【近鉄は強敵】奈良線の複線化では近鉄に勝てないし、当面勝つ必要もない。その理由を解説

【お詫びと訂正】
JR藤森駅を「ふじもり」と読んでおりますが、「ふじのもり」が正当です。
ご指摘くださった皆様、ありがとうございます。
京都駅と奈良駅を結ぶJR奈良線では複線化工事が行われており、近い将来、京都駅と城陽駅が複線化されますが、これでは奈良線の北半分程度。並行する近鉄京都線には到底勝てません。
仮に全線複線化しても、近鉄に勝つのは難しいでしょう。
しかし、JR西日本としては、当面京都駅〜城陽駅の複線化で問題ありません。
それはなぜでしょうか？
JR奈良線が近鉄に勝てない理由、JR西日本が京都駅〜奈良駅のシェア拡大に拘る必要がない理由を解説します。
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[@tetsu-bozu]

【お詫びと訂正】 JR藤森駅を「ふじもり」と読んでおりますが、「ふじのもり」が正当です。 ご指摘くださった皆様、ありがとうございます。

[@np3490]

迅速な修正対応、すごくいいと思います。地元民からすると「間違った読み方」をされると多少なりとも不快な感じが残りますので、このお詫びコメントがあってホッとしました。

[@kinoseidayo1234]

普通と快速電車は奈良まで直通しますけど、奈良線は京都ー 木津ですよ。「奈良」線なのに全線京都府内です。

[@いっこう-s5q]

京阪藤森が近くにあり、昔は稲荷ー桃山間は駅がなかった。

[@ikhok9ke]

@@kinoseidayo1234 奈良線は布施ー奈良です

[@kinoseidayo1234]

@@ikhok9ke それ近鉄😂

[@8年前4年前10ヶ月前]

近鉄の特急はよく所要時間だけで見られがちやけど一番は座り心地のええ座席に確定で座れるのが強みやと思うわ

[@ヘリリバース]

ただ、サニーカーや16000系と16600系や22600系だと格差がありすぎるんですよね。 ただ、JR京都線の場合、最も座り心地が良いのが一番古いキハ85ですが。

[@TomoKiNG0919]

奈良線沿線民ですが、城陽から北の区間は通勤通学の需要がかなり高いですし、現状行き違いのために4分程度停車することもあるので、それがなくなるというだけでかなりの時間短縮とストレス解消が見込めると思います。なので、利用者はそこまで増えないかもしれませんが、既存の利用者が離れていくケースがかなり減るんじゃないかと勝手に予想してます。

[@keirainlc9270]

単線ながらよくここまで奈良線を近鉄と互角にやり合えるように育てたJR西日本は本当にすごいと思う

[@Kazudon_8500]

実は割と限界近くまで飛ばしてこれだからJR奈良線は線形悪い(京阪神だとあまり見ない再加速を私鉄のように高頻度で行う)

[@としさか]

近鉄と互角と言っているが、その前に宇治までの京阪のシェアを完全に奪ったからね。三条四条河原町の勢いがなくなった理由の一つ。 奈良線もそうだし、片町線も福知山線も嵯峨野線もひどい状態だったからね。大阪都市圏でも環状線くらいしか利益が出なかったから。 新快速も含めて私鉄の需要を奪い切った当時のJR西日本はすごかったんだよ。

[@レールスターひかり]

完全複線化をぶち上げたのに完全に工事がストップしてやる気の無い某社の関係者はJR西日本の爪の垢を煎じて飲むべきですね🤣

[@ikhok9ke]

互角ではないやろww

[@ヘリリバース]

それを言うなら名伊間のJR東海。 「競争なし」状態から競合に持ち込めたので。

[@suisenrailway9367]

ＪＲ奈良線をここまで細やかに分折されている動画は他になかなか無く、今回も鐵坊主さんに感謝しきりです。 他社線からシェアを奪うという点で見れば、確かに複線区間は城陽以北で充分なんでしょうね。 実際、城陽までの複線化を進めることで、近鉄京都線ではなく、京阪宇治線沿線からのＪＲ利用の増加が進んだと思います。

[@makisimu]

JR藤森(ふじもり)駅とナレーションされていましたがふじのもり駅です。 また見つけてしまってごめんなさい。

[@コッペパン-t3o]

沿線民として期待していることは時間短縮というよりは慢性的な遅れの解消とダイヤ改正、増発による京都駅での乗換時間の短縮ですね。 特に現状での新快速からの乗換時間はタイミングによってはとても長くてストレスです。

[@喜撰法師-z8k]

新快速を京都駅で分割併合し、みやこ路快速とジョイントすれば

[@Kazudon_8500]

@@喜撰法師-z8k そうなると奈良線に223系と225系が来る…？

[@N-plus]

関西の鉄道解説は地元密着型のNMBCさんに一日の長があると思うけど、こちらの解説はより詳細なデータが用いられいてこちらも面白い 8:33 奈良県庁は近鉄奈良駅至近、奈良市役所は新大宮駅至近、その他公共施設や事業所も両駅付近に多いですからね

[@N--T]

個人的には京奈間よりも、城陽から北の需要の方を重視した結果が今回の複線化だと思いますけどね。 実は、城陽以北の近鉄とJR奈良線の運賃格差はJR有利のところが多く。京都からですと、大久保/新田はJRが10円安く、桃山御陵前/桃山ですとJRが60円も安くなります。そして近鉄は23年春の運賃値上げが予定されているのでこの格差が更に広がります。 また、すでに宇治以北でほぼ並行している京阪宇治線がかなりのダメージを受けており、京阪特急が1993年に朝ラッシュに中書島に停車するようになったのもJR奈良線対策とも言われています。

[@houraikosince1986]

元奈良市民ですが、これはわかりやすかったです！ 「ふじもり」の読み間違い以外は地元としても違和感のない解説で、他の地域のかたにもよく理解していただけたかな、と。 ネット上では、奈良線複線化について「完成したら特急・快速大増便で近鉄に大ダメージ！！」とか誤解してる意見が多いんですよね。 こういう丁寧な解説を少しでも多くの人が見て、きちんと本当の事が伝わるといいなと思っています。

[@小野勝則-o6m]

JR小倉駅🚉 九州はこくら!❤️ 関西の後付JR駅、しがない!😭

[@鹿のたけしさん]

余談ですが藤森駅の駅名の由来になった藤森神社は京阪の墨染駅の方が近いです。東福寺も然りで京阪沿線は奥が深いです。

[@デコピン-n1q]

そうなんですよね。城陽以南はコロナ以前ですら合計4000人程、コロナで3割程利用客が減った事を考えると3000人位、最早この数字は快速どころか普通列車が1時間に1本すら多いんですよね。

