【解説】ANA325便 地表面への衝突回避

[@series3150]

この事案、ずっと機場空論さんに取り上げて欲しかったんです！ リクエストコメントしようかとも思ってました。 何故なら自分が乗客51名のうちの１人だったからでして…。 雲に包まれ、順番待ちで旋回していた中、突然エラい傾いた状態で斜めに上昇したのを覚えています。 でもそのあと特段の出来事はなくて、翌日移動中のカーラジオで知った次第です。 勿論これまでにも新聞記事やネットなどで概要は把握していましたが、こうして当時の機体の動きや周りの状況を再現されると改めてゾッとしました。 自分が搭乗している飛行機で"あの警報音"が鳴っていたんですよね。 一歩違えば楽しい北海道旅行どころかこうして今の自分もいなかったと思うと恐ろしいです。 取り上げて頂き、ありがとうございましたm(_ _)m

[@kijokuron]

おぉ、なんと搭乗されていましたか。。空港の気象情報は見通せる距離が8kmとなっていましたが、やはり山の方も良くなかったんですね…。大変貴重なお話なため固定をさせていただきたいと思います。

[@四季望月]

このコメントであとから分かる意味の恐怖を知る

[@おやつカルパス飲水ガンジス]

ほぼ毎年ばあちゃんの家に行くんだけど 北海道だから....怖くなってきたぜ⭐️

[@おおむろれいか]

それは大変怖いご経験をされたのですね、、。 でもご無事でなによりでした>_< 主様のような丁寧なご解説が頂けると、お気持ちの整理もつきますね🌟

[@agesperfume]

素朴な疑問ですが、インシデント発生後って機内アナウンスで言及されるのでしょうか？？　「到着が遅れましたことをお詫び申し上げます」では済まないですよね・・。

[@o3434-p5m]

遠慮せずコミュニケーションを惜しまない事って、どんな仕事においても大切なんですね。いつも素敵な動画をありがとうございます。

[@kijokuron]

コミュニケーションは大切とはわかっていても、言い出しづらいときもありますからなかなか難しいですよねぇ。こちらこそいつもご視聴ありがとうございます！

[@恥丘人]

全然別ジャンルの動画で、自信は遺伝すると聞いて、なかなか深刻な話だなって思います。

[@松賢-e3g]

だろう運転もいけない　　コミュ以前

[@松賢-e3g]

だろう運転もいけない　　コミュ以前

[@pf2941]

@@恥丘人 その話気になります。 もし可能でしたら、どの動画か教えていただけませんか？

[@AL1008gs]

乗客51名のうちのお一人がコメントされているのを読んでびっくりしました。 無事に着陸して本当に良かったですね。 管制官も大変なストレスの中で勤務されていることを知りました。

[@wiz8056]

ホントネットってすごい

[@imor4480]

こういう重大インシデント報告のお陰でいまの空の安全が維持されている。ありがとう。

[@jetstream0011]

機材が導入され始めて、それほど経っていないB737-800で、EGPWSを搭載していたので助かった事案ですね。従来のGPWSだったら 比布岳に衝突してた可能性が高かったということで、技術の進歩の恩恵を感ましたね。

[@10-four]

いつもクオリティの高い動画ありがとうございます！ 待ち遠しくて更新されてないかなーって毎日見てます

[@kijokuron]

ありがとうございます！励みになります！

[@mizunagiumidori]

これらの動画は、事故の原因が1つではなく、複数の要因から成っていることを教えてくれます。 それは航空機のみならず、日常の仕事における様々な場面でのヒヤリ・ハットの早期検知、事故リスクの減少に役立ちます。

[@borussa8322]

他の解説者さんが良く言われる言葉ですよね。

[@ハイボール-f5o]

まさにスイスチーズですね🧀

[@risumire5503]

これニュースで見ました。もう少しで山に激突寸前だったと。 あの時の疑問が解けました。管制官のミスだったんですね。ありがとうございました。

[@佐藤真-j9y]

空中衝突事故の話しもそうだったけど機械の判断って優秀だよな

[@boleas1214]

カンタス1便でエンジンが爆発した時の機長が「(無事に生還できたのは)過去110年に渡って、安全性の向上を目指してきた航空産業の力です」と言っていましたが、ほんとそうだなと感じます。

[@負けかな働いたら]

@@boleas1214 カンタス航空1便はエンジン爆発じゃなくてオーバーランの事故ですよ

[@boleas1214]

