【解説】ルフトハンザドイツ航空機地表への接触寸前【重大インシデント】

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Күн бұрын

2001年3月20日、ドイツフランクフルト空港を離陸したルフトハンザ航空機。離陸直後に左に逸れていき、地表まで50cm以内に迫る事態となりました。今回の事例について、調査報告書をもとに解説します。
調査報告書
www.bfu-web.de/EN/Publication...
そのほかの使用素材はチャンネルの概要欄をご覧ください
/ kijokuron
▼チャプター
00:00 ルフトハンザドイツ航空機の出発
01:03 離陸直後の異変
01:57 地表に接触寸前
05:24 連続する不具合
07:54 3日連続の整備
10:47 逆の接続
12:49 重大インシデントを受けての勧告

Пікірлер: 172

@moh2747 10 ай бұрын

適切にギブアップできる9,300時間、コントロールを慌てず速やかに引き取れる2,000時間。ため息がでるほどのプロフェッショナル。

@hirohirozoomzoom 10 ай бұрын

一瞬の判断の連続を全て正解し、無事着陸したパイロット達、素晴らしいですね。

@kaokao571 10 ай бұрын

すぐに「自分のスティックだけに不具合が有る」と判断出来た機長は、過去の同様の事例を知っていたのかもしれませんね。即座に操縦を副操縦士に任せたことが、事故を防ぐ大きなポイントとなったと思います。

@harinashi5095 10 ай бұрын

建物の計装業やっているが、誤配線の内容でドキッとする。後年の改修などによる小さな仕様差異はほんと鬼門。特に混在期間はやばい。それに思い込みが加わるとミスが見逃される。これをメーカー、エアライン、メンテ会社、公的機関で情報開示、調査、共有、改善する仕組みがある航空業は尊敬する。。。そしてそこまでやっても整備ミスは発生する事実に人間の限界を感じる。。。

@sikiharu1236 10 ай бұрын

あと50cmで地面にぶつかっていたと考えるとあと少し操縦の交代が遅れていたら事故になっていたのかもしれませんね… にしても1ヶ所のために400本のケーブル全てを交換すると考えると気が遠くなりました。整備士さんも凄い仕事だなぁ

@NEGISISHAMO 10 ай бұрын

これからすぐ飛行機乗るのに何を観ているんだろう俺

@MANBEUT 10 ай бұрын

配線の接続方法が「ブレッドボードにジャンプワイヤー」みたいなので驚きました。それにしても副操縦士の機転がなければ最悪の事態になってたかも、ですね…

@kamkam_99 10 ай бұрын

フェイルセーフな設計じゃないよね。コネクタの形状違いで間違ったとこに挿せないとかがフェイルセーフよね。

@NT-zf8dx 10 ай бұрын

@@kamkam_99 自作pcの方がよっぽどちゃんとしてるね(ただし抜き差しするときに基板が折れそうになる模様)

@JnJkarroo 10 ай бұрын

今回はコネクタが壊れたから、コネクタからピンを全部外してつなぎなおしになってるわけで通常であればコネクタ単位の接続しなおしでしょうね PCならコネクタ壊れたら丸ごと交換とかでしょうけどこの場合は無理でしょう

@MySilveryWings 10 ай бұрын

「ほんの少し」の積み重ねが重大な問題になっていったのがよく分かる動画でした操縦士も副操縦士もこの短時間でトラブルシューティングできる冷静さがあったからこそ事故を回避できましたが、本当に運が良かったとしか言えません

@shinaba555 10 ай бұрын

現場の整備士の事を考えると胃が痛くなる内容だな…　そりゃあ人為的ミスは宜しくないけど、ここまで判りにくい状況を作られたら、そりゃあミスも出ますって…　人為的ミスにも必ず「原因・要因」が有る訳だから、それが見つかれば確実に取り除く事は本当に重要。

@user-dv3by7ev5m 10 ай бұрын

大した金額でもなかったのに、この素晴らしい動画のスポンサーに列記して頂き、光栄至極にございます！！これからも微力ながら１ファンとして応援します！

@hsk5239jp 10 ай бұрын

前にもこの様な操縦桿とフラップが逆さまになる事例がありましたね。人的ミスは確認でしか防げないのでしっかりとした整備＆対策が必要ですね。

@kamkam_99 10 ай бұрын

空自のF-2とかな〜

@fu-bird 10 ай бұрын

翼が50cm以下まで接近とは大事故にならなくて良かったですね副操縦士も冷静でしたしツーマンコンセプトがしっかり機能してますね無事に戻れたので良かったですもう毎回サスペンスドラマみたいでドキドキしますなのに分りやすくしっかり解説してくれるし毎度ですが、クオリティーの大変高い物をいつもありがとうございます✨ 主様、暑い日が続いてるので体調には十分お気をつけて下さいませ

