【金の問題だけでない】米坂線の復旧を阻む様々な事情【JR東日本が復旧に前向きではないことも理由だが…】

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■■■楽曲提供■■■
High Class by フカガワ
Post by Rick Steel
Healing Fountain by Heitaro Ashibe
サマー・ストロベリー・ポップ by Ryo Lion
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール [e-mail]
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu

[@ts902wea]

先週、米沢から乗り通してきましたが 平日昼間でしたが米沢時点では7,8割くらい座席埋まってましたが、殆どの人が西米沢までで降りていき 今泉で代行バスに乗ったのは10人にも満たない数でした。 そのほとんどが小国で降りていき、最終的に坂町で降りたのは自分ともう一人だけ。 代行バスも含め、途中途中で地元の方の乗降もなくはなかったですが片手で数えられる程度で かなり寂しい状況でした

[@1000ksksks]

自治体としても鉄道はすっぱり諦めて道路に集中した方がいいと思うんですけどね。 悩む時間が無駄のような気もします。

[@user-uz1ko7mf6m]

今運転されてる部分を山形鉄道に編入で、東日本は米坂線から手を引くのでは？

[@TSUYOS185]

それが現実なのかもしれませんね。

[@user-ze7rs9sj1y]

今泉〜小国はバス転換、現在の営業路線は山形鉄道に譲渡か移管なら良いな。車両だいぶ老朽化してるけど… ミニ新幹線作った時点で米坂線は こうなるの既定路線だったんだよなぁ。陸羽西線もどうなることやら。

[@ufj24]

いっそ仙台山形新潟ラインという標準軌高速の一端にしてしまえばいいと思いますね 山形新幹線の奥羽新幹線化は反対ですが羽前千歳から南陽市の高速化はいいと思います。どなたかも書いてましたが現在稼働区間と山形鉄道を 合体してフラワーラインを 仙台山形新潟ラインに流用するのです。これなら新潟から坂町まで羽越フル整備しても 二重投資は避けられると思います。

[@user-gc4sz5io6y]

@@ufj24 仙台から山形は在来線でも十分に線形が良く、山形から新潟の流動は少ないので、そのような標準軌の高速鉄道は要らないでしょうね。

[@ufj24]

@@user-gc4sz5io6y 仙台山形と 仙台新潟が実質的なメインになりますが山形が位置的に中心になりますので　それに58kmに一時間を優に超えていては都市間連絡になっていない　ここを30分ぐらいにすれば 山形の奥羽新幹線化を潰せますしね

[@user-mq7zb7ej7b]

高校生の通学輸送がわずかにあるだけなら、復旧・赤字補填に莫大な金額を費やすより タクシー通学とか寮費用にでも当てた方がはるかに安上がりでは 3年で卒業していくし、休校日も多いし。

[@NBLUELIGHTYK-WINGS]

同感です。熊本県のくま川鉄道は沿線に複数の県立高校があり朝夕は大勢の高校生たちが使っていることから、国や自治体の税金を使って復旧させました。

[@t.t4824]

新潟県側としては地域住民の方には申し訳ないですがバスで充分ではという感じです むしろ必要なところに鉄道インフラがない

[@chappiealpha9906]

災害の前に快速べにばなを乗り通したことがありましたが、休日とはいえ米坂線内で地元の人と思われる乗客が数人しかいませんでした。特に新潟県側はもう日常の生活の足としても使われていないと思います。

[@MT-rx9ls]

山形県の場合、置賜地区の高校がどこもほぼ定員割れなので、再々編がなされるのは確実。 故に今、鉄道通学が必要になるのは確実なんだけど、急速な少子化で10年後には利用者激減が見えてる。 それと、今の山形県知事は長井市長と関係良くないし、どうなんでしょうね。　　 後、山形県って鉄道に積極的なのは山形新幹線だけですよ。庄内地域なんて放置ですから。

[@Kisskissheat]

山形県って本当にその辺が問題ですよね。地域の課題が目に見えているのに、それに対する抜本的な対策をしようとしないんです。 子どもは減っていて老人だらけだというのに、戦後高度成長期の何でも右肩上がりの田中角栄の時代のノリでバイパス道路を作ったり（米坂線はその影響をもろにこうむってます）、風情ある古い街をぶち壊して再開発したり、ハコモノつくったりばかりです。 現状があまりに危機的状況なのだから、それを踏まえてそういう貴重な税金を「将来のための投資」に使うべきなのに、昭和のヌルい放漫行政のままだと思います。今までが大丈夫だから、好転することはなくても同じような状態が続くのだろうと思っているかのようです。これは山形県特有の現象です。東北の他県はまだ対策してますよ。

[@TSUYOS185]

庄内地域の場合空港の開港で対首都圏は飛行機が主になりましたね。さらには仙台へも鉄道では遠回り。高速バスがメインです。つばさ号を酒田に入れる話も沙汰やみになりましたし。 今道路工事でバス代行となっている陸羽西線も今後どうなるのかも気がかりです。

[@MT-rx9ls]

@@TSUYOS185 コロナの時の県外客の検疫が、山形駅、米沢駅と庄内空港でした。 新潟駅対面化、E653系投入をしても、利用客減少に歯止めがかかってなくて、いなほ利用客数はJR発足時の6割。 陸羽西線ミニ新幹線化の協議会解散理由は、酒田市長によると「山形県にやる気が無い」から。 前回の知事選で長井市長が対立候補を推したら、選挙直後に「山形鉄道への補助中止」を知事が言い出した。 こんなのを見てると、「山形県は鉄道に積極的」という鐵坊主氏の見解は、違う気がしますね。

[@Kisskissheat]

@@TSUYOS185 いずれにせよ山形で内陸から日本海側に抜けるローカル線が今後1本だけになる可能性は濃厚ですね。ますます県内地域の東西分断が明白になりそうです。

[@user-ye5us8gt6t]

まあ…学生は 下関~坂町、小国~米沢の利用者があるくらい 観光路線でも目玉が… 復旧するにしても… 多少は高速化して… 新潟~米沢の アクセスにしないと😵

[@DoReMiLight]

こんな議論をしているうちに、今年もやがて線状降水帯がやってきて 全国どこかのローカル線の線路がドシャ降り豪雨の土石流で押し流されていくのだろな。

[@user-xx1by8zo3r]

あなたの仰られる通りですね。米坂線は坂町と今泉の間・肥薩線は八代と人吉の間が共に豪雨で甚大な被害で不通ですし。全国的な過疎絡みでは鉄路でも直せど全てで詰むが落ちでしょう。正直私は何とも言えませんが。’24.4.25

[@shine2859]

高潮被害の影響で圧倒的に短くなった 北海道の日高本線なんて良い例…… いや、悪い例では？

[@Kisskissheat]

もしも集中豪雨や台風ないし地震で雄勝峠が寸断されたらどうなると思いますか？ 改軌で貨物も存在せず特急もない。私は奥羽本線は新庄以北の線区は廃線になると思います。

[@tshikama]

私も秋田山形県境に被害が有ればそうなると思います。でもあれだけ立派な設備の本線を廃止するのはもったいないですが、利用しないのでは・・・

[@montoku77]

