見れば納得！わかりやすい！まじめな4WD講座！テリオスキッドによる説明実車動画付き！デファレンシャルギヤの意義・タイトコーナーブレーキング現象を解説します。

トラカメです、毎度～～　今回は座学です。4駆乗り初心者に向けた、まじめな解説です。ジムニーなどパートタイム4駆とランクルやテリキなどフルタイム4駆の違い、タイトコーナーブレーキング現象を実車動画も使ってじっくり解説していきます。ご質問等が有れば、コメント欄にお願いします。可能な範囲でお答えします。
よろしければチャンネル登録と、悪ければ正直に「悪い」でも良いので評価もお願いします。今回の動画の再生数が伸びるようでしたら、今後、座学の方向性を増やそうと思います。
さて、そもそもこんな動画を作るきっかけがありました。
4駆の作動説明・解説のwebサイト・ユーチューブもあるのですが、なかなかわかりにくい。理由の一つは、やっぱり詰め込み過ぎじゃないかと思うんです。他にも、同じ用語の説明がサイト間で違ったり、編集中に語句が飛んでしまったのか、ちんぷんかんな説明だったり。また、意外と多いのは、そもそも間違った説明や、言葉と図が合っていなかったり。これでは、本当に基礎的な情報を知りたい人は、訳が分かんなくなっちゃう。
そこで、今回は内容をシンプルにして、オフ系の4駆のみ、しかもジムニーのパートタイムと、ランクルやテリキなどのセンターデフ式フルタイム4駆について説明したいと思います。
まず、パートタイムだフルタイムだと説明する前に、4輪の自動車としての説明が肝心です。日本の自動車メーカーが現在国内販売している乗用車は、ほぼ4輪車です。海外では6輪8輪の乗用車が有ったり、前2輪後ろ1輪の車両が有ったり、反対に前1輪の車両もあったりします。そういうのもは今回取っ払います。また、動力はエンジン駆動のみとしている車とします。まず、駆動輪ですが、分類すると全てのタイヤ・4本を駆動できる4輪駆動と、2本だけを駆動する2輪駆動があります。2輪駆動は前2輪か後ろ2輪の駆動になります。右2輪・左2輪とか、たすき掛けに右前と左後ろ駆動の2輪駆動なんて車は、一般的には販売されていません。つまり、自動車の駆動は、左右がペアになっているのです。ここがまず、基本中の基本です。
左右・ペアのタイヤを駆動するときに必要になってくるのが「デファレンシャルギヤ」とういう物です。日本語では「差動装置」と訳されます。言葉だけだと分かりませんね。また、デファレンシャルギヤは省略して「デフ」とも言います。いわゆる走り屋系の人たちが「デフ入ってる」何ていう場合の「デフ」は、デファレンシャルギヤに「差動制限装置」がはいっている、との意味を言っています。何故なら、デファレンシャルギヤは車に入っているのが当たり前で、わざわざ入っているか聞いたり、入っていることをアピールする、そういうものでは無いのです。
差動制限装置付きのデファレンシャルギヤをリミテッド・スリップ・ディファレンシャル、略してLSDと言って、これから説明する「デファレンシャルギヤ」とは異なるので注意が必要です。
ここから先、「デフ」と言ったら「デファレンシャルギヤ」の事で、LSDの事ではありませんので、よろしくお願いします
また今回、LSDの話はしません。必要であれば、他で確認してください。
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話は戻って、デファレンシャルギヤ、知っているでしょうか。見て分かりやすいのは、ジムニーの前後のアクスルや、テリオスキッドのリヤに付いているふくらみ、”写真”の中にあります。
すごく簡単に説明すると、エンジンの回転をトランスミッションで速度変換した後、一方向の回転入力・軸がグルグル回っているのを、入力軸に直行する軸に回転を伝達する装置の中にあって、左右出力の回転速度を振り分けてくれる、言い換えれば、ある時は左右同じ回転速度で、ある時は左右の回転速度を変えて出力する、そういう装置です。
振り分ける、について説明します。
デファレンシャルギヤは、駆動タイヤ左右ペアの間に付いています。前輪駆動であれば前の間、後輪駆動なら後ろの間、4駆なら、前輪と後輪の間に各1ヶ、必ず付いています。
では、なんで通常、自動車にデフが付いているか、説明しましょう。
これ実はフルタイム4駆にセンターデフがなぜ必要か、に繋がる重要な部分になるので分からなかったら、戻って見直した方が良いかもしれません。
 