[@Iga_Yunagi_Geo]

奈良は近鉄の牙城のように言われていますが、近年の近鉄とJRの利用者の流動を見ると全体的に近鉄駅が減り、JR駅が増えるという傾向にはあるんですよね。 近鉄が強いのは相変わらずですが、少しずつJRが「使える」ものにはなってきているのだと思います。 （近鉄の減少は沿線住宅地の高齢化が激しいというのも一因ですが）

[@b-verstheartist6051]

この複線化における最大のメリットは、対向列車待ちを無くすことで列車遅延の影響を減らすなど、ダイヤ円滑化のためではないかと 速達化といっても距離的に恐らく５分程度しか短縮できないし、現状の折り返し設備(宇治の１番線と城陽の引き上げ線１本のみ)ではこれ以上の増発は困難

[@まるもも-l4g]

JR奈良線は近鉄が結構取り沙汰されるけど、利用者の多い区間的にどちらかというと京都～宇治間の京阪(宇治線)のほうがライバルなんですよね。ちなみに宇治駅や六地蔵駅など途中駅の一部で利用者数が国鉄時代から逆転したどころか、宇治駅に至っては京阪にダブルスコアの差をつけています。京都駅直結が要因として大きいでしょうが元々非電化で、単行だった頃を考えると大出世でしょう。城陽駅前も、マンションが増えています、非電化時代から考えると信じられないです。 名古屋～四日市の関西線もこうなれるポテンシャルがありそうなんだけどなぁ…

[@koutaroumatumiya8764]

観光客は京阪や近鉄では行きずらいきがします。新幹線できたあと、直接奈良線に乗り換えると思います。改札から考えると近鉄の方が近いが、東京からの値段と考えると。近鉄は大和西大寺で乗り換えが多いのもマイナスだと思う。それにJRで奈良観光したあと、宇治観光して京阪で河原町行くのはありです。なら行くなら名古屋～奈良強化をリニアができる前にやった方がいいと思う。

[@鹿のたけしさん]

@@koutaroumatumiya8764 さん 元、地元民です。私はそうは思いません。鐵坊主先生がおっしゃる通り、近鉄の方が奈良の観光地に行くには便利です。優等列車の半数は近鉄奈良駅に直通してます。逆に京都郊外の観光地にはJRの方が便利な場合もあります(伏見稲荷、萬福寺等。平等院等宇治エリアは京阪が至近です。歩くのが苦手でなければJRで乗り換え無しで行くという方法もありますが)。京阪電車は結構有名観光地の近くを走っているので便利です(伏見の酒蔵、石清水八幡宮、京都競馬場？)。地元民は京都駅から京阪への乗り換えには東福寺よりも丹波橋を利用する傾向が強いです。余談ですが東福寺に近い駅は京阪電車の鳥羽街道駅です(任天堂も至近)。

[@東西南北-d8s]

@@koutaroumatumiya8764 平等院に近いのは京阪、奈良公園に近いのは近鉄なので、観光なら私鉄のほうが有利だと思います。

[@デコピン-n1q]

@@koutaroumatumiya8764 なんかフルボッコするようで悪いんですが、奈良へは修学旅行生が近鉄使ってる時点で決着ついてます。

[@垣内成夫]

動画内で言及があったようにJRは旧巨椋池畔の迂回が不利ですが、近鉄も京都～西大寺までは南進のみですが西大寺～奈良までは東進に転換するので、この部分が所要時間的には不利になりますね。 また同じく動画内で言及がありましたが両線が並行して走っているとはいえ、駅同士が接近しているケースは少ないので、どちらに乗車するかは結局のところ現在地と目的地の位置関係によってケースバイケースということでしょうね。

[@ヘリリバース]

近鉄の「穴」は「近鉄京都〜近鉄奈良」を直通する急行が昼間毎時1本しかない事です。 ただ、個人的には特急課金なんとか漬けになっているのと、竹田連絡地下鉄急行で20系乗れたりするのであまり関係ないですが。

[@喜撰法師-z8k]

ソダネー！直通客もあるが 途中駅同士の需要も結構ある

[@Kazudon_8500]

実は線形自体はね、JR奈良線って近鉄とそんなに大差ないはずなのよ。 それくらいJR奈良線って線形悪い。 最高時速でも実質95km/hしか出せる区間がない。

[@H.Hiroaki]

近鉄は、京都市営地下鉄に乗り入れしているのと、丹波橋駅で京阪と接続しているのがとても強いですね。

[@鹿のたけしさん]

丹波橋駅は狭いながらも駅ナカが充実しているから凄い(乗換通路も含む)。

[@照り焼き兎]

一応JRも東福寺で京阪に接続していて、みやこ路快速も止まるんだけど、肝心の京阪が、普通と準急（実質普通）しか止まらない

[@essauouo5251]

以前と比べるとＪＲ奈良線の変わりようってすごいですもんねえ 将来はとにかくこれまでの総決算みたいな複線化なんでしょうね

[@budo-train]

大和路線沿線の者ですが、京都に行くときは運休中でもなければ必ずJR使ってます。やっぱり全線複線化してほしいですね。朝も本数少なめで不便なんで…

[@nion8851]

もはや鉄道間の競争は消耗戦ということを認識していて、沿線の顧客満足度の方に シフトしている感じでしょうか。

[@Goldendai2011]

関西圏では特にこれから人口減少していく危機感を感じてるから JRも私鉄も顧客満足度重視にシフトしてるかと。

[@marky7084]

奈良線全線複線化を目指す目的があるとすれば以前より坊主さんが取り上げている話題「リニア駅」との接続くらいのテーマがないと現実的ではないのかとも思います。こればかりは近鉄には絶対手が出せない領域ですし。今回も面白い話題ありがとうございました！

[@acceleratingchange7027]

JR西日本にも手が出ない領域ですよ 会社が違います それにJR奈良線にリニア接続駅なんて出来ると それは奈良県内に有っても、奈良県民の利便性の高いリニア駅では無く 京都府民に利便性の高いリニア奈良県駅に成りますから

[@IgaguriMK]

@@acceleratingchange7027 JR線だから運賃が通算できて安くなるというのは、近鉄には不可能なことですよ。

[@totu4039]

近鉄には手が出せないけど、JR西も簡単に手出しができない領域でしょうね。 むしろ自治体（奈良県や奈良市など）としてどうするかというところが大きいかと思います。 自治体が近鉄沿線で、といえばそうなるでしょう。

[@acceleratingchange7027]

@@IgaguriMK それもリニアの料金体系がどうなるのか決まってません　新幹線より数百円高いだけで通算運賃されるのか決まってません さらに適用されてJR路線と接続されれば、益々京都府民の利便性の高い奈良県駅に成ります 奈良県内の移動でJRなんて使えません リニアでの時短など一瞬で吹っ飛びますから

