznowiona biorąc pod uwagę postęp w dziedzinach bezpieczeństwa. I wogóle fajny film który dobrze wyjaśnia temat

[@yetigogo9557]

obecne auta WRC sa porownywane do grupy B. Wsadzenie do naszpikowanego elektronika,aktywnymi dyferencjalami auta 1000KM nie przelozylo by sie na widowiskowosc tego sportu a jedynie powodowalo by wieksze predkosci ktore juz na ta chwile sa wysokie

[@samochodytv]

Cholernie mocno mnie ciekawi jakby wypadło porównanie takiego hyundaia i20 WRC z Peugeotem T16 na tym samym odcinku specjalnym i na tych samych oponach. Obstawiam, że czasy mogłyby być dosyć porównywalne, ale jednak z przewagą hyundaia. Pozdrawiam.

[@yetigogo9557]

@@samochodytv z pierwszy autami WRC to grupa B by sobie poradzila bez problemu ale z nowymi WRC toby dostała łomot na każdym odcinku

[@samochodytv]

Ta nasza dyskusja dała mi powód i zacząłem sobie szperać po reddicie i patrz co znalazłem: "We can even use the stage of Ouninpohja as a benchmark, as it's the "historic" Finnish stage and is pretty much the same now as it was in the 80s. In 1983 Hannu Mikkola in his Audi Quattro S1 did an 11:56 time, while this year Jari-Matti Latvala did a 10:56.9 in the Yaris WRC. That's a full minute over 24.38km. Edit: did the math out of curiosity, that's 11.1 km/h faster for the Yaris on average." Czyli mamy tutaj minutę różnicy na 25 km, a czas Audi S1 był robiony w 83 na oponach i amorkach z epoki. Minuta to wcale nie jest tak dużo i myślę, że jakby wyposażyć takie S1 w identyczne opony co Yaris, to możnaby się nieźle zdziwić. Z drugiej jednak strony, tutaj mamy porównanie czasów na podobnym odcinku (który mógł ulegać zmianom, tego nie wiem) i widzimy, że przewaga nowszych samochodów z roku na rok rosła, szczególnie patrząc przez pryzmat średniej prędkości. "1983 SS7 Aullene - Zivaco 25.60 km Rohrl, Walter 17m 32s 87.60 km/h 1984 SS6 Aullene - Zivaco 25.90 km Bettega, Attilio 16m 55s 91.86 km/h 1985 SS6 Aullene - Zicavo 25.59 km Vatanen, Ari 16m 47s 91.48 km/h 1986 SS6 Aullene - Zivaco 25.33 km Salonen, Timo 16m 19s 93.14 km/h 1987 SS5 Aullene - Zicavo 25.30 km Balesi, Claude 18m 43s 81.10 km/h 1988 S6 Aullene - Zicavo 25.51 km Loubet, Yves 16m 39s 91.93 km/h 1989 SS10 Aullene - Zicavo 25.36 km Chatriot, Francois 16m 40s 91.30 km/h 1990 SS9 Aullene - Zicavo 25.36 km Auriol, Didier 17m 05s 89.07 km/h 1991 SS9 Aullene - Zicavo 25.36 km Delecour, Francois 16m 51s 90.30 km/h 1992 SS9 Aullene - Zicavo 25.36 km Aghini, Andrea 16m 04s 94.71 km/h 1993 SS11 Aullene - Zicavo 25.36 km Aghini, Andrea 16m 23s 92.87 km/h 1994 SS4 Aullene - Zicavo 25.36 km Auriol, Didier 16m 10s 94.12 km/h 1997 SS16 Aullene 2 25.60 km Panizzi, Gilles 16m 07s 95.31 km/h 1999 SS16 Aullene - Zicavo 2 25.48 km Bugalski, Philippe 16m 01s 95.41 km/h" Jedynym rozwiązaniem, które nas o tym przekona jest wypuszczenie takiego auta z gr. B na nowych oponach i zawiasie, na cały obecny sezon rajdowy i porównanie czasów. Oczywiście nie uwzględniam tutaj czynnika ludzkiego, który też ma kolosalne znaczenie. Pozdrawiam

[@yetigogo9557]

@@samochodytv ciekawe porównanie 👍 ,ale wydaje mi się że minuta do bardzo dużo , w szczególności szczególności że ten Yaris był ze słabszym silnikiem i bez pakietu areodynamicznego. Myślę że obecnie takie porównanie było by trudne do zrealizowania bo ciężko by było znaleźć kierowcę który by pojechał optymalnie szybko autem gr. B ,no i miał jaja ze stali.