@@負けかな働いたら あぁ〜〜！32便でした！！ ご指摘ありがとうございます

[@privateyoshi8268]

人間より遥かに優秀。エラーは人が起こす。

[@user-touhou]

@@privateyoshi8268 エアバス「せやな」

[@chiyo7052]

事故にならなくて本当に良かった。

[@kijokuron]

ですねぇ

[@zzz-rh3ue]

あるんですね。重大インシデント。 今回は、最後の砦に助けられた感が半端ない。

[@hirominakamura6235]

乗客乗員全員、無事で何よりでした。操縦している当人にしかわからない状況があるんですね。

[@askanakamoto8595]

このインシデントのことは知りませんでした。とても良くできた動画。状況がよく理解できました。 最近国内でも細かい問題が結構起きている印象があるので見入ってしまいました。コロナでパイロットの飛行時間も少なくなっていると思いますので少し不安になりました。 とにかく衝突しなくてよかった。

[@太陽さんさん-r2d]

高さ230mがどのくらいか想像できないまま見てたけど、東京タワーで333m、あべのハルカスで300mって気づいて震えた。

[@かわはら-c3s]

各主要都市だと、 渋谷スクランブルスクエア 名古屋は駅前のJRセントラルタワー 大阪は咲洲府庁より低め 福岡は福岡タワー 札幌は駅前のヨドバシ(建設予定) P.S.名古屋JRセントラルタワーはホテル側(低い方)が226mなので、そちら側です。咲洲府庁は256mありましたので意外と高かったです。

[@poison03218241]

昼間に見てたら外板の継ぎ目くらい見えそうな高さ・・

[@hisato8909]

@@かわはら-c3s 東京は東京都庁第一本庁舎

[@ユッキーユッキー]

そうですね、その高さを考えると怖いですよね。そこから更に降下なんて、ゾッとします😱💦

[@TheShootingStar9999]

サンシャイン60 240m

[@釣り師バイク]

いつもながらクオリティが高くて素晴らしいですね。 これからも楽しみにしてます。 質が格段に高いだけに、ご苦労があると思いますが、がんばってください✨

[@888xkumasan6]

クルー間のコミニュケーションが如何に重要かの一例でした。無駄話は禁止ですが気に掛る事は口にすべきと思い知らされました。貴重なレポートでした。

[@orion6016]

韓国ほどでないが　日本人の上下関係を重んじる風俗が危険度増したなｗ　東アジア圏特有の現象なｗ　2人の操縦士が操縦している意味がないよなｗｗｗ

[@田中大輔-b5y]

かなり接近されていたのですね。 ミスもあったが機体の機能がちゃんと作動したことで回避できたある種いい例ですね。

[@norinori4852]

まずはこの件が最悪の事態にならなかったことにほっとしています。 自分はかつて航空機搭乗員だったので、飛行中における様々な訓練をしていましたが事故というのは一つの要因が引き起こすものでなく、小さなインシデントの積み重ねが事故につながると教育を受けていましたのでまさに今回は管制官、操縦士、副操縦士の誰かが気づいた違和感に対して言葉を発していればこの件は防げたのではないかと考えます。 なので飛行業務に従事する際、自分はいつもと違う感じを感じたときはいつもレポートしていましたし、あとはそういったレポートや報告をしやすい仕事環境の状態を普段から作っておくことも重要なのでしょうね。 このことは、あらゆる職場でも通用するものだと思います。 貴重な資料をありがとうございました。

[@ykikaze2640]

副機長の機長に対する配慮が、日本人の空気を読む気質に感じました。（日本人かは知らないのですが。。。） 物事は表裏一体で、難しいな・・・・と感じました。 やはり業務上は最悪を想定して、その後のフォローを追加でする事で関係を維持することが重要な気がしました。この動画で再確認できました。有難う御座います。

[@雄次目黒-b2b]

初めまして。いつも勉強させて頂いています。 本事案発生時私は旭川空港の消防隊に勤務しており、航空無線のやり取りは全てモニターしていました。 旭川空港周辺で東へ旋回させることはまずないので、消防隊一同「え？なんで？」と話していました。 動画の中で一つ気になったのですが、動画内にもありましたが325便に指示を出していたのは札幌コントロールの管制官です。管制官のくだりで旭川空港の管制塔の画像を出すのは見る人が旭川空港の管制官が指示を出していたように思われるのでは？と思います。 余計なことかも知れませんが、気になりましたのでコメントしました。 これからも貴重な動画、楽しみにしております。