[@喜撰法師-z8k]

@@acceleratingchange7027 さん 奈良県民にとって便利な京都府駅という考え方もあります。

[@てっつーの鉄道日記]

1:39 JR藤森は「ふじのもり」と読みます！

[@tetsu-bozu]

ご指摘ありがとうございます。

[@lighter_right]

ただ近鉄は大幅値上げをするので、JRが完敗ということはなさそう。

[@zenjiromitsubishi]

大幅値上げはあるが駅の立地が変わることはないjrも特定運賃の廃止名目での値上げがある。

[@桜庭葵-g1r]

奈良線の複線にしてスピードアップよりは遅れるのを防ぐ意味合いが大きいのかも知れないですね。(´・ω・`)

[@36匹目の猿]

近鉄沿線住みの奈良市民ですが、時々あえて奈良線を利用します。 が、かなりの頻度で延着するので、後の接続を逃してしまったことは、一度や二度ではありません………

[@Kazudon_8500]

残りの区間も終わって複線化完了すれば一応京都〜奈良間でみやこ路快速が3分、普通が6分時短できる見込みらしいですよ

[@中村英一-p5l]

こうやってデータで示されると、JR奈良線の複線区間が妥当であることが理解できますね。

[@アルム-i4e]

@@まつだ-i6o まあ、”棚倉”での行き違いが一番のボトルネックやったからね。奈良以南のJR民としては増発は大歓迎ですが…

[@デコピン-n1q]

あのー長池上狛間の駅利用者数はご覧になりましたか？コロナ前ですら合計4000人、同じ利用者数の長浜駅は1時間に1本、曽根駅は1時間に2本ですし、なんなら近江八幡や彦根に至っては2倍〜4倍で1時間に3本、既に輸送力過剰なんですよね。

[@喜撰法師-z8k]

@@デコピン-n1q さん 通過需要が結構ある。

[@デコピン-n1q]

@@喜撰法師-z8k 知っています。が、奈良駅の乗車人員が18000人でその殆どが大阪方面と考えられることから、数は知れてます。私も玉水に到着の夜の区間快速奈良行きを見てますが、1編成に数人しか乗っておらず、複線化は無駄だと思います。

[@足臭腹出-e8l]

JR奈良駅から三条通りを歩くのも、なかなか面白いですよ。近年はお店が増えてます。郷土料理店や土産物店が多く、歩いている内に、高速餅つきで有名な中谷堂に到達します。

[@Kazudon_8500]

ダイヤ改正で朝ラッシュ増発、京都〜奈良のみやこ路快速が全列車44分に短縮される事が発表されましたね (他にも、普通列車も遅い便と速い便との差が縮まる)

[@やっちん2]

奈良への旅客誘致でJR東海は近鉄とタイアップしています。奈良公園周辺だけでなく西ノ京や明日香村へのアクセスも近鉄と奈良交通が有利ですからね。何せ新幹線降りて正面が近鉄乗り場だし。

[@旧脇野田駅]

この複線化事業の費用は3/4が京都府と沿線市町村からの補助金でJRの負担は1/4ですから。 金出してる自治体からすれば、普段遣いで京都方面に通勤通学してる人のための利便性向上遅延対策で出してるわけであって、JRが近鉄に対抗するための支援で出してるわけじゃないですから。

[@gulgul8865]

大雑把に言うと、木津川沿いの平地の幅は、西側は低い丘陵が続いており東側の倍以上あるのです。だから西側の近鉄沿いは、幅が広いだけでなく大阪に近いため先行開発で人口が多いのです。一方、東のＪＲ沿いは、幅の大きい木津川を挟むため近鉄の影響が小さく、複線化により緩やかに乗客増加・人口増加していくでしょう。

[@syuichiariga4574]

地元民なんで、桃山、六地蔵あたりの複線化工事を見てました。 「ここ複線化できるの？」と思うくらい狭いスペースを、うまいこと工事してはります。 何年も夜間工事している作業員の方には頭が下がる思いです。

[@区間快速準急]

京奈間で有意義な点は「JRの快速は、全て『奈良駅』に行く」でしょうか。近鉄は全席指定の近鉄特急は「座席を確認するために電車の行先を確認する」必要があるけど、近鉄の京都線急行は「奈良ゆき」以外に「橿原神宮前ゆき」も走っていて、よそ者からみると「これ奈良に行かない急行か」と判断される可能性が高い（橿原神宮前ゆき急行に乗り、西大寺で降りると、難波方面から奈良ゆきが来るとわかっているのは日常使いの客）。尤も京都駅のホームには「西大寺駅で乗り換えると奈良駅へ行けます」とは書いてあるのですが。

[@cocomi_mina]

奈良線は一部単線なのに、近鉄京都線と所要時間があまり変わらないってすごい！

[@喜撰法師-z8k]

距離は大して変わらない。７％くらい長いだけ。 近鉄は線形の悪いところが随所にあり、急行の停車駅を増やし過ぎたので、 電車の性能が良くなっても９０年以上前の開業当初と所要時間があまり変わらない。 西大寺通過に時間がかかる。平面交差の限界。 ハザードマップを見るとＪＲはまず問題ないが、近鉄は水没するところが多い。

[@ヘリリバース]

近鉄の急行が時間のかかる原因としては特急待避ですね。 昔は基本的になかったのに、ここ20年くらいで激増しています。 なので、みやこ路快速の交換待ちを近鉄急行の特急待避に換算して条件はほぼ同等でしょう。

[@喜撰法師-z8k]

@@ヘリリバース さん 要因のひとつではあるが 停車駅が増えた、線形が悪い(桃山御陵前〜澱川橋梁)、西大寺の平面交差も要因のひとつ 上記のを是正すれば距離が短く、オール複線の近鉄が速いはず でも特急誘導の為特急退避は止むを得ない ＪＲも新快速が出来れば状況は変わって来る。 12:27近鉄下り急行は特急退避なしで４６分 12:03JR下りみやこ路快速は運転停車なしで４５分

[@ヘリリバース]

近鉄の特急誘導は、特急料金は手頃で、ある程度本数もあるしサニーカーと16000系以外なら内装に不満もないし便利なのでさほど不満はありません。 一方でJR西日本の特急誘導は特急の本数も少なく、料金もチケットレスなどの使える区間以外高額で、内装も近鉄と同世代で比較すると大きく見劣りするので酷い面もあります。

[@デコピン-n1q]

@@喜撰法師-z8k 特急誘導とありますが、急行が無ければその通りですが、近鉄京都線はJRに快速が無かったときから急行が走っているので全く誘導しているとは思わないですね。

