【解説人語】赤字ローカル線は存続?廃止?　陥った「負のスパイラル」　元々採算見込めない構造？半世紀前からあった廃止論

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【解説人語】赤字ローカル線は存続?廃止?　陥った「負のスパイラル」　元々採算見込めない構造？半世紀前からあった廃止論

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Күн бұрын

赤字ローカル線の存廃をめぐる議論が全国各地で進んでいます。乗客の減少がさらなるサービス低下を招く「負のスパイラル」からローカル線を立て直す手段はあるのか。そもそも、国鉄時代に採算が見込めないローカル線の建設が進められたのはなぜか。ネットワーク報道本部の河原田慎一記者が解説します。
【河原田記者の記事はこちら】
「神様」角栄は言った「鉄道は赤字でよい」　ローカル線存廃の行方は
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#鉄道 #ローカル線 #赤字路線 #ニュース解説 #ニュース

Пікірлер: 85

@そんなにちっちゃくない 27 күн бұрын

公共交通区間は必要だが、それが鉄道である必要はない。地元の方がよく行く場所。学校、病院、大型商業施設に直接行けるバスのほうが便利なケースも多いし、存続が厳しい鉄道はどんどん廃止で良い。税金は、医療福祉教育..使い道が多様にある中、わざわざ鉄道に過分にまわす必要はない。

@os2man2 Ай бұрын

公共交通インフラを活用する形での都市計画ができてないからでしょう。年寄り・子供（学生）の事を考えずに車を使う事前提で都市計画すれば、そうなります。

@そんなにちっちゃくない 26 күн бұрын

年寄りや子どもどうこう関係なく、車乗る方から多額の税金とってますから、還元されないとねぇ。人があつまるとこに商業が発展するのも当然。鉄道廃れるのは、だれのせいでもなく、自然か淘汰でしかない。時代遅れ。

@user-db5nh3jo9h Ай бұрын

上下分離方式で上がやっていけるのであれば赤字ローカル線存続でも良いと思いますが、多くの地方の政治家はそれさえ拒んで全てJRと国に責任をなすりつけようとしてるのが気に食わないです。

@masaomiyazaki Ай бұрын

結論部分で公共交通機関の名前を借りてローカル線の存続の方にミスリードするように聞こえる。免許を返納するほどの高齢者になると、足腰が弱っていて徒歩圏が500m以下が適正という研究がある。こうなると鉄道では公共機関の役割を果たせない。無理矢理年寄りを歩かせてLRTが限界、理想を言えばデマンドタクシーでドア・ツー・ドアで目的地まで運ぶ仕組みが要る。何よりも、交通手段の転移に関して一切触れないのは問題だろう。大正時代に鉄道を全国に巡らせなければならなかったのは，当時自家用車などは金持ちの娯楽（見栄）以外に無かったのが、国鉄民営化の時代には一般に普及、現在は交通網の主軸が鉄道から高規格道路に移転している話が一切無い。問題になっている芸備線を締めとするローカル線は国鉄民営化したときは高規格道路が無く都市部に出るには手段が鉄道に限られていたが、現在は高規格道路が並行して走っているため、自家用車、高速バスの順に流動が転移しているこの辺の話も一切無く鉄道と政治の関わりだけで話を進めてミスリードしてるようにしか聞こえない。

@user-Hahifu-Hahifu Ай бұрын

@@masaomiyazaki 高速バスよりは鉄道の方が人気の印象ですが………。

@user-Hahifu-Hahifu Ай бұрын

聴覚障がい者や視覚障がい者はどうするのですか？

@masaomiyazaki Ай бұрын

@@user-Hahifu-Hahifu 利用者数が高速バスのほうが鉄道より多いです。鉄道の人気ってファンが多いということであればそうなんでしょうが、それならみんなで乗りにくればいいですが輸送密度はお寒い限りです。

