Turbinenschub mit Jet-A1, Petroleum und Diesel...

[@stefan6016]

Hallo Ingmar...wieder einmal ein klasse Video mit wichtiger Info....danke....bitte mehr davon 👍👌

[@IngmarGrote]

Hallo Stefan, danke, hatte mich ja selber interessiert, ob es da Unterschiede gibt. Man hört da die tollsten Geschichten auf den Modellflugplätzen und im Internet....

[@stefan6016]

@@IngmarGrote für mich war dein Video besonders wichtig, weil ich bzgl. der schlechten Verfügbarkeit von Petroleum jetzt auf Diesel Ultimate oder V-Power umstellen werde. 👍😉

[@IngmarGrote]

@@stefan6016 Schön, das freut mich!

[@ramonmedina1974]

Recht haste Igmar!!! Tolles Video!

[@IngmarGrote]

Danke dir!

[@markusritzer9647]

Hi Ingmar besten Dank für das aufschlussreiche Video. Grüße Markus

[@IngmarGrote]

Gerne!

[@ringofthebrave]

Daumen hoch für dieses interessante Video.

[@IngmarGrote]

Vielen Dank!

[@thomasgartig6945]

Tolles Video - Danke für deine Mühe

[@IngmarGrote]

Hallo Thomas, freut mich sehr, wenn es gefallen hat.

[@berniehcc]

Herzlichen Dank Ingmar 🚀 seeehr aufschlussreich 🙏😎😜

[@IngmarGrote]

Gern geschehen!

[@tisi_rc]

Wie immer sehr informativ und für Einsteiger & Umsteiger hilfreich 🙏👍🏻

[@IngmarGrote]

Freut mich!

[@jensbraun7807]

Danke für das Video. Klasse 😊

[@IngmarGrote]

Gerne!

[@dirkd.7824]

Super Sache! Damit sind die ganzen Halbwahrheiten zu dem Thema mal vom Tisch. Wie der Kollege weiter unten schon schrieb, wäre es trotzdem interessant, wie sich V-Power so verhält. Ich würde tippen, dass es keinen Unterschied macht. Was mich noch brennend interessieren würde: Wie verhält sich das mit Temperaturunterschieden. Sagen wir der Flug im Winter und der im Hochsommer. Also gute, vielleicht 30 Grad Differenz. Wie viel macht das an Schubunterschied wirklich aus. Dann habe ich letztens Tests mit einer IQ Hammer und meinem Hosenrohr gemacht. Diese Tests mit Hosenrohr habe ich damals bei den Schubrohrtests vermisst. Ich habe mit recht professionellem Aufbau einen Unterschied von 19 kg Schub ohne Hosenrohr zu 16,5 kg mit Hosenrohr (Feibao F18 Hosenrohr) gemessen. Also 2,5 kg Verlust!! Hier fände ich es interessant, wie die Hosenrohrgeometrie (bezüglich Durchmesser, wann die Aufteilung auf die zwei Rohre kommt, etc.) , Einfluss auf den Schub hat. Druckverhältnisse, Strahlgeschwindigkeiten, usw. Für meinen Eindruck ist der Auslass bei beiden Rohren bei mir zu gering und die Y Aufteilung fängt zu früh an, was deutlichen Schubverlust bedeutet. Die Auslässe haben etwa 5,5 cm Durchmesser. Recht klein. Was denkst du dazu? Da wäre noch Potenzial für weitere Videos drin. Danke dir für die tollen Videos.

[@IngmarGrote]

Hallo Dirk, das sehe ich genauso, da wird es keinen Unterschied geben, da die ECU die unterschiedlichen Brennwerte, wenn es da überhaupt welche gibt, immer ausregeln wird.

[@roffelinski3869]

Eine Stimme der objektiven Wissenschaft in einer Welt voll mit Fehlinformationen

[@IngmarGrote]

Danke, so muss das aber auch sein.

