弘南鉄道大鰐線廃止、弘南線に集中すべきと弘前市会議員が発言【弘南鉄道は自助努力では限界と、青森県に援助を要望】

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2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞奨励賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
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[@laughingswordfish3665]

議員さんの発言は「共倒れを避けるために、まだ救いようのある弘南線に資源を集中すべきだ。」と解釈するのが自然だと思います。 苦渋の発言に受け取れます。

[@user-fn5fe7ve7g]

弘南鉄道は弘南バスも含めて考えると弘前周辺の地域輸送に欠かせない存在ですからね 少しでも経営状態を改善して今後も地域を支える交通事業者としての役割をお願いしたい…というのは 地元の議員さんからすると切実な本音なのだろうとは思います

[@hassy841]

大鰐線を廃止して弘南線に集中したいと言った時に補助するだのなんだの言って結論を先延ばしにしたのもまた弘前市なんですけどね…。

[@user-cb4vx4yh1c]

何とか弘前市は維持すると言ったが、このまま収益が向上しないと、大鰐線どころか弘前線も危なくなり、弘南鉄道自体の経営もヤバくなります。

[@nishitaku3068]

大鰐線は北陸鉄道石川線よりも厳しい条件なのは容易に想像できる JRとかなり並行してる感じだし 輸送密度も石川線より少ない数値

[@user-mo5ji5ij6e]

それどころか比較対象にもならない

[@gon2172]

石川線は野町駅や金沢駅の駅前再開発が進めば将来は明るいと思います。

[@user-wi7tx9he6h]

バスドライバーの不足という状況下にあるというのでは、共通の要素もなくはない。 輸送密度や、色々な事情は違っているのは、わかるが、簡単にバス転換はできないとは思います。

[@user-cb4vx4yh1c]

車両から歴然。北陸鉄道は地下化や中古車両導入である程度整備されているが、弘南鉄道は車両面からお話にならない。 車両更新が出来ないなら、廃線も検討止むなし。

[@kururuko966]

弘南線の各駅にはほぼ駐車場があるが、大鰐線の方は弘前市内の駅などは駐車場が満足な状況とは言えない。つまり付近の住民が大鰐線を使いにくい。大鰐線は今後も改善する可能性は少ない。

[@user-wq1fn9nc8s]

大鰐線の前身は弘前電気鉄道です（✕弘南電気鉄道）。大鰐線の沿線自治体は弘前市と大鰐町です（✕大鰐市）。

[@別部穢麻呂]

弘南線は、黒石市に黒石やきそばを食べに行くため乗ったことがあります。たんぼアートといった名物もあるし、観光客もそれなりにいると思います。 それに比べると、大鰐線は難しいですね。

[@user-be9kd5tz4y]

弘南鉄道は東急のれん街とかつり革に残ってるから消えないでほしい

[@user-cb4vx4yh1c]

使っている元東急7000系が相当老朽化しているので、車両の取替が急務。 増しては冷房車が1両も無いので、昨年の夏みたいに猛暑で乗客が熱中症になったら叩かれるのは必須。 脱線事故で運行停止となり、代行バスの方が冷房付きで快適だったとの声が利用客からよく聞こえてきました。

[@nikutubo]

最近はどこも同じ話の様に聞こえてきます。借金地獄の人に日銭を支援してる様なものです。

[@user-yl6pk7tp1v]

その昔関東鉄道は、業績の良い常総線、竜ケ崎線と、 赤字額の多い筑波線、鉾田線を同一の会社で運営するのは無理があるとして、 筑波鉄道、鹿島鉄道に分社化しましたが、結局両線共に廃止されました。 弘南線と大鰐線の場合も同じケースで、この２路線は成績に差があり過ぎで、 大鰐線切り捨ては正論なのかなと思います。

[@gto8731]

廃止にするなら奥羽線の並行区間に駅作った方がよくない？

[@asaasa4751]

弘南鉄道は、大鰐線の支援判断で、県に存続判断の責任と恨み節を任せたと理解しました。 弘前線はヒト・モノ・カネの経営資源を集中させたら、一息つけるのかも気になります。

[@user-vm8ns8qc9c]

弘前の市長は、元々は存続は厳しい事をほのめかしていた。 それが最近になり、観光に効果があるとか言い出して、「適当にごまかして逃げようとする姿勢」が見えて来た。 適当にはぐらかせば、少額の補助で『自分の在任期間は引き伸ばして逃げられる』と思ったんだろう。 廃止と言う現実から逃げたいだけの卑怯者だと感じた

[@user-cb4vx4yh1c]

うちわ🪭売って金💰を集めているようでは、弘南鉄道も末期状態です。

[@busyfusafusa]