@TheNoridons 10 ай бұрын

過去にB737-200だったかでも操縦桿と逆の動きをするって事例がありましたね。それにしても副操縦士の冷静な判断は見事ですね。両パイロットともA320に習熟していたのも幸いでしたね。

@user-sx8sc8si2s 10 ай бұрын

機長が直ぐに操縦を副操縦士に代わったのがいい判断ですね。「You Have Control」

@karajan7476 10 ай бұрын

この番組は、安全に対する最も基本的な考え方を常に提供してくれていると感じています。これは、どのような安全の場面にも適応できる考え方で、私はこの番組で得られる知見を医療安全に適応しています。ありがとうございます。😀

@norimonokenkyuubu 10 ай бұрын

機場空論さま。お久しぶりです。動画のクオリティがすごかったので驚きました！今回の事例は安全と名高いルフトハンザドイツ航空の重大インシデントでしたね。エアバス社はサイドスティック方式をとっていますが、配線を間違えるととんでもないことになりますね…　整備士さんのお仕事がどんなに大変かわかります…

@niseamaguri 10 ай бұрын

機長の操縦困難との発言から副操縦士側へ操作オバーライド切り替えの早さと冷静さで無傷でしたが、本当に危機一髪…。改修前後で接続順が逆になるというのはエアバスによる改修計画時点で問題視されなかったのでしょうか。 FBW関連だと日本でもF-2がピッチ信号の接続が逆で離陸の瞬間から胴体着陸という事故が起きてますね。マニュアルとはいっても機体のメーカー整備マニュアルに運航会社の車内手順書、これに改修内容別の違いという複雑さ。これは頭を抱えざるを得ないですね。近代の機体は機体規模にかかわらずデジタル化が進んでますから配線接続の大変さは減らないでしょう。分かりやすくとはいっても色分け・番号分け・記号付けにも限界はありますし、ソケットの形を変えようにもどうしてもサイズが大きくなってしまうし、その改修でまた取り残される機体が…。

@noranyan2000 10 ай бұрын

左右配線ミスはオスプレイ試作機の離陸失敗・墜落映像が非常に有名ですが、テストパイロットでもない民間機操縦士が運行中にここまでの対応をするとは…

@gdd29 10 ай бұрын

これは怖い。両パイロットの的確な対応お見事！

@user-vb9ju8hf3u 10 ай бұрын

最近このチャンネルを見始めた新参者です。初めて投稿後すぐ見ることができました！インシデントはあまり大きく報道されないので、解説動画がありがたいです。何百本の配線を一つ一つ間違えないように……整備士さんのお仕事の大変さが想像以上でした。今回は事故にまでは発展せず、本当に良かったです。

@Sirius_F 10 ай бұрын

操縦系統と逆の動きをすると、一瞬では対処が難しいですね… 今回は知識や訓練の賜物ですね

@tita6818 10 ай бұрын

シミュレーターの設定に、配線間違えの状況もあるんですかねぇ？

@ryuuchan1701 10 ай бұрын

動作確認マニュアルが「一方の操縦桿のチェックだけでいい」と受け取れる表現なのにビックリしました。サイドスティックだと一方が故障してももう片方で操縦可能なのが幸いしたかな？機械的に連結しているのと比べて一長一短でしょうが。

@goro-yoko-teto869 10 ай бұрын

これは･･･違うように読みとれる指示書は危険ですね･･･。しかし数百本のコードを繋ぎ合わせるとか、気が遠くなる作業ですね･･･大変だぁ。

@ttoshi 10 ай бұрын

何よりも正確なマニュアル。そう思いました。

@tita6818 10 ай бұрын

と、言うか、適宜な更新ですねぇ。

@ttoshi 10 ай бұрын

@@tita6818 さんですね。マニュアルにもメンテナンスが必要なんだと。

@shibaitatou 10 ай бұрын

今回は整備にフォーカスした内容で素晴らしいですスイスチーズモデルのお手本のような事象ですね

@morimoritaro 10 ай бұрын

エアバスもルフトハンザも杜撰ですね。パイロットが優秀だったのが救いです。

@tita6818 10 ай бұрын

整備をしたLufthansa Technikは、他社の飛行機も整備していますからねぇ。

@1843ank 10 ай бұрын

毎回、素晴らしい動画をありがとうございます。

@kijokuron 10 ай бұрын

Rickeyリッキーさま　お褒めの言葉をいただき、こちらこそありがとうございます。

@user-sb3vz9lj1t 10 ай бұрын

いつも機材やクルーに対してのコメばっかりしてたけど、トピ主に感謝✨✨ 旅客機にしても、空港にしてもすごいです✨✨

@user-pi4fz3qz6h 10 ай бұрын

出発ロビーで観ると、また違った味わいです

@tita6818 10 ай бұрын

出発ロビーで那覇空港での事故（B737の燃料タンク貫通による火災）を見ました…

@hammer99kg 10 ай бұрын

パイロットの判断が素晴らしくて感動しましたもっと小さな事でも日夜プロ対応されてる方々がたくさんいらっしゃるのでしょうねインシデントといえば、残念だなと思ったのは新千歳空港の無許可滑走ですテネリフェの教訓が全く忘れ去られていたのが衝撃でした