一般的な車の場合、カーブ等でクルマを曲げる際はハンドルを切って、前輪を曲げます。車は、前輪の向かっている方に曲がろうとします。車は曲がる際に、ペアになっている外側と内側のタイヤは回転速度に差が発生します。外側のタイヤと内側のタイヤを比べると、外側のタイヤの方が速く回転します。（教習所で習う「内輪差」ではありません）
運動会の短距離走で、まっすぐ走っているときは良いのですが、コースが曲がっている時には、外の方が中の方を走るより多くの距離を走ることになりますよね。車のタイヤも同じで、外のタイヤの方が多くの距離を走るので、その分早く走らないと追いつきません。そこで、デファレンシャルギヤによって、外のタイヤの回転を速く、内側のタイヤの回転を遅くして左右をバランスさせて車は走っているのです。
では、もう少し詳しく説明しましょう。
一般的には、前輪を車の進行方向に対して曲げて・ステアリング切って車が曲がっていくわけですが右と左のタイヤの平均を考えるために、仮に、タイヤとタイヤの真ん中に仮想のタイヤが有ったとして説明します。
後輪駆動の場合、中心タイヤの回転速度が1に対して、内側のタイヤの回転が0.8、外側のタイヤの回転は1.2でなければいけないのですが左右平均すると中心と同じ1になるようにデファレンシャルギヤは回転速度を左右調整して、車は曲がっていく。前輪駆動も同じで、デファレンシャルギヤを使って、回転速度を左右調整して、車は曲がっていくことになります。
そこで、ここを見てください。
この図の通り、後輪の中央に対し、前輪の中央の方が少し外を走ります。
つまり、車の左右輪だけではなく、前輪と後輪も距離が違いますので、後輪より前輪を早く回す必要があるのです。つまり、フルタイム4WDの場合、センターデフによって前後輪の回転速度も振り分けている・調整している訳です。
では、ジムニーの様な、センターデフの無いシステムの場合、どうなってしまうのでしょうか。ジムニーはパートタイム4WDと言う、運転者が操作することで、2WDと4WDを切り替えるシステムです。2WD走行の場合はRWDと同じ状態で走行し、スリップしやすい路面などで運転者が4WDに切り替えます。
基本的に、グリップの良い路面では2WDで走行することが前提の車両となります。グリップの良い路面で4WDにしてしまうと、デフが無いので、回転もトルク（駆動力）も前後同じに配分されます。後輪は前輪に対してゆっくり回るべきなのに早く回るので前に進めようとし、逆に前輪は後輪に対して早く回るべきなのにゆっくり回るため、止まる方向に力が掛かる。
リヤカーで例えてしまうと、人が台車の前で引っ張り、後ろで押す。そんなイメージです。リヤカーは自体は前に動いているんですけど、前の人はブレーキをかけ、後ろの人は前の押し出す。
デフが無いので前と後ろの力は同じで、ものすごくグリップが有って全く滑らないなら止まってしまうのですが、ちょっとくらいの差、つまりちょっとステアリングを切ったくらいならどこかのタイヤがちょっと滑るなどで回転やトルクを逃がすことが出来るので、スムーズでは無いかもしれませんが走ったりします。
リヤカーで行けば、例えば前の人の右足が滑りやすくてブレーキを掛ける力が少なくなって前に進む、みたいな感じ。こんな言い方をすると、後ろの人が滑れば、後ろに進んでしまうイメージをしてしまうかもしれませんが、そうではありません。車の場合、前輪が滑ろうが後輪が滑ろうが、回転は前向きですので、前に進みます。バックする事は有りません。
では、ハンドルを大きく切るとどうなるでしょうか。先程の図でいくと、後輪より前輪の通る場所が、より外側になる、つまり前輪と後輪の回転速度差が大きくなることになるので、どこかのタイヤがちょっとスリップしたくらいでは回転速度はバランスしないので、いっぱいスリップする必要があります。グリップの良い路面でいっぱいスリップをするには、いっぱいエネルギーが必要になります。で、スリップさせるエネルギーよりエンジンが発生するエネルギーを超えると、車は動かなくなります。これが世に言う「タイトコーナーブレーキング現象」ってやつです。細かな説明をすると時間が掛かりますが、簡単に言えば、どこかがいっぱいスリップすれば走れるわけですから、例えばものすごくパワーのある車だったら、大きくハンドルを切ってもどっかが滑って走れちゃうことになります。でもこれって、燃料使うは、タイヤは減るは、駆動系に負担掛かるわで、良いことは何一つありません。なので、パートタイム4駆はどこかのタイヤが滑ってくれるような、悪路などで使用することが前提の4WDシステムだと言えます。
では、テリオスキッドを使って、タイトコーナーブレーキング現象を再現した動画を撮影したので、ご覧居ください。
センターデフが有るか無いかだけでずいぶん時間が掛かりました。
続きはまたの機会に～