[@めろん笑-i7l]

データ集めと考察はすごいなーといつも思います

[@ufoprincess]

「どうやってここを複線化するのだろう」と思っていたところが、両側を広げて新たに線路を敷き元々の線路は左右どちらかへ位置をずらすといった複雑な作業工程で進められていて計画された方や実際に作業をされている方に頭が下がります

[@IgaguriMK]

実は昔から両側に複線化用の空き地がありました。

[@唐紅-u8b]

出来ることなら全線複線化してほしいところですが、現状城陽までが最適でしょうね。京都ー奈良の団体輸送はほぼ近鉄独占ですが昔からそれを奪うような施策は一切ないんですよね。単線でスジ引くのが難しいのでしょうが複線化すればあるいは...って思ってしまいます

[@きみどりん]

JR奈良線京都～城陽間の複線化が完成しても、近鉄京都線の優勢は変わらないでしょうね。 でも近鉄が京都～難波を結ぶ新しい観光列車「あをによし」の運行を始めたところを見ると、 多少はJR奈良線の複線化に、危機感を持っているとも言えます。

[@左右向け]

あをによしの運行理由は他県から来た客が奈良までをJR奈良線や大和路線経由で発券して近鉄に乗ってもらえないからであり、奈良線の複線化が根本的な理由ではない。

[@きみどりん]

@@左右向け 今でも他県からの客が、近鉄に乗り換えてくれないのに、 JR奈良線が更に便利になれば、近鉄としては黙っているわけにも行かず、 あをによし運行開始理由の一つに、奈良線複線化への対抗はあると思います。

[@左右向け]

@@きみどりん しかし、近鉄あるあるで電車に投資してもリピーターを作らないから結局打ち上げ花火で終わる。 特に修学旅行生を教育すればリピーターになるのだが、奈良は車社会だから学生だと不便で嫌がる。

[@mspqwea]

奈良県って意外と鉄道利用率が高いですよね。

[@きみどりん]

@@mspqwea 奈良県は大阪の通勤圏ですからね。

[@西本貴之-o5m]

六地蔵でデッドロック（デッドロック地蔵なんて言われていましたが）もありましたので、事故防止の観点からも複線化は良かったと思います。

[@fumikiritetu]

京都在住で時々近鉄京都線を利用しますが、「奈良に行くなら近鉄特急or近鉄急行で」というのが当たり前になっている気がします。奈良線が遅いイメージが定着して、近鉄しか選択肢にない利用客の概念を壊さないと利用客は京奈の利用は増えないと思います。

[@iobs4335]

ざっと両方の沿線を見比べた感じだと、近鉄線は複線化の他にも既に高架化まで行われているのに対し、JR線の方は道路と平面交差って所が多いように見えますね。 もし本気で近鉄線の乗客を奪おうとするとなると、本数増加による開かずの踏切化が深刻になり、今度は高架化まで考えなければならないという事態にもなり得る訳で、下手に乗客を奪うよりも、出来る範囲内の事をやる方をJRは選んだという印象を受けます。

[@おっさんの手習い]

近鉄にはないJRならではのアドバンテージとしては、コロナ前は「ジャパンレースパス」の恩恵を受けて、奈良線の各列車は外国人観光客で大賑わいでした。京都駅の奈良線ホームを拡幅・改良したり、みやこ路快速を4両→6両化したりして対応していましたが、誠に間の悪いタイミングで例のウイルスがやってきました。

[@マリオの帽子-r2u]

あと他には身近なので言うと青春18きっぷですね。

[@mako9574]

それだとJRグループ全体で収益案分されるから、奈良線単体の収入にならないんだよな。

[@kazu_ja801d]

城陽駅と言えば引退そた103系の行先のイメージがあります。京都駅で103系の行先を見るといつもそうでした。

[@柳田マスター]

地元路線を取り上げていただきありがとうございます。因みに末端部の平○山です笑 奈良線の需要は大きく分けて3つで城陽までの近郊需要と木津駅の需要、大和路線本面からの直通需要なんですよね だからこそ城陽までの複線化が優先されているわけですね… 夜の平○山駅は自分しか降りないこともザラにあります笑笑

[@BNTEVO]

単線区間が多かったのを近年になって少しずつ複線化という話だと関東の東武野田線も想起させるんですが、あちらも需要が比較的太い船橋～柏の完全複線化が3年前と近年に至るまで輸送改善を進めている点が重なります。JR奈良線とは路線の性格が異なるため単純比較はできないですが

[@焼け石に水-q6u]

鉄道趣味の分野としては面白い「JRと競合私鉄の競争」ですが、最近はそういう勝負の時代は完了していて、たとえば奈良線の場合では「沿線自治体の補助の元で安定した都市交通を作り沿線の魅力を向上させる」という視点にシフトしているのではないでしょうか。

[@rosarium7586]

それにしても嵯峨野線の20分ヘッドは無いわ・・・

[@user_gezigezisyannderia]

まぁ奈良駅の再開発以外に手段はないでしょうなぁ… でもめちゃくちゃ厳しい景観保護条例の影響で高層建築が出来ないから、 「景観保護を緩和してくれたら商業施設作って更に本数増やすよ」と交渉して行くとか、そういうことをしないといけないし余計な手順が起きるだろうから、並大抵の努力じゃすぐには無理だと思う。 だからリニアのタイミングで駆け引きするしかないだろうな。

[@alonso3sp]

わたしも城陽駅から北は何回も利用したことのある東京都民であります。乗り通したのは数回程度ですね。 京阪しかなかった六地蔵駅が山科川の対岸にJRと京都市営東西線の終点駅ができ需要がそっちへ移ったのは大きいですが JR桃山駅が位置とか需要の無さがとても残念です（丹波橋駅に近いのに、たしか案内とかありませんよね・・・）。 鐵坊主様の解説、今回も的を得ていてうなずきながら拝見しました。ありがとうございました。

[@東西南北-d8s]

JRも京阪電車も東福寺駅に苦労してるように感じます。 乗換に便利で、東福寺・泉涌寺・第一日赤にも近いので潜在的な需要はもっとあるはずです。 しかし、東福寺駅は駅の両端すぐに踏切があるので京阪は8両編成化ができません。 JRは、特に京都駅方面のホームが狭いので、沢山の人がいるラッシュ時は結構怖いです。 1:38　既に書かれている方がいますが、「JR藤森」の読み方は「JRフジノモリ」ですね。

[@左右向け]

京阪の７両は近鉄の６両と同じ長さなので減車して近鉄の車両の長さを導入して６＋２にすれば東福寺と伏見桃山の問題は解決する。

[@鹿のたけしさん]