[@kijokuron]

雄次 目黒さま、丁寧なご挨拶をありがとうございます。 また、当時の貴重なお話大変参考になります。消防隊のみなさまも即座に疑問に思われる旋回だったんですね。 なお、画像の件ですが、制作当時は札幌コントロールの写真で使用できるものがなく、管制官のイメージとして使用した経緯がございます。とはいえ、ご指摘の点はおっしゃるとおりでして…今後はより違和感のないようなものを使用するよう改善を図ってまいります。 今後とも何卒よろしくお願い致します。

[@sato271828]

機械に救われたケースですね。

[@あさぎ-i4r]

旭川空港の近くに用事があって、当時近くを車で走ってました。 いつもと違う動きで、気持ち悪く不安になり、 その夜ニュースチェックした事覚えてる。 ニュースではわからなかった事教えて頂き、スッキリしました。 ありがとうございます😊

[@moto1269]

旭川空港は何度か利用したことがあります。山にぶつからなくてよかった。 管制官もミスすることがある。疑問のある指示にはコックピットからの異議申し立てが必要に感じました。

[@stkmxp]

旭川空港にはターミナルレーダーが無いから、札幌ACCが航空路監視レーダーでレーダーベクターしていたのでしょうね。 ACCのレーダーは10秒更新だし、管制部空域の上空通過機や他空港の出入りを見ながらの個別レーダーベクターはかなり負荷になるでしょうね。 事故にならなくて本当に良かったです。

[@buebue999]

CRＭに問題が起きた原因の中で、「（機長の方が副操縦士よりも若く、経験も浅いため）副操縦士は出過ぎないように心がけていた」という部分が気になりました。 なんとも日本らしいと言いますか、年下上司と年上部下という関係性の問題点として、他でもありそうな話ですね。

[@simounsimon1123]

管制官は間違った指示をしていたことに気付いた瞬間血の気が引いただろうな 事故は回避されたとはいえ自信も失うしトラウマになるんじゃないだろうか

[@mt-rl8gs]

管制官の指示に従わなければ事故るし従っても事故る、機械も100%信用できない… 難しい仕事なのも納得です

[@まつざきひでのり-k4l]

これまでの歴史から言えば人間のエラーより機械のアラートの方が信用できるけど、737MAXみたいな開発費削減とテクノロジーを組み合わせると悲劇になるということも分かった。 さて、MAXは運航再開するというが、本当に安全なのだろうか？

[@Kiromaki]

古いGPWSだとエアチャイナが金海空港近くの山に突っ込んだ事故みたいに、気付いた時には時すでに遅しになってた やはり正しい地形データとEGPWSだいじ

[@パン屋さん-o2y]

これが夜じゃなくてほんと良かった…

[@oozuwai]

@フライトplan 雲で視界悪かったんじゃないんすか？

[@dragon77411]

山よりも下を指示されたことを副機長はメーカーで知っていながら遠慮したのは日本人の悪いくせです、仕事中は異常かなと感じたらすぐに声をだすことが必要です。

[@クニマツ]

おっしゃる通りですね。 一番大事なのは社内の立場などではなく人命だということを肝に銘じて欲しいものです。

[@sadfdfdfdf1]

ニュースでなんとなくインシデントインシデント騒いでて大袈裟だなぁ思ってたけど、こう見るとすごい安全への追求が凄いな。頭のいい人たちに感謝だわ

[@ksekiguchi6381]

あと何秒かで上昇の操作が遅れてたと思うとゾッとする事象でしたね 飛行機は安全と言われてますが微々たるミスでも死に繋がる事故になりますので、何重にも注意を払って運航して貰いたいものです。

[@nyannyan6513]

管制官が他の飛行機の存在に気を取られたことで、問題が動かない地形に行っていたことでお互いに気付く時間ができたけど、逆に地形に気を取られて他の飛行機の存在が疎かになっていたとしたら…すごい速さで接近して回避する時間がなかったのかも、と思うと怖いです

[@Tubingenstr]

その場合はTCASがある。EGPWSやTCAS、コンピューターでどんどん安全にはなっているのだが。

[@HAMA-xl5sr]

まだまだこんな事が起こるんですね。でも無事で何より。

[@抹茶茶碗]