[@lodzmoimmiastem]

Super material

[@dominojahas]

Grupa B to kwintesencja motor sportu, każde auto różniło się fundamentalnie, ograniczenia były tyko w głowie inżynierów ;) A przede wszystkim te auta paradoksalnie miały dużo więcej z wspólnego cywilnymi odmianami jak te popierdółki WRC,

[@Lech_zaraz_wracam]

9:35 Na jakimś filmie widać jak ktoś zbiera dwa palce.

[@bartekgrzyb5744]

Pięknie to ubrałeś w słowa. Szacun 💪👌👍👍

[@samochodytv]

Bardzo dziękuję ;)

[@kubawrobel6590]

Najlepszy odcinek Ever! Tak trzymaj!

[@samochodytv]

Dziękuję! 💪

[@micham4817]

świetny materiał

[@samochodytv]

Bardzo dziękuję.

[@K3F1RRACING]

Dobry materiał znicz dla grupy b coś pięknego . Zasługujesz na dużo więcej subskrybcji

[@piotrmyszka7596]

Dobry materiał.

[@samochodytv]

Dziękuję

[@arkadiuszwitkowski4170]

świetny materiał a kanał niedoceniony zostawiam suba i pozdrawiam🎉

[@samochodytv]

Bardzo dziękuję za miłe słowo! Przy tym materiale dosyć się "napociłem", ale jak widać było warto ;)

[@byku1983]

Grupa B powinna dalej funkcjonować, ale okroić z mocy np 400hp lub 450hp, zwiększyć bezpieczeństwo kierowców i kibiców

[@tomaszmleczek8889]

Fajny materiał szkoda, że taki krótki!

[@samochodytv]

Spokojnie- w produkcji mam teraz kilka innych materiałów o gr.B, które są jednak bardziej pracochłonne niż vlogi do kamerki, dlatego też czas ich realizacji jest dłuższy ;D Stay Tuned!

[@Xxxcccx-jk7qz]

Fajny wstęp i fura . Może taki odcinek?!

[@jakubjanus1523]