​@@tshikama「大曲駅ー新庄駅」を標準軌に変えて、秋田県・山形県の貨物を標準軌高速コンテナ貨物列車で運ぶことで、新しい需要が生まれると良いなと妄想するのですが！！！

[@pinksaturns]

現状代行バスで運びきれていて、渋滞のない閑散道路で定時性も変わらないのだから、延々代行バスを続けて自治体がもういらないというのを待っても良さそうですね。

[@reddevil0307]

しかも国道113号は今後高規格化していきます。冬季の豪雪時の定時制も米坂線よりもバスの方が上となるでしょう。

[@reddevil0307]

米坂線の現在不通になってる区間は県境をまたいでいて輸送密度が著しく低いです。小国町や飯豊町からの通学需要もバスでカバーできる範囲です。 並行して走る国道113号が高規格化していきますので、今後ますます米坂線の必要性は低くなっていきます。 多額の費用をかけてまで復旧させるのは山形県民にとっても疑問を感じるところですね。

[@pandilia]

新潟県は起債許可団体になっていて財政が非常に厳しい。そんな中で市民団体に要望されてまともな検討もせず即座に「米坂線は復旧させます」と言ってしまう今の新潟県知事は本当にダメな知事だと思う。

[@rushrush4427]

ここはもうムリなのでは、

[@カマッテチャン]

って優香、無理というか不要 バイパス建設が順調に進んでいて道路網が充実しているから鉄道は不要

[@naoyasano8695]

国鉄時代だと貨物が走っていたので割と重要な路線だったのだが、JRになってからは貨物をやめてるし、新潟県側は山間部にあたるため、客はおらんな。

[@MachizohJP]

米坂線は全線復旧に拘らない方が良いと思います。もともと県境を跨ぐ需要はほぼ無いですし、県境付近の人口希薄地帯の復旧をしないことで復旧費用も削減出来ます。 山形県と新潟県で米坂線の重要度に差がある以上、一体での復旧はまとまらないでしょう。山形県の場合、山形鉄道への移管も選択肢としてあると思います。一方、新潟県側は30km程ある路線の多くが山間の人口希薄地帯であり、バス転換でも問題ないと思われます。特に一番県境寄りの越後金丸駅など集落が川の対岸にあり、橋も駅付近にありませんから鉄道が復旧しても使う人はいないでしょう。

[@asaasa4751]

鐡坊主さんの動画から米坂線復旧に対する新潟県の賛成意見が役人言葉としか聞こえなくなります。 山形県「被災した米坂線は（人口減少の歯止めに）復旧に賛成します」 新潟県「被災した米坂線は（誰かが工事費と赤字を負担するなら）復旧に賛成します」

[@zushihokki]

只見線と異なるのは、代替交通手段が比較的整っていること、観光路線としての活用があまり期待できないことですね。

[@Kisskissheat]

山形県が観光開発に消極的だったのも要因としてありますよ。只見線の走る会津地方は福島有数の観光ゾーンですよね。喜多方ラーメンに鶴ヶ城、資源だらけです。 しかし山形県には観光ゾーンがないのです。反対となりの秋田も田沢湖線沿線は湖ももちろんあれば角館の武家屋敷群、そして大曲の花火など、秋田における主要な観光名所・名物がそこに集まって、観光客の滞留があります。 しかし山形はそれがない、なにせ東北で唯一、県内に重伝建が１つもないんです。もちろん山形がほんとうに何もかも観光する価値のあるものを持たない不毛の土地なわけではない。残せば白川郷みたいに世界遺産になれたかもしれない集落だってあったはず。けど山形がそれを価値を見出さなかったので、つまらない家に建て替えたり廃村になって自然に還ったりしたんじゃないでしょうか。 そういうことが巡り巡って、地域の移動を支える鉄路の喪失危機につながっているんだと思います。これは「山形県だから起きた悲劇」といえます。

[@umakara55]

お城好きで旅行好きの人間から見ると山形県は、山形城、米沢城、鶴岡城、新庄城など有名な城が主要都市の徒歩圏内にあり、しかもそれぞれが離れているため、新幹線や特急でサクサク回るだけの「点から点へ」の観光になりがちです。会津若松のように「数日滞在してじっくり観光」というのが難しいというか、あまり必要性を感じないんですよね。より面的な観光地区、観光ゾーンという印象が薄いです。

[@Kisskissheat]

@@umakara55 それは本当にそうですね。お城にせよ、温泉にせよ「資源が皆無ではない」のは事実なんですが、てんでばらばらなんです。しかもどれも突出できていない。 他県だって城は一杯あるけども、同じ東北なら青森なら弘前城、福島なら若松城みたいに、県の代表的名所があって、それを中心にゾーニングが構築されています。それが山形にはないのです。 霞城公園なんて何がしたいのかさっぱりわかりません。県都山形市唯一のランドマークともいえるのに、城内に公立体育館があったり、地元のただの公共公園なのか、観光地なのか不明ですよね。そういうところが山形県のグランドデザインのなさ、ダメさだと思うんです。

[@akina5683]

まぁエキタグで小国のスタンプ採りで坂町〜小国で代行バスに乗ってみたのですが、国道113号がほぼ米坂線が真横でした。 坂町〜小国だけで見たらそこまでひどい感は見られず。 もちろん、全部が見えた訳てはないし、今泉〜小国はもっとひどいことになってるものだと思うので、そこは何とも言えません。 小国駅も普通に業務している状態も確認したところです。

[@user-bx8mo8nv6w]

山形全体で見れば出羽三山、加茂水族館、米沢、銀山温泉など名所はそれなりにあるけど山形市内に観光地が少なすぎると思う。 蔵王と山寺はいいけどどちらも山形の市街地から離れてるしランドマーク的なものはない。花笠祭りは有名だけど集客できるのは祭り開催の3日だけ

[@umakara55]

結局この問題は「小国をどうするか」に尽きるんじゃないかと。置賜地方には米沢盆地、長井盆地、小国盆地の３つがあり他は居住に適さない 米沢と長井は近いですし、今泉までの運行には問題ない。なんならフラワー線経由で長井まで延伸したほうがいいくらい このうち小国だけが孤立しており、米沢からも新発田からも遠い。しかし人口6500人の小国のために鉄道を通せば赤字は免れない

[@user-md6rh4px2w]

以前、無謀にも豪雪の真冬の時期に米坂線に乗ったのですがあえなく途中でバス代行になってしまい、残念でした。そのうち全線乗りに行きたいと思ったものです。しかし、考えてみれば豪雪時期とは言えバス代行でこと足りるような乗客数、しかも本来雪に強くてしかるべき鉄道の方がさっさと運休してしまうようでは、米坂線の一部区間はバス転換もやむなしだと思います。雑にぶった切って盲腸線が増えてもいけませんが、今泉～坂町間の転換であればフラワー長井線のおかげで盲腸線化せずにすみます。山形、新潟両県が存続を望むのであれば只見線のような上限完全分離で、運行に関する赤字補填もある程度行う必要があるでしょう。JR東といえどもローカル線がいつまでも首都圏の乗客におんぶにだっこでは立ち行かなくなります。

[@kotomichi453]

