【昔の時刻表を動画で再現シリーズ７】成田空港が開港する前の羽田空港の1日【1976年】

1976年の羽田空港の1日を24倍速で再現しました。
同年3月の金曜日という設定にしています。
【以下補足等】
・成田空港の開港は1978年ですが、持ち合わせている資料の関係上、2年前の1976年としています。
・貨物便に関しては、日本航空の時刻表に掲載されている日本航空、エールフランス、ルフトハンザドイツ航空のデータのみとなります。曜日によって他にも数社貨物便が発着していたものと思われます。
・出発経路は正確ではないため、適当にレーダー誘導を受けているものとしています。
・離陸時の使用滑走路は適当に振り分けています。
・経由便は、スペースの都合上すべての発着地が表記できていない場合があります。
・当時、全日空や東亜国内航空はIATA（国際航空運送協会）に加盟していなかったので、便名にIATAの2レターコード（NHやJDなど）は表記していません。
・各社が保有していたボーイング B707の詳細な型式はいまいち判然としなかったため、全社共通で省略しています。
・東亜国内航空のYS-11はちょうどこの年の3月から「グリーン＆レッド塗装」に変わり始めたようなので、この動画では旧塗装の画像を使用しています。
#羽田空港

[@ojsjm39678]

高性能なレーダーもなく速度差の大きいジェット機とYSをこんなにも過密に捌いていたとは恐るべし 単体の事故はあっても衝突事故が起こらなかったのは凄いなぁ

[@user-ww2kn1vc8d]

夜の札幌からの帰り便は国際線のアライバルが優先なので良く千葉上空で待たされました。

[@yuutoyo1643]

このころ、友人を見送りに国際線タ－ミナルに行きましたが、かなり混雑していた記憶があります。夕刻以降アンカレッジ経由の欧州線・米国線がもっと多かった、南回り欧州線があったような気がしますが、記憶が霞んでいます。（曜日の関係もあるとは思いますが）

[@user-hk8vv9hy2u]

当時は冷戦時代でしたので、ヨーロッパ旅行するにはアンカレッジ経由（北周り）で行くかアジア経由（南周り）で行くしかなかったです。今では、ロシアが領空通過料で稼ぐくらい､ヨーロッパ旅行が気軽にできるようになったわけです。

[@user-bz5rp2re8q]

これめっちゃ見たかった!! お疲れさまです！

[@kstyle24]

この時代の羽田空港の様子を知れて良かったです。 見てて楽しかったです　作成お疲れさまでした ありがとうございます！😀

[@nobusan_m]

DC-8や707ならばシンガポールまで直行で飛べる性能がありましたが、まだ東南アジアは貧しい時代で直行便では座席が埋まらない、途中何か所も寄り道してお客を拾って降ろして飛んでいたのです。当時の羽田空港は国際線ターミナルビルが一番大きくて国内線は脇にある小さな別棟でした。ジェット機はすべて沖止めでバスに乗ってタラップを昇るのでした。ボーディングブリッジが当たり前の伊丹千歳板付に比べてひどく見劣りする空港でした。

[@tube_forever-oldman]

懐かしいですね～。 学生時代AGS（JALの子会社）でアルバイトしていました。 ライン整備課と云うところに配属されていましたが、アルバイトなので人手が足りないセクションへ応援行かされていましたよ♪。 国際線到着便の機内清掃とか思い出あり過ぎです(笑) ありがとうございました♪

[@fliernight4600]

私IAU（ANAの子会社）でバイトしてました。 搭載課の遅番で、折り返しの無い札幌便SRの貨物を全部ひとりで降ろしたり、L10のAPU排気口の下で暖を取ったり、いかれてる貨物ローディング・システムと戦ったり、YS便でスッチーのお姉さんから飴貰ったり、まあ色々ありましたねぇ…。

[@otabe13]

29:55 1976年のJAL123便は18時半発、機体もDC-8で結構違ったのだなと

[@user-dy7zb1vg6j]