[@opasno8014]

動画の6:29 5-1.「後輪駆動」と、8:32 5-2.「前輪駆動」で、仮想の中心タイヤ線と青矢印線が必要な理由がさっぱり理解できませんでしたが、とりあえず良しとします。 　しかしながら、9:13 5-3. 「4輪駆動の場合」は初学者が見て理解できるとは考えづらいです。元から理解している人でも、どうしても青矢印線が右前輪軌道と左後輪軌道を指しているように見えてしまい(実際その通りですが)、混乱することになるでしょう。普通は左右同じ側の2つの車輪軌道半径(外輪差か内輪差のどちらか)を比較し、それで事足りるからです。仮想の中央車輪を設定したことがあだとなり、むしろ2つの半径差の意味を理解させづらくなっています。 　1.2と0.8の根拠を丁寧に解説された方が有意義だったかと思います。図から割り出したところ、実際には後輪の軌道は約1.14倍と約0.86倍でした。もっとも、1.2と0.8は差動原理の話なのでいきなり「平均」と言われても、差動の実態を知らぬ人には意味不明です。デフ機構の解説を端折るなら、内輪を1として外輪がその何倍の半径と距離になるかという形で話を進めるべきでした。 　より重要な本題ですが、10:56にて「グリップの良い路面で4WDにしてしまうとセンターデフがないので、回転もトルク（駆動力）も前後同じに伝達されます」とおっしゃっていますが、二重の意味で不可解です。 　まず、路面のグリップと、前後のファイナルギアに同じ回転を伝えることは無関係でして、路面状況にかかわらず、常に同じ回転数、回転速度です。 　トルクも前後同じとしてしまうのはよろしくないように思われます。シンプルに考えて、すぐ後で「後輪に前進させる方向に力がかかり、前輪に止める方向に力がかかる」と言っているとおり、トルク、駆動力ともに前後で異なる力がかかっていると見るべきではありませんか？前後輪で回転負荷が同じなら、前後同一トルクがかかることは間違いないですよね。ならば回転半径の差によって回転負荷の差が生じたなら、同時にトルクの差も生じることにならないとつじつまが合わないじゃないですか。前輪にはエンジンからのトルク(前方向)＋制動トルク(後方向)、後輪にはエンジンからのトルク(前方向)＋駆動トルク(前方向)という仕組みです。 　他の方のコメント返信についてです。「デフ無しでコーナーリング中に内側のタイヤだけグリップを失うような走りは一般人にはできません」とありますが、グリップを失うが縦方向のスリップ率上昇という意味とすると、一般人でなくても誰にも出来ません。横方向のグリップを失うのであれば、オーバースピードで曲がれば誰でも出来ます。 　「仮にデフ無しを後輪とし、砂地や雪上などの低μ路走行してもそもそも前輪のグリップを確保できずリヤデフ付きより曲がらなくなるはず」についてですが、デフ無しの方がドリフトをしやすくなることと矛盾しますよね。外側前輪が空転していないときでも後輪だけ左右とも空転できるので前後の横グリップバランスを崩せます。デフ無しにすると状況次第でヨーを速めることも、小さい半径で回ることもできます。内側前輪を軸にしたドーナツターンのしやすさに顕著に表れます。 　全体的に、説明の要領よりも理解の要領の方が影響が大きく、そちらが原因で初心者に分かりづらく、大ざっぱに知る人へも緻密な理解を望めない解説内容になってしまっているようにお見受けしました。隅々まで厳密に理解されていれば3:02「反対の差動をする機能部品」や、左右異なる前後輪軌道を比較しているように見える同心円、12:53「リヤカーのたとえでいけば前の人の右足が滑りやすくなってブレーキをかける力が少し減ってその分前に走る」といった不明瞭な表現もなさらなかったでしょう。ご理解の一助となれば幸いです。