@y_beta 10 ай бұрын

8:31 本題とは全く関係ないけど本物のタイラップ使われてることにちょっと感動したｗ他製品と違って金属ストッパーだから信頼性必要な場所での固定には必須なんですね。

@Satou-hirokI 10 ай бұрын

いやー、ヒヤッとするインシデントでしたね。滑走路へ向かう前のプリフライトチェックで操縦桿動かす時に発見出来なかったのですかね？今回もクオリティの高い動画、ありがとうございます。

@user-rl2fv9ol9j 10 ай бұрын

複雑化し過ぎた送受系統や構造。整備士達もこの複雑化したシステムに飲み込まれ、アドバイスする人間でさえ何が正しいのか分からない状態。人間はミスをする生き物。でも、そのミスに気付く事、気付ける事がミスをミスで無くせる唯一の方法。整備作業終了後の動作確認の重要性を改めて感じる事例ですね。これだけの廃線が絡む作業なので、元の不具合以外の箇所にミスが出る可能性は大きい。基本に立ち返り全ての操縦操作と動翼等の動きを全ての組み合わせでチェックする必要が有りますね。ただそこで気になるのが、整備部門に対して修理完了の期日や催促等の有無です。急かす事はミスのリスクを上げる要因です。

@Hashimaki31 10 ай бұрын

間一髪でしたね。整備士も大変なお仕事ですね。

@mizumizu0127 10 ай бұрын

動画のアップ、どうもありがとうございました。機長さん・副操縦士さん、グッドジョブでしたね。翼が地上まで50cmとは。。。パリからフランクフルトまで1時間20分とし、天候も悪くなく、あまり燃料を積んでいなかったと考えると、それも幸いしたのでしょうか？それにしても整備の方は大変ですね。以前いた会社の設備の保全担当者が配管の接続を間違えてしまい、工業用水の排水の配管にメタノール(メチルアルコール)を繋いでしまい、メタノールのガス化した物が地下に溜まり、それが何かのきっかけで爆発してしまいマンホールのフタが地上3mぐらいまで吹き飛んでしまい、大騒ぎとなった事がありました。近くで目撃した人が、「いやぁ、怖かったよ」と興奮気味に話していたのを思い出しました。航空機の空中衝突防止装置のメーカーでもあるハネウェル社と日本生命の件は、ちょっと驚きました。(あまり報道していないですね) 長文失礼しました。暑い日が続きます。機場空論さまも、どうか　お体ご自愛下さい。😀

@sexyboy2370 10 ай бұрын

パイロット二人の判断と連携が素晴らしかったから回避できた事故ですね。自分の操縦と逆に動くなんて怖すぎます・・

@user-ry8nv2ry2i 10 ай бұрын

戦闘機の場合は離陸前に上下上下ラダーエルロンやってグランドクルーがOK出しているのをよく見かけます。大型機でも出発前に動作確認するとは思うのですが、動きが逆に成っているのを分からなかったものなのでしょうかね？

@user-ui6kv4ph2p 10 ай бұрын

私もそこが不思議なんですが、もしかすると当時はエルロンチェックは操縦席操作が右→左でも左→右でも構わない、グランドクルーの確認内容は単に両翼のエルロンがとにかく稼働範囲を正常に上下稼働する事だけだった、という可能性があるのかな、と。

@tita6818 10 ай бұрын

@@user-ui6kv4ph2p でしょうねぇ。戦闘機と違って、地上で誰かが見てくれる訳で無し。普通は誘導路の途中でチェックしますから。A380などのように垂直尾翼にカメラがあれば、コックピットでも確認できるでしょうが、A320系にはカメラは無いでしょうし。

@SILVER-NA 10 ай бұрын

フライトシムでトリム調整をミスって（無意識に触っていた）同じ事態に陥るハメになったコトがあります。

@user-ht8ee5nm8v 10 ай бұрын

いつもアップロードありがとうございます。

@kijokuron 10 ай бұрын

下谷建起さま　こちらこそ、スーパーサンクスをいただきありがとうございます。

@mochapyon 10 ай бұрын

配線図より現物を確認しながら戻す方が確実なのに自分は現物から1本づつ外してカプラーの同じ場所に戻してました(車だけど)

@user-dp5kw3sl8q 10 ай бұрын

負荷が高い時に判断できたパイロット凄いです❗導通チェック省けるんですね💦

@kijokuron 10 ай бұрын

なるさま　コメントだけでなくスーパーサンクスまで大変恐れ入ります。おっしゃるように、瞬時に判断したパイロットはすごいですよね…！なお、導通確認は省くべきではなく、標準手順書での裁量を許容する記載は削除されたようです。