新幹線がまだ東海通山陽新幹線しかない時代だから結構今はない路線が多いですね。

[@user-ld8gn8cj4l]

当時、私たち中国人にとって飛行機で旅行するのは簡単ではありませんでした。1つ目は幹部以上であること、2つ目は部隊の紹介状を発行することです。 当時は海外旅行も簡単ではありませんでした。

[@c6223]

この頃羽田に行くのが楽しかったな。送迎デッキが飛行機にやたら近い。５０円だかとられたけど。

[@user-hk8vv9hy2u]

当時の国際線は、途中で他の空港に寄って目的地に行くっていうのが多かったです。それもそのはず、当時の航空機の燃費は今ほど良くないため航続距離が今ほど長くなかったことがあります。今は航空機の燃費が良くなり、その結果航続距離も長くなりました。そのため、直通便が可能になりました。

[@asakazefuji]

あとソ連上空飛行がかなり厳しく制限されており、北回り線はアメリカアラスカのアンカレッジを経由して北極海上空を飛ぶ遠回りが強いられていたこともある 北回りのノンストップはフィンエアーが特別改造したDC-10で漸く可能になったほど 91年のソ連崩壊後欧州線はシベリア上空経路に皆切り替わり、アメリカ線の機材性能向上によるノンストップ化も合わさって、日本からの航空線ではメジャーな寄港地だったアンカレッジは旅客線では経由便がなくなった。

[@user-hk8vv9hy2u]

@@asakazefuji それもそのはず、当時は日本人にとってヨーロッパ旅行は高嶺の花でしたよね（今でもそうですが、当時ほどではない）。ものすごく遠い所に行くっていうものでした。他に、ヨーロッパ行きはアジア経由もありました。アンカレッジ経由よりも遠回りでした。

[@tomhammer4589]

19:45 24:25 PA2 パンナムの世界一周東回り便ですね 26:45 31:07 PA1 パンナムの世界一周西回り便ですね

[@kinoue240]

懐かしいな~羽田から1972年ニューヨークの大学に留学するためにHNDーSFOに向かい飛び立ちました。。

[@wing5055]

グアムにJALがDC8で乗り入れていたのはびっくり。便名は今と変わらず941,942便。

[@user-ux3yb4yj1p]

16時半頃から乗り入れ活発過ぎるww

[@user-zl2xn8jz4u]

7:09 IL-62 が当たり前に活躍しているすごい時代だな ソビエト連邦時代の象徴って感じ

[@-DRAMLINERBOEING]

さすが、ＪＡＬは、当時からＢ４（Ｂ７４７）使用か やっぱり日本国直下の航空会社だっただな

[@ruvics.5332]

この頃123便は出発時間も使用機種も違ったんやね しかしラッシュアワーの東京大阪線なのにDC8なんかで客をさばききれたのか

[@user-xy8ec9ff4t]

当時は航空機の航続距離が短くそして、羽田自体が発着容量が乏しいため。国際線は経由便により1機で目的地が２、３箇所発着する便が多いですね。　Ｄ滑走路完成後再国際化と成田開港前の羽田を比較したら、今の方が国際線の便数が多いんでしょうね。クローズパラレルのため、ＡとＣ滑走路の同時離着陸もできない。

[@sea2003JWCE]

1970年代の羽田空港を知れてよかったです。 今の羽田はANAが国際線に就航し、パンナムやノースウエストが消滅して当時より様変わりしてますね。

[@user-hk8vv9hy2u]

ヨーロッパの航空機も増加した。それもそのはず、ロシア経由で飛ばしやすくなったから｡

[@user-vf7cn3oy8g]

成田の開港が延びに延びた記憶がある。開港予定日の前に反対派が乱入して空港施設を破壊しまくった。当時の日本は左派の勢力が強かった。

[@user-rx1ib7tu7l]