[@torakameonoffsometimesmoto730]

opasnoさん、こんなつたない動画に色々コメントをいただき、本当に恐れ入ります。 そもそもは、間違った説明をしている動画が有ったので、初心者の方が理解する際に、なるべくわかりやすく正しい情報をと思い、細かな所は省略し分かりやすく説明をしようと思ったのですが、うまくいきませんでした。ご指摘にある「理解できていないから説明が出来ていない」が正しいです。間違いを正そうとして間違いを指摘されているのでは、意味がありませんね。 ご指摘の５項も、作図的に分かりにくくなってしまいました。デフの機能からすれば、後軸・前軸・センタと分けて説明する方が良いと考え、前・後の平均を使ってセンタの必要意義を説明したつもりでしたが、線が重なってしまったことは、説明用としては失敗でした。言葉で補ったつもりでしたが。 その後ご指摘の「前後トルク同一は間違い」はその通りです。デフ付きじゃないんですから。 コメント返信について、オーバースピードであれば「内輪だけ」横方向グリップを失うことが出来る原理は私にはわかりませんでしたので、何かの機会に解説をいただけると嬉しいです。 「リヤデフ無しは曲がりやすいか」については、ステアリング切り始めとして「曲がらない」程度の意味でした。低μ路で前輪操舵時のモーメント力よりデフ無し後輪の直進性の方が上回る想定で記載しました。そこに、ステアリング以外の操作は想定しておりませんでした。しかも、4駆の説明動画なのに、リヤ2駆想定です。こう書いてしまうと「ただステアリング切るだけなら低μもデフも関係ない」と結論付けられそうですが、それも私の理解が低いゆえだと思います。フロントにモーメントが発生すれば、リヤデフ付きよりデフ無しの方がリヤがグリップを失いやすくその分車体は切れ込んでくる（と思う）ので、ここまでいけばこれを「曲がりやすい」との表現で良かったかもしれません。低μと言ってもゼロではなく、ブレーキやアクセル操作でコントロールできることも理解できているつもりです。私がトライしたら、おそらく、「アンダーの後スピン」だと思いますが。 色々ありがとうございました。

[@opasno8014]

コメントを最後までお読み頂きありがとうございます。 　書きそびれましたが、最後のセンターデフロックで坂を降りなくなる実演は分かりやすく、素晴らしく有意義と存じます。他に同じことをしている動画も見当たりませんし。 　「「内輪だけ」横方向グリップを失う」ことが出来る原理についてですが、おそらく言葉の定義の問題でして、横グリップが失われている状態を横滑りしている状況と結びつけておられるようにお見受けします。私は単に摩擦力の意味で書きましたし、グリップの有り無しとスリップ率を区別しています。左右どちらかの横グリップを失ったときでも、もう一方の横グリップが十分にあれば車は横滑りしません。例えば、右コーナリング中の左右タイヤ荷重バランスが550kgf：50kgfという極端な状況であっても、左タイヤの横滑りが微少ならば安定して車は走ります。車の横方向の挙動で重要なのは左右タイヤ合計のグリップです。右タイヤの荷重が50kgfということは、静止荷重300kgf時の1／6しか摩擦力を発生しないので、このことを指してグリップが失われたと表現しています。50kgf荷重のタイヤが、摩擦係数がμ＝1.00の路面にて曲がっているとき発生する横力は、300kgf荷重でμ＝0.17程度の路面に乗っているときと同じ横力しか発生できません。これは300kgf以上まで荷重と横力が正比例する場合についての話で、正比例しない場合は6倍も違いません。 　リヤデフ無しの話はステアリング切り始めや駆動力の影響無視なら納得です。後輪駆動でもデフの有り無しによって最小回転半径の実測値も間違いなく変わってきますし、ヨーモーメントも変わります。直前に「ドリ車と同じで、内外共にグリップは失います」とあったのと、低μ路とのことで、強く駆動力をかけることを前提として話が進んでいると判断してしまいました。 　低μ路面におけるエンジンブレーキによる制動力と駆動力を使ったコントロールは、ある程度パワーがあって後輪駆動かつMTなら、走行ラインの精度を求めなければ難しくないはずです。曲がり始める直前にエンジンを低回転にしてクラッチを繋いで強いエンジンブレーキをかければ逆空転状態になるのでアンダーにならずにすみます。ヨーの勢いがついたら、アクセル全開でさらに向きを変えればOKです。曲がり始めるときの速度が遅いなら、最初からアクセルで空転させながら曲がり始めれば勢いよく曲がれます。