大鰐線への支援については「R5年度末の経営改善や修繕等の進捗状況とその見込みを評価したうえで、R8年度以降の支援のあり方を事業者と協議する」という文言があります。ここからは評価がR5年度中に行われるとは読み取れません。R5年度中に、つまり来月中には支援の有無が決まるという情報はどこからもたらされたものでしょうか？

[@engineerlife6783]

地方自治体も余力があるわけではないから厳しそうですね…。 青森県といえば、津軽線でJRと自治体で法人を立ち上げるという話が出てますが、こちらも気になりますね。

[@masumitachibana7542]

弘南鉄道大鰐線は沿線に高校が５校、大学が3校、中学や小学を含めるともっと沢山存在し、本来学生の足となる鉄道だと思います。しかし、大鰐線の最大のネックはJR弘前駅とつながっていないこと。そのうえ沿線にはJRと競合というよりは弘南バスとガッチリ競合していて弘南バスは弘前中心街を抜けてかなり大鰐よりの小栗山（弘南鉄道の駅もある）に営業所が存在し弘前駅と営業所の間は相当数のバスが走っていて沿線の学生はバスを利用しています。小栗山から大鰐方面は市の南側にあり高速のインターチェンジも近く田圃が広がり工場誘致にも最適なのに市は市の北側を工場誘致の場所に定め開発してきました。もし、北側の工場地帯が沿線にあったら、違った結果になっていたと思います。今更ながら残念でなりません。

[@gourmet8481]

大鰐線の輸送密度の低さ、また大鰐線が奥羽本線と並行する点から、経営資源を弘南線に集中させていくという苦渋の決断をせざるを得なくなっているものと思います。 津軽大沢駅以北で奥羽本線と少し離れますが、特に津軽大沢駅以南は奥羽本線への駅増設で代替しうるものと思います。津軽大沢駅以北では奥羽本線での代替以外に路線バスの整備が必要になるのかもしれません。

[@kururuko966]

大鰐線は切り捨てたほうがいい

[@kogawam]

大鰐線は一度乗っただけですが、弘前市街地の特に川沿いを走る光景が自然と人工の美しさを感じさせられて、印象に残っています。 中央弘前～千年の市街地部分だけでも（ひょっとしたら需要があるかもしれないので）残せないかと思ったりもしますが、そういう声が聞こえてこない実態なのかもしれませんね。

[@TONAMINOMORU]

並行してて廃線といえば、私が滞在したところでは黒崎ー折尾が思い出されます。陣原駅ができて西鉄廃止。ここに関しては奥羽本線も厳しいからなぁ。

[@QQ-ef7fz]

国鉄廃止路線を引き受けた区間、乗った記憶がある。

[@user-xv3xj4nn5v]

大鰐線沿線には高校が点在しているので利用者の中心はそこへ通う生徒が中心ということでしょうか。輸送密度500となると鉄道で維持するのはかなり厳しいですね。　鉄道を残すための補助をバス運転手問題解決に回せるのであればそちらのほうがいい感じでしょうね（弘南バスの営業所も沿線にありますし）

[@user-cb4vx4yh1c]

輸送密度500という数字では存続は厳しいのは事実。

[@SK-jk9ju]

地図見た感じでは、弘前市街地の端あたり（松木平駅付近）に弘南バスの弘前営業所があるので、バス転換も無理は少なめと思います。

[@zoozoo8263]

弘前市がどこまで支援できるか？奥羽本線と競合しているのが辛いですね。

[@user-cb4vx4yh1c]

弘前市の財政状況でしょう。 悪化すると、弘南鉄道への支援金カットやら何やらで、市議会の審議に挙げられたりする可能性があります。

[@user-mo5ji5ij6e]

これ以外にも経営資源の集中を理由に廃止になる路線が続出しそう

[@user-cb4vx4yh1c]

のと鉄路の穴水以北がそうですね。 南側の七尾、和倉温泉に集中させる為、穴水以北は廃線となってしまった。 しかし今回の能登地震では穴水以南が存続しているので復帰が短期間で済んだが、穴水以北が存続していれば、今回の地震被害で廃線にした可能性があります。

[@user-fn5fe7ve7g]

公的な支援の増額を求めるのであれば 要員の集中等の経営効率化と並行して将来的な見通しを立てる必要がありますから 弘南線に経営資源を集中して生き残りを図るしかないようには思えます 弘南鉄道という会社そのものが立ち行かなくなるという事態だけは避けたいでしょうしね

[@h3f3fstoybox]

大鰐線は沿線に学校が多いから朝の混雑が学生ばかりですごいんだよね

[@tozan_suga]