[@kriwiew.1863]

Wieder ein sehr informatives Video! Mir stellt sich dabei aber zunehmend die Frage, warum manche Hersteller bestimmte Treibstoffe vorschreiben. Meine Kolibri T35 soll ausschließlich mit JetA1(+Öl) betrieben werden. Ich könnte mir vorstellen, dass durch kleine Leitungsquerschnitte Anforderungen an die Viskosität entstehen aber was würde sonst dagegen sprechen, das Triebwerk z.B mit Petroleum zu betreiben?

[@IngmarGrote]

Hallo Kriwie W. zwischen Petroleum und Jet-A1 ist kein Unterschied, nur das Jet-A1 "schmutziger" ist. Chemisch, bis auf die Zusätze im A1, sind die identisch, bei Diesel schaut das anders aus, da haben einige kleine Turbinen Probleme beim Starten, siehe KT-45, vermutlich wegen der Viskosität...

[@holgi7990]

Tolles Video, jetzt wäre noch die dazugehörige Pumpenspannung intressant.

[@thomasgartig6945]

Jet A1 4,27V - Petroleum 4,26V Diesel 4,15V

[@IngmarGrote]

Hallo Holgi, schau mal unten rechts auf die GSU... Ist zwar nicht sooooo aussagekräftig, da ich hier eine brushless Pumpe verwendet habe und die hat eine eigene Elektronik. Der da angezeigte Wert reflektiert eher den Treibstoffverbrauch und der ist bei Diesel, wegen des höheren Brennwertes etwas niedriger.

[@holgi7990]

Super, vielen Dank

[@h.-r.e.8854]

Ist denn sichergestellt, dass der Resttreibstoff im Schlauch vollständig verbrannt wurde, bevor die neuen Daten ermittelt wurden? Also sicher der andere Kraftstoff zum Einsatz kam?

[@IngmarGrote]

Hallo h.-r.e.8854, aber klar doch, alleine beim Startvorgang wird deutlich mehr Treibstoff benötigt, als in den Schläuchen vorhanden ist.

[@holgerdinauer9059]

ein Super Video und sehr aufschlussreich.... Hast Du zufällig auch schon das HVO100 getestet?.... wäre evtl noch eine alternative :)

[@IngmarGrote]

Hallo Holger, nein, habe ich nicht, funktionieren wird das auf jeden Fall. Wie es dann nach einigen Stunden in der Turbine ausschaut, können dann nur die Hersteller sagen.

[@jet-a1-junky]

muss man auch bei Diesel noch Turbinenöl beimischen ? Und wie sieht es mit Ablagerungen in der Brennkammer aus bei Diesel ?

[@IngmarGrote]

Hallo Nitrorex, ja, da muss auch Öl rein, manche Hersteller erlauben bei Diesel etwas weniger Öl. Diesel verdreckt die Brennkammer mit Sicherheit mehr.

[@Feuerfahnder]

Sehr gutes, und verständliches Video. Jedes andere Ergebnis hätte mit Blick auf die nahezu gleiche Energiedichte der untersuchten Treibstoffe auf verwundert. "myth busted" :-)

[@IngmarGrote]

Danke!

[@geraldhaller9906]

Die Ergebnisse wundern mich nicht wirklich da die Brennwerte von den drei Kraftstoffen sehr ähneln, Was mich noch interessieren würde wie verhält sich eine Turbine mit den teureren Kraftstoffen z.B. V-Power Diesel oder Ultimate mehr Interessen hätte ich an den Shell Diesel v-Power da dieser einen Synthetischen Anteil hat sogenanntes GTL . Deine Messungen sind so dicht beieinander das es innerhalb der Abmessungstoleranz liegt sprich kein unterschied was die Power angeht

[@IngmarGrote]

Hallo Gerald, da wird es keinen Unterschied geben, da die ECU die Unterschiede im Brennwert ausregelt. Lediglich im Treibstoffverbrauch, aber auch das ist nicht wirklich nennenswert, denke ich.