上昇が間に合って良かったですね。。。エンジンをマックスパワーでも間に合わなくて地表に激突する可能性もあったのだろうし。

[@user-SEGI_Kazuhiroro]

管制官は、旭川空港周囲のＭＶＡは丸暗記しているはずなのに、焦って抜けちゃうことがあるのですね。 副操縦士は、機長に遠慮があったとはいえ、管制官に聞き返すことはできたんじゃないかと思いました。 ＥＧＰＷＳの警告に反射的に対応して衝突を回避できたのは、日頃の訓練の結果でしょう。機長スゴイです。

[@bgfe121]

安全に対しては先輩も後輩もないな。

[@tsubossie]

山は自然界が作った物だから、先輩後輩の概念に忖度してくれないw

[@tumetti]

このCRMはどう改善したら良いのでしょうかね？社歴の長い副操縦士が「出過ぎないように気を使った」のは海外事案でよく見られる経験の長い操縦士に副操縦士が発言できなかったの裏です。バランスの撮れた状態が望ましいのは自明ですが、どうやってバランスを取るのでしょうね？

[@nohara0830]

機長に対して、副操縦士が気を使って進言しなかった点は、CRMとして失格。過去にも、副操縦士が進言せず墜落に至ったケースはいくらでもある。

[@YAKN9]

儒教の弊害

[@biyorkman]

なんでフライト時間の少ない若造が機長やってるの？それ自体がダメ。

[@pf2941]

@@biyorkman 定期運送用操縦士の資格条件を満たしてるんだからダメも何もないでしょ笑 突っ込む所はそこじゃない。

[@biyorkman]

@@pf2941 資格がどうこうより経験の差。やらしちゃダメだ。

[@pf2941]

@@biyorkman まず十分な経験を積まないとこの資格を受験することはできません。

[@亀田敏夫-t9t]

うぼつです。 いや、ヒューマンエラーでしたね。山に飛行機が幸いにも衝突しなかったですね。 パイロットのとっさの判断と操縦技量、素晴らしい。 普段から、パイロットの方は鍛錬されていると思われる。

[@yuiayaka]

こういうヒヤリハットを二十数回重ねると重大事故が起きる確率が凄い上がると聞きました。 あと機長と副操縦士って、思った事を気軽に話せる関係じゃないとダメなんだなと・・・

[@下谷建起]

1:29:300ですね。常に29の内何処まで進んでいるのか、300の内どれだけ消化してしまったのかを自問する日々。

[@GB-wp5zl]

容易に気付けるシステムの導入を、という勧告に対して 再確認の周知、研修の充実というのが日本らしいなと思います システム構築までの暫定措置なのであれば良いのですが

[@刻の狭間の妖精]

GPSがあれば簡単に判定できるはずなのに。技術的には何の困難もない。

[@小林元樹-l7y]

管制官の指示というのは、あんがい簡単に危険をひきおこす間違いがそのままになる体制なのですね。こわいなあ。

[@きいたろう-u8h]

事故が回避されて良かった。 EGPWSに救われましたね。（╹◡╹）

[@松賢-e3g]

なかったらエールアンテール148便墜落事故の再現になる

[@jpchtk]

いつも質の高い動画ありがとうございます。毎回見ています。機長と副操縦士の年齢や社歴がCRMを阻害するとは。

[@ワタルヒカリ]

管制官の初歩的ミスとパイロットの勘違いまた機長の起点が大事故にならなくて本当に良かった！航空機事故は総合的な少しのミスも許されません今後の為に管制官、パイロット訓練、養成に改善点をしっかり徹底してもらいたいです。

[@稲田正樹-q3y]

夜間で、完全に見えない状態では、機長も混乱する可能性が、ありましたね。 計器事態、信用できなくなる場合もありますね。無事でよかった。

[@岩槻方面急行]

どの動画もつい最後まで見ちゃう内容で面白いです。内容と関係ないけど、OPやジングルが洗練されてるのと「高評価もしくは低評価」っていうのも好き

[@user-yuica-japan]

うんうん 最近の動画では、励みになるから高評価をと言うのが多くてげんなり〜が。 高評価ないと出来ないのならやめちゃえば？？って思っちゃう。 たまーに、高評価しかツンツン出来ない様になってるのもあったね。 ここのチャンネルは大好きです

[@鮮度が命-s4p]