W 1971 roku młoda dziewczyna Lucie ucieka swoim tajemniczym oprawcom, którzy torturowali ją w opuszczonym kompleksie fabrycznym. Kolejne lata spędza w zakładzie psychiatrycznym, bezskutecznie próbując dojść do siebie po przeżytej traumie. W międzyczasie Lucie poznała Annę, która choć młodsza, objęła nad Lucie opiekę. Obie dziewczyny są ze sobą bardzo blisko. Mija 15 lat, do domu pewnej zwyczajnej, zdawałoby się, rodziny wchodzi uzbrojona w dubeltówkę kobieta. Strzela, zabijając kolejno rodziców i ich dwójkę dzieci. Okazuje się, że zabójczyni to Lucie, a jej ofiarami są jej byli oprawcy. Niestety, dokonana przez nią zemsta nie przynosi oczekiwanego wyzwolenia z cierpienia. Lucie wciąż przeciwstawia się bólowi i cierpieniu, które przez bunt rodzi tylko jeszcze więcej cierpienia. W końcu dociera do niej, że wyzwoleniem z cierpienia jest tylko śmierć. Wkrótce potem Anna zostaje schwytana przez sektę, a następnie ponownie poddawana torturom i cierpieniu, tym jednak razem znacznie brutalniejszych niż wcześniej, o jakich nigdy nie myślała, że jest możliwe. Dziewczyna kiedy ma do wyboru albo walczyć o swoje, albo też pogodzić się z cierpieniem, pokazuje swoją prawdziwą wersję siebie. Całkowicie rezygnuje z dalszej walki o swoje, poddaje się swoim oprawcom, akceptuje swój los i staje się pryzmatem rozpraszającym ból. Jak akurat spoglądam na film Martyrs z 2008 roku z wielu perspektyw, bowiem tak naprawdę każdy kto wewnętrznie cierpi, może się utożsamić z postawą Lucie, buntowniczą i postawą Anny, bierną. I postawę Anny przyjęli kierowcy rajdowi, którzy czynili tak jak Anna za każdym razem, kiedy zasiadali za kierownicami prawdziwych B grupowych bestii. Dlaczego? Otóż to wszystko działo się w 1986 roku, kiedy chyliła się ku upadkowi grupa B, która choć przez wielu jest uważana za najlepszy okres w historii WRC, to dla mnie osobiście grupa B i jej niekontrolowany rozwój to było szaleństwo, które prędzej czy później musiało się skończyć tragedią. Szczególnie że po tym jak podczas Rajdu Portugalii lokalny kierowca, Joaquim Santos prowadząc Forda RS200 wypadł z trasy i uderzył w widzów. Wielu z nich zostało ciężko rannych, a jedna kobieta i dwójka dzieci ginie na miejscu, kolejne dziecko zmarło w szpitalu. Wówczas mimo że FISA oskarżyła wszystkich czołowych kierowców którzy wycofali się z rajdu o budowanie negatywnego wizerunku sportu, a Henri Toivonen proroczo stwierdził że "Jeśli nic nie zrobimy w kwestii bezpieczeństwa, niedługo wszyscy się pozabijamy". Z kolei kierowca Austin Rovera, Malcolm Wilson rzucił nawet portfelem i mówił że mogą sobie wsadzić licencję rajdową. A niepokojące słowa Henriego Toivonena spełniły się szybciej niż każdy móhł się spodziewać, gdyż w Rajdzie Korsyki 1986, na 18 oesie prowadząc Lancię Delta S4, właśnie Henri Toivonen wraz ze swoim pilotem Sergio Cresto wypadli z trasy i zginęli na miejscu. Po tej tragedii FISA podjęła decyzję o zamknięciu grupy B oraz grupy S z końcem sezonu 1986. Prawie wszyscy z wyjątkiem Lancii i Forda twierdzili że decyzja FISA o wycofaniu grupy B została podjęta zbyt pochopnie i pod wpływem emocji, szczególnie Peugeot który osiągał wielkie sukcesy i Austin Rover który nie miał pieniędzy na zbudowanie nowego samochodu rajdowego. Z kolei nowa rajdówka Lancii, Delta HF 4WD i tak była już praktycznie gotowa do rywalizacji w sezonie 1987. A Ford którego RS200 nie był tak konkurencyjny jakby chciał, skupił się na przygotowaniu Sierry do rajdów w kolejnym sezonie. A dokładniej to dwóch, bo Sierra XR 4x4, ma stary silnik V6 ale za to jest napęd na cztery koła. Z kolei Sierra RS Cosworth co prawda ma gorszą trakcję bo ma napęd na tył, ale za to ma nowy, mocny silnik 2.0 turbo. A pozostali? Audi, które wycofało się zaraz po wypadku Forda i śmierci kibiców w Rajdzie Portugalii, miało już w grupie A Coupe Quattro, 80 Quattro i 90 Quattro. Mogli więc którymś z nich przejeździć sezon 1987, a potem przesiąść się do następcy, czyli Audi 90 B3. Jednak zamiast nich wybrał zupełnie coś innego, bo 200 Quattro. Volkswagen ze swoim kompaktowym, przednionapędowym Golfem GTI 16V, został mistrzem WRC w grupie A, a na koniec sezonu zajął trzecie miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Jednak w kolejnym sezonie już nie będzie miał tak łatwo, bo wcześniej wspomniana Lancia i tak była już niemalże gotowa ze swoją nową, A-grupową rajdówką, jaką była Delta HF 4WD. Renault podobnie jak Volkswagen, również postawił na ekonomicznego kompakta, dokładniej na 11 Turbo z napędem na przednią oś, który na rajdowych oesach pojawił się już w 1985 roku, więc już od paru lat mieli czym wystartować w sezonie 1987. Mazda już po sezonie 1985 uśmierciła rajdową wersję modelu RX-7 i w ostatnim sezonie grupy B zaprezentowała nową rajdówkę, tyle że do grupy A. I postawiła na ekonomicznego, kompaktowego hatchbacka, 323 z silnikiem 1.6 turbo i napędem na cztery koła. Subaru miało już Leone RX Turbo, który niestety, nie był konkurencyjny nawet w grupie A. Problem w tym że Subaru aż do 1989 roku nie miało nic innego, Leone było najważniejsze w gamie. Opel nie musiał już posiłkować się rozwiązaniem od konkurencji, by stać się konkurencyjnym. Wszystko dlatego, iż kombinował, najpierw z Mantą B z napędem na cztery koła, a potem z Kadettem E 4S, gdzie pochodzący od Forda silnik miał być za plecami kierowcy. Jednak księgowi z General Motors ustawili ich do pionu i cały projekt poszedł do kosza. Więc Opel i tak musiał zaczynać od początku. Postanowił więc pójść śladem Volkswagena i postawił na Kadetta E GSI z napędem na przednią oś. Toyota miała niepokonaną w afrykańskich rajdach Celicę Twincam Turbo, ale tam ewidentnie brakowało napędu na cztery koła i podobnie miało być w sezonie 1987, ponieważ postanowiła na Suprę. Z resztą tak samo jak Nissan ze swoim 200SX S12. Sęk w tym, że Toyota dopiero na sezon 1988 szykowała niespodziankę, a była nim nowa Celica GT-4 ST165. Z resztą podobnie jak Mitsubishi, które rozpoczęło prace nad nową rajdówką przeznaczoną do rywalizacji w grupie A. A dokładniej to nad Galantem VR-4 z silnikiem 4G63T, czyli 2.0 turbo, napędem na cztery koła i systemem czterech skrętnych kół, który miał zadebiutować pod koniec sezonu 1988. Z kolei Peugeot i Citroen obrazili się na FISA za zamknięcie grupy B i wycofali się z WRC. I już kilka lat później okazało się, że rajdowe potwory z grupy B okazały się wolniejsze od swoich odpowiedników z grupy A.