[@torakameonoffsometimesmoto730]

opasnoさん、ご丁寧な解説、ありがとうございました。内容は私なりに理解は出来たと思っております。他の方からもご指摘が有りましたが、説明の脈絡も悪く、ただでさえ不備な説明を余計に混乱させてしまったようです。申し訳ありません。 色々解説いただき、感謝します。ありがとうございました。

[@Mゆりかご]

重力が出てくると更に分かりにくいです。 　要するに前後の回転差　長〜いホイールベースを例題にすると　回転の違い分かりやすいと思います。　軽トラとかで実験しないとプロペラシャフトネジ切りますよ。

[@torakameonoffsometimesmoto730]

Mゆりかごさん、コメントありがとうございました。また、ご心配いただきありがとうございます。ご忠告通りシャフトが危険なことは理解していたので、駆動系に負担をかけないように撮影しました。 長～いホイールベースを例にする、良いアイデアですね。 「重力」の件は、私の動画で坂道を使った実験の事ですよね。実はこれ、他の方の動画で「タイトコーナーブレーキング現象は動力（エンジン）と関係している」と説明が有ったので、「いやいや、駆動系からくる現象で動力とは本来無関係」と説明するための動画でした。その為、動画ではエンジン入力を切り（ニュートラルで実験）、重力（外部入力)で動きを確認できるようにした次第。平地で車を押しても良かったのですが、分かりにくいし、撮影も面倒なので、重力を利用しました。 そもそもこの動画を作ったきっかけは、他の方々の間違った説明（意図的？）や、正しい情報に近い（完全ではない）動画も「こういった情報を知りたい人には理解しにくい」と感じ、「私の方が正確な情報を分かりやすく説明できる」と思った為ですが・・・結局皆さん「分かりにくい」様子で、私の説明力不足を露呈しただけでした。内容を簡単にしたかったために細かなことを省略しすぎたせいか、反対にもっと省略すべきだったのか、それすら自分自身で理解できていないです。 また、この動画も再生数は伸びず（私の動画全般ですが）、きっかけになった間違った情報の再生回数の足元にも及ばず。影響力の無さと合わせ、正確な情報が求められていなことを理解した次第です。その為、この動画の続きは未製作です。

[@baza-ru.de.goza-ru]

正直分かりにくいです。 リレーのトラックを使用した説明はわかりやすいと思います。 ですがそれ以降は、長いだけで分かりにくいです。 その後の図について、まず初見で私が思ったのは『水平位置（下）から、右斜めにタイヤが動いた図』つまりは『同じタイヤの事』だと認識をしました。 なにより、説明の中でも『軌跡』と言われていますので、それが誤認を招いています。おそらくは軌跡とは、リレーのトラックの様に見える半円（扇状）の線の事なのでしょうが、そんな細い線より同じ形の、申し訳程度に右斜めに傾いた■に目が行きます。（きっとこの傾きで前輪のステアリング操作を表現されたのだと思いますが・・） 四角で囲むなどしなければ前輪と後輪を書いた『車を簡略化した図』と分からないです。 それに、この説明に後輪駆動説明時であれば前輪の図。前輪駆動説明時であれば後輪の図は必要なかったのではないでしょうか。 左右の回転差について話しているのか、前後の差について話しているのかがわかりませんでした。きちんと今は左右について話している。今は前後の差について話しているとの説明の転換点が分かるようにした方が良いです。 また、トラックの説明で、左右差について話しているので説明そのものが不要です。わかりにくくしているだけです。結局は同じことを難しく話しているだけです。 0.8、1.2、1.0の話も何が？となります。円の半径？0.8メートル？ 1.0を基準にしたら、0.8はゆっくりだし1.2は早いことが言いたいのかな？ やっぱり、トラック説明の時と同じ結果では？ あれは、前後差の説明だけでよかったのでは無いかと私は思います。 ジムニー（？）の側面図を用いた説明についても、『直進時の話ではなく』『右左折時の話』なのですよね？←その話はされましたか？ 『センターデフの話をしているのだから当然直進なわけないだろ』『直前に四輪駆動の前後差について話している』とお思いですか？ 側面図です。そのまま見たら直進だと思ってもおかしくないです。 そう思ってみていると。なんで直進しているだけで前後に差が生じるのだろうと思い見ていました。（正確には、あぁ右左折の事なのだろうなと思いながら見ていました。） そんな中、実車時ステアリング操作をしているのを見て、疑問が解決されたとともに、『残念な説明だな』との評価に至りました。 ご本人様は簡単に説明させているつもりかもしれませんが、他者の動画をどうこう言えるレベルではありません。 私なら（実際動画は上げませんし、上げるスキルもありません）、ミニ四駆のタイヤと車軸あたりを使用して、左右が直結された（デフの無い）状態だと曲がれない事を見せたりすると思います。そして、それを無理に回ろうとするので『外側のタイヤに合わせて回ると内側のタイヤは余分に回る分空転する』『内側のタイヤに合わせると外側のタイヤは不足分引きずられる』形になると説明します。 実際、デフなしだと外側と内側どっちの回転に合うのでしょうね？ 雪とか砂の上なら確認できるのかな