[@geraldhaller9906]

@@IngmarGrote In einem gewissen maß kann etwas mehr Einspritzung sicher geringeren Brennwert ausgleichen sofern ein Sauerstoffüberschuss dies zulässt wenn dies aber nicht geht weil sozusagen bei lambda 1 gefahren wird oder gar minimal Fetter Lambda 0,8 dann kann durch noch mehr Kraftstoff die Leistung sogar sinken vergleichbar wie bei einem Kolbenmotor denn die Verbesserungsprozesse sind durchaus vergleichbar es braucht immer ähnliche Luft Kraftstoff Verhältnisse um Optimal zu verbrennen vermutlich kann eine Turbine magerer laufen aus ein Benzin Motor ähnlich wie ein Diesel Motor der mit lambda 3 beispielsweise noch klar kommt ohne sich dabei zu zerstören . Wenn ich aber die Abgastemperaturen der Turbine sehe sind die etwas höher als bei Dieselmotoren (Älterer Bauaert) sprich es ist ein relativ fettes Gemisch vorhanden. So oder so dein Testergebnis wundert mich in keinster weise selbst minimal Abweichungen wären plausibel z.B. +- 5 Newton Schub aber sicher nicht 20 % unterschied . Wenn man extreme Ergebnisse erhält so müssen diese wiederholt werden denn es könnte ein Fehler vorliegen , dieser Satz klingelt mir seit über 30 Jahren in den Ohren denn der stammte von meinem Ausbilder

[@IngmarGrote]

@@geraldhaller9906 ja, müsste man mal messen, wie das Gemisch in einer Brennkammer ausschaut.... Da eine Turbine ohne Regelung durch die ECU nicht "durch geht", tippe ich eher auf eine zu magere Verbrennung, also Luftüberschuss.

[@geraldhaller9906]

@@IngmarGrote Gut möglich aber ein Diesel geht halt "durch" wenn er sein eigenes Öl bekommt und sich davon so viel nimmt wie er "mag" sich dann die Drehzahl so weit erhöht (mit Pech) bis ein Bauteil nachgibt gerne dann das Pleuel . das der Diesel dann "Fett" läuft muss nicht sein denn auch im mageren Berreich kann die Drehzahl erhöht werden natürlich immer durch anfetten aber halt im mager Bereich möglich . Mit mager meine ich lambda 1 bzw drüber z.B lambda 1,1 und Fetter bereicher ist unter Lambda 1 z.b. 0,9 . viele denken das beim diesel dann so viel eingespritzt werden muss bis dieser z.b. Lambda 0,8 hat oder gar 0,7 da sie nur an fetten hören dabei kann es reichen wenn von lambda 3 auf lambda 2,5 an gefettet wird . Wo Aktuelle Diesel vom Gemisch her laufen kann ich nicht sagen. Ich weiß aber das ein Diesel Motor mit extrem mageren Gemischen ohne Schaden zu nehmen klar kommt sprich lambda drei und magerer ist kein Problem rein Theoretisch kann sowenig eingespritzt werden das der Motor nicht aus Eigner Kraft weiter laufen würde um so z.B. die Motor Bremskraft zu Verringern für ein längeres ausrollen. Für einen Benziner wäre das der sichere Hitzetod längere Zeit extrem mager zu laufen. Ich denke das eine Turbine grundsätzlich mit Luftüberschuss verbrennt da vermutlich die Flammenfarbe ins Bläuliche geht was insofern dafür spricht das es entsprechendes Potential gibt um Unterschiede im Kraftstoff auszugleichen in dem etwas mehr eingebracht wird stellt sich mir nur dann die frage wie optimal ist dann die Verbrennung noch enthält die dann noch genügend Energie ? was passiert mit der Abgastemperatur steigt diese noch an oder fällt diese denn um Optimale Leistung zu erzielen muss die Abgastemperatur in einem bestimmten Bereich liegen für Optimalen Wirkungsgrad ist das nochmals ein schmalerer Bereich mit meist niedrigerer Temperatur . Wie gesagt ich bin kein Turbinen Fachmann finde die aber geil weil stinken sind laut und drehen sich gewaltig schnell und haben mächtig Qualm auf dem Socken . Selbiges mit Diesel Motoren die Liebe ich sehr und versuche mit den Erkenntnissen daraus hier und da parallelen zu ziehen . Was sicher nicht immer unmittelbar passt

[@berndloos8119]

Top👍👍

[@IngmarGrote]

Danke!