[@jacekcenzura9592]

Grupa b to było coś pięknego taka moc aut i kierowcy mieli jaja żeby jehac między ludźmi stojących na drodze stakom predkoscom

[@samochodytv]

Dokładnie!

[@jakubkin9748]

Fajny odcinek. Ciekawie opowiedziane. Świetnie dobrałeś muzyke NewRetro. Znalazłem też igłę w stogu siana. Wg mojej wiedzy powinno się powiedzieć podczas "Portugalskiego oesu" a nie "oesa". Ale to detal. . Trzymam kciuki za dalszy ciąg. Dobra robota.

[@samochodytv]

Dzięki za miłe słówko- Synthwave i w ogóle cała muzyka lat '80 to moje ulubione klimaty, dlatego nie wyobrażam sobie tego filmu z innym podkładem. P.S. Dziękuję za zwrócenie uwagi odnośnie polszczyzny ;D

[@adamowczarek8287]

Świetne podsumowanie czym była grupa b

[@samochodytv]

Dziękuję bardzo! Panie Adamie, zachęcam do subskrypcji, albo udostępnienia- walka o zasięgi trwa ;D Pozdrawiam i miłego weekendu!

[@michakiller6234]

w koncu ktos to rzetelnie opowiedzial ode mnie masz lapke za ten material

[@oskarolszewski5]

Rzetelnie to masz opisany każdy rok każde auto na kanale moto z innej. Tu jest to opowiedziane w potężnym skrócie co się działo. Np Audi po debiucie miało bardzo duże szanse na tytuły ale było strasznie awaryjne dlatego te małe środki wygrywały rajdy kiedy silnik w audi był martwy, albo to że pierwszy oes rajdu Monte Carlo audi wygrało z przewagą kilku minut.