大韓航空のA300、この頃からいたんだ

[@fliernight4600]

この当時は伊丹空港がワイドボディ機乗り入れ禁止だったので、DC8と727の便ばかりですね。 羽田‐千歳間が座性提供数世界一位の路線だったのはこの辺りからかな？ TDAのA300が投入された頃からブッチギリ路線になった筈。

[@bgstsmlman7474]

B747よりもDC-8、トライスターよりもB727の低バイパス比エンジンの方がよっぽどうるさいのに、全く皮肉な取り決めだね。

[@fliernight4600]

@@bgstsmlman7474 まだ当時はワイドボディ機の就航からそれほど時を経ておらず、デカい物はウルサイという先入観からそうなっていたんでしょうね。 後年こんどは逆にハイバイパス・エンジン機じゃないと就航禁止になるという…。

[@asakazefuji]

1982年東北・上越新幹線開業、85年上野開業でトドメを刺された区間もありますなあ 羽田ー新潟・仙台・花巻線がそれ 福島は当時空港無かったから飛んでもいないけど 羽田ー小牧は全日空が東海道新幹線開業後も18年踏みとどまってましたが （そして羽田再国際化で復活する）

[@user-uq9kx8wx9o]

それとは逆に九州や北海道、四国辺りは国鉄の料金値上げなどもあり、逆に鉄道利用から航空利用に利用客が大量流れてきたものもありますね

[@asakazefuji]

@@user-uq9kx8wx9o 東京ー福岡なんか 新幹線博多開業時はまだ鉄道シェア高かったそうですからねぇ 今や8%だけど

[@SATSUKI_Channel]

JALの747SRの画像がJA8119で草

[@user-vf8jn3cm1c]

あわわわ！(；´ﾟдﾟ)

[@user-vc8nx5su8x]

旭川や帯広はys11や737なのに千歳線は福岡や大阪よりも大きい747なんだものな、

[@rona1806]

帯広なんて、今世紀入った頃は週4便で後に毎日一往復になるもジェイエアになりましたから…

[@TV-zn3wn]

高知空港の1日も見てみたいです 最盛期だった頃の

[@s_aviation]

コメントありがとうございます。 少し趣旨は違いますが、”橋ができる前の四国の航空便の一日”的なやつをそのうちやりたいなーなんて考えてます。

[@user-xd1ge8qw3b]

9:07 永久欠番の471便がある

[@manmarginal4575]

YS11の全盛期時代ですね。

[@user-bb6he5oo8r]

アリタリアの社名は消滅しましたね。ITAエアウェイズになりましたし。

[@KO-uv7hs]

29:55……..

[@tatsuai7588]

27:20　ルフトハンザがカラチ始発の便運行してたの？と思いました。

[@s_aviation]

すいません、補足に書いていませんでしたが国際線の経由便の中には、スペースの都合上一部の発着地しか表記されていない場合があります。当該便は２行しか書いてなかったのでもうちょっと表記できましたかね。ていうか少なくとも始発地は書いとけばよかったですね。

[@user-vf8jn3cm1c]

いわゆる「シルクロード特急」って奴ですね。ルフトハンザに存在したカラチのみ寄航、エールフランスに存在したカラチと北京のみに寄航で「南回りヨーロッパ路線」の類いなのにアンカレッジ経由の北回りより速い事を売り物にした便です。今は普通にヨーロッパへはシベリア上空経由で行けますが、この当時は冷戦です。ヨーロッパへはアンカレッジ経由の北回りで行くか、中国or香港→インド→中東を延々経由する南回りで行くか、アエロフロートに乗ってモスクワ経由で行くかしかなかったのです。一部日本航空やエールフランスにはモスクワ経由便が許されていましたが。

[@user-sg3sv7br5l]

目が回る

[@user-rj8pt3rr7x]

新東京と名乗って羽田の座を奪うの良くないよね(実際は羽田の容量不足だからセーフ)