@user-Hahifu-Hahifu Ай бұрын

@@masaomiyazaki 本当ですかね？

@masaomiyazaki Ай бұрын

@@user-Hahifu-Hahifu ローカル線の鉄道は障碍者に対しては極めて使いにくい構造になっています。交通バリアフリー法はありますが、改修時の実施指針なのでこれがあるためにかえってローカル線の改修が進まない現実があります（民間会社では赤字の施設に過大な投資をすると株主から訴訟を起こされるリスクがある）。障碍者への対応であればむしろドア・ツー・ドアのデマンド交通が理想となります。大体、高齢者対策自体が諸障碍者対応の後追いですから。

@ANONAAAAAAAAA Ай бұрын

人口減少社会ではメリハリのついた戦略的な社会資本投下が必要です。国交省の投げるお題目を受け身で消化するのではなく、各地方自治体が頭を捻って戦略を立てないことには、有用かつ持続可能な公共インフラの整備は難しいです。富山のようにうまくいく自治体もあればそうでない自治体も出てくることでしょう、それでいいのです。日本全体で人口が減ることは確定しているので、全ての自治体が生き残ることは土台不可能なので。

@beershinchan Ай бұрын

負のスパイラルって（笑）芸備線を最低1時間当たり一本、朝晩には15分間隔で運行し利便性を高めれば、需要があると本気で思っているのかね？芸備線に限らず、問題となっている区間は沿線人口が少ないための需要不足。これは供給側(JR)の努力ではいかんともし難いのが現実。

@54miya87 Ай бұрын

@@beershinchan 本当に無駄遣いですよね、使った金を回収できません。

@user-Hahifu-Hahifu Ай бұрын

@@beershinchan 三次以西なら成功するのでは………。

@playboy4649japan Ай бұрын

@@user-Hahifu-Hahifu 未だに非電化だから成功しない。

@Aki-ep2og Ай бұрын

全国紙もそう、地域に細やかにデリバリーできれば、発行部数は倍増。３００万部代から１０００万部に回復する。まさに番組内のローカル線の理論の援用

@そんなにちっちゃくない 26 күн бұрын

⁠わざわざ保線コストかかる鉄道じゃなくて、バスでいいよね。あんな鉄道でどう細やかにすんの。目的が交通手段残すんじゃなくて、鉄道残したいだけ。ただの趣味だよね。

@noteapex5646 23 күн бұрын

殆どの沿線住民が使わない、生活物資も産業物資も運んでいないローカル線は公共性・公益性が低い大量輸送機関となります。公共・公益の観点から考えなければいけないのは、鉄道と言った手段云々では無いと思います。赤字・黒字で話を始める、鉄道を残す・残さないで始める様な話では無いはずです。

@N--jv3go Ай бұрын

整備新幹線もサッサとやめないとこれまでの幹線を赤字ローカル線に変えてるだけになっているとしか思えませんね、上下分離方式も民営化に併せて行えば高輪ゲートウェイやそこかしこにあるエキナカ施設もできなくて良かったですね。

@MrLandmine50 Ай бұрын

末期の国鉄は勤怠はルーズな割には駅員等の態度が横柄で赤字だろうがお構いなし。その国鉄時代の負債をJRは今も利益の中から返済し続けてる。

@pa_sann Ай бұрын

ちなみに芸備線で最も赤字を出してる区間は、三次より先ではなく下深川～三次の区間。ここだけで三次より先の区間の1.5倍の赤字を計上している。トータルでも芸備線の赤字の半分以上がこの区間。本当に採算が取れてないのはこの区間なので、ここをテコ入れしないと改善はしない。関係自治体は本腰を入れて対応して欲しい。

@user-Hahifu-Hahifu Ай бұрын

高速道路やバイパスの90~10年代の急激な建設が原因では？郊外型ショッピングモールやロードサイド(Stroad)の普及とか……。

@user-Hahifu-Hahifu Ай бұрын

各県の世帯当たりの自家用車保有率は大抵90%を越えるだろうし……。

@user-Hahifu-Hahifu Ай бұрын

東京(メイン)や大阪などにある大学や有名企業に進学[就職]するための、若者の大都市への大量の人口流出も関わっているかも。

@user-Hahifu-Hahifu Ай бұрын

ローカル線を、通学通勤に活用して、道路混雑の解消をする。

@user-Hahifu-Hahifu Ай бұрын

JR各社の都市部重視ローカル輸送軽視、の態度はあるかも。

@playboy4649japan Ай бұрын

@@user-Hahifu-Hahifu君、ストーカーでんちゃ？(笑)