京阪はカーブ式会社と言われるくらいカーブが多くかつ曲線が厳しいので近鉄サイズの車両の導入は不可能と思われます。ドアカットの方が現実的かも。但し、淀屋橋2番線(8連不可)や伏見桃山の状況(駅両側とも交通量が多くドアカットすると近隣住民から苦情殺到が予想できる)を見ると現状のままにするしかないと思います。

[@左右向け]

@@鹿のたけしさん 問題はそこ。

[@高山征大-z5p]

アルベルト・フジノモリJR

[@lighter_right]

この話題見たかったです！ありがとうございます！

[@月-g8l]

複線化繋がりで川越線の方の複線化も取り上げて欲しい

[@morecompose]

京都城陽プレミアム・アウトレット（仮称）による、城陽駅からシャトルバスが出たりすると利用者の影響があるかもしれないですね

[@やくも交通室]

近鉄が2023年4月に運賃値上げを予定しており、改定後の京都～奈良・近鉄奈良間はJRが720円、近鉄760円となり、JRが優位となりますがJR奈良駅の立地がいまいちなので近鉄からJR奈良線への流出がどれぐらいになるのか注視する必要がありそうです。

[@区間快速準急]

「JR藤森駅」は「じぇいあーるふじのもり駅」と読みますよ〜！

[@木村年明]

むしろ、苦労してるのは近鉄の方かも。少しずつ改善してくるＪＲに対し地下鉄乗り入れや新型特急の導入。本数は少ないとは言え、学研都市線(片町線)の大阪都心直通はこの地域の独占状態が揺るがされた。JRの底力を気にしてるのはむしろ近鉄。ＪＲ奈良線も複線までせずとも待避線の延長、桜井・法隆寺方面への一部直通の設定などすればかなり今までよりさらに便利に出来る余力がある。

[@やまげん-j9q]

複線化により遅延拡大が抑えられ、定時性が確保されると思います。 利用者の多い京都ー城陽の複線化は定時性確保の意味もあると思いますね。

[@mr.j3336]

京都ー奈良間の移動は 近鉄の方が安くて、本数が多く奈良駅の場所もJRは不便なので、いつも近鉄ですね。 もっとも近鉄は運賃があがる予定なので金額差がどうなるかはわかりませんが。

[@Lucky7plus9]

今後木津川城陽バイパスができたり新名神が開通したら若干変わるかもしれませんが、木津川右岸は左岸に比べて圧倒的に辺鄙なんですよね 数字にも表れていますが体感として本当に全然違います 逆に直通需要に関しては近鉄の値上げで有利になる可能性もありますね 近鉄だと特急以外はほとんど西大寺で乗り換えさせられますしね…

[@さくら夙川-z5m]

六地蔵駅を移転してホームの隙間無くなるらしいからちょっと安心ですね。

[@きゃんたろー-d8i]

近鉄が大幅値上げを発表したことで、複線化完成後はさらに流れてきたりして。

[@lighter_right]

ありえる。特に、初めて使う人は値段だけでJRを選びそう。

[@Kazudon_8500]

複線化完成したらみやこ路快速で3分、普通で6分の時短も見込めるとのことなので所要時間でも近鉄急行に対してより抵抗できる

[@葛城みらい]

JR西が100億円京都府150億円残り150億円を沿線自治体が負担らしいから近鉄とJRの速さ勝負では無い気がします。(´・ω・`)

[@broccoli-.]

地図を見る限りJRの方があきらかに線形が悪く、距離も長いのに近鉄急行と互角なのは凄いと思う。近鉄の停車駅数の問題なんでしょうけど

[@lighter_right]

あと特急待避も

[@喜撰法師-z8k]

西大寺の平面交差や桃山御陵前〜澱川橋梁間の速度制限がね！ 高架上なので１３０ｋｍとは言わないが１１０ｋｍくらいの速度制限にしないと！

[@harima-hsrwy]

関西は私鉄と国鉄→JRの路線が並行しているところが多いのですが、私鉄の方が民間企業としての歴史が長い分、早くから沿線開発が進められたのに対して、国鉄は副業が禁じられていたことや、もともと幹線輸送がメインだったこともあって、沿線開発が遅れた面がありますね。そこをJR西日本になってから、こつこつ路線の改良や利便性を高める努力を積み重ねて、経営基盤を強化していますね。JRも今後沿線開発を進めたいところでしょうが、少子高齢化による人口減少が足かせになりますね。ただ奈良線の場合は、リニア中央新幹線開業による奈良の発展が奈良線沿線の発展の契機になるかも知れませんね。

[@五条大宮]

駅周辺で見ると、近鉄のメリットめちゃでかいですね JRのメリットは追加料金無しでクロスシートの快速列車に乗れることでしょうか 近鉄京都線の急行は必ずロングシート(長椅子)になります

[@勘違い平行棒-e4z]

JRのメリットは通し運賃で乗れるため、遠距離客（関東～奈良など）はお得に乗れる事です。勿論、本数と利便性で圧倒的に近鉄有利な区間ですが。

[@reddevil0307]

リニア奈良県駅が近鉄とJRのどっちで接続するかでまた勢力図が変化しそう。

[@喜撰法師-z8k]

奈良県駅とは決まっていない。 奈良市付近の京都府駅も有り得る。 ＪＲと近鉄双方利用出来る駅が２ヶ所もある。

[@akina5683]

JRになって数年はまだ2両の頃もあったなぁ。 でも何に差があるって、沿線の途中の駅に差が特に大きい。 京田辺市内に新田辺駅としてターミナル、高の原駅として奈良市内の住宅地にも駅を持つ近鉄。 さらに奈良市内は西大寺にもターミナル。 JRはせいぜい宇治が最も大きな駅となるものの、そこ以外の駅があまりにも小さいんよね。

[@saiyajedi]

やっぱり全てが「日帰りで宇治・奈良へ向かう訪日観光客」にあると思いますね。今はいませんけど、コロナ禍後を見据えて進めているんですね…。

[@かにさん-w4q]

「ＪＲ藤森」は「ふじもり」ではなく「ふじ『の』もり」と読みます。

[@meckey1939]

奈良線複線化は対近鉄のように書いてますが、実際は城陽以北が強化されただけなので京阪から客を奪う形になってしまいましたね。

[@水戸義昌-z4w]

近鉄は特急以外はロングシートで座席幅が狭い。JR221系はクロスシートで乗り心地がいい

[@正和今中]

観光面から観ればJR奈良線は、伏見稲荷や宇治に京都駅や奈良駅から一本で行けるという近鉄より優位な点があり、そこをもっと宣伝すると良いと思います。 確かにコロナ前は遠距離からの観光客や外国人観光客が山盛り乗っていました。奈良の人で宇治や墨染藤の森地区や伏見稲荷にJRなら一本で行けるのを知っている人は少ないので奈良でもそこをもっとアピール（駅の案内表示や案内放送でも良いし）すれば良いと思います。 みやこ路快速を桜井線に乗り入れて天理・桜井まで乗り入れれば観光と地元の需要をもっと取り入れられると思います。