弘南線は黒石方面の足だけど、仰る通り大鰐線はJRが並走してますからね。 名所といえばJRを跨ぐ鉄橋ぐらいですかね。でもそこで脱線したら洒落にならんし、大鰐温泉にはJRでも行けるし、お金を出すとしても奥羽本線に駅をいくつか作れば、コスト的にも安いし、その方が可能性ありそうですよね。 どっちにしても車両が古すぎますからね。乗り鉄の自分にはありがたいけども💦 保守で問題なのは線路だけじゃないってのも厳しそうですね。

[@user-wi7tx9he6h]

駅からのコミニュティバスを出す人員がいれば、JRの駅を何駅か作ることも組み合わせることで、代替とはいえなくはないでしょうね。 ただ、新駅を作るときの費用は、一時的には大きな負担にはなるかもしれないし、コミニュティバスの要員も確保は難しいかもしれません。

[@yuccan03]

いつも思うのですが代替バスは必ずしも必要ないのではないか？ バス路線の廃止で代替交通がなくなってしまう地域も少なくない。同じ事だと思う。 私はありがたい事に公共交通には恵まれている所に住んでいるので偉そうな事言って申し訳ないです。

[@kinbustream]

青森県は東北では珍しく小規模私鉄が複数残っている県ですが、 南部縦貫鉄道、下北交通（国鉄転換三セクの扱いですが）、十和田観光電鉄が廃止され ついに弘南鉄道大鰐線もですか。 自治体の議員も冷静に判断すれば大鰐線はJRやバス路線でカバーできるということで 支援するならスリムにしろというわけで概ね理解出来るかなと感じます 感情的にどっちも残せとか言わないだけマシでしょうか

[@user-hw6du2dk5o]

大鰐線は、弘前中央電鉄と記憶してますが、最初はそういう社名でしたか

[@exp6962]

今回は、弘南鉄道の大鰐線の廃止問題についてですね。 弘南鉄道は、JR弘前駅に隣接する弘南鉄道弘前駅から黒石駅に至る弘南線と、JR弘前駅から弘前市内の街中にある中央弘前駅から大鰐駅に至る大鰐線の二つの路線がある地方私鉄です。 一時期、奥羽本線の川部駅から黒石駅に至る国鉄黒石線を引き受けた、非電化路線の黒石線も存在しており、国鉄払い下げのキハ22や小坂鉄道から譲渡のディーゼルカーで運行されていましたが、黒石駅に向かう弘南線と利用者が被る事や、川部駅起点の不便さもあって、既に廃止されています。 自分自身も、弘南鉄道の弘南線と大鰐線に乗った事がありますが、一応、弘前近郊路線の役割を担っている立場であり、地元商業施設が隣接する黒石駅がある弘南線は、それなりな普段使いの需要がありそうな印象を受けましたが、一方で、大鰐線には既に危機感を持っていました。 JR弘前駅から若干歩く位置にある中央弘前駅の立地は決して悪くないものの、駅の場所が分かりにくい場所にあり、地元の方以外はなかなか利用しづらい駅に思いました。 中央弘前駅自体が、まさに昭和レトロを絵に描いたような映画のセットみたいな雰囲気の駅で、魅力的にも見えますが、大鰐線の弘前市側のターミナル駅としては、いかにも貧弱な印象でした。 終点の大鰐駅まではこまめに停車するのですが、それほど利用者が乗ってくる訳でもなく、閑散とした車内のまま、JR大鰐温泉駅そばにある大鰐駅に着きました。 中央弘前駅の場所の分かりづらさや、大鰐駅までの所要時間の長さもあって、折り返し乗る気分にもなれずに、帰りは、奥羽本線の大鰐温泉駅から弘前駅に戻りました。 大鰐線の最大の問題としては、やはり、弘前と大鰐の間の移動手段としては、JR奥羽本線が存在する事です。 弘前市議会で取り上られたように、仮に大鰐線が廃止になったとしても、JR奥羽本線で事足りてしまうのが、大鰐線廃止問題の本質だろうと思います。 弘南鉄道の弘南線と大鰐線については、個人的には、石川県の北陸鉄道の浅野川線と石川線の関係と似通っている印象を受けます。 北陸鉄道の場合も、浅野川線と石川線が接続しておらず、金沢近郊の内灘地区の通勤通学路線としての一定の需要がある浅野川線と、利用者減少と線路施設老朽化に悩む石川線という、割と対照的な印象があって、明暗分かれるところも似ていると思いました。 北陸鉄道石川線の場合は、路線廃止した場合のバス運転手確保が困難との判断から、鉄道路線維持に動きましたが、弘南鉄道大鰐線の場合は、廃止後のバス路線が確保出来る状況なら、廃止容認もやむを得ないと思います。 もちろん、北陸鉄道石川線の場合と同様に、廃止後のバス運転手確保が困難という理由から、大鰐線が存続される可能性はあると思いますが、個人的には、JR奥羽本線の弘前駅と大鰐温泉駅の途中駅は現在は石川駅だけですが、例えば、青森県や弘前市がJR東日本に要望してのJR奥羽本線の新駅設置という話が出てくるようなら、それこそいよいよ大鰐線は風前の灯だろうと思います。 今後の展開としては、仮に弘南鉄道大鰐線を廃止した後の代替交通機関として、バス路線を設定するのか、あるいはJR奥羽本線の列車本数増加や新駅設置の要望をするのか、青森県や弘前市など地元の意向がどのような将来像を望むのか次第だろうと思います。