某所にて30年ちょっと前の米坂線時刻表がありましたが、当時からすでに新潟と山形の間で旅客流動が分断されていることを伺えるものでした。まだ急行べにばなが運行されていた時代で、新潟と山形を結ぶ連絡線としての役割は感じられましたが。それが、現在のようにほぼローカル輸送のみになってしまうと、果たしてその費用に見合うのかという議論になってしまうでしょうね。このあたり、都市間輸送の役割が失われて存廃問題になっている中国地方のローカル線とその抱える課題が似ていると思います。

[@kkurasan3509]

米坂線と並行する荒川、過去幾度かの水害を出してる。１９６０年台、直近の２０２０年台、そして今後も気候変動により災害が常態化の可能性もあるとなれば、優先されるのは鉄路より国道113号でしょう。道路が削られないよう護岸強化と同時に、それ以上に山側斜面の対崩落補強が必須。これだけでも数十億円以上掛かると思われる。 現在のJR坂町駅の時刻表を見れば、今泉方面行は7:23、9:10、12:55、17:17、18:10、19:15、20:20の７本／日。 通学手段と言うなら、スクールバス転換を真剣に検討するしかないのでは？　関川村スクールバス運行管理規則と言うのがありますが、児童生徒が中心。この対象を高校生まで拡げるとか。鉄道への投資より関川村人財の将来への投資の方が重要だと思います。。。

[@user-oc7pv1tt1j]

自分が新潟県の関係者なら鉄道は諦めるが、ＢＲＴか路線バスで復旧して今後もＪＲが面倒見てください。と持ち掛けます。この数字で鉄道はさすがに無理と思うのですが・・・

[@atsgp0]

鉄路で復旧であれば代替バスで捌ききれないくらい乗っていなければねぇ…

[@hmm-ec7ed]

米坂線、全線乗車したことがありますが沿線の風景、素晴らしいです。なんとか復旧してほしいですが沿線の人口が少ないのがネックですね。超豪雪地帯なので冬の除雪もたいへんですし。

[@gourmet8481]

国の補助制度の4個目の条件、公金支出となるので10年程度の運行継続は当然の条件ではありますが、地元自治体の相当の覚悟を問われることになることがわかります。 自治体間の環境差・温度差は、肥薩線山線区間同様、非常に悩ましい問題ですね。 只見線の復旧、被災区間が福島県内だったことが幸いしましたが、福島県は相当な財政支出と覚悟をもって事に臨んだことを改めてひしひしと実感します。 米坂線の復旧、関川村の負担に加え、新潟県の負担の一部まで、山形県が背負わない限り、復旧に進むことはなさそうで、すなわち、ほぼほぼ不可能レベルと改めて実感しました。

[@Kisskissheat]

山形県って「グランドデザインがない」自治体だと思うんですよね。 新幹線にしても、当初は仙台から仙山線経由で引く予定だったのに県各地広範囲への恩恵のために奥羽本線経由にさせられた。 天から降って来るバラマキには甘えるくせに、米坂線のような自治体負担が必要な場面になると、とたんに消極的になる。 となりの福島県も課題だらけですが、県度における観光ゾーンとして会津地方を重視するという長年の姿勢がありますよね。それがあるんで只見線の上下分離方式の復旧もあった。 山形にはどの場所を地域の軸とするか、どう導線を築くか、そういう面的にとらえた地域開発の発想が、昭和の時代からずっとないんですよ。だから「ああ」なっているんです。米坂線沿線の問題ではなく、山形県そのものの方向性のダメさが垣間見えますよ。

[@reddevil0307]

山形県がグランドデザインがないことは否定しないけど、山形新幹線は奥羽本線経由で良かったと思ってる。 実際に乗れば分かるけど、米沢や赤湯からの利用者も結構多い。 仙台-山形間は仙山線に加えて高頻度で運行している高速バスがあるから新幹線の必要性が無い。

[@MT-rx9ls]

山形新幹線の場合は、置賜地区を無視するわけにはいかなかったと思いますよ。 山形新幹線に乗れば分かりますが、米沢での乗降結構ありますし。 仙山線は全線単線で、改軌の為には運休しなくてはなりませんが、JR化前後の急増する利用客数を代行バスで捌くのは無理がありますね。

[@Kisskissheat]

@@reddevil0307 けど現実に仙石線があのていたらくです。秋田新幹線は対東京も仙台もある。山形からは隣町なのに高速バスありき。よくないです。貴殿もご存じ、グランドデザインがないことがすべての原因です

[@Kisskissheat]

⁠​⁠@@MT-rx9lsいや、置賜しかり新庄然り無分別に広げ過ぎたことがたたっていますよ。行き着いた先にあるのが山形市の空洞化です

[@reddevil0307]

@@Kisskissheat 仙石線は関係ないでしょう？隣町であるがゆえに新幹線は不要なんですよ。秋田-仙台は新幹線が必要になる距離、山形-仙台は近くて新幹線が不要ってことです。

[@msn-04ii84]

米坂線の内、被害の少なかった羽前椿駅(飯豊町の中心駅)まで復旧の後、米沢駅～今泉駅～羽前椿駅間を山形鉄道に移管するのが一番現実的かと。

[@hirloh6620]

JR東日本の本音として、米沢〜今泉が狭軌で取り残され、車両の整備が大変だから、早く廃止か、山形鉄道に渡したいと思っていそう。

[@engineerlife6783]

山形〜新潟や、比較的需要がありそうな仙台〜新潟も高速バスのほうが利便性は高いだろうし、時間的もそんなに変わらない。となると地元利用ということになるわけですが、この輸送密度だと厳しいですね…。

[@akina5683]

単純に山形県と新潟県をまたぐ時点で東北地方と中部地方かつ関東甲信越地方とのまたぎなので、それがきついことになっていること。 昔なら奥羽線にも乗り入れて山形駅とも直で行っていたけど、奥羽線は改軌しているために直通もできない。 それで余計に復旧も難しくしている気がします。

[@user-iq6nq2nm2c]

10年位前、旅行で米沢から新潟方面へ抜けるときに一度使いましたが、米坂線から坂町駅で新潟方面へ乗り換えようとした際、 乗り継ぎ列車が全然なく、しかも坂町駅は分岐駅ではあっても拠点ではなかったため（米原のような感じ）、 かなりの長時間ホームで待ちぼうけしたことを思い出しました。 今はどうかわかりませんが、これで米坂線から新潟方面への通学、というのもなかなか厳しいのではないかと思いました。

[@user-hj4tw4lo5j]

米坂線は、かつては新潟と山形を結ぶ急行列車も運行されていましたが、既に広域輸送の役目を終え、国道113号の高規格化も進む中で、鉄道での復旧が必要かと問われると疑問を感じます バス等転換が妥当と思います

[@user-wq1fn9nc8s]

米沢ー今泉を山形鉄道フラワー長井線に転換して、今泉ー坂町はバス転換が現実的ですね。

[@ginga_no_ramimi]

そもそも羽越本線自体、特急と貨物が走っているとはいえ輸送量が少ない。 ましてや県境を挟むローカル線なんてとても鉄道が必要となる程の需要があるとは思えない。 そこに税金を使ってまで鉄道を復旧させる必要あるのかな。