@user-dp5kw3sl8q 10 ай бұрын

@@kijokuron 補足ありがとうございます。いくら大変でもそれ省くの～と思ったので、良かったです。

@agehalolita8321 10 ай бұрын

今ならエアバス機のフライトコントロールチェックは左席と右席でそれぞれ実施しているはずですが、このインシデントの際にはそこまでやってなかったんでしょうね。

@Tsuukingatakokuden0709 10 ай бұрын

いつもありがとうございます。重なるHEと思い込みが、如何に恐ろしいかと言うことがわかりますね。あと、テストフライを行わずに実運用に供する事に驚きました。この様な制御を司るコンピューターや配線を交換した際は、テストフライを行うものと思っていました。

@kijokuron 10 ай бұрын

痛勤形酷電さま　こちらこそ、コメントだけでなくスーパーサンクスをありがとうございます。テストフライトはもとより、報告書では「昨今、実際の動きを見ずにコンピューターでエラーを確認するだけということも多くなってきた」との話も載っていました。

@Tsuukingatakokuden0709 10 ай бұрын

@@kijokuronさんそれは酷いですね... 元陸自の航空科職種ですが、重要部の整備後は我々通信系の隊員も乗せて、必ずテストフライしていましたね。

@mirror1961 10 ай бұрын

これは、エアバス社の設計不良ですね。バージョンによって、信号の接続が反転するなんて、わざと間違えさせる為にやったのか?と責められても仕方の無い様なミスですよ。もし、やむおえずバージョン違いだと結線が変わる場合、バージョン違いのケーブルを接続しても、信号が接続されない=自己診断機能でエラーが発生し、動作出来ない様に配列を工夫するのが、まともな設計思想ってもんです。後から改修を加える場合に、そう言う工夫をする余裕を持たせる為にも、多芯コネクターの端子を全ては使わず、一定以上の空き端子を作っているのですからね。

@u76dtfxc 10 ай бұрын

三菱でも整備済みの戦闘機をこれで墜落させてたよね。接続ミス、しかも、逆方向なんてどうやったら起こり得るのかと思って不思議だったけど、この動画を見て納得した。考えうるフェイルセーフを全くやっていなかったんだね。１，間違っても挿せるコネクタ２，モデルや時期によって異なる配線の色３，勝手な判断による配線確認の省略４，思い込みによる最終チェックの省略。もう、いくつものミスが重なって事故が起きた。

@ae613400 10 ай бұрын

今回も詳細な解説で学びが多かったです。作業後の点検で分かるから途中の配線確認は飛ばして良いと思ったら、作業後の点検は作動だけで方向は見なくて良かったなど手順は誰が読んでも同じ解釈になるようにする事が大切と改めて思いました。3:10 左右のスティックが相反する動作をした場合には「Dual input」という警告が表示されるのではないでしょうか？

@tita6818 10 ай бұрын

今回の場合、作動部の誤配線なんで、「Dual input」の方向が一緒ですからねぇ。

@gomute00fishing 10 ай бұрын

操舵が逆になってるってすぐ逆接疑いましたが、航空機でそんなミスがあるのかと驚き。配線板の写真見て２度驚き。間違わない方が難しいですね。民生品の配線だとセットのカプラーになってて間違わない工夫があるんですが事情が違うにしてもこれはw ２２年前だとここら辺がまだマンパワー頼りだったんですかね。

@user-ki9nv6re5m 10 ай бұрын

恐ろしい話で一度に400本とかあり得ない多さです。機長が副操縦士席側に移らないんだ、知らなかった。

@user-xf3tx5tu9m 10 ай бұрын

航空整備士も大変なお仕事ですね…難しすぎる！！！(泣)

@yokuwarannala 10 ай бұрын

通知が来たのですぐ見始めました❤

@kijokuron 10 ай бұрын

よくわからんチャンネルさま　ありがとうございます！

@sukiyaki4476 10 ай бұрын

入力と期待される出力が異なるときにアラートが出ると判断しやすいかも...? 例えばエルロンの角度を検知するセンサーを別で用意し、モニターに表示するシステムあるいはフライトシムのように直接カメラでエンジンや翼を見れるなどそういうの、もうあるんですかね

@user-kp8eu8dn9z 10 ай бұрын

「バックミラーをつけてくれたら1000ドルやるぞ」はメーデー！のネタとして有名だけど、まじめに検討されたことはないのかな

@tita6818 10 ай бұрын

@@user-kp8eu8dn9z A380のように、垂直尾翼にカメラを仕込んでいる機材もあります。補助翼の動きは分かるでしょう。あと、両主翼端にカメラがあれば、方向舵、昇降陀の動きも。