航空機って普段は何にも問題が内容で結構問題あるんですね。 航空機を安全に飛ばすのって本当に大変なことなんですね 過去の事案を常に進化へも持っていき、今の安全な飛行ができるんですね

[@kijokuron]

鮮度が命さま、コメントありがとうございます。 過酷な条件のなかで高速移動しているとなると、ずっと異常なしというのはなかなか厳しいとは感じます。 ただ、過去を踏まえて今日のより安全な空があるということは、まさにおっしゃるとおりかと思います。

[@kittybear.7663]

分かり易かったです。有り難うございました。

[@麦茶-k3o]

たった、ひとつのヒューマンエラーから始まったインシデント。 人間は間違いをする事を前提に、相互の確認が必要ですね。 怖いわ～。

[@星のサラ金]

管制官って大変なんだなと思うと同時にこんなミスは絶対にあって欲しくない。

[@Seikokinkai]

大惨事にならずご無事で良かったです

[@gdd29]

きわどい。即座に上昇、パワーの対処、機長よく頑張った。ミスはあるのが当然だし、こういうのは機長、副操縦士、管制の誰を責める気にもなれない。今後こういうことが回避できるように対応していただければそれで良いと思う。

[@hanjarake_taro]

ミスは絶対に許されません。もしこの機が落ちていたとして、あなたは遺族に「ミスはあるのが当然なんで、ごめんなさいね」というのですか。もし航空業界が心の奥ではそのように考えているのであれば、もう飛行機は飛ばすべきではありません。

[@川田コウ]

管制側の業務負荷が高まっていたことが最初の原因とするなら、 航空局の対策では管制官の業務負荷を制限する方策が一切なく、 逆に管制側の業務が増えて負荷がさらに高まる内容ばかりで不安しかない。

[@shimeneko_san]

今回は管制官の対応も問題あったもののCRMが上手くいかなかったのが1番の原因でしたね… ちなみに地元民ですが旭川空港は肉眼でも近いと思うほど空港付近に山が連なっているのでアプローチするのにはかなり技量が必要な空港かと思います。

[@まつざきひでのり-k4l]

旭川市側からの着陸は上川盆地の中心からなので難ないと思いますが、大雪山側からの時はハードなんですかね。 わたくしの故郷ですが、旭川市側からしか眺めたことがないので。

[@shimeneko_san]

@@まつざきひでのり-k4l 見た感じは大雪山側からの方はハードに見えますね…降下率とか決めないとかなり難しいかと…

[@orion6016]

山に落ちていたら確実に管制官は執行猶予なしの実刑になっていたかもなｗｗｗ

[@tafu9711]

素晴らしい動画です。

[@naok7304]

スゴく勉強になりました

[@taka5833]

機械に助けられたインシデントですね！ 疑問を持ったり違和感を感じれば、確認するという事は基本中の基本なんですけどね😅 初心忘るべからず！ですね☺️

[@やまげん-j9q]

夜間だったり悪条件じゃなくてよかったですね…

[@YukiChono]

雲濃かったから機長は警報なるまで気づかなかったんじゃないかな？分からんけどね

[@akanedinerookane]

こういう時に限って乱気流とか急な雷雨とか‥自然の力は予測不能ですからね。この便が無事に着陸できて良かった🥺

[@tinpoko4708]

集中力にも限度が有り、しかも長時間維持するのは大変ですね。事故は 複合的要因で起こり得るんですね。車の運転も自戒を込めて集中・目配り を持ってしなければ。

[@forbidden6964]

これよく事故を回避できてすごいと思った。その道のプロや格上の間違いを犯すなんて想定して行動をすることは非常に難しいと思う。そんなことしてたら日頃から何もかもの行動が遅くなるし、トラブル時のとっさの判断もできなくなる。肝心な時に誤りを見つけることの難しさを感じる。

[@eggmanx100]

管制官はANA325便 に山の高さよりも低い高度を飛ぶよう指示していたのか。恐ろしい

[@組長-d9w]

「忙しくて確認抜けした」というのはどこにでもあることで「教育と周知が対策」というのも短時間で展開するために良いことだと思います。 ただ、いくら教育しても「忙しくて確認抜けした」ことはあると思うので、システム的に抜けのないようにする必要があるんじゃないか？と思いました。 (根本対策になると大掛かりで実現度は低いと思いますが・・・)

[@lemorin]