[@naoyasano8695]

長野電鉄が、木島線と屋代線を相次いで廃止し、本線に絞ったが、それに倣え、という意味でもあるな。

[@shingo19660720]

ただでさえ苦しい地方私鉄でJRと競合しがちだと、さらに無理ゲーで気の毒すぎます。とにかく地元の皆さんが利用するかどうかで、利用者少ないなら仕方ないですね。地元自治体も利用者少数なら手を出せないのは自明で、地方の典型的事例すぎて何とも。

[@naruyoshik.4520]

大鰐線、せめて弘前駅まで繋がってたらなぁ

[@columbiaelf]

お疲れ様です、お坊さん

[@mandshurica575]

大鰐〜石川は大鰐線を奥羽線に移管させて、大清水あたりに新駅作れば、あとは大鰐線廃線でも徒歩連絡である程度カバーできそうに思えるがどうだろうか。

[@ozonehokuyo]

弘南鉄道自体廃線の話は数年前から出ていたみたいですが、大鰐線には学校名が着く駅が数駅あるように学生の利用は一定数あると思います。 特に冬期は自転車やバイクの通学は難しいはずなのでこの辺りをどうするんだろうという課題はありそうです。

[@user-mo5ji5ij6e]

弘南鉄道「自治体と高校の皆様がなんとかしてください」

[@user-vz2hr2zl5m]

弘前大鰐間はJRも通ってるしバスや自家用車でカバーできちゃうからね 学生以外だと普通に大鰐弘前バスターミナル間に一時間に一本走ってるバス使った方が圧倒的に便利なんだ

[@user-lc6jv3rj1e]

大鰐線は人口が少ないとはいえ、地鉄とあいの風とやま鉄道の完全に並行する滑川市内から魚津市内を抜けて黒部市内は同じくらいですので、そちらも参考にするといいですね。

[@user-jf1hv6no2g]

余所者が勝手なことを言うようですが、大鰐線跡をBRTというかバス専用道として利用するのはいかがでしょう。 松木平駅のちょうど近くにある弘南バスの営業所から弘前市街地にバスを送り出し、 専用道を利用してバス路線を再整理して合理化し、定時性を向上させて運転手の手間を減らし、 学問のまち弘前に沢山いる学生さんたちの足として使ってもらいます。

[@sirosiro1233]

沿線自治体も極めて高額の補助を出し続けて きました、大鰐線は令和7年度までは補助が 確定してますが令和8年度以降存続は微妙です

[@1000ksksks]

ＪＲが並走しているので、打ち切った補助金を請願駅に当てるとか そういう一部をカバーする方法もあるのかな？

[@user-wi7tx9he6h]

新駅を作るのに、いくらぐらいかかるのかは、試算した方がよさそうですね。 思いのほか、高額とかなら、考え物かもしれないですね。

[@moriritz9715]

大鰐線の土曜午後に乗ったら弘前中央手前まで貸切状態だった。大鰐温泉の組合は経営支援とか名乗り出さないの？弘前市街は賑わってたのに利用者がいないってことは地元民も脚としてみてないのかも。

[@blackogog4540]

大鰐線の存廃については存続してほしいという個人的な希望とその可能性が低い現実を両方感じているのですが、とりあえず沿線にある石川城跡(大仏公園)をもう少し注目してもらえないかとは思っていたりします。

[@user-hj4tw4lo5j]

弘前－大鰐間は、JRと弘南バスが並走しており、中央弘前－石川間でJR線とは離れたところを走りますがそれも現状でも別のバス路線やコミュニティバスでおおむねカバーできます 大鰐線は高校生を除けばほとんど利用がなく、その高校生の通学もバスのスクール便で輸送できるとみられています 総合的に考えて、大鰐線は廃止が妥当と考えます

[@gon2172]

近年の猛暑の多さで冷房付き車両の導入が必要になってきていますし、将来的にはICカード乗車券の導入も必要だと思うので弘南線に経営資源を集中すべきです。 Suicaエリアを碇ヶ関駅まで拡大してほしいです。 大鰐町は町役場の建て替えを予定しているので大鰐線にお金を出すのは難しいでしょう

