【イギリスに輸出された400系新幹線】日本が開発したイギリスで大活躍するミニ新幹線

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Күн бұрын

皆さんは鉄道車両メーカーと言えば何を思い浮かべるでしょうか。
実は自動車メーカーほどではありませんが、鉄道車両メーカーにも大きな違いと特徴があります。
そんななか、近年、日本メーカーとして世界に躍進しているのが日立製作所です。
2004年からイギリス向けの高速鉄道用車両を受注し、信頼を獲得。
以降、世界を代表する鉄道車両メーカーにも引けを取らない、大躍進を繰り広げています。
今回は、イギリスでの信頼を獲得するきっかけを作った、395形電車をご紹介いたします。
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Пікірлер: 25

@user-ce3wm8nh7q Ай бұрын

395系の信頼を確実な物にしたのは真冬ユーロトンネル内で起きたユーロスター救出劇だよね

@user-gk6ih7vv8t Ай бұрын

技術力、メンテナンスだけでは無理だけど現地にも工場があり雇用が確保されるというのも国家プロジェクトだけに発注する上での大きな要素だけど、それを日立は満たしているのも大きい。

@RivusVirtutis Ай бұрын

日立は潰れかけたと思ったらDXをものすごい勢いで進めるIT企業になって大復活したレアケースだよな ITと英語力が強いとこは外国でも競争力があるんだな、鉄道車両でも技術があっても外国の信号や通信との互換を保証するIT技術と英語でのサポートができないとなかなか厳しい

@Katrana0713 Ай бұрын

もうボンバルディアは鉄道車両作っていないですよ。ボンバルディアトランスポーテーションはアルストムに買収されましたね。

@mjinko 12 күн бұрын

飛行機だけではないんですね！

@user-lb5db2oe4g 5 күн бұрын

日立製作所では鉄道車両を製造する工程で、車体をひっくり返して天井機器を取り付けます。下松市は『しもまつ』でなく『くだまつ』です。

@GSF1200824 2 күн бұрын

地元以外読めん（W)。

@meda607 Ай бұрын

Class395とClass800系列は新幹線の技術は部分的に使われているけど、HS2に導入する車両はアルストム(合併前のボンバルディア)との共同事業で、ボンバルディアが開発した高速鉄道車両のZefiroがベースなるから新幹線の技術は全く関係無い模様。

@吉野浩章-x9v Ай бұрын

日本人の良い所（悪い所）が出た結果ですね。

@Katrana0713 Ай бұрын

他にも日立製とよく謳われるイタリアのETR400もボンバルディアのzefiroの技術だから、こちらも日本の技術はほとんどない。ほんとボンバルディア(現アルストム)様々だね。

@user-gc4wm2se3k 2 күн бұрын

今日立が鉄道車両での強みがあるのは１９９０年頃日立の研究所のお偉い研究員が鉄道好きで世界各地を回っていましたよ。有名な方として仙台地下鉄にファジー制御を取り入れた主幹研究員とかが居ましたからね。

@RJX1011D 17 күн бұрын

最近の日立の欧州での展開（イタリア等）には新幹線の技術は使われていない、というコメントもあるけれど、結果的にハードという点ではそうでも日立傘下にはいったことで、メンテナンスの管理だったりいろいろの点で日立の文化が入って行って、現時点でも相当影響が（良い方向の）あるようですよ。今後ハードも融合していくんでしょう。こないだNHKのBSでやってました。

@user-xc8zx9fo8e Ай бұрын

イギリスにおける日立の鉄道車両は、初期故障等も克服し概して安定的に使用されてきた。その点で好評をもって受け入れられている。しかし、最近いくつかの問題点も生じてきた。おおよそ2つほどの問題点がある。一つは、クラス800系列の車内の内装がめちゃくちゃな点だ。車内の内装は、イギリスの運営会社が指定した内装とするが、内装パネルや座席が異常な状態になっている。パネル類は手で押すと数センチほどガタガタ動く。座席は欧州製の異様に硬いものが使われている。いずれも相当安価なもので、パネル類はハリボテである。パネルがこれだけガタガタなのは、しっかり固定されていないからだが、今の組み立ては、イギリス国内か、イタリアのブレダ（アンサルドブレーダ）の工場で行われている。現地でGWR（Great Western Railway）の動画をアップしてくれたイギリス人に問い合わせたのだが、どうしてこうなったのかわからないとのことだ。日本の国内の車両でこんなのは見たことがないと言ったら、彼も日本に来たことがあり、日本滞在中にやはりこんなのは見たことがなかったと言っていた。原因はよくわからないらしい。 2番目の問題は、ヨーダンパー付近に亀裂が多数見つかりだしたことだ。こちらは深刻だ。一時、クラス800系列の全車両が運行停止になった。亀裂の原因は、金属材料に生じやすい経年損傷の一種である「応力腐食」だった。塩害はさらにそれを深めた。リフティング部分の亀裂は全編成の約50%に及び、ヨーダンパーのブラケット接続部（ツノのような部分）では約10％に及んだ。クラス385近郊型電車や、クラス395通勤用高速電車（サウスイースタン鉄道の高速新線HS1（High Speed1）用電車）でも、クラス800系列ほどではないにせよ亀裂が見つかっている。やはり140～200㎞/hで走る、重量もある貨物列車等も走る在来線の高速列車（trains at speed：猛スピード列車）のこれらの部分への負荷は凄まじいものがある。高精度で軌道が整備された日本の新幹線を除くと、日本の在来線特急列車の最高速度はおおむね130㎞/h以下だ。『日本は140～200㎞/hでの「在来線での」運行経験がほとんどない。』。盲点が出てしまった形だ。塩害についても、GWR線等の海水を大量にかぶるシーンを見て、私も、これはマズイ！と思ったけれども、やはりそうなってしまった。日立は少し安易に考えすぎたキライがある。