調査報告書に目を通しますと、通信は飛行機←→札幌管制部で、旭川空港の管制塔と通信していないように読めました。 しかしながら動画内に旭川空港の管制塔が映っていましたがどのような出番があったのでしょうか？ 札幌管制部は丘珠空港からちょっと離れた所にありますよね？

[@kijokuron]

札幌管制部の画像について権利的に問題なく使用できるものが見つからなかったため、管制側のイメージとして旭川空港の管制塔の画像のみを使用しています

[@lemorin]

@@kijokuron 丁寧な回答ありがとうございます。

[@kijokuron]

こちらこそ、丁寧にご視聴いただき大変嬉しいです。ありがとうございました。

[@冷やしたぬき-u5t]

私も管制はタワーではなく札幌コントロールと記憶していたので、違和感を持ちながら見ていましたが、そういうことだったんですね。納得しました。ちょっとタワーの管制官が気の毒ではありますね。

[@1epton]

よほど札管の運用に詳しくないとすぐに頭に入らない感じはありますね。 通常は着陸にかかわる進入についてのレーダーベクターはターミナル管制所でやるのが普通なので、 ACCがこのようなことやってるのは私も知りませんでした。 MVAチャートのセンターがAWEそばでエンルートのレーダーサイト以外にたぶん旭川ASRのビデオも札幌ACCに送られているのでしょうね。 ストリートビューで見ると空港にアンテナ局舎らしきものが写っているので利用できれば理解の補助になるかもしれません。

[@1epton]

レーダー管制官が暗記できてる筈のMVAを切っての高度アサインというのは論外なのですが、 過密状態やイレギュラーでトラフィックの存在とベクター自体を失念すると、 MVAが低いエリアを逸脱して高い領域に進入させてしまうことは比較ケースとしては起こりやすいと言えます。 このため、ストリップのスキャンをしたりモニタをつけてダブルチェックなど体制強化してるでしょうが、 管制方式に1人の管制官が何機まで担当して良いかの規定はありません（局地の普段の状況とのギャップなどもあり定量化は不可能という一面も）。 リソースの有効利用のためフライト数を詰め込んだり人数を減らしたい人たちと、リスクは避けたい現場とのせめぎあいが生まれるところです。

[@まつざきひでのり-k4l]

動画には旭川の管制塔が映っていましたが、指示を出したのは旭川なんでしょうかね？という疑問が 今は道内一括で札幌からの指示のような気がするので。

[@遊び人の金さん-m5s]

勝手な思い込みと、コミュニケーション不足による確認不足、忖度は、重大インシデントにつながるということですね。

[@emonda767]

この該当機でもちゃんとNDにGPWS Look-Ahead terrain Displayを表示させておけば対地への急接近は防げたんじゃないんですかね

[@ta2652]

機長が34歳で副操縦士が48歳ってことあるんですね

[@wpohjapdjpa]

737の乗務経験は圧倒的に副機長の方が多かったのでサポートとして副機長だったのでは？

[@sakimmrd2889]

言い回しやタイミングなど伝え方に気を付けても、相手の性格や状況によっては確認や注意喚起を「自分が信用されてない、認められてない」からだと受け取られかねないから、指摘するほうも気を遣うよね、CRMに限らず学校でも職場でも。距離を置かれると結果的にコミュニケーションがとりづらくなるし、ときにはヘソを曲げて返事もしなくなる（パイロットなら適性テストで弾かれるだろうけど）人もいるから。

[@renelune6810]

出すぎないようにした。軍出身や男性優位社会とは別の側面。～かもしれないを声に出すことが大事なのですね。 機長パニクらず頑張りましたね。無関係だがありがとうという気持ち。ホッとしました。

[@djtkHB]

副操縦士　要らん気遣いだ　危なかったら助言言う もう先輩後輩関係無い。　無事生還してなんぼや。

[@HX61C]

現場猫の「前の人が確認してるだろうからヨシ！」状態だったんやなあ

[@まつざきひでのり-k4l]

「だろう」「つもり」が危険につながるという例でした。 なので人命を預かる場では、しつこいくらいの指差確認があるんだろうな。

[@privateyoshi8268]

管制は『何を見てヨシ！って言ったんですか？』状態ですね…

[@Cひでごろう]

どうしても人間はミスをしてしまうケースがありますね。高負荷時には特に。やはり最後の砦としての機械の重要性がわかりますね。

[@高橋美春-r3v]