[@torakameonoffsometimesmoto730]

makoto yakouさん、コメントありがとうございました。そうですか、分かりにくかったですか。しかし、いっぱいコメントを書いていただいて、感謝します。今回の説明の図は全て前モデルのジムニーを使用しております(デフを示した写真だけは現行ジムニーです）。最初の「2駆」「4駆」を説明していた図は前ジムニーで、実はご指摘の「斜めに傾いた■」の下にも薄っすら前ジムニーがいるのです。しかし、薄っすら過ぎましたね。ご指摘のようにもっとはっきり（濃い色で）示した方が良かったですね。前輪後輪でそれぞれ説明しない方のタイヤを消すべきだったとのご指摘、これは、前後輪がそろわないと車の曲がる中心が決まらないので、あえて消していませんでした。しかし、（車体を薄い色にしないで）説明しない側のタイヤは薄い色にして視覚的に差をつけた方が良かったですね。他も色々です。 質問のつもりではないのかもしれませんが「デフなしだと外側と内側どっちの回転に合うのでしょうね？」について、デフ無しだと左右回転速度は同じですので、常に左右は「回転が合っている」状態です。タイヤの回転距離（直径の3.14倍）と、実際にタイヤが転がっている地面の距離が「内外輪のいずれに合うか」との意味であれば、グリップの高いに合うはずです。直進時は説明不要として、接地摩擦係数（μ）が左右で同じなら、コーナーリング中は、外側の方に荷重移動するのでグリップが上がり、内側はグリップが下がりますよね。しかし、デフ無しでコーナーリング中に内側のタイヤだけグリップを失うような走りは一般人にはできません。後輪駆動でデフ無しならドリ車と同じで、内外共にグリップは失います（内側だけ、等のコントロールは出来ない）ので、おそらく確認はできないでしょう。仮にデフ無しを後輪とし、砂地や雪上などの低μ路走行してもそもそも前輪のグリップを確保できずリヤデフ付きより曲がらなくなるはず。低μ路でも通常路面でゆっくり走らせて荷重移動無しなら、車の左右タイヤも接地荷重のバランスもそもそも同じではなく、路面とタイヤのμも通常そろわないので、テストする場所ごとに違う結果になってしまうでしょうね。 何か疑問の解決の糸口になれば幸いです。 最後ですが、今後このような解説は作らないつもりです。makoto yakouさんはじっくり見ていただいたようですが、所詮無名の投稿では需要も無い(視聴時間ではなく回数が上がらない)上に、多大な労力ばかり掛かるので。 ご質問は承りますよ～（答えられる範囲で、ですが）

[@torakameonoffsometimesmoto730]

先ほど、他の方から「間違い」のご指摘がありました。見直したところ、ご指摘の通り間違っておりました。この程度の事は理解できているつもりでしたが、全く気が付いておりませんでした。全体として「理解していないから説明が出来ていない」との意味のご指摘、結果、訳が分からない説明になっている。。。 「ご質問は承りますよ～」どころではありません。取り消させていただきます。失礼いたしました。