@yokoikosaka790 10 ай бұрын

動翼の配線が施工ミスしやすい形状に驚いた😮フライバイワイヤーが全てこれだとちょっと怖い。

@tita6818 10 ай бұрын

交換する事を想定していないような設計ですねぇ。

@s.4893 10 ай бұрын

取り敢えず飛び立てたからとそのまま運行するのではなく安全を確保した上で（まさかね•••）と動作確認して引き返す機長たちの判断は素晴らしいですねというか、操作が反対ってゲームでも怖いですからね友達の中でも私だけ操作モードが操縦桿操作で皆んなは十字キー操作だから自分が設定忘れてゲームを始めたらもう最悪でしか無いですからね :(；ﾞﾟ'ωﾟ'):｛機首上げたら何で地面に激突すんだよ！！｝みたいないやマジで、今回のはホント怖い話ですね

@internationaleldorado1532 10 ай бұрын

いちこめっ最近更新頻度高めでありがとうございます！サイドスティックの動きと逆になるという時点で配線接続に問題があると思っていたが、こんなの気が遠くなるしめちゃめちゃ間違いやすいし… もっと簡略化できないかと思ってしまうがそもそも旅客機は安全のための装備だけで物凄いし… 今後も起きそうなインシデントですね。しかも地表から0.5mとか生きた心地がしない…重大インシデントの中でも特に三途の川が鮮明に見えたインシデントだと思う。

@kijokuron 10 ай бұрын

International El Doradoさま　おっしゃるように、多重化の必要性もあるので多くなる傾向にあるかと思いますが、ほんの一部分でも凄まじい本数ですよね…。改めて、普段空の安全を保たれている関係者のみなさまはすごいと感じます。

@kankan5470 10 ай бұрын

今回は深刻な事態に至らなかったものの、機体が改修前だったとか、自社の手順書は自身の裁量で判断とか、不安になる要素ばかりですね😰

@kyosin-nobu1 10 ай бұрын

お邪魔します。フライバイワイヤではありがちなインシデントですね。三菱F-2Bも三菱重工でIRANに搬入された後の試験飛行で離陸直後に墜落しましたね。これはピッチ制御システムのケーブルコネクターを「UP」と「DOWN」を付け間違えた案件です。そこで航空自衛隊補給本部と三菱重工はそれしか合わないコネクターと、そのコネクターにしか届かない配線ケーブル距離を変えてに交換しましたね。フライバイワイヤも良いと言えば良いのですが、配線が多いのでいくら配線の色を替えてもヒューマンエラーは起きますので、フライアウェイコスト削減でコネクターを同一パーツにしたのも要因かと思います。それに配線も動画でもありましたが、あれだけの本数なのでヒューマンキャパを超えているのでインシデントは起きやすいです。もし、配線束の中の一本に過電流が流れ、焼損等が起きれば他のデバイスにも影響しますので配線ケーブルメーカーのスキルも考えなくてはならないでしょう。

@STRIKE16625 10 ай бұрын

見事なまでのスイスチーズモデル.... 誰が全て悪いという訳でもないのが居た堪れない怖えぇ

@sonna.banana 10 ай бұрын

いつも楽しみにしています。😊

@kijokuron 10 ай бұрын

そんなバナナさま　温かいお言葉とスーパーサンクスまで頂戴して、ありがとうございます😭

@user-ui6kv4ph2p 10 ай бұрын

当時の離陸前のエルロン・フラップ・ラダー・エレベーターなどの操作チェックって、操縦桿の操作に正しく追従しているかどうかの確認はマストじゃなかったってことですよね？要するに、操縦席の操縦桿操作が左→右でも右→左でも、グランドクルーの目視確認は主翼両方の補助翼が通常通りの稼働範囲で動いているかどうかのみで、逆に動いていない確認はなされていなかった、って事ですよね？そこが何とも言えない気分だなぁ…今は解決しているのでしょうけど、ある種の盲点というか。

@kamkam_99 10 ай бұрын

あんなのを一本ずつ挿して確認とか、ミスせよって感じに見えます。フラットケーブルや数本を纏めたコネクタのケーブルで、違うとこには挿せない形状違いにするのがフェイルセーフではないのか・・・でもま〜・・・大昔の現場でDATが動かなくて新品なのに故障かと思ったら、SCSIケーブルが上下逆に挿さってて納入設置に来たやつ剛腕やな！というのに出くわしたことがあるのでコネクタ形状のフェイルセーフが万能ではありませんが。

@shiraga0516 10 ай бұрын

これはエンジニアのミスに加えて、エアバスがポンコツだな。なんでバージョンによって配線の色を逆にしたんだ。

@user-zb9nj3vr3p 10 ай бұрын

いつもありがとうございます！今回は特に感慨深く、中盤でしっかり解説してくれるとこがとても分かりやすくてやっぱ機場空論さん親切だなと思いました(語彙力) 原因となった整備手順や飛んでいいかの規定はボーイングやFAAでいうところのMELに位置するのですかね？だとしたらなんだかギムリーグライダーの燃料系故障に関する判断を思い出しました。何より神経のような大量の配線、ステイックからの電気信号でモニョモニョ動く翼、なんだか生物みたいで好きです。そして地上から50㎝まで迫る中「もう制御できない」→「では私が」パイロットさん達は素晴らしい頭脳ですね！(でも整備士さんは泣いていい)