[@lighter_right]

近鉄京都線では、6両の急行が2両の特急待避をするという光景が見られます

[@brother-t2301]

近鉄新駅に合わせてJRも新駅を作ってネットワークで双方の利用者を増やすというのはないだろうか？

[@medusatttt]

3:15 JRは制限速度カツカツで飛ばして、この所要時間なんですよね。余裕時分も少なく、対向列車が遅れればダイヤが崩壊します。 4:06 ただ新名神開通など、飛躍が見込まれる長池まで複線にしても良かったかなと。

[@douga9996]

京都から稲荷の先までは単線→複線→単線→複線という経過をたどっています。

[@Latino-n9p]

地元民です。 JR奈良線は昔は私鉄だったとは言え、いまになってみると東福寺・伏見稲荷・万福寺・三室戸寺・平等院など京都駅から山城地域に存在する観光地へのアクセスでは近鉄に勝ると思います。 また、城陽市は京都市のベッドタウンとして開発されたのが直接京都市と接する宇治市よりはるかに早く、通勤通学需要もある程度あります。 逆に言うと近鉄に競合しうるのは城陽以北だけと言ってもよいと思います。 近鉄は（建設当時は近鉄ではありませんでしたが）宇治川以南は何もないところに速さ最優先で直線的な線路を敷いたのでとにかく速いですが、逆に言うと駅の回りは田んぼばかりということになります。また、宇治川以北はその当時既に開発が進んでいたところに線路を敷いたためやはりカーブが多い構造です。この区間では速度の優位は特にないと思います。 昔は丹波橋駅を京阪と近鉄で共用していましたが京阪の昇圧でそれが不可能になったため、事実上の新駅として近鉄丹波橋駅を設置、そこから京都駅方面へはJR奈良線が使用していた路盤を譲り受けることができましたが、伏見駅付近で鉄道と市電が平面交差していたため立体交差化することが条件でした。 現在、近鉄丹波橋駅は京阪丹波橋駅より若干低いところに設置されていますが、そこから京都駅方面には京阪をアンダーパスした後いきなり坂を登りはじめて高架になって伏見駅へ至っており、難工事だったんだろうなというのがありありと見て取れます。 さて話を元に戻しますが城陽以南のJR奈良線・近鉄京都線の状況を見てみますと、近鉄があったから栄えていったところが多いことがよくわかります。JR奈良線は湖沼だったところを干拓して作られた田んぼの縁を走っている感じで、線路の横に細い道路があってその東側はもう山です。 山城多賀駅などは夜に降り立ちますとプチ秘境駅の風格すらあります。ホームから遙か西を臨むと近鉄駅周辺にできた商業施設の明かりがぼんやりと見えるという状態で、この区間でJR奈良線をわざわざ選ぶ人はまずいないことがよくわかります。 城陽以北に絞って勝負をかけたJR西日本の戦略は妥当と言うべきでしょう。 複線化が難しいだろうと思っていた区間のひとつに桃山駅付近の国道24号と住宅地に挟まれた部分があるのですが、複線化工事はやっているみたいです。ですが今のところ歩道を整備したり線路を越える歩道橋を架け替えたりと歩行者のための工事が専ら行なわれているように見え、肝心の複線化用地はどうなるのかちょっと心配しています。 宇治川を越えるところもどうするのかと思っていたのですが、もう一本架橋するようですね。まあそれ以外に方法はないでしょうが。 夜にJR奈良線を見に行くといろいろな工事用車両が動いていて、鉄道ファンにはたまらないものがあります。 将来的には京都で東海道新幹線・北陸新幹線、奈良でリニアに接続する路線となりますのでJR奈良線の将来はまだわかりませんね。また、可能性は限りなく低いと思いますが信楽高原鐵道を延伸することになったら、まっすぐ延長すると山城多賀駅辺りに出ることになります。 というようなところですが最後に1点だけ。JR藤森駅は「じぇいあーるふじのもり」駅です。「ふじもり」駅ではありませんのでよろしくお願いいたします。

[@鹿のたけしさん]

余談ですが京阪とJRの黄檗駅の乗換の不便さには閉口しますね。ホームは目と鼻の先なのに。需要がないから仕方ないかもしれませんが。

[@ヘリリバース]

黄檗乗り換えは麺屋たけ井が長池にしかない頃、時々使ってました。

[@user-Nintendo]

三室戸寺は流石に近鉄からは行きづらい 京阪やろ

[@Latino-n9p]

@@user-Nintendo 俎上に載せているのが近鉄とJRですので。 それに紫陽花のシーズンには宇治駅から送迎バスが出ますよ。

[@鹿のたけしさん]

近鉄の方が先に昇圧されてます。京阪の昇圧が遅れたのは昇圧が厳しい車両を多く抱えていたのと京都市電との平面交差が数カ所あったからだと考えられます。

[@松井要-m9g]

いつも、的を得た解説に脱帽です。 確かに過去の単線非電化(普通のみ)から考えると劇的な進化だと思います。自身の考え方は城陽以南は現時点では複線化不要と考えます。 乗降客数に見合う内容なら十分と言えます。別の事例で考えると嵯峨野・山陰線の園部以北が類似しているのではないでしょうか？ 敢えて注文付けるなら、そろそろ少しくらい新型車両導入して欲しいですね。

[@kirkoda4838]

どなたかもご指摘されていらっしゃいましたが、Japan Rail PassがあるのはJRの強みですよね。宇治という観光地も経由するのも、パス利用者には魅力的だと思います。もう十年ほど前に、国際学会後に国際会館駅発で奈良への巡検がありましたが、一部の参加者は交通費が安くなるという理由で、京都駅で奈良線に乗り換えて別行動されていました。それに、アメリカ在住の私の周りは皆、パスがあれば切符を買う煩雑さがなくて便利だとおっしゃいます。

[@mozmoz7y.685]

JRの全線複線化を目指すなら、今しかないんじゃないかと思います。 完成が延期になっちゃいましたが第二名神が開通して城陽以南の人口が一気に増えれば、 今以上に用地確保が難しくなるでしょうし、特に多賀、玉水あたりはしんどくなるでしょう。 加えてリニアの路線が確定すれば、もっと難しくなるでしょうから、 木津川橋梁以外はさっさとやっちゃう方が良いんじゃないかと思いますね。 今現在は利用者少ないですが、今後は間違いなく利用者が増える路線だと思います。 因みに自分は近鉄小倉＆JR小倉併用ですが、JR利用時は京都乗り換えで更にJR利用する場合のみで、 それ以外はほぼ近鉄ですね。行先で使い分けしてますので、結局は『トータルで』どっちの利便性が上か、だと思います。