@moraimon Ай бұрын

只見線は残すべきではなかった。福島県ももっと別のところに金を使うべきだった。

@marimo8407 Ай бұрын

少子化対策とか産業振興とか少子化対策とか。只見線復旧なんてほとんど「穴掘って埋めるだけの公共事業」だわ

@KS-zc9fs Ай бұрын

観光客で山手線よりパンパンだから、出てる数字よりは採算良いという話も。日常使いは自動車に任せて観光路線化してしまうのもアリかも

@vidtrino6264 Ай бұрын

この手の話、地域産業の専門家でもなく、街づくりの専門家でもなく、公共交通の専門家でもなく、物流の専門家でもなく、住民の移動動向の専門家でもない人が語った所で、「ぼくがおもいついたこと」でしかないんだよね。だから「負のスパイラル」なんて間違った発想になる。人は目的が無ければ移動しない、移動するなら一番便利なものを選ぶ。道路交通・物流が便利に使えればそれを使うのが自然の理でしょう。ドア to ドアでタイムリーに動ける手段があるのであればそれを選ぶのは自然の理。都会の人間だって便利だから鉄道を使っているわけじゃない。ドア to ドアで移動できるクルマが事実上、日常に使えないから仕方なく使っているに過ぎない。混んでなければ、駐車スペースが十分にあれば、クルマで15分で行ける距離を、徒歩や自転車、クルマやバスを乗り継いで30分とか１時間かけて移動しているのが実態じゃん。

@23kagirohi22 Ай бұрын

＞だから「負のスパイラル」なんて間違った発想になる。？？ローカル線の現状の説明としては間違っていないけどね。

@TUUKUU Ай бұрын

旅行会社にカネを出してもらう代わりに大幅に口も出してもらわないと…

@jawedz Ай бұрын

今の事態は問題ではあるが、人口が増えていた大正から高度成長期のころ、地元の政治家が郷土の将来性に賭けて、その発展のために働くのは民主主義のあり方からして自然だし当然だと思う。事実の解説とはいえ、前半を中心に、民営化された鉄道会社や、国家によるリスクのある投資を渋る緊縮財政を志向する官僚の視点しかないという問題を感じる。能登の復興で見られた後ろ向きな論点に通じるものだ。国土をしっかり支配し、日本の国土としてしっかり人が住むのだという視点も必要だ。また、自動運転する電気自動車、電気バスと自然エネルギー＝再エネの組み合わせが一つの解ではないか。車輪の転がり抵抗が非常に低く、船と並んで最もエネルギー効率の良い鉄道の維持管理に掛かる手間、費用が人工知能などの技術革新で低減されることも解であると思う。

@playboy4649japan Ай бұрын

ちょっと何が言いたいのか分かんない？

@user-zy6dn3ef8k Ай бұрын

鉄道民営化は別の意味で失敗だったんじゃないかと僕は考えてる。民営化したことでローカル線が公共交通ではなく商売の道具にされていて地元民のためになっていないというケースも多いんではないか？

@54miya87 Ай бұрын

4000人→2000人担ったということは、ある程度成功と思います。地方公共団体が乗客を増やそうとしないためでしょう「公共交通」の名のもとに。政府は道路に向いていますよ。

@playboy4649japan Ай бұрын

国鉄のままだったら未だに汚い和式便所、Suicaは誕生しないが。空気輸送の列車を走らせたのが原因。末期の特急はつかり、ブルートレイン・はやぶさは仙台や山陽過ぎるとガラガラだった。