@santip19800707 10 ай бұрын

エアバスは、こう言うマニュアルの不備や、ソフトウエアの不備で事故起こしてるのが多い気がしますが、どうなのでしょうか・・・

@user-ry8nv2ry2i 10 ай бұрын

基本的な設計思想が、ボーイング社は「機械は負担を減らすため、最後は人間がなんとかする」ですが、エアバスは「人間は間違いを起こす、だから機械に任せなければ」ですからね。「システムが正常であることが前提の重複システム」とはいえ、場所によっては安価なチップ一個で事故になりますね。

@123456789shine 10 ай бұрын

前回の動画でも配線ミスで挙動が逆転してた物がありましたし、その時に小牧空港で墜落した戦闘機のコネクタの話もありましたし・・・やはり、命を預かる作業は、楽な方を認めず厳しい方を義務付けて欲しい物です。マニュアルが不明瞭なら、そこから先へは進まずに明瞭な状態になるまで立ち止まる事も当たり前にしていただきたいです。整備に時間が掛り経費が嵩むとしても、運行側は其れを承諾すべきですし、機材をまわして得る利益よりトラブルで人命を奪だ損害の方が甚大です。何かあれば乗員乗客、場所に拠ればそこに住む人々の命を奪ってしまう事を肝に銘じて欲しいですね。

@kijokuron 10 ай бұрын

123456789shineさま　安全や命はお金にかえられないですもんね。現場としても動きやすいように法的に根拠をもたせることと、経営的にもコストをきちんと運賃へ上乗せできる環境を構築すつことでしょうか。もちろん乗客側としては運賃が安ければ安いほどありがたいですが、それが誤った方向へ進ませる原動力になるのは本末転倒と感じます。

@m.mishima9485 10 ай бұрын

A320のインシデント多過ぎませんか？またA320か、ってくらい、事故で挙げられているように思うのですが。 1コネクタ100本の配線で、しかも同じコネクタが4つとか、設計からしておかしい。交換や御挿入防止で、10端子程度のコネクタで一つ一つ形状変えておくべきでしょ。

@tita6818 10 ай бұрын

同意。ブレッドボードに挿しているような感じですから、左用のコントロールを右用の場所に挿したりできますからねぇ。ただ、設計上、製造後に手を触れない条件なら、理解できます。

@AIRLINE-MECHANIC 10 ай бұрын

これはパイロットの素早い判断が事故を防いだのが凄いです。舵の逆効きはレシプロ時代の飛行機でも事例がありますがこれらは人的ミスの結果です。LHは一緒に仕事した事がありますがドイツ人の合理的な考え方でマニュアルなども機番指定するとその機体に合致する物しか閲覧出来ないなど良く考えられてた印象があります。しかしこれだけの数のワイヤーを扱う場合は抜く時にマニュアルと照合しながら抜いていれば違いに気がついた、修理後常識として全てのワイヤーの絶縁導通点検をしていれば、キャプテン側のサイドスティックで点検してれば逆舵が判明した等々の偶然からエラーチェーンを切る事ができなかった訳ですね。飛行機は引退まで改修が続くものなのでマニュアル類も但し書きが多く非常に見つけにくいのも事実ですがミスを見つける、その為の最終点検要領も会社に任せてしまうメーカーもちょっとなぁ。

@user-xd5lh4ou7j 10 ай бұрын

冗長構成による複雑さが原因でもあり、光明でもありですね操縦桿が2つあって合算される仕様ってちゃんと意味があるんだなぁ

@user-SEGI_Kazuhiroro 10 ай бұрын

コネクター類は、逆挿入防止になっていて逆接続など無いだろうと考えていましたが、画像で見るとすごく本数が多いので、整備の時に１本ずつ再接続するのなら間違いが発生する可能性はあると思いました。整備後の確認不足があっても、離陸前のエレベータ動作確認やエルロン動作確認でおかしいと思わなかったのか、少し疑問に感じました。

@1epton 10 ай бұрын

航空機の重要部分であんな細線がコネクタではなくパッチ台みたいなことになってるとは知りませんでした。フライトコントロールチェックのページではどのように表示されてたのか気になりますね。

@tita6818 10 ай бұрын

フライト前のコントロールチェックでは、動くことを確認しているようですが、動く方向を見ているのかは疑問ですねぇ。A380あたりでは、垂直尾翼の天辺にカメラがあるので、補助翼の動きは分かるでしょうが。