まさに危機一髪、機械の信頼性も大切ですが管制官の指示ミスでもとんでもない事が起こり得るとの認識を得ました こういうミスは徹底的にディスカッションをして同じミスを起こさないマニュアルを作る作業をする事にしていただきたいです。

[@みよし三吉]

この際どい詳細を動画で観ることによって 日航機事故の乗客乗務員はどれだけ怖かったろうなあと思い出します。

[@fu-bird]

主さん この事案は知っていたのですが、詳細については分からなかったので有り難いです。 国土交通省や航空局は管制官の負担について考慮してるのでしょうか。 日々何が起こるか分からない中で、管制する航空機が増えるのはリスクを伴うと感じてます。羽田、新千歳や福岡、那覇など見てると本当によく捌けてると思います。 地形を分かってるだろうとか、副操縦士の出すぎないようにも人として分かる気がしますし。 順調に飛行してた中でのこういった重大インシデントの発生は誰が悪いとかではなく、残念てありません。 本当に誰も怪我をしなくて良かった。

[@user-vk8uu9nv7n18]

（上昇のための操作をしてから）「３秒後に上昇」大型機の反応の鈍さは怖いなあ。 まず機体が上向きになって、その姿勢で少し進んで、ようやく上昇ですからね。 その鈍さをパイロットが理解していなくて地上に激突した事例もありました。

[@DAIZU8]

10年以上前の話とはいえ、、、 MVAというものがありながら、最低高度を下回ることを防げるシステムになっていないことが不思議で仕方ない。。。

[@杉田玄白-b3j]

管制官の指示で下回ることができるからです。

[@mobazou]

これ、日本として改善したんだと思いますが、他国で同様な事故が起きないか心配ですね....国際展開は飛行機だけで、管制はないのかなぁ。

[@tita6818]

2016年に長栄航空の旅客機(BR015便)がLAX近傍で、パイロットが右旋回と左旋回を取り違えて、山に近づいています。 2018年には、中国国際の旅客機(CA428便)が香港から離陸直後に。（パイロットがフィートとメートルの混同の可能性。香港はフィート、 中国大陸はメートル。機材はA320で高度単位をスイッチできる。）ただ、両方ともパイロットの問題のようですが。

[@mititakakohno691]

いやー、これ本当に危なかった事例ですね メーデーなどでは、こういうタイミングで地表接近警報を切っていた…なんて話もありますね 管制塔の指示を疑いもなく信じたものの、コクピット側の対処が素早かった！

[@osaka_oji]

経験豊富なパイロットが副操縦士を勤めていたのは何でなんでしょ。 ひょっとしてまだ経験の浅い機長をアシストする為にコンビを組ませたのでしょうかね。 もしそうだとすると、アシストする役には立ってないですよね。

[@lingling1444]

出過ぎない様にしたとか言ってるけど役立たずか意地悪としか思えん。

[@世界の変化]

ANAが管制塔の指示に対して山が向かう空港にある事を問えば、管制塔は回避行動の指示を調べ安易な着陸指示を出さず山を過ぎたあたりで同じレイダー画面を共有してたら意思確認が出来た事態と思います。リンクする機能が飛行機✈️側にあり、また管制塔にもある対策があればコックピット内の経験の差を解決し各社同じ基準が飛行機の機能にあれば、円滑な航空管制が出来ると思いました。現場の状態が第一ですので思い込みを避ける事が一番大事と思いました。着陸には魔の何秒が離陸にもありますから管制塔はその辺の事を徹底して安全安心は出来なくて出来て始めて安堵出来ます。

[@briareos913]

旭川空港は山の間をぬってアプローチする空港だから、気を抜くと危険ですよね･･･

[@usr747]

なるほど。これが正しいのかどうか知らないけど、結構複雑な経路ですね。 kzbin.info/www/bejne/lXLVon5tnr-LhKM

[@Tohka1221]

素人ですが、千歳等と違って上川盆地の中にある旭川空港は回りが山々に囲まれているのですよ。その代わり風や雪等の影響を受けにくいとされていますが、空が混雑して待機組がいると怖い空港なのですね…

[@小西郷こさいごう隆盛]

MVAに問題がある時は、機長と副機長が双方に確認及び報告義務を負わなければいけませんね！

[@爾雅潮音]

6:23　これってEGPWSの警告エリアと注意喚起エリア逆になってませんか？

[@ウマアー-f2z]