[@user-cb4vx4yh1c]

乗客が熱中症で救急車搬送されたら、弘南鉄道は一気に叩かれるだろう。

[@user-bw7xe7rq4s]

自社路線が繋がってない地方路線と言えば石川県の北陸鉄道でしょうか。 北鉄も金沢で繋がらずに現状やってます。JRと接続しお互いの電圧が違うために乗り入れが難しいという点においても一緒です。ただまぁ金沢は新幹線が直接来て人口規模が大きいので比べるのはどうかなとは思いました。 青森県も新幹線駅が4駅ありますがどの駅も太平洋側で利用するにしても離れてるので移動は必要と。 弘前はまだ青森市へ近い場所にあるので、大鰐線と弘南線を繋げれば需要ありそうとは思いました。

[@a2s54ghu76]

大鰐線の前身企業の弘前電気鉄道は会社立ち上げの時点から問題が多い企業でしたからね。 弘南鉄道という引き継ぎ先が地元にあったから良かったものの、それが無ければ、モータリゼーションが進展した昭和４０年代には消えていたかもしれません。

[@y--sizuki]

…………ついに来ましたね…江南鉄道のバス転換危機……バス転換はもう既定路線だと思います。JR線が並行していますし……、大体として奥羽本線へ代替の新規の途中駅を増設する……それが実現すれば…大鰐線の廃止に出来る条件は整うんですがねぇ…… 乗りに行かないと、ココも…😟💧

[@user-ek7um8zz1m]

昔むかし国鉄に黒石線という短い路線があった。川部から分岐して黒石へと至る途中駅が一つしかない路線で弘南鉄道と競合していた。その黒石線は弘前への直通列車や五能線方面への乗り入れもあり、弘前への運賃は黒石線経由の方が安かった。 国鉄再建法で黒石線は第一次特定地方交通線になり黒石線は弘南鉄道に譲渡されてしまい、転換後は加算運賃され弘前へは逆に割高になってしまい最終的にバス転換されてしまった。 もし黒石線が今もあったら弘南鉄道は大鰐線どころか鉄道事業から撤退する羽目になったかもしれない。

[@user-pk9zj2ed2v]

自民党の責任があるよ！ 上記の件のように無駄な金を使うから鉄道も廃止になるよ！

[@wa33785]

弘前は津軽藩都だが、弘前は帝國陸軍第８師団司令部、青森市に県都を譲った経緯。県都青森では無く弘前大学が青森県の国立大学。弘前県だったら東北本線や東北新幹線も盛岡を経由しない仙台～秋田～弘前～青森だったかも。また上越新幹線延長上に、新潟～鶴岡～秋田～弘前～青森の羽越新幹線だったかも。

[@user-mo7yd4xh7h]

敢えて嫌な言い方をしますと、高校生のために支援をしても成績が良いような有望な卒業生からさっさと未来がなさそうな田舎なんか捨てて都会に出ていきますよね それは自分の人生を考えたら普通の行動であって、議員も有望な子供が地元に残るなんて甘い考えは持っていないはずです そう考えたときに、投資に見合うリターンが全く得られそうにない（この場合は有望な若者が地元に残って還元される）事を、もっと言えば大金だけかけて終わりな事に必要以上に金をかけられるほどに余裕のある自治体なのか？って事まで考えなければならないと思いますよ 鉄道を残す残さないよりも先の話、高校の統廃合も本格的に行われていくと思います

[@user-xx1cz2le9k]

前にJRの大鰐温泉駅から弘前まで乗車しました、駅前の巨大ワニさんと足湯が懐かしいな～ JRと並行路線の大鰐線、正直よく維持できてるなと… 奥羽本線の車窓から眺める大鰐線、ほんと味があるんですけどね

[@tvm-tv3483]

▼ 　慌てて調べましたが 「ふらいんぐうぃっち」のコラボ企画は、弘南鉄道大鰐線でした。　 　2016年10月〜3月までの半年間、１日フリー切符　¥2,000で販売されていとの事... 　 　う〜ん。厳しいですが、頑張ってほしいですね。　 　バス転換が駄目になり、通学手段が無くなると、バイク通学を認める方向になるのだろうか!?　体操服・制服貸与みたいに当校指定車両「スーパーカブ」の購入・貸出貸与、所属高校・校章の提示など、移っていくのか、遠い将来の検討課題に入るかも。

[@user-wi7tx9he6h]

代替交通がない状態での廃線はありえないと思います。 バイク通学も、いつ、バイクの免許を取るのかという時期的な問題や、バイク事故のリスクとかを考えたら、悩ましい問題であると思います。

[@tvm-tv3483]