@user-tj8qu3vi2l Ай бұрын

商売の道具であるからこそ今まで維持できているとも言えます。公益性が高いインフラとは言え企業が担っている以上、商売道具の存廃は企業イメージにも直結し、株価や投資などにも影響しかねません。これが国営だったら税金の投入の観点からある意味で市場原理以上に採算性はシビアに見られますよ。

@noteapex5646 23 күн бұрын

国鉄時代の廃止基準は輸送密度4000人、国鉄のままならこんなに多くのローカル線が残っている事は無かったよ。

@oyoyo8817 Ай бұрын

不採算路線は単に切り捨てれば良い、それがその地域の衰退につながっても仕方がないとする意見が、ここ１０年くらいでものすごい勢いで増えた気がする。しかも不採算の算定が過去の実績だけを根拠に、将来性のある投資を全く含まず顧みないというもの。時代はそういう徹底したネガキャン下にある。ちゃんと発展可能性のある事業性を見極めて、それ込みで採算性を判断し欲しいね。水も緑もあって他国からうらやまれる国土にありながら、過疎がすべての足かせの元凶となって、何でもかんでも否定論が先立つのは、ちと病的に感じる。

@beershinchan Ай бұрын

＞不採算路線は単に切り捨てれば良い、それがその地域の衰退につながっても仕方がないとする意見そもそも、衰退しているから廃止になるんだよね。赤字路線を存続させたことで、衰退から逃れた地方があるなら教えてよ（笑）

@oyoyo8817 Ай бұрын

@@beershinchan こういうのばっか。衰退の原因も過疎だけではないこともあるのに、よく調べもしないで一律に決めるのは間違っている。つい最近でも車両にエアコンを導入しただけで、乗車数が大幅に増えた例さえあるのを知らないのか。

@y_motiduki Ай бұрын

@@oyoyo8817 貴方がいう事例が貴志川線を指すのかまでは分かりかねますが、当然その手の活性化策を実施するのは再構築協議会ですら前提とされています。また、特定地方交通線で転換された路線の中には愛知環状鉄道線のような後に輸送密度10000を越えるような路線が含まれていたのは事実であり機械的に選定すべきではないという部分には賛同します。とはいえ、輸送密度が1000を大幅に下回るような「交通モードを鉄道に頼るべき社会的合理性」に欠ける路線については切り捨てても致し方ないのかなと。この輸送密度1000と言うのはバスだとしても片道あたりでラッシュ時に毎時2-4本、それ以外は毎時0.5本～1本程度で賄える程度であり、その程度の交通量であれば態々莫大な固定費をかけてまで鉄路を維持する社会的な意義に欠けます。というか、そこまで需要が落ち込んだ時点で、例え何かの施策が当たって一時的に回復したとしても、マインドがマイカー志向になってしまっているので、10年後には元通りなりますし手遅れです。というか、そこまでの末期になっていても維持をしたければ、それを覚悟した自治体で枠組みを作って支えるべき話であって、まかり間違っても株主を抱えるJR4社にさせるべき話ではないです。そういう意味では、富山での城端線・氷見線の引き取りは輸送密度が2000人程度と言うまだ間に合う段階で合理的な施策のための手をうったことも含めて非常に興味深いですし、この期に及んで芸備線の再構築協議会の場において現状維持の意を表明している広島県の副知事には失望しかないですが。

@user-dijpistol Ай бұрын

まあバス転換するには難しい輸送量の赤字ローカル線はどのみち存続していくしかありませんし、そういう路線は持続性の議論を今からしなければならないでしょうね。でもいっぽう再構築区間の芸備線は全くそのようなポテンシャルはありませんから鉄路である意義はありません。JR単独維持・全て今までどおりという図式はとりあえずもう不可能でしょう。

@oyoyo8817 Ай бұрын

@@y_motiduki 全赤字路線を維持すべきなんてことを言うつもりはないです。ただし、過疎を最大理由にするのであれば、地域の集落の集約化や駅前再開発や人口密度の低下をもたらす過度な大規模農業経営の禁止や林材貨物の検討や東京一極集中解消など、どれだけ手を打っているのか怪しむばかりです。