[@Amabie0308]

3月27日に18切符旅行の為に米坂線を代行バス含め全線乗り通しましたが、小国高校の生徒がいくらかいましたので今泉から小国までバスは混んでいました。（マイクロバスで補助椅子出してギリギリ）突発的な需要というのはあるかもしれません。 しかしそれ以外全くと言っていいほど乗車がありませんでした。 鉄路での復旧はハッキリ言って不要だと考えます。十分バスでなんとかできるでしょう。 そして、乗っていた一般人の人（おっちゃん達）は何故か皆代行バスで降りても料金を箱に入れる人は1人もおらず（定期を見せる訳でもない）非常に驚きました。これも少ないかもしれませんが赤字を加速させているのかもしれません。

[@user-st1hi5fj2y]

新潟支社の路線で新津の車両が走っているので（元々運転手も新津の人が乗務してたはずですが今はどうしてるんでしょう？）新潟部分廃止、山形部分だけの復旧が出来ないのが難しい。山形部分には車庫もなければ乗務員区所もない。車両の検査も山形線が標準軌で入れないからいちいち陸送しなきゃいけない。

[@user-dp3sz1ve2u]

山形鉄道に転換で解決

[@TSUYOS185]

友人がかつて小国に住んでいました。(今は首都圏在住です) どこに行くにも使うのはいつも車。鉄道は不便であてにならないとの返事でした。 横浜から小国の友人に会いに行こうとしたのですが、鉄道で行こうとしても接続が上手く行かないので諦めました。 つばさ号ができる前ですらその状態でした。ここで復旧するのは厳しいのかなと感じております。

[@koh9581]

JRは移管してほしいといえばすぐに移管すると思うよ。 それを受け入れる覚悟があるのか否かじゃないの。結局、JRの金で赤字ローカル線を維持してほしいというたかり根性じゃ、三江線と同じ末路だろうね。 山形県民と新潟県民が本当に必要と思うのなら、利用者がきちんと負担する姿勢を示しなさいな。

[@nishitaku3068]

鐵坊主さんの仰るように新潟県は北越急行とトキ鉄を抱えており他を持つことは不可能でしょう トキ鉄持つ前なら北越急行も黒字でしたので可能だったかもしれませんが

[@yuky1406]

必殺技、かがやき通行税

[@-hz9kj-uz3uz]

@@yuky1406 わざわざ上越新幹線なんてものがあるのにそれは通らない(笑)

[@yuky1406]

@@-hz9kj-uz3uz 上越新幹線の存在は関係ないでしょ。 北陸新幹線への支出に対して新潟県が受ける恩恵が明らかに少ない

[@-hz9kj-uz3uz]

@@yuky1406 ネタコメちゃうかったんかいｗｗｗ 通ってる場所が場所なんで仕方がない 静岡や福島に最速達が止まらんのと同じ

[@yuky1406]

@@-hz9kj-uz3uz 国鉄やJRが100％建設費用を出す新幹線と違って、整備新幹線は建設費の3分の1は地元自治体が税金から負担してるし、赤字確実な並行在来線を引き受けてる。なら恩恵も各県平等でなければいけない。 現に負担に対する恩恵が問題で滋賀県や佐賀県は新幹線に反対してる。

[@owyd2236]

連絡路線は一般的には、一部区間を廃止して盲腸路線とするケースを避ける傾向にありますが、 米坂線の新潟県内についには、廃止してもほとんど影響は少ないと思われるます。

[@user-mq7yq8sz7q]

ここは車で何度も通りました。道路では、物流を中心とした東北から北陸　関西方面への広域移動の幹線です。道路整備も進んでおりますので、もはやこの区間の鉄道の役割は終えたのではないでしょうか？

[@user-mm9mv3uz6f]

故・宮脇俊三氏が玉音放送を聞いた路線...

[@user-pr8ro1dv5x]

最長往復/片道切符のルートがまた短く変わってしまいそうですな..．

[@user-cn3ye4jp9v]

叔父が川西町に住んでいるから感情論で言えば復旧して欲しいのが山々だが、この復旧金額と利用状況がこれでは現実はかなり厳しいわな…… せめて山形線が狭軌のままならなんとかなったかもしれないが……

[@Kisskissheat]

@@pine1784 私も親の出身地が山形県で祖父母の家に遊びに行った思い出があり、感情的にはどうにかしてほしいのですが、山形に縁もゆかりもない人からすれば一生行く機会もないでしょうし地球の裏側の外国くらいどうでもいいことです。それに税金をぶっこんで赤字路線を修復し、運営するというのは筋が通らないのは当然ですよね。「やるなら地元自治体でやれ、自治体にやる気がないなら廃止にしろ」となるのは否めません。 でも、それを突き詰めると、山形はどんどんインフラが末端からちょん切られていき、住みづらくなった場所から人が離れる悪循環で県ごと「夕張化」する未来しか見えないんです。

[@user-bx5kf7gt7h]

乗客の増なんて無理でしょ。

[@gouhibari]

昔急行べにばなで新潟まで行ったことありますが、小国駅の乗り降りが多かったけど、人口減って、列車が不便になった今はほとんど自家用車なんでしょうね

[@todaysblog6690]

こんにちは。 米坂線は新潟・坂町側しか線路が繋がっていないです。米沢側は標準軌に改軌してますからね。となると、山形県側が残したいとなっても、新潟県側がお金がなくて復旧を断念した場合、線路の繋がってる山形鉄道に米坂線は譲渡されるでしょうね。

[@flower40dream]

国鉄時代から山形↔新潟間のメインルートになるように整備していたら磐越西線ポジションに近い存在になれただろうけど、 どのみち坂町小国間は残せなかっただろうなあ

[@user-sv2cj7hs2e]

新潟ー坂町ー米沢―山形―仙台　　急行べにばな

[@MT-ip2bc]

そもそも山形～新潟間の需要自体が少ない。

[@user-wc2wu1rt8z]

​@@MT-ip2bc山形県小国町と庄内地方から新潟県ルートで東京行く人が多いから需要あるだろ

[@MT-ip2bc]

@@user-wc2wu1rt8z まず「米坂線」の話をしてるのに、「庄内地方から新潟県ルートで云々」と言われても。 それと地元の実情知らないだろ？ 小国町から東京に行く場合、米沢まで車、そこから山形新幹線。 態々日に数本の米坂線を使って坂町に出て、接続が全く考慮されてない「いなほ」に乗って新潟に出る、なんて人はまずいない。

[@meriod10]

高校の通学需要だけを見るなら今泉駅から各高校に散る必要など無くて、国道113号線から長井市（長井駅）・川西町（羽前小松駅）にバスを走らせれば済むんですよね…。 動線すら合ってない米坂線の被災区間。これを復旧させても先が暗いです。

[@Kisskissheat]

これは本当にそうで、田舎は土地があって道が広いので（とくに積雪寒冷地の山形では雪ハケ用に道幅が広く取ってある）路地でもバス車両でも入れますから、アメリカみたいに家の近所からスクールバスでピックアップでいいんです。

[@user-bo9ie9ob6w]