@user-od8kn6dk5g 10 ай бұрын

狭い場所で400本の配線接続なんて考えただけでも途方もないですしかも各手順書のややこしい事！作業員が間違うのも無理もないです全部改善されると良いですね

@tita6818 10 ай бұрын

フランスの設計だからでしょうねぇ。ルノーやプジョーのエンジンルームを見れば分かると思います。

@neko-riko 10 ай бұрын

動画投稿ありがとうございます。わぁ…なんか飛行機の配線って沢山あってそれが束にされて…って大変なんですね。その中から例えば一本の配線を見つける事も交換する事も凄く大変そうですね。コストを考えないなら、全部パコって外して新しいのをパコってはめたら良いような…🤔 だって、空飛ぶんですもん。沢山の命乗せてるんだもん。

@kijokuron 10 ай бұрын

猫りこさま　こちらこそ、毎度丁寧なコメントならびにスーパーサンクスをありがとうございます。おっしゃるように、安全を考慮すると丸ごと交換がよろしいかと思いますが、現実的なコストには収まらないというのが大きいんでしょうねぇ。

@user-mr2jj3jd7w 10 ай бұрын

今回も投稿お疲れ様でした。マニュアルって何十冊あってもいい訳じゃなく、かと言って1冊だけでも良いかと言うと、そうじゃないんですよね。多すぎるのはどれが現行の基準か不明瞭になるし、少数だと基準が変わった際に、追補が出てるのか出てないのかがわからなくなる。で、どちらにも言えるのは、古い基準のまま整備して事故が起きた際に誰が、いつの基準で、どのように整備したのかの所在が曖昧になりやすい。これが一番怖い部分だと個人的には感じてます。

@tita6818 10 ай бұрын

マニュアルの更新に問題があるようですねぇ。航空会社によって、一部の補修をしないことも。このインシデントの際は、紙の回路図だったようですが、最新の機体では電子化されているのでは？

@APW_Manbow 10 ай бұрын

F-2のFBW系統を縦方向と横方向逆に繋いで、上がるなり落ちた事故を思い出します。整備後に目視チェックをするはずなので気付くはずですが、このLH機の場合は左右でややこしいルールがあったためのエラーですね。エアバス・サイドスティックの左右合算式は危険なのでは？と思っていましたが、こういう咄嗟の場合には有効なんですね。まあ咄嗟の場合など発生しないに越した事は無いですが。

@hirobon6400 10 ай бұрын

こんな事が実機でも起こりえるんだと恐怖を覚えました。ラジコン飛行機でもサーボの接続間違いで起こりますが、余程のベテランでもない限り墜落は免れない。

@masakun-jp 10 ай бұрын

地上まで 50cmですか。　　正副両方の席で、そして両翼の動きを観察する。それができていれば...　　少なくとも気づけた気がします。

@TT-rz5zq 10 ай бұрын

左右の操縦桿が同時に反対方向に動かした場合でも合算されるというのは不可思議に思いましたが、これはどちらかが故障した場合でも動かせるようにわざとそうしているのでしょうか。

@h9zel722 10 ай бұрын

以前、HN空港からHD空港への便に乗ろうとしていたとき、搭乗予定時刻になったのに、「機材の準備に時間がかかっており出発時間は未定｣とのアナウンスがありました。状況から機体交換を2回やったと想像しました。搭乗口付近では乗客の罵声が飛びかって大変なことに！　私はその雰囲気に耐えられず旅行そのものをキャンセルして帰宅しました。雰囲気に飲まれてチェックが抜けたり判断ミスしたりはよくあること！　この動画のケースでもそういう事があったかもしれません。

@tita6818 10 ай бұрын

先日、CDG-HNDの便で整備による遅延がありまして、EU指令の補償責任の生じる３時間遅れ寸前での出発となりました。営業便での遅延を最小に止めるプレッシャーが整備部門にはありますからねぇ。

@EOSr5.50mmf1.2 10 ай бұрын

コメント場所違いですいません。過去動画で0.04%の確率でしか行わない羽田VOR A 16Lアプローチが有視界+管制指示でインシデント発生とありました。なぜ　他の滑走路であるレーダー誘導？みたいなものでできないのでしょうか。素人で疑問に思ったのでご教授ください

@hiro-ge2wi 10 ай бұрын

相変わらず、エアバスは操縦確認が難しく、整備も複雑な機体なのだと再認識しました。

@dd_13_z 10 ай бұрын

簡潔に無駄なくまとめられた編集にはいつも感心するばかりですまさしくFly by wireの落とし穴という事例で恐怖を覚えました紛らわしい文章、経験則に基づく根拠なき判断、コスト・時間短縮への圧力　様々なものが重なって現場へ圧し掛かりますあれほど言葉に拘る欧州言語の技術文書でさえ、このような混乱をまねくのですから日本語の整備マニュアルに対する懸念が深まります

@user-ui6kv4ph2p 10 ай бұрын

日本語ってそんなに信用ないんですか　というか日本人そのものに不安をお感じなのでしょうか　整備マニュアル不備に起因する事故率の問題だと思うのですが、日本の民航機は実際にそういったインシデントや墜落事故が多いのでしょうか