@@user-wi7tx9he6h さん 　確かにね。時期尚早だとは、喋っている本人も、本音では思うところです。 　他のコメにもありますが、並行する奥羽本線の駅の増設と、高校へのバス路線の充実か、駅と学校を往復する自転車置き場の設置が、望まれます。

[@freelunch4479]

弘南線，大鰐線とも1時間に1本では利便性が低すぎます。利用者の半分以上が通学定期なのも利便性の低さが一因でしょう。弘南線だけでも維持するなら，上下分離か事実上の公営化で資金投入し，冷房完備の快適な車両を導入するとともに最低30分毎に運転することが望ましいと考えます。弘南線は1日3－4000人の乗客に対して上下合わせて36本の運行ですから，1便あたり平均延べ100人程度の乗車です。通学時間帯への乗客集中や運転手不足の問題はあるでしょうが，20分毎にバスを運行して1便の乗客30人の方が現状よりはるかに利便性が高いでしょう。

[@KS-zc9fs]

東北の県庁所在地でもない地域でJRと並行している私鉄がこの時代まで残っている事自体が奇跡なのかも。

[@user-dj1qm2gw7v]

私の個人的感覚ですが 最初コメントでもコメントをしていますが、そもそもの話ならば、鉄道とバスの実際の必要な人手を比較しているかです バスならば、現行でよく言われる、横文字や英文字等ではなく、あくまでも、路線バスとして、運行時間が同じならば、片道が３０分で往復１時間、そして車庫または、駅等の場所に運行管理者がいるだけの２人でも可能 車検や月点検を自社でやるなら、最低数十台レベルの話で、少なくとも、十数台無い営業所でやる時点で異常です 車検まで自前でやるなら、２日で１台として、毎年車検ならば、百数十台レベルの話 まともなら、よほど大規模バス会社でなければやらない 横文字バスをやるとは、余計な費用をかけるだけです この程度の路線ならば、そして、聞く情報の運行間隔ならば、ハッキリ書くなら、路線バスのみです そして、その路線バスですら、自社内の話で、確か東京線の運行費用内に収まるはずです 要するに、自社バスの東京線が１便増える用な物 運行時間とてかわらない 深夜走行で無いだけましです それでも、２台可能です よほどおかしな計算をしたいかです これは、ラホーレに津軽号、現行は不明の夜行バスが元です 確かこの会社が夜行高速路線バスを走行させていたはずです その夜行高速路線バスが１便約２０万円程度の売上げで往復で約４０万円 これでも、事実上ならば、バス２台にドライバー４人の費用でしょう どこが鉄道と比較してどうかです そしてこの費用を何人で負担するかです ２０人なのか？ １００人なのか？ はたまた１０００人なのかだけの話 地元住民を仮に無料として、市町村が事実上補助するとするなら、国費負担金を、マイナンバー提示を条件に、数割引、マイナンバー不提示ならば、外国人や観光客料金にするべき すなわち、極論、キロ当たり１００円等です 確か距離が１４～１５キロなので、１０００～１５００円は最低限の話で スイス等の観光鉄道を例にしたら １ドル１００円時代で確か二千～二千数百の話 すなわち、現行ならば、三千円台は最低、事実上四千円台の話 キロ当たり１００円でも、３割の話で、本来ならば、キロ３００円とらなければおかしな話です 日本が以下にバカレベルの格安なのかです

[@Setsuna_komeiji]

少なくとも大鰐〜義塾高校前の区間の廃止は仕方なさそう

[@user-iv5ge4mt1i]

残念ながら大鰐線の廃止はやむなしだろうな！

[@user-fe6uj9go4d]

２コメ。 奥羽本線と並行しているから不要ではと言う考えですね。 奥羽本線も含めた、トータルの公共交通機関網の再編を考えないと間違った選択となりますね。

[@Noramatsu]

大鰐線はもう限界だと思います。市議の言うとおり、弘南線に集中支援して共倒れを防ぐべきだと思います。

[@user-xk1yn5rz7s]

弘前また行きたいですね！！

[@kazuyoshi999]

5年前に弘前の桜まつりの日に大鰐線に乗車しました。ディーゼルの爆音とぐわんぐわん揺れる車両に同行者は顔面蒼白になり、自分も命の危険を感じたことを記憶しています。 あんなに揺れるんじゃ脱線するんじゃないかと思っていたら案の定という感じです。 安全性が担保できないなら廃線にするのが適切と思います。

[@oksysn]

弘南鉄道って気動車だったけ？ 電車だったような気がするんだが

[@kazuyoshi999]

@@oksysn ごめんなさい、ディーゼルは勘違いかもしれません。だとしたらディーゼルと聞き違えるくらいの爆音だったということです。

[@akismfan5601]

大鰐温泉は立派な観光地やと思うけどね トロッコ列車でも走らせられればね

[@zk6960]