[@matsukaze1001]

京都ーJR藤森間の複線化についてはこの区間はかつては東海道本線だった区間でもともと複線の用地が残っていたはずです。

[@okhan]

京都駅と伏見稲荷、宇治、奈良を結ぶ JRが１番有利なんだけどね コロナ前は外国人観光客が多かった

[@vest_t]

駅勢圏人口の調査だけで1本の動画が作れるのに、複線化と絡めた扱いになっていますね。 動画の詰め込み度が上がって、作成の所要時間が、以前よりさらにかかっていますね、きっと。

[@james-neko0076]

近鉄VSJRで名古屋地区の関西線と近鉄名古屋線を触ってほしいなぁと思います。関西線忙しすぎる。特急も快速も普通電車も貨物列車も走っていて複線用の土地もあるけど高架化の際に単線のまま開通した。だけど料金が特殊。JR東海の意図が見えない。

[@左右向け]

連続立体交差事業は道路特定財源から支出されており、今の設備を高架化する金しか出ないので複線化等の部分は鉄道会社の持ち出しになる。 JR中央線快速電車が複々線化しなかったのもそういった理由。

[@yosihirookazaki]

元京都市民ですが、奈良線はずっと気になってました。 JR奈良線は京都⇄奈良の移動と言うよりは、京都と宇治・城陽への移動や、京都から伏見桃山へのアクセス、ってイメージですかね。 なので、今回の複線化は全区間でなくともさほどのものでもないのだろうな、とは思ってました。 路線も近鉄はほぼ真っ直ぐに対し、JRは伏見や六地蔵・宇治を通るために迂回したような線形ですからね。 ただ、複線化自体は嬉しいですね。

[@鹿のたけしさん]

昔はJRに六地蔵駅はありませんでした。六地蔵は栄えているのに何で奈良線には駅がないのか子供ながら疑問に思ってました。逆に木幡に駅があるのを不思議に思ってました(陸軍の引込線が昔あったからですかね)。

[@yosihirookazaki]

@@鹿のたけしさん そうだったのですか！六地蔵のことは知りませんでした。20代から約１５年間京都にいましたが、六地蔵というと、東西線のドンつきだなぁ…くらいでした💦貴重な情報、ありがとうございます！

[@完全委託]

京都駅や博多駅には新幹線が停まりますが、奈良駅には残念ながら……なので勢力分布を変えるには至らないでしょう。 ＪＲの京都・奈良間については「城陽以北のシェアを増やす」が最優先なのは自然な流れです。井手町や旧・山城町の人口なんてたかが知れてますし。

[@misakam4458]

リニア奈良県駅が今後のカギの一つを握っていますね。 全列車が止まらない奈良駅だとしても、品川駅までは1時間以内で移動が可能な場所のはずです。 リニアのルートや土地の問題を踏まえると可能性として一番高いのは平城山か高の原でしょうかね。

[@東西南北-d8s]

@@misakam4458 近鉄にもJR在来線にも接続できて、名阪間を大回りをしない場所となると近鉄京都線とJR学研都市線が並走する区間になります。　いずれも京都府内なので、「リニアを京都へ」というのは実は奈良県民にもメリットは大きいのです。　奈良県や奈良市が受け入れるとは思えないので多分無理ですが。　（現在の「リニアを京都へ」キャンペーンの目的は『リニアを京都駅へ』ですから京都府・京都市の狙いにも反しますが）

[@いち私有宗教家]

奈良市の油坂商店街に　油坂駅が復活すれば　京都奈良間の移動の流れは変わるかもしれない

[@macminmi]

鉄道が便利になればそれなりに沿線人口も増えるものだけどね。 でもそれなら私鉄の客を奪うためじゃなくて、他のローカル区間の需要創造になるようなことに投資をしてほしい

[@ぶうちゃんちあき]

藤森は「ふじのもり」と読みます。 それはさておき、JR西日本と近鉄という組み合わせは競合関係よりも協調関係が強いかと。 奈良線複線化である程度所要時間の短縮はあっても、近鉄が奈良市中心部に乗り入れてる優位性は崩れないと。 JR西日本としては現在の奈良駅を中心とした大規模開発をやりたいところ。 ただ京都に比べればパイが小さいゆえにそのさじ加減が難しいと思われます。

[@Kisskissheat]

神奈川県でも「JR相模線を複線化しろ！」って言う人います。ともに首都圏・関西の大都市圏「通勤ローカル線」で、輸送密度は奈良線が20,021、相模線が21,093ですからこっちの方が上ですが、けど、実行に至ってないのは、事情の違いがあるんでしょうかね。

[@ootatijuninho07]

まぁたとえ近鉄に負けても、私的には複線にした方がいいと思います！

[@rysakasa9656]

学研都市線から奈良までの直通列車は、ないわけではありませんが、とても本数が少ないです…💦

[@八甲田硫黄土]

近鉄は対大阪需要が大きく絡んでいそうなので、奈良周辺の乗車人員の差を以て京都～奈良間で近鉄が優位とは断言しがたいと思いますが、JRの複線化が城陽までで十分という結論に変わりはなさそうですね。

[@totu4039]

それを言うなら、JR奈良も主に大阪方面の需要が大きいでしょうから同じでしょう。

[@八甲田硫黄土]

@@totu4039 奈良～大阪は近鉄が圧倒的かと思っていましたが認識違いでしたかね

[@totu4039]

@@八甲田硫黄土 それもいうなら、奈良～京都も近鉄が有利だと思います。

[@八甲田硫黄土]

@@totu4039 結局両者の内訳が見えないと何とも言い難いところですね 下らぬ独り言失礼しました

[@totu4039]

@@八甲田硫黄土 すみません。特に責めているつもりはありませんでした。 両者の詳細がわからない以上しかたないですよね。 近鉄側しかわかりませんが、奈良や西大寺からは京都方面への流動もあるていどはあると思います。学園前、生駒からは圧倒的に大阪方面への流動が大きいと思います。

[@184よっしん-q2b]

近鉄の作る新駅が、JR奈良線に対して楔を打って近鉄線の優位を盤石にするような位置で見事だなあ。 さすが長年JRとたたかった私鉄って感じだ。 JRも私鉄に習って青谷駅南にでっかい集客施設を作ってそれを頼りに複線化を推し進めるみたいな土地開発と線路開発を同時に進めるような経営が必要な気がするけどねえ。

[@totu4039]