かつての急行べにばな号みたいに、米坂線が仙台～新潟間の広域移動のネットワークに組み入れられている時代では無いので、JRとしては二の足を踏んでるんでしょう。良くて現在の復旧区間が山形鉄道に編入、その他はバス転換若しくはBRTというところでしょうね。

[@user-gy3tg7qc1k]

取捨選択を簡単に出来ないのが鉄道最大の欠点かもしれない 申し訳ないが現代のこの地域に鉄道は過剰インフラ

[@kawakitasaika_majinukeru]

新潟から山形を行き来するの大変過ぎなので何とか復旧してほしいです。

[@user-jj8bz1ei9k]

無理だと思うけど！昔のように 仙台と新潟を結ぶ観光路線&トラック輸送に代わる貨物兼用列車として復旧しないかな？昔はSLも走ってたし SLも連結するとか❗️牛タン～笹団子列車とか

[@laughingswordfish3665]

この路線も「明るい未来」が見えないのでつらい。 自治体の首長は自分の代で無くしたくないのではと考えてしまう。

[@Kisskissheat]

とはいえ悲劇ではなく自治体のしかるべき人が選択を誤った結果起きた人災的な面はありますよね。 高規格道路を作ればそりゃ既存の並行在来線は廃れるわけですし、人口が少なくてしかも減っている地域で「道路も作って鉄道も維持する」ことなんてハナから無理だったわけです。 それがわかっているのに、戦後の人口右肩上がりの時代の論理で見境なくインフラ整備やハコモノばかり作った結果自分の首を絞めている事例は山形県には多い。その最たるものが米坂線問題ということなんです。 しかるべき地位の人にとって悲劇のヒロインではなく、自分で蒔いた種なのです。貴重な税金や政治リソースを誤った使い方をして自ら暗い未来を招いた責任があります。本当に可愛そうなのは、誤った大人に地域をダメにされたあげく通学手段も奪われようとする地元の子どもたちです。

[@Kimcom7]

第三セクターか上下分離方式（あるいは両方）を前提にしてようやく復旧できるかどうかの状況ですね。 現在運行している区間はフラワー長井線と繋がっているので、まだ需要はあるのですが。

[@yukkuri_nakanohito]

米沢に住んでますが正直地元の人は自家用車を使うしただ移動するだけなら高速バスを使うしで小国以西の需要はほぼ全く無いと考えます。逆に小国までであれば復旧の必要性を感じます。代行バスでは冬期間定時制が著しく下がりますし、下校時間帯の今泉駅周辺の渋滞も馬鹿にできたものでは無いですし

[@birdinpark]

高校の通学も絶対に鉄道じゃないとダメというわけじゃないですからねぇ 道路がちゃんと整備されていればスクールバスで十分なのでは。高校自体が統廃合でなくなる可能性もありますし。

[@Kisskissheat]

その通りです、このチャンネルって「地方に冷淡だ」とよく言われていますが、事実を突きつけてるだけなんですよね。高校生からすれば通学手段さえ確保されていればいいんですもの。

[@nagoyashimin569]

むしろバス停を設置で融通が利くバスの方が利便性が高いでしょうね。

[@user-xx1by8zo3r]

輸送密度が今泉を境に羽越線と接続する坂町寄りが低く米沢寄りが(山形新幹線が乗り入れるが故の)高いという好対照ぶりが、私の興味を引きました。代替の道路が通るという肥薩線の八代と人吉の間と同じく、豪雨で不通の米坂線は全てで詰んでると言えましょうか。2024.4.24

[@user-lp2sn7vx5j]

路線が通る県と受益のある県が異なる場合， 受益のある側が費用負担するという制度があれば前進しそうな問題ですね。 山形県と福島県の間や，長崎県と佐賀県の間にも似たような話があります。

[@user-by8tx8jz7n]

山形新幹線　西九州新幹線。

[@user-mo5ji5ij6e]

普通に考えて新潟県区間含めて廃線 大穴は山形鉄道移管

[@kinbustream]

新潟県側を調べてみると、関川村（越後下関方面）と坂町を結ぶ路線は 新潟交通観光バスが1日4往復／土日祝運休があるのみ、関川村から村上方面も同様でした 壊滅的とはいわないもののバス転換にしてもかなり厳しい結果が待っていそうです 並行して高規格道路も作っていて、それでもなお鉄道が必要か… その工事で運休している陸羽西線も同じ課題がありますね （どちらも廃線になれば山形県は内陸部と日本海側を結ぶ鉄路がなくなってしまいますが） 広域輸送を担っている場合は県単位ではなく国も関与したほうがいいのでしょうが ここだとその機能も弱いですね…（かつては仙台〜新潟の連絡も担っていましたが） 山形県内だけでも山形鉄道移管で残すのが限界でしょうか…

[@user-vo4sz7fv5n]

復旧する場合のJR東日本の負担金43億円＋復旧後10年間の赤字額を算出して、手切れ金として、山形県新潟県に渡したら良いんじゃないかと。後は勝手にやって、と…。

[@gmkkk12]

個人的な意見ですが、高校生が高校生のうちである3年以内に方針確定できないなら復旧諦めたほうがいいと思っています。1年半経っても、山形県知事が新潟県知事に(どの程度本気かは怪しいですが)同意しか得られないようでは無理と思います。

[@user-el4ws6vt4z]

年単位の期間が経過しても復旧への道筋ができないものはもう生活の足としても機能してないし、鉄道での復旧は早期に諦めて別の手段を模索しなければならない所だと思います。 それに今すぐ着工しても復旧するのが最短でも5年後であるならなおさら人が遠のいた後ですよね。 強行的に進められるような人が居なければ話し合いのまま有耶無耶になるんじゃなかろうか。

[@user-yf6ek4qk5l]

米沢⇔東京(2時間10分) 米沢⇔新潟(所要時間2倍以上) 多額の資金投資は無駄😢

[@user-qq3cf8ju3z]

今日国会で米坂線の話、審議？ でてたな。NHK中継で見た。

[@user-by8tx8jz7n]

そちらって肥薩線に似ていますか？それとも異なりますか？😊

[@shine2859]

とある交通系ユーチューバーが、バスで日本を移動してる動画を見まして、 そこはある程度の都市だったからですが、 バスの路線網も結構発達してるんだなと思いました バスは柔軟に路線を動かしたり設定できますし、何より安価です そりゃ代行バスできる位ですし 渋滞の激しくない道路なら、定時制も守られます 運転手の人手不足という面もありますが、 鉄道運転士よりかは容易に育成可能なのではないでしょうか？ 何でもかんでも鉄道で復旧を てなわけにはいかないんですよね 明らかに復旧作業にかかる時間 そしてなんと言っても経費費用が莫大であること 鉄道のメリットというのは、あくまで 「大量輸送に優れている」という所なのです 各々自治体は復旧に力を注ぎたい所ではあると思いますが、 それで自治体の財政を圧迫するのも、なんだかな〜という感じもします それはJRを中心に、鉄道系企業は 金銭の負担は掛けたくないと さらに思っているはずです

[@P-ec4vc]