[@samochodytv]

Mój materiał o Gr. B to tylko wprowadzenie do innych filmów, żeby zaznaczyć tło historyczne. Grupą B zajarałem się na nowo i postanowiłem uczcić ją pasmem kilku filmów o kierowcach i maszynach. W produkcji mam aktualnie materiał o Michele Mouton, ale troszkę się to przedłuża, bo jest to o wiele bardziej pracochłonne niz jakieś luźne vlogi do kamerki. Teraz właśnie sobie wyszukałem kanał, o którym wspomniałeś i na prawdę jest to bardzo szczegółowy i wysoki poziom. Chylę czoła przed autorem, a Tobie dziękuję za podesłanie tak ciekawego i merytorycznego kanału. Serdeczne pozdrowienia!

[@michakiller6234]

@@oskarolszewski5 szalone czasy

[@sebastiankupis4448]

Z przednionapędówek to Lancia Fulvia dobrze sobie radziła do czasu aż wprowadzili Stratossa

[@K3F1RRACING]

Jakość filmu na bardzo wysokim poziomie. Życzę Sukcesu

[@pinxor7533]

Uwielbiam linię samochodów z tych lat: Maseratti Bumerang, Lancia Stratos, czy opel Commodore to było coś 😎

[@samochodytv]

Tak! te auta to były cuda designu! nie wiem czemu, ale te ostre linie bardzo mocno do mnie przemawiają. Pozdrawiam serdecznie ;D

[@CzeryGamer]

grupo b wroc !

[@sebastiankupis4448]

Nie wiem czy motywacją do stworzenia Grupy B była próba zachęcenia mniejszych producentów do rajdów. Raczej to giganci z kasą nalegali FIA na możliwość marketingu własnych marek poprzez rajdy. Szli przykładem Stratossa, który był stworzony do rajdów od podstaw i napędzał sprzedaż. Tak jak Escort zwycięstwami w rajdach napędzał sprzedaż Fordów. Kasa rządziła jak zawsze. Austin Rover nie chciał bana grupy B bo dużo kasy wyłożyli już na to swoje małe ale waleczne Metro

[@samochodytv]

Może być również i tak jak mówisz, szczerze nawet nie wiązałem tego w ten sposób, ale wydaje se to logiczne. Pozdrawiam

[@TheApokalipsa88]

Ja bym chciał aby to wrzuciło. Tylko z dodatkowymi zabezpieczeniami

[@samochodytv]

Obecne WRC jest bardzo zbliżone do gr.B, ale niestety auta już nie tak fajne jak kiedyś...

[@wsk350pl6]

Ehh piękna epoka i czasy. Niczym nie skrępowany wyścig zbrojeń bez eko kagańców bez oszczędzania, To były najlepsze czasy dla Motoryzacji nie tylko w Rajdach ale ogólnie, To trochę nie fair że zlikwidowano grupę B z powodu kilku wypadków gdzie np w takim le mans podczas słynnego wypadku w latach 50 tych zginęło o wiele więcej osób a dyscypliny nie skasowano albo w F-1 gdzie też nie raz zginęło o wiele więcej osób i też niczego nie Anulowano a tutaj od razu.

[@samochodytv]

No ja w sumie się z Tobą zgadzam, ale tutaj poszło pewnie jakieś. wielkie anty B grupowe lobby i to ta nieszczęsna grupa wzięła na swoje barki baty za cały motorsport. FISA miała spokój, bo poświęciła kogoś, inne dyscypliny też. miały spokój i w sumie kierowcy chyba też, bo śmierć troszeczkę się od nich oddaliła. tutaj jest spore miejsce na debatę i z miłą chęcią bym z kimś o tym podyskutował ;D Pozdrawiam i dziękuję za świetny komentarz.

[@wsk350pl6]

@@samochodytv Hmmm Ponoć tym lobby byłe same rodziny kierowców bo się po prostu o nich bały Ponoć sam żona Toivonena prosiła o ograniczenie lub całkowite usunięcie grupy be bo widziała te Auta zwłaszcza tą lanczię zaraz za kierowcą potężny silnik a pod kierowcą bak paliwa a cała karoseria była z pleksi czy innego lekkiego materiału a klatka bezpieczeństwa?? jak by ktoś zrobił to z cienkich rurek. Niestety...... doszło do tragedii. Ja bym był za tym aby moc została lecz mocno poracować nad bezpieczeństwem tak jak obecnie jest kładziony na to nacisk no ale cóż potoczyło się to jak potoczyło czasu nie cowfniemy.