奈良市はでっかい集客施設を作りにくいから難しいでしょう。 あと、新駅周辺は近鉄奈良や新大宮に比べると田舎なのでこれまであまり必要性がなかったというのもあります。 JR奈良周辺が（昔はもっと田舎だったけど）多少伸びてきたから近鉄も新駅を作ろうということになったのかもしれません。

[@おてんと-c6e]

え？近鉄新駅って油坂でしょ？ 油坂って元々近鉄の駅があったけれど地下化の時に急勾配だから駅が作れずに新大宮に移転になっただけで、ルート変更で新大宮が廃止→油坂ができるという元に戻るだけの話ですよね。 近鉄からしたら奈良市役所がある新大宮に駅が残った方が嬉しいと思う。

[@totu4039]

@@おてんと-c6e 奈良市役所って、まあまあ遠くないですか？新大宮駅から歩いていく人ってあまり見かけないような…。改札も反対側ですし。 あと、新大宮駅は廃止にはしないのではないでしょうか。南側へ移転はあると思いますが。

[@user_gezigezisyannderia]

県の資料等を見ると駅はひとつも廃止せずに、新大宮駅を移設し、この動画でも出てきた油坂駅と朱雀大路駅を新設し、更に大和西大寺駅を高架化、線路を旧跡外に移設するという訳です。

[@totu4039]

@@user_gezigezisyannderia 補足ありがとうございます。私は存じています。 新大宮から駅をなくすのは通勤、通学需要を考えるとありえませんが（奈良高校は移転しますが…）、油坂新駅にはポテンシャルを感じます。

[@Yama_NNTIF]

もはやJR西日本は新大阪～奈良に注力した方がいいかもしれないな…(数年前に運転されていた特急まぼろば号もその一環かもしれませんね。)

[@マリオの帽子-r2u]

新大阪〜奈良の直通も数年前のおおさか東線経由ならば戦力にならないと思いますのでなにわ筋線で大和路線の車両も進入させていただけたら良いなと思います。

[@買うたこうた]

確かにJR奈良線は全線乗り通す人は少なく感じます。近鉄は京都市営地下鉄と乗り入れの直通急行があり便利ですよね。

[@左右田有三]

その直通急行は近年本数がめっきり減って、それほど便利とは思えなくなってきたように感じます。コロナ禍の影響もありますが、決して安くはない近鉄の運賃に高い京都市営地下鉄の運賃が乗ってくるのも影響しているんでしょうね。

[@巻幡哲也-t4w]

鐵坊主さんこんばんは。JR奈良線の複線化が進んでいますが。近鉄京都線も便利ですからね。

[@YUTARO5853]

近鉄も今はよくても、リニアの奈良駅の場所次第では大きく足もとすくわれるよ。

[@Series21next]

奈良は近代的な建物建てようとしてもすぐ工事中断せざるを得ないから 朱雀門附近を貫通できた頃とは違って

[@東西南北-d8s]

京都駅は平安京大極殿跡からかなり離れた場所にありますが、奈良駅は平城宮跡からかなり近いですよね。 つまり奈良駅付近は貴重な遺跡が出土する可能性が高い訳で、JRも大規模開発はしないでしょうね。

[@hideodendaikon1027]

宇治と伏見稲荷を目的地にすると京都駅から奈良線は一番便利な乗り物＆京都市内行きのきっぷで下車なら清算も少額で済みますし、JR西は城陽までの通勤客と関東向けに伏見、宇治のアピールで充分なのでしょうね。 　「東京から新幹線で奈良に来る人の近鉄の知名度は低い」と近鉄は嘆いてあおによしを走らせた理由の一つにされているようですが、それが本当に憂の原因なら近鉄も安泰まではいかないのでしょうか。 　余談ですが、関西2府3県は、どこからどこに行くかで選択肢がガラッと変わるので、面白いところですね。（端的なのは京都のどこに行くかで阪急か京阪か近鉄かJRか変わりますからね）

[@zoozoo8263]

来年のダイヤ改正期に複線化が終わると奈良線の運転手から聞きました。外国人の観光客が戻ってくると需要も上がりますね。

[@二階堂碧-s9e]

確かに近鉄は京都から奈良方面へ多数の運行を行っているが、京都発奈良行きは1時間に1本程度 しかない。（特急を入れても平均2本に満たない）奈良へ行く場合は大和西大寺で大阪方面から多く来る 奈良行きに乗り換えが必要な事が多い。 近鉄は京都ー奈良直通をそんなに重視してないように見えた。

[@デコピン-n1q]

それはコロナと人口減少で効率化しつつ運用を減らした結果です。京都奈良間は急行1特急2、相直急行は1あります。

[@国道まにあ]

みやこ路快速登場前の奈良線の快速は117系６両が１時間に一本だったけど近鉄側も警戒して快速急行が数年だけ登場してましたね。その時は近鉄特急の利用者が減ったとかでJR の今回の複線化工事が終わった後に近鉄の快速急行復活はないだろうと思います。

[@村上ひさし-b6o]

西大寺で快速急行が来たら、当時は必ず難波行きでしたから、京都行の快速急行が出来た時は目を疑いました。 快速急行というだけで難波行きだと思い込んで乗ったが最後、丹波橋まで強制連行させられるという人が後を立たなかったため、廃止になったと聞きましたw

[@国道まにあ]

@@村上ひさし-b6o そういう誤乗も廃止になった一因でしょうね。

[@デコピン-n1q]

自分が覚えているのは竹田で6両の急行国際会館行きから利用者の少ない4両の快速急行京都行きに乗り換えですね。みんな京都駅に行きたいもんだから6両の乗客の大半が4両に殺到するのを見ると快速急行は無くなって当たり前です。

[@左右田有三]

近鉄京都線の快速急行はもともと「なら・シルクロード博」開催にあわせて臨時列車として登場したのではなかったかと思います。その後の定期運用時も合わせて何回か乗りましたが車内は常にガラガラでしたね。

[@国道まにあ]

@@左右田有三 シルクロード博、なつかしいですね。臨時の快速急行は知りませんでした。あってもおかしくないかも。凄い人だかりで展示内容は一切覚えてません😓 奈良発京都行きの臨時準急は覚えてます。

[@蛯沢真冬-h4j]

近鉄の廃止になった油坂駅の復活は楽しみですね。(*´ω｀*)

[@村上ひさし-b6o]

昔は併用軌道で国鉄の線路をオーバーパスしてたんですよね(^^)

[@垣内成夫]

私の生きているうちに復活して欲しいです(^^; 特に話が立ち消えしないことを祈っています。なにせ奈良交通バスも近鉄奈良・JR奈良双方の中間で沢山走っている場所、またどちらからも1停留所分の距離で歩いても至近の距離ですから。