以前、米坂線に乗ったことあります。車両はｷﾊ111･112でしたが線形がネックだなと感じました。ｷﾊ47ペアでは無理でｷﾊ47にｷﾊ52･58を連結するのもわかります。 最も気になるのはフラワー長井線を運用する山形鉄道がもし受け入れたとしても体力が持つかです。フラワー長井線は近年設備老朽化しており設備更新を抱えているなど課題山積です。フラワー長井線も今は上下分離方式を導入してます。ですが米坂線を上下分離方式したとしてもきちんと取り組みしない限り維持するのは容易ではありません。 JR東日本新潟支社長がよし、サポートするわ！と動かす方向になるようにやっていくしかない。そのひと言に尽きます。

[@user-jo4eh7so2z]

もう山形鉄道として引き取っちゃいなよ。 んでもって、智頭急行みたく新潟〜山形〜仙台の特急を走らせて、線路使用料でムフフな感じに‥‥。 妄想は捗ります。

[@user-tj8db8tj7k]

米坂線を廃線にした場合、代替交通は次のようになると予想されます。 坂町・越後下関間　路線バス（既設） 越後下関・県境間　デマンドタクシー 県境・小国間　コミュニティバス（既設） 小国・羽前沼沢間　デマンドタクシー（既設） 羽前沼沢・今泉間　デマンドタクシー となるため、乗りとおすには、4回乗り換えが必要となります。

[@user-zi6ql1jh6m]

現在新潟交通と山形交通が運転している都市間高速バス新潟～山形線の増便だけで十分では。但し運行にはＪＲバスにも入って貰う。 現行の新潟～山形線は、かつて存在した県内高速バス新潟～村上線の代替路線も兼ねているみたく、日本海東北道上のバス停でも降車出来るみたいですが、乗車時に予約が必要。これを予約不要にして、米坂線沿線の拠点間輸送と新潟市内や山形市内との輸送を担わせるようにすればよい。沿線に地域住民の雇用促進させる企業がある訳でもなく、これから人口流出と人口減少が確実でしょう。線路を撤去して出来ることを考えるべきだと思います。地域内移動はデマンドタクシーで十分。

[@ichidoureysol1964]

>置賜地方の高校は軒並み定員割れ 上杉藩校をルーツとする山形県立米沢興譲館高校も定員割れなのでしょうか？ 調べたら今年の入試倍率は普通科0.68倍、理数科1.79倍とのこと。米沢市中心部から校舎が離れているからかも？米沢東高校普通科も0.73倍。 やはり遠隔地に実家がある高校生は寮生活か近隣アパートに入居して貰い、赤字ローカル線には退場して貰う風潮が強まるのかも知れません。

[@Kisskissheat]

その通りですが、高校は定員割れ、通学手段のローカル線も廃線、子どもはみんな寮生活してねってなったら、中学を出たらみんな仙台あたりに進学して二度と地元に戻らなくなります。すると、ただでさえ進んでいる置賜の高齢化は一気に激化します。第二の夕張市が米沢市であることだってありえますよ。 「現状が斜陽化しているから仕方ない」で現状ありきの合理的リストラ策を取ることは、長い目で見れば将来禍根を残すことになります。最もいま70歳くらいでその頃は逃げ切っているから知ったこっちゃないという人にはそれでいいのかもしれないのですが。なので私は、50年後、100年後の地域の存続を考えるには、米坂線だって大事なインフラだと考えています。

[@user-dj1qm2gw7v]

私の個人的感覚ですが 他の人のコメントにどうのと言うつもりは無いが、そもそもの話なら、山形側だけなら、フラワー長井線に復旧して移管すれば、ことは済む話 そして、この前提ならば、既に前例は存在しているはずで、少なくとも、東日本は乗るだろう あとは、復旧費用の負担金をどこが負担するかだけの話 すなわち、手切れ金で負担金として、残りを山形が負担できれば、これで終わるだろう 標準軌がどうのと、言うことならば、既にフラワー長井線はどうなるかだけの話 新潟側が乗らない、乗れないならば、バス転換もやむなしです どうするかだけの話 あくまでも、本来とは違うが、観光客を重視するなら仕方なし そもそもならば、現状で運休中の路線は、バス転換するべき そして、通学のみを、なるべく現状運賃として、その他は、大幅値上げするべき どのみち、人件費等の上昇で、バスの運行費用は、１時間当たり約２万円は必要です この計算の元は、夜行高速路線バスが計算元で、１運行が約十数時間で、１人の運賃が約１万円、定員が二十数人のバスを計算元としています すなわち、１運行が約２０万円弱こと、十数時間で、２０万円弱の費用が必要と言うことです 少し余裕を見て、１時間で２万円としているだけの話 切り詰めて、乗務員の拘束時間を基準とするなら、１時間当たり１万円程度でもできる可能性は有るが、これを、運行時間とした時点で５割増し、余裕を取れば、事実上で運行時間で２万円程度となるだけです この２万円程度を、高校生等のために県等が負担するかどうかだけの話 観光客等のための赤字よりはほぼ確実レベルで少ないはずです あくまでも、高校生の通学限定の話のみです 他の観光客等のためなら、運賃等は、最低数倍にするべき 少なくとも、地元住民の、ワンマン自家用車移動費用以上、できるならば、自家用車維持費、車両費用まで含めた、最低費用の、キロ当たりの費用こと、キロ運賃で５０円以上を徴収しなければ運行するべきではない ここまでしても、観光客を誘致したいかが県には問われているだけの話でしょう

[@user-mo7yd4xh7h]

まず田舎の県は県の中でも田舎の地域の鉄道をどうするかというよりも前に、本当にその市町村や地域を存続させるべきか否かって所を考えていくべきであって、鉄道の存続云々はその後の話だと思いますよ 特にそういう地域は若者に投資しても働く年齢になったら街中に出ていくことはほぼ確定的なわけで、持ち出しになるだけなのが確定的なものに対してその地域が本当に投資する必要があるのか、本当に村や町の延命処置が正しい事なのかって事を議論していくべきだと思います

[@Kisskissheat]

それは同感ですが、存続する方策を考えるのが県でもありますよね。 となりの福島県の場合、会津地方、中通り、浜通りという3つの地域区分がありますが、経済中枢を真ん中で各方面にアクセスのよい郡山にもってきて、浜通りは茨城方面から続く産業地帯として原発や港湾を整備、そして歴史的に中心でもあった会津は史蹟や自然に富んだ観光地区としてゾーニングして、それぞれが別の方向性で地域の価値向上に努めてきていて、それを束ねた総体として「福島県」がありました。県立博物館が、郡山でも県都の福島市でもなく会津にあるのも、そこが観光客が多く県外に福島の歴史を発信する場としてふさわしいからです。 しかし山形県の場合、そういったゾーニングがそもそも存在しない、90年代のべにばな国体にかこつけた公共事業のように、てんでばらばらの県内各自治体を横並びで同じようにバラマキ分配するだけです。産業もぱっとしないし、観光名所もない。税金を用いたバラマキは焼け石に水となり、若者は出ていく一方。ついには県都の山形市さえ人口減少してシャッター街です。 この県には致命的なレベルに「地域の持続可能を模索して実行する」能力がない。今までがそうであったように、だまっていれば勝手に中央がカネをよこして支援してくれるというようなヒモ感覚です。これを糺さないとダメなんですよ。田舎の県共通課題というより、山形が特にひどいんです。