@dd_13_z 10 ай бұрын

@@user-ui6kv4ph2p さんまず最初に、日本語は非常に優れた言語です　「共感」「感情」「人間関係」を表現するにおいては。一方で、技術的な事実を積み上げ、的確な指示をする事は、不可能ではないですが不得手です　これは技術文書を書いたり読んだりする人間が少なからず懸念する事項です　日本語に翻訳された技術文書を読んでも腑に落ちない事も、英語の物を読むとすとんと理解出来る事は少なくないですただし、日本人の勤勉さがかろうじてその欠点を補っている所が少なくないです「しくみ」ではなく　個々人のGood Willにおんぶにだっこという感じです技術的なルールを書く時に、英語では表現できるが、「美しい」自然な日本語で表現する事が非常に困難な場合があります

@user-ui6kv4ph2p 10 ай бұрын

@@dd_13_z 例えば整備マニュアルの場合、美しいとか美しくないとか関係なく、そもそも文章である必要もないのでは。フローチャート式、and /or /neitherを文中に突っ込む、簡潔な命令形（必ずやれ・絶対にやるな）、箇条書きなど、カスタマー向けの取扱説明書とは異なる記述方法が適宜活用されているのでしょうか？例えば難解で有名な法律文なども実際に優れた校正者の手にかかればかなりの改善が可能じゃないかと思います。マニュアル作成者の表記能力の問題・文書の体裁が実際的ではない、などの原因は考えられないでしょうか？その場合は日本語のせいではありません。

@dd_13_z 10 ай бұрын

@@user-ui6kv4ph2p さん解釈の一意性を担保するために、図版や体言止め箇条書き等に頼らずに記述できる事が理想です（これは国際規格を始めとする国際的な文書のルールです　図版と文書が相反するときは、文書が優先されます　図版は、拘束力のない補助的な位置づけです）解釈の揺らぎを許さず一意性を担保する事が、普段の日本語だととても困難なのです　一意性を担保しようとすると、違和感のある変な日本語になってしまいます英語で考えて、英語で書く方が齟齬が少ないものが少ない労力で記述できます日本語でも、それが個人能力に頼ることなく「しくみ」として出来るようになるととても喜ばしい事です「美しい」日本語も正確な日本語も並び立つことができると素晴らしいですこれからの人達に期待しています

@Yukari-Iro-Channel 10 ай бұрын

こっわ、パイロットが判断できなかったら墜落してただろうな。あくまでもパイロットは「訓練通りの挙動」の機体に信頼を置いてるわけだし、逆の挙動をされたらもう普通はパニックだろう。整備も楽じゃないな… それでも対応するのがパイロットだからマジで凄いわ。

@user-dr9gm7ci7b 3 ай бұрын

後から入力した方の影響で傾きの進行が止まったから先行の入力に問題があると判断したのか

@tsbosan 10 ай бұрын

副操縦士めっちゃ凄いやん‥

@user-vx8qt2cz6x 10 ай бұрын

左右の操縦桿が連動しないエアバス製特有のミスですね

@user-xj8wf9bw9u 10 ай бұрын

「神田機長の飛行日誌」という本に載っている話ですが、大昔に全日空で飛んでいたデハビランド・ヘロンという機体でも大きめの整備後にアンチ・バランス・タブという部品を逆に取り付けたまま神田機長がテストフライトで離陸してしまい、方向舵をコントロールできなくて危うく墜落するところだったそうです。

@mtomi7076 10 ай бұрын

エアバスの指示書が酷すぎないか？

@toarushisetunokeibiin 9 ай бұрын

瞬時に操縦スティックが故障していると判断力が凄いです

@graywolf8192 Ай бұрын

飛行機については素人だけど、「配線のコネクタを分解して再構成することが許されてる」とか凄くビックリするし、誤配線しても正しく(真逆に)操作出来るとか、エアバスの設計が気持ち悪すぎる……

@sakuzo8996 10 ай бұрын

電気屋的には確認させてと思う。

@NatureJapan3776 10 ай бұрын

さかさまは怖いわ～パイロットもよく対応できたなぁ

@machar318 10 ай бұрын

あんなに多くの配線を一本ずつですと？外車と日本車の配線の違いを見ているようでした。形式に合ったカプラー方式なら間違いないのかなと素人ながら見ていました。地表50㎝って・・・。パイロット達の機械を超えた判断に拍手！

@kijokuron 10 ай бұрын

ましゃ0318さま　動画では触れなかったものの、もし同一のプラグを手配ができれば1箇所（100本）で済みました。制御用の配線は本来の交換対象プラグに含まれていた一方で、監視用はほかの3箇所のプラグに含まれていたので、その場合は、制御用は逆に動きますが、監視用は正しくなり、エラーが表示されたとのことです。ただ、機体が使えない状態になることは少しでも避けたいんでしょうかねぇ…。

@machar318 10 ай бұрын

@@kijokuron 様詳しいご説明ありがとうございました👍