[@robertch3344]

delta s4 powinna byc razem z audi znaffco

[@janbandaik4747]

Oryginalne ujęcia - Sztos! A ja polecam recenzje sezonu 1986 autorstwa chłopaków z "Sześć Prawy do Siedem Lewy" kzbin.info/www/bejne/pn-spptuqsudn5o

[@Piotrek4500]

ludzie: wyłażą jak małpy na droge po których ostro zap*erdalają mega szybkie auta i płacą życiem za własną głupotę też ludzie: samochody są niebezpieczne excuse me what the fuck?

[@pazyfae5309]

Oooo właśnie nadal tego nie pojmuję

[@samochodytv]

Za każdym ... razem tak jest! Podbna, ale nie tak brutalna sytuacja jest z torami w Polsce. Ludzie budują się przy torze, bo tanie działki i później- Łolabogaaa jak głośno, nie jeździjcie mi pod oknami i tor zamknięty. Pozdrawiam

[@jakubjanus1523]

Gdy na zachodnioeuropejskich oesach pojawiły się turbodoładowane czteronapędówki, Jacek Bartoś podjął straceńczą próbę wyposażenia polskiego pojazdu w turbinę. Pomysł padł w 1982r. W sytuacji braku nie tylko odpowiednio wykwalifikowanych konstruktorów, ale nawet mechaników zdolnych naprawić układ wtrysku benzyny albo turbosprężarkę. Poza tym w kraju obowiązywał stan wojenny z godziną policyjną, a na Zachodzie - embargo na handel z Polską. Więc trzeba było kombinować. Sprężarki i wiele innych elementów rajdówek musiało oczywiście pochodzić z importu. Koniec końców w kwietniu 1984 roku powstał FSO Polonez 2000 Turbo, który miał 220 KM, a potem 285 KM. To parametry niesłychane w ówczesnej Polsce. Co prawda mógł napsuć krwi Wartburgom, Ładom VFTS, czy Skodom 130LR, to zachodnie rajdówki były poza zasięgiem. Wszystko dlatego iż silnik wisiał z przodu jak w Audi Sport Quattro S1 i miał napęd na tył jak w Lancii 037 Rally czy w Toyocie Celice TCT. A jeśli chce się być w czołówce to trzeba mieć 4x4. Napęd turbo zamontowano w jednym Polonezie 5d i kilku coupé, które ważyło zaledwie 960 kg. Samochód startował wyłącznie w Polsce, bo nie było możliwości wyprodukowania 200 sztuk koniecznych do uzyskania międzynarodowej homologacji. Zresztą może i tak było lepiej, gdyż startujący nim w FSO Sport Marian Bublewicz i tak nie był z niego zadowolony. Narzekał na awaryjność samochodu. Mimo to w 1984r. zwyciężył w Rajdzie Elmot i Krakowskim, w 1985 w Rajdach Wisły, Krakowskim i Zimowym Dolnośląskim, a w 1986 w Rajdach Elmot, Kormoran i Zimowym Dolnośląskim. I wtedy właśnie… FIA skasowała grupę B. Także w kwietniu 1984 roku na polskich oesach pojawił się także FSO Polonez 1500 Turbo ze zwykłą, żerańską półtoralitrówką - tak, OHV na trzech łożyskach - doładowaną turbiną o mocy 106 KM w grupie N, lub 190 KM w grupie A i był równie kapryśny jak jego B-grupowy odpowiednik. Do tego również miał jedynie napęd na tylną oś. I tym razem zabrakło międzynarodowej homologacji FIA, bo wymagałaby ona wyprodukowania aż 5.000 samochodów. Polonez 1500 Turbo startował więc wyłącznie w Polsce aż do końca lat 80-tych. Na takim sprzęcie jeździli między innymi Paweł Przybylski, Krzysztof Hołowczyc, Marek Sadowski i Janusz Szerla, którzy starty tym autem wspominali jako loterię. Silniki 1500 Turbo rozpadały się seryjnie, przezywano je więc “żelaznym deszczem”. Wśród nielicznych