[@1017TOQBOX]

一昨年山形から新潟まで米坂線経由での移動を考えてたのですが快速の時間が遅すぎる事がネックだったので新潟交通を選んでしまいました、バスの車内から見えた米坂線のレールも今はもう流されてしまったと思うと切ない。

[@jyouban531]

つい先日沿線一帯が自治体消滅危機という現実を突きつけられたばかりなのに・・

[@watanabemachiko]

新潟って東京に最短距離でいくルートをとると山が厳しくて、そこを迂回するルートがいくつもあったのですよね。その一つが米坂線だと（他は磐越西線、信越線）。 それを新幹線で新潟、東京をつないだんで、迂回ルートの役割が消えたのでしょうね。角栄さんがやったことですよね…

[@TSUYOS185]

それ以前に上越線が短絡路線となっていますね。角栄さまもお国入りは特急とき号を使っていました。 上越新幹線は相当な効果ではあるものの、戦前の時点で磐越西線や信越本線は東京～新潟のメインルートから外れていました。

[@reddevil0307]

そうそう。上越新幹線の前に上越線が開通した時点で磐越西線や信越線は首都圏と新潟を結ぶメインルートから外れました。 上越新幹線は、もともと在来線の東京-高崎間が北陸・長野方面や新潟方面からの特急と通勤電車と貨物列車とで飽和状態になっていたので新幹線を引こうと検討されていたところに、田中角栄の政治力でもって高崎からさらに新潟まで建設されることになりました。角栄の政治力がなければ北陸新幹線の方が先に建設されていたんじゃないかと言われているくらいです。

[@Kisskissheat]

@@reddevil0307 上越線ができる前は新潟までの最速ルートが磐越西線経由だったという事実ってよく考えたらビックリですよね。 いまでこそ上越新幹線が当たり前に行き来していますけど、上越線開業時に川端康成が「国境の長いトンネルを抜けると雪国だった」と書いた時代は、本当に別の国に一瞬で抜けるくらいのインパクトがあったんでしょうね。

[@YokoshibaRail]

山形県と新潟県で個別協議してそれぞれ分けて単独で復旧したほうが良さそうです。。 山形県内区間の部分復旧が妥当だと思いますが補助金や制度をどう使うかで変わりそうです。

[@user-ub1us2lu3m]

どうも山形県と新潟県の知事の態度は、熊本県よりは広島県よりに感じます。山形県は多少出すつもりはあるようですが、それでも他力本願感が強く出てるように思います。これでは復旧はムリそうですね。 福島県の只見線に加え、まだ復旧の方針が決まった程度ですが熊本県の肥薩線への姿勢と、広島県•岡山県の芸備線への姿勢が、今後の赤字ローカル線の存亡への明暗を分けるモデルケースになる気がします。即ち赤字ローカル線を復旧したり存続させるには、地元自治体が本気でお金を出す意思を示し、復旧費用の他に最低限維持するために上下分離は受け入れなければならないと。再構築協議会というスキームができた以上、JR側を納得させることができなければ再構築協議会に回されて後は3年以内に廃線決定コースでしょう。

[@Kisskissheat]

この他力本願っぷりって山形県の性質そのものなんですよ。平成の山形の発展の基本にあるのは、国策である「べにばな国体」イベント招致と、それに伴うアクセス手段としての山形新幹線、山形自動車道、庄内空港の建設にありました。 それ以前にしても、竹下首相のふるさと創生事業で作ったハコモノとか、あるいは全総、田中角栄が日本列島改造論で描いたような、中央政府の全国一律的な理屈の地方バラマキにただ恩恵にあずかるだけなんです。 山形自身が自分で地元の県の将来像を描き、そのための足掛かりを築いてきた自助努力的形跡は一切ないんです。 国がバラマイてくれるか、してくれないなら仕方がないから三セク転換、それもダメなら廃止。そんな感じで、ハナっから「自助努力」の4文字がない。これが山形がダメな理由だと私は思っています。

[@user-cn6wf1lk9y]

もしかすると坂町〜今泉だけじゃなく今泉〜米沢も山形鉄道に移管されるかもね

[@zukamu2121]

この前帰省した時に米坂線まだ復旧してなくて驚いた…全国的にローカル線のあり方を見出してるから山口(JR西)の美祢線みたいに直しても乗る人がいない路線だと復旧する価値が薄いのか…

[@kei-cq2wz]

廃線でしょうね。 今までありがとう。

[@user-by8tx8jz7n]

米坂線　その他は諦めないべきです。応援をするべきです。先走ることはしなくても良いと私は思います。これ以上嫌超在来線　飛行機　フェリー　その他が廃止　並行在来線　バス転換　その他に格下げをされ　させる　その他はあってはならないことであると私は思います。 頑張って下さい米坂線　その他。 😊

[@kei-cq2wz]

@@user-by8tx8jz7n でも、乗って無いですからね。 私の地元でも廃線進んでますけど不便すぎて乗る気にもならない。

[@user-by8tx8jz7n]

@@kei-cq2wz 現在我が家が住んでいる都道府県市町村は1980年代後半に廃線になっています。されどフェリー　高速道路＝自動車道　都市計画　バス　その他がある　による整備がされ　させていることで現在我が家が住んでいる都道府県市町村は鉄道はなくても困ってはいません。そちらにしても都道府県市町村　で差があることが不思議ですね。何故在来線　フェリー　飛行機がないと困る都心　地方がありましょうか？

[@kei-cq2wz]

@@user-by8tx8jz7n つまり、閑散としてる在来線は不要ということでよろしいですか？ とくに米坂線のような赤字で通勤通学需要も、貨物需要も無い路線は。

[@user-by8tx8jz7n]

@@kei-cq2wz 取り敢えず現在は最悪は在来線　その他は不要　出来れば在来線　その他は必要と考えています。未来のことですが未来は空を飛ぶ車　鉄道　軽トラック　トラック　バス　タクシー　パトロールカー　救急車　その他が主流　普及をされ　させようと私は思い過ごしています。そちらでもしも私の思っていることがほぼ正しければ在来線　フェリー　海峡部分　高速道路＝自動車道　（リニア兼ハイパーループ）新幹線は跡形もなくなるとのことです。私は元からあった田　土　山嫌地球に戻れ　戻せば良いなと思っています。故に地球温暖化　環境破壊が起きてしまう前の我が星を蘇らせることです。されど公共機関　施設　建物　その他はいつも通り　コンパクトで。

[@montoku77]

鉄路として復旧するならば、標準軌に変えて山形駅・福島駅までの直通運転をすることを検討した方が良いと思う。沿線住民の方々の利用促進協力と合わせて、何処まで保線維持費を稼げるのか？そこがポイントかと。 新潟駅までの単線非電化高規格路盤新設より、新潟駅からの直通運転により更に乗客数増加に繋がるならば、前向きな対応になるかもしれないが？！！ 因みに、米沢トンネルが完成すれば、福島駅への所要時間も短縮されて、仙台駅への速達性も向上するのではないかと思う。

[@buriburizawmon2000]