大鰐温泉は弘南鉄道じゃなくてもJRでも行けるのと、弘前市の鉄道路線が都市規模の割に多いから、廃止しようという話なんじゃないの？

[@user-cb7uc2od6n]

これはまさに事業仕分けの路線版で、ただでさえ乗務員ら不足し減少しているいまギブアップも時間の問題やろ✋

[@kakakakassun]

暇side制作お疲れ様でござい〼🫡 地方私鉄維持もままならないですね😢 ゲームのようにスクラップ&ビルドが簡単にできれば多少改善するのかもしれませんが😅

[@user-jf1hv6no2g]

大鰐線を廃止にすべき。 安全が一番大切であり、大事故が起こってからでは遅い。誰が責任を取るのか。 かわりにJR奥羽本線の弘前駅ー石川駅間、石川駅ー大鰐温泉駅間に、 請願駅を作るべき。

[@chi-ki0]

安全を理由に大鰐線を廃止すべきというお考えは理解できますが、 私は廃止する理由として不十分と考えます。 （僭越ながら大鰐線を廃止する理由として「不十分」→「出来ない」→「不十分」と考えを数度変えていますが、これは私の想定の甘さと試行錯誤によるものです。） なぜなら、大鰐線を運営する会社の形態を変え、公的支援を増やすなどで安全性を担保出来る方法が考えられるからです。 （ただし、奥羽本線と並行する義塾高校前〜大鰐間は奥羽本線の代替新駅整備である程度代替できるため存続意義が薄いとも考えられるかなと） ※一部訂正しました

[@user-jf1hv6no2g]

その安全を担保するための人材はどこにいるのでしょう。 今や全国的に保線要員が不足していると聞いています。 奥羽本線と大鰐線の線路の状況は、素人目にもはっきりと違いがわかる。 青森のJR東日本の保線担当の皆さんは、これからも奥羽本線の線路の整備に全力で集中していただきたいです。

[@chi-ki0]

@@user-jf1hv6no2g さん 安全を担保する対策としては上下分離や三セク化などで公的支援を増やしたり、他鉄道会社との人員移動を活発化して保線業務の待遇改善に繋げる事が考えられます。 それでも費用対効果の調査をした結果や、実際に行っても将来的に厳しい見通しが経った場合で存廃が視野に入ると想定されます。 仮にそうなる場合、特に奥羽本線と並行している区間である義塾高校前〜大鰐間の存廃協議が妥当と考えます。 ※一部訂正しました。

[@user-yf4cg3lr5k]

@@chi-ki0 お前さんが保安要因になれば済む話だろ。 上下分離や三セク化は地域が意思決定すべき事案であって外野がとやかくいうのはお門違い。

[@chi-ki0]

@@user-yf4cg3lr5k さん 恐縮ですが私は保安業務に従事する事は考えていないです。 （技術的な仕事は合わないと自分で思っているので） しかし、2024年問題の危機感や自動運転などの技術普及を見据えて交通についての足りない知見を増やして今後のあり方を考える事に携わりたいと考えています。 大鰐線の存廃の最終的な意思決定については大鰐線と深く関わる地元の関係者の方々が行うべきという考えですが、 地元の他の地域に住まわれている方の客観的な視点は必要ですし、 大鰐線の行く末が他の沿線自治体の抱えるローカル線の存廃に影響を与える事を考えると、 山梨県民の私を含めた大鰐線沿線外の人々が大鰐線の存廃について意見を出すのは理にかなっていると考えます。 ※一部追記しました。

[@user-ku1dm7oc2p]

大鰐線を廃止にしたら、弘前から大鰐 温泉間にJR奥羽本線は新駅を3つぐらい作らないと行けないな JR奥羽本線の弘前から大鰐温泉間 に弘南シャトル便を設定して欲しい

[@akismfan5601]

大鰐温泉まで弘南鉄道で行ったわ。JRは駅少ないから大鰐線はJRと差別化出来てると思うから残すべき。廃止にしたらさらに過疎化が進む

[@moriritz9715]

バスでいいじゃん。ただし賃金高めで。

[@shimekawa-daishi]

弘南鉄道課題山積み 暇坊主最高

[@user-dj1qm2gw7v]

私の個人的感覚ですが そもそもの話ですが 大鰐線の乗車人数や輸送密度がどの程度なのかです 動画の中で言われていた、路線の間隔ならば、極論バス転換の世界 輸送密度次第ではバスの世界のはずです 私が知る話に間違いなければ、距離が約１４キロ程度で、時間が約３０分程度 要するに、単純に計算すれば、評定速度が約３０キロの話で、まともなバスとかわらない そして、古い時刻表では、１時間で１往復程度の運行 要するに、単純に往復しているだけの話 そこに、人手を何人かけているか？ 乗車人数によっては、バスの方が人手はかからない さらに少なければ、タクシーの世界です 鉄道は、単なる運転士だけではなく、運行管理者に指令員、そして、車両検査に保線要員まで自前の人手です １両動かすのに、１人では動かない バスならば、極論では、１人とは言わないが、兼任や外部委託で２～３人で運行可能です 事実上で２人でも可能です どちらが、人手がいらないかです これは、あくまでも、乗車人数が少ないことが前提の話です