sukcesów należy wymienić drugie miejsce Przybylskiego w Rajdzie Wisły ’87 i trzecie Szerli w Rajdzie Warszawskim ’88. Polska grupa B funkcjonowała tak samo, jak cały PRL: powstawała metodami partyzanckimi, a jeździła wolniej od zachodnich samochodów grupy N i rzadko dojeżdżała do mety. Szczególnie że właśnie A-grupowym oraz N-grupowym rajdówkom polskie oesy bardzo pasują. Najlepiej o tym świadczy kilka faktów które chętnie przytoczę. Z powodu awaryjności Polonezy Turbo nigdy nie zdobyły mistrzostwa Polski, ani w wersji półtora, ani w dwulitrowej. Najpierw w 1984 i 1985 roku mistrzem polski został Andrzej Koper, odpowiednio w Renault 5 Alpine Turbo które było pierwszą A-grupową rajdówką, a potem w Renault 11 Turbo, którym został Mistrzem również w 1988 roku. Dwa lata wcześniej, bo w 1986 Rajdowym mistrzem polski został Mariusz Kostrzak i jego A-grupowa Toyota Corolla GT AE86, która tym samym została pierwszą japońską rajdówką, która wygrała RSMP. Za to w 1987r. Marian Bublewicz wyjeździł tytuł bardziej niezawodnym, wolnossącym FSO Polonezem 2000. To był ostatni sportowy laur FSO, które nie było już w stanie nawiązać walki z czołówką. Zaś sam Marian Bublewicz przesiadł się do Mazdy 323 4WD, w której zdominował RSMP w 1989 i 1990 roku. Kolejne dwa mistrzostwa polski zdobył w założył pierwszy w Polsce profesjonalny zespół sponsorski, Marlboro Rally Team Poland. I to w barwach własnego zespołu zdobył kolejne dwa mistrzostwa Polski, najbardziej w 1991 w Fordzie Sierra RS Cosworth, a w 1992 w Fordzie Sierra Saphire RS Cosworth 4x4. Z czasem w RSMP pojawiły się kolejne zespoły sponsorskie, a swoje założyli także polscy przedstawiciele producentów, między innymi Renault, Nissan, Toyota, Mitsubishi, Subaru, Seat, Skoda, Peugeot, Ford czy ostatnio Hyundai. W międzyczasie Toyota wystawiła Celicę GT Four ST205, a pod koniec lat 90-tych także i Corollę WRC. Prawie wszystkie były w specyfikacjach grupy A oraz N. W kolejnych latach RSMP zdominowały właśnie japońskie samochody rajdowe. Najpierw Toyota ze swoją Celicą GT-Four ST165 w której rządził Paweł Przybylski, a od 1995 roku Krzysztof Hołowczyc w Toyocie Celice GT Four ST185, którą w 1997 roku zamienił na Subaru Imprezę 555, a potem na nowszą S5. Na początku XXI wieku wielu kierowców w RSMP startowało albo w Mitsubishi Lancerze Evo, albo w Subaru Imprezie WRX STI, właśnie w specyfikacjach grupy A oraz N. Były przerwy na triumfy Janusza Kuliga dla Renault Polska w Megane Maxi, jednak pojawiła się klasa WRC, gdzie mistrzami polski zostali wcześniej wspomniany Janusz Kulig za kierownicą Forda Focusa RS WRC Mk1 w Marlboro Rally Team Poland, Leszek Kuzaj w Peugeot Sport Polska prowadząc 206 WRC, oraz Tomasz Czopik dla Toyoty Castrol Poland w Corolli WRC. Potem pojawiły się samochody klasy S1600, które co prawda przebijały się na podium pojedynczych rajdach RSMP. W 2007 roku grupa A ustąpiły miejsca dopiero klasie S2000, która wraz z grupą N ustąpiła miejsca dopiero grupie R, a obecnie Rally 2. Z resztą czekam na odcinki Rajdowych Legend z RSMP, gdzie zresztą od zawsze rządziły samochody w specyfikacjach zbliżonych do fabrycznej.