山形県が復旧費用払っても新潟県が払わないなら、坂町⇔小国はバス転換で、小国⇔今泉は現状回復して山形鉄道へ譲渡が妥当かな? 青森県も津軽線の復旧費用＆赤字補填拒否したらしいですから。

[@user-pr8ro1dv5x]

最長片道/往復切符のルートがまた変わる・・・

[@user-vr9hb6du9t]

上下分離方式と山形鉄道に移管するのが、良いのではと思います。 JR東日本が持ち続けるという事が、考え難いです。 復旧が、JR東日本の手土産となると思います。

[@user-sw1mf9oj3y]

今や米坂線の赤字は全国でもニュースに取り上げられ話題になっていますが、2011年(平成23年)の東日本大震災が発生したあと、米坂線の復旧後の人の流れは、目的地ヘ物資(特に新潟県から山形県方面)を送る人の動きやボランティアのために交通手段として利用する人がよく見られました。米坂線が復旧したから大いに助かった人もいたのは事実。日常生活の中では鉄道を利用する人は限られるのですが考えるのは、いざ地震が起きた時に鉄道か道路なのかどちらが早く復旧するのか考えて行くきっかけを国や県、地自体がもう一度見直してもらいたいものです。

[@user-iz5rt1xn2m]

山形・新潟両知事は、4月12日に”東京都内”で面会したとの事。 近隣の県ですが、山形県・新潟県同士の交流は無いのでしょうか？

[@TSUYOS185]

急行のべにばな号の時代は新潟から山形を通って仙台まで繋がっており、東北電力の関係者の方々が利用されていたのでしょう。新潟から仙台は高速バスか大宮乗り換えの新幹線になり、米坂線の出る幕はなくなりました。 ただ、山形～新潟の直通のバスが2往復しかない時点で交流は少ないということでしょう。さらには秋田方面は高速バスすらありません。 山形の市街地から他県への繋がりは今は高速バスで仙台かつばさ号で首都圏ですね。

[@reddevil0307]

山形県と新潟県は隣県ですが、県庁所在地同士が離れているのと、文化・地理的な隔たりが大きいのであまり交流はありません。 山形県の中でも鶴岡や酒田といった庄内地方はそれなりに交流はあるものの、内陸地方は新潟よりも都市規模の大きい仙台との結び付きが強いので新潟と交流を図る必要性が低いんですよ。

[@TSUYOS185]

@@reddevil0307 さま 時代を遡れば上杉家は春日山から米沢にという歴史を辿っていたのですがね。 江戸時代は江戸との参勤交代以外では他地域との交流が少なく、そのルートはいつしか忘れ去られてしまったのでしょう。

[@akina5683]

まぁ山形県と新潟県では東北地方と中部地方(関東甲信越地方)の間柄なので、まず地方が異なることから接点は薄いと見るのが正しいと思いますよ。 いくら隣の県でも地方が異なると交流なんてほとんどありません。 隣の県がそれなりに人口がないと尚さらです。 例外なのは下関(山口県)と北九州(福岡県)みたいに人口のそれなりにあるところです。

[@akina5683]

あと新潟県は新潟市が政令市としても弱いのもあるでしょうね。 新潟市は隣の県庁所在地となれば山形市・福島市・前橋市・長野市・富山市で全部100km以上離れています。 間に県内でそこそこ中心となる市も長岡市しかありません。 その長岡ですら60kmもあるのです。 長岡を視点にしても隣の県はかなり遠いのです。 これでは他県との交流も持てないです。

[@cup77jp]

山形新幹線が、新潟経由を蹴って仙台になびかなければ、新潟も新潟市民も、もっと協力的であったろう。

[@3135007a]

コメント失礼します*\(^o^)/* 米坂線は、復旧して… 海里を乗り入れさせる方法を提案しないのか？ 米坂線は、リゾートしらかみが走る五能線と似た所があり、両端を新幹線と接続出来る　海里を新潟〜米沢まで米坂線経由で運転が出来れば 新幹線を利用したプランが出来るので… JR東日本も損にならないはず

[@user-bx8mo8nv6w]

肥薩線と明確に違うのは観光需要 日本三大車窓の一つを擁する肥薩線と比べて米坂線は大した車窓でもなく、沿線に観光地も少ないから観光需要があまりないと思う 肥薩線ほどじゃなくてもせめて近所のフラワー長井線くらいの車窓があれば復旧の機運も高まったと思うけど

[@mugitakuwann4770]

岩泉線や日高本線みたいにならない事を願います。代替バスの開設もどの会社も運転手が不足してるので困難かと思います。

[@Oh-iy5bw]

JR東日本の前新潟支社長(男性)は、 「他の交通機関での代替は考えていない。」 と明言していましたが、現支社長(女性)になって、トーンダウンしましたよね。

[@Your_Life_is_Good]

新潟県と山形県をつなぐ意味がない 羽越本線だけで良い

[@user-be9kd5tz4y]

北海道や九州は復旧せずに廃止するのに本州は復旧させるんだな

[@Flamethrower2579]

本来ならば新潟市・山形市・仙台市間という、都市間輸送に適した路線であったが、上越新幹線、東北新幹線の開業や奥羽本線の改軌後、その使い道は確かに絞りましたが、全国のローカル線の中でも最も都市間輸送に適している路線であることには変わりがない。

[@user-jn5ot8mq3j]

今はバスも難しい。みどりのJRもお荷物の東北のローカル線は全廃したいはず

[@Kisskissheat]

正直、インバウンド特需の恩恵も起きておらず観光客もやってこない山形県では山形駅でもみどりの窓口は不要なんじゃないでしょうかね。 東京都心の利用者の多い駅でさえ無人化が基本な時代に、山形県内の利用者がほとんどいない片田舎の駅に窓口が残存している方がおかしいとも言えそうです。

[@chi-ki0]

米坂線の必要性が高い小国町・飯豊町は、人口減少で地域生活を維持しやすくするために米沢市などと連携強化する必要性が高まると考えます。 その役割は新潟山形南部連絡道が果たすと推測されるので、 米坂線不通区間の利用の少なさを考えるとJR東日本の協力でバス転換または山形県内区間の三セク化が望ましいと考えます。

[@user-vp4ui3lu2l]

JR東日本が災害で普通になった赤字ローカル線を順次廃止したいとは思いますが、 費用対効果の面では鉄道復旧より道路整備のほうがたとえ上回っていても、鉄道維持を訴えた候補が県知事選で有利という考えがまだ根強く残っているのでしょう。

[@nagoyashimin569]

米沢 - 今泉間も西米沢で区切れば多分とんでもない数字が出るんだろうな。

[@sinnya616]

県境は山脈等の自然地形、つまり過疎エリアが多いのが宿命ですものね(京浜・阪神みたいなのはマイナーな方)。正直羽越も幹線扱いの通過量と言えるか。将来・長期的には高校通学よりも通信制・高認を検討することになるのかなʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

[@TSUYOS185]

高校は義務教育ではないものの、ほぼ全ての方が入学されることを考えると県単位での取り組みが必要。 通信制高校の学費やスクーリングの交通費の補助、あるいは中核都市の高校に進学する際の下宿代の補助などもあると思います。