[@user-ss4my2sn1w]

私の妄想鉄...弘南鉄道の場合は...。 元々、赤字鉄道線だった弘前電鉄を昭和４５年に弘南鉄道が買収した路線が大鰐線です。その為ターミナルも全然バラバラなので、弘前のバスセンターの地下に鉄道のターミナルを建設し弘南線も大鰐線も乗り入れてターミナルを一体化するべきです。 そして大鰐線はLRTにするべきです。そして終点弘南大鰐駅から温泉街まで僅かな区間ですが、延伸すべきです。 一方の弘南線は終点の黒石駅から青森空港まで延伸して、クロスシートの空港アクセス急行列車を走らせるべきです。日本の三大都市圏以外で空港アクセス出来るのはインパクトがあって良いと思います。

[@YO-high]

無責任に言えば、、、中央弘前～弘前城～JR弘前駅あたりに延伸して欲しいなぁと。 大鰐線を「弘前城」方面に延伸するって考えです。 そしてぐるっと回ってJR弘前駅に繋げると。観光客の拠点はJR弘前駅なのだから、そこと繋げない限り発展はしないかと。 絶対的な観光地の「弘前城」の目の前まで駅があれば、、そうとう観光客が増えそうなんだけれどなぁ。（ま、無理かな。）

[@chi-ki0]

大鰐線は利用を伸ばす余地がそれなりにあると考えます。 具体的には中央弘前〜弘前間の鉄道空白区間を繋げて弘南線と大鰐線を直通化して並行バス路線を整理し、 弘前大学の西側に新駅を設置すれば利用向上に繋がると考えます。

[@chi-ki0]

（新しく頭に浮かんだ考えを記します。続きです） 仮に便益が低いと考えられる大鰐線の廃止を考えるなら、 優先順位の高い方として奥羽本線と並行する義塾高校前（JR石川駅付近）〜大鰐間と想定します。 代わりに義塾高校前駅とJR石川駅を繋ぐ連絡通路を設置し、 大鰐駅と大鰐温泉駅が担った奥羽本線秋田方面〜大鰐線中央弘前方面の乗り換え駅の機能を代替する方法も考えられます。 義塾高校前〜中央弘前間は存続し、中央弘前〜弘前間の新線整備で弘南線と直通したり現状＋改善も考えられると思います。 ※中央弘前〜弘前間の鉄道空白区間を繋げて大鰐線と弘南線を直通化する考えは、社会便益が＋になる事を前提に実現すべきと考えています。 ※※一部訂正・追記しました。

[@user-mo5ji5ij6e]

多分費用対効果の見積もりも無理でしょうね 並行バスだけで充分なレベル

[@chi-ki0]

@@user-mo5ji5ij6e さん 費用対効果の見積もりも無理とは、 費用対効果を調査する事も無理という事で合ってますでしょうか？

[@user-mo5ji5ij6e]

@@chi-ki0 そうですよ 宝くじだって無尽蔵に買えるわけじゃないし

[@user-fn5fe7ve7g]

仮に利用者が多少増えたとしても 大赤字であることに変わりはないでしょうし 事故が複数回起きていることから見ても 各種要員の確保が極めて難しい状況なことも窺えます そうした状況下で地元企業である弘南鉄道(弘南バスも含む)を何とか存続させることまで含めて考えた場合 大鰐線を廃止して要員も含めた企業体力に少しでも余裕を与えたい…と地元の議員が考えるのは無理からぬところですし JRも含めて「鉄道事業が鉄道会社にとっては経営を圧迫する要素に様変わりしてしまった」という今の時代の現実を見ると 弘南線に鉄道事業は集約させるという 弘南鉄道の救済策にシフトせざるを得ないのは致し方ないようにも思います

[@quaz5580]

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[@Oh-iy5bw]

芸備線の再構築協議会に唯一不参加の安芸高田市。 「何故参加しないのか？」 のマスコミのインタビューに対する石丸市長の答え。 「(参加したところで結果は)推して知るべし、ですよね。」 と一刀両断。 既得権益を必死に守ろうとするボンクラ市議をやり込める姿が、世間からの称賛を浴びていますが、この市長が芸備線を守ろうとする理由が、先述のインタビューが含まれた番組全体を見ればわかります。