今の高度で山に向かってる時に違和感があっても管制官への信頼の方が勝ってたんですね

[@lemorin]

車ですと交差点の信号が青の時 に減速せずに進入します。 確か信号も管制の一つ(灯火管制)で、航空管制も同様に従うものと思っています。

[@ykato68746]

再現映像では山が見えてますが、実際は恐らく見えてないですよね。見えてたら流石に管制ミスに気が付くでしょうし。

[@kijokuron]

旭川空港が視程8kmなのであまり視界は良くなかったと思います（この再現するアプリでも同様の設定をしていたのですが、なぜか高度を上げると勝手に視程がよくなる仕様でして…）

[@まつざきひでのり-k4l]

実際に空港のある町の小学校で、真夏に北海道最高峰の旭岳山頂まで登ったのですが、上川盆地が好天でも山地は雲やガスのモヤモヤ感というか、曇天の不快感が肌感覚で伝わりました。 平地ではめったに著しい曇天や霧に見舞われることはなく、8kmの視程は山に行くと更に相当なものですね。

[@takehayahika]

随分と昔のことですが、霧の千歳空港に着陸時「だめなら引き返す」の条件で侵入開始、窓から外を見ていて。霧の中から木の梢が見え始めたので、もうすぐ着陸だ、と思っていたらヒュイーンとエンジン推力が上がる音がして若干上昇、その後何もなかったかの如く着陸しましたが、明らかに降下が早かったのだと思います。一緒に乗っていた友達と「ヤバかったな」と話したことを忘れることは無いでしょう。

[@アトム-x5f]

管制官ていうのは本当に責任が重大なお仕事ですね(´ρ`)

[@くるり子]

ベテラン副機長は若手機長の手前、クチだしをしなかったという日本人の良し悪しが感じられる事案ですね。

[@katsuakiyamamoto1416]

😢旭岳が2291mですが、他の山は7000ft以上と言うところは、2133mの間違いですね。後は、良い解説です。

[@足立博-g8t]

いつもとても分かりやすくためになる動画を有難うござます。動画はきれいですしナレーションも背景の音楽もとても聴きやすいです。インシデントの状況については正直,お粗末な出来事だと感じました。管制塔は絶対ではないということなんですね。ところで機長と副操縦士の経験と立場が逆に感じたのですが,何か事情があったのでしょうか。

[@yukikyoto6595]

コックピット内のコミニケーション不足による事故やトラブルって多いですね。

[@yuuhi-55]

要は航空機の故障による重大インシデントではなく管制ミスによる重大インシデントと言うことですよね？ 国から与えられた大事な権限です。 ミスの許されない仕事なのだからしっかりしてほしい。

[@松賢-e3g]

繰り返されるインシデント 人間だから永遠に続く動画と見ていいのでしょうか？ GPWS地上接近警報が某事故（A320が山に激突　装置未搭載の為））を教訓に強制になって教訓が生かされてるがそこから先が全然変わってない 夜だったら　装置がなかったらと思うと怖い

[@nakoinukai7350]

事故が起きなくて良かったです。 後さぁ頭で思ってないで、コミュニケーションは 取り合った方が良いですね。 まぁわからない訳でも無いけど 副機長 機長に注意など 提言するのも 有りと私は思うけどね。 でも無事事故もパニックも無く 無事降りられて良かったですね。

[@ACCESSOUTOUKAI]

致命的な事象への対応よりも「キャパオーバー」「危機感の欠如 / 確認不足」 「互いの遠慮」＆「はなはだしい不勉強」がいまだに優先されてきている結果がこれ。 改善云々のレベルではない気が。

[@ココザウルス]

地形が複雑だからこそ指示はしっかりしてもらいたいですね😓 大変な状況だったと思いますが…… 車でも助手席からの、距離近くない？とか確認する発言を嫌がる人いますよね💦 でも流石に飛行機では気になったら発言していくべきですよね😑💦 機長も万能では無いですし… とりあえず無事で良かったです。

[@hayashimelika]

いくら管制官の負荷が大きかったとはいえ、 もしも衝突してたら、　 管制官のキャパオーバーだったので、確認を怠りましたではすまない。 パイロットもそうだと思うけど、 管制官も、試験に合格すればなれるのではなく、 着陸ラッシュや様々な事態が同時に起きた時でも、 常に落ち着いて冷静に仕事できる資質の高い人を選んでほしい。 直接に、多くの人の命に関わる業務なのだから。