Контакторная панель ЗиУ

[@Zil-Moskva240]

Наконец-то нашлось видео, где подробно показывается работа контакторов троллейбуса! Спасибо!

[@Evgenyi.777.SPB.]

эти звуки-как ножом по сердцу...... скучаю по ЗиУ-9

[@ЛЬВИНИ]

Very good video, like

[@TheLIVESOUND]

Я не пойму, он что ручником тормозил, или просто воздухом?? Электротормоз не срабатывал.

[@JandeVu]

Скорее всего положение реверса в нейтрали.

[@necrosof]

да там наката то на метр, наверняка на площади ехали. че тормозить то)

[@necrosof]

в нейтрали педали не нажимаются

[@JandeVu]

@@necrosof Если сделать одну хитрость то нажимаются

[@irkutskirkutsk5921]

Кого ты там крутишь то балбес,РВ здесь вообще не при чем,мало того еще и не тот винт крутит. У тебя ЛК-2 отпадает раньше чем ЛК-1.из за этого и хлопок.

[@dhxl]

За что отвечает РВ и РВ1? Если на примере этой схемы какие это контакторы? i.imgur.com/Dz5J31d.png

[@shurikm7063]

Що це таке, і чого воно клацає?

[@Vyacheslav1294]

Я не спеціаліст по тролейбусам, тому, якщо не правий, нехай мене поправлять професіонали. Але дуже схоже, що це контакторна панель тролейбуса ЗиУ (заводу ім. Урицького). Можливо помічали колись, праворуч у кабіні водія великий "ящик", який голосно клацає, коли водій на педалі натискає. На його кришку водії часто свої речі кладуть. Так от, якщо відкрити кришку того ящика, то побачимо те, що на цьому відео. Річ у тім, що у певних моделях тролейбусів ЗиУ застосовувалась реостатно-контакторна система управління тяговим електродвигуном - тобто система, що управляє головним електричним двигуном, який "рухає" тролейбус, складається з контакторів, реле та електричних опорів. В той час, коли водій натискає на педалі ходу або гальмування, система правильно підключає між собою обмотки двигуна, електричну напругу з мережі та резистори (електричні опори), щоб тролейбус плавно прискорювався або гальмував. Контакторна панель, що на цьому відео - частина цієї системи. Клацають на ній контактори та реле під час замикання та розмикання електричних кіл. До речі, під час розмикання кіл, через які проходить великий електричний струм, між розімкненими контактами часто виникає електрична дуга - електричний струм починає проходити через повітря. Для швидкого її гасіння застосовують дугогасні камери, на відео - сірі ковпачки з хвилястою щілиною зверху.

[@hello_dim]

@@Vyacheslav1294 дякую за детальне пояснення! Мене також ці хвилясті штуки цікавили :)

[@НикитаШуйский-и4ж]

Не буду казати зайвого, але дещо цікаве на цю тему є: Небольшое вступление: как, в принципе, организована передача тяги на электродвигатель? Через ГРК (групповой реостатный контроллер), который управляет прохождением тока через пусковые реостаты. Сначала же мы не можем дать на ТЭД (тяговый электродвигатель) сразу весь ток - у нас трансмиссия сразу ловко развалится на мелкие кусочки. Поэтому сначала дается самый маленький ток (маневровое положение). Ток к ТЭД идет через максимальное количество реостатов. Потом нам надо ускоряться, и мы начинаем потихоньку выводить из цепи по одному реостату. Грубо говоря, отключили один реостат, ток стал чуть больше - это 1-я позиция ГРК, отключили еще один, ток стал еще чуть больше, это 2-я позиция ГРК и т.д. Это всё в очень упрощенном виде. Таких позиций ГРК всего 18. 1-е ходовое положение - ГРК разворачивается с 1-й по 15-ю позицию и останавливается. 2-е ходовое положение - он доходит до 17-й позиции. 3-е ходовое положение - 18-я позиция ГРК. А дальше уже цитата: "Высказывалось тут мнение, что управление пусковой педалью троллейбуса ничем не отличается от управления педалью газа на "Жигулях". На самом деле это не совсем так, вернее, совсем не так. На "Жигулях" нажал педаль сильнее - поехал быстрее, немного отпустил - поехал медленнее. На троллейбусе так не получится, перейти с 3-го положения обратно на 2-е, а со 2-го на первое невозможно. Скорость без полного сбрасывания педали уменьшить не получится, можно только увеличить. Но в этом есть и свои плюсы. Для движения на максимальной скорости нет смысла держать педаль нажатой в пол, можно легонько придерживать ее на маневровой позиции, что бывает весьма актуальным при тяжелой пусковой педали. Объясняю по порядку. У пусковой педали есть 4 положения: маневровое(~ 5 км/ч), 1-е, 2-е и 3-е. Лампочки позиций ГРК им соответстуют: 15-я позиция - это 1-е положение, 17-я - 2-е, 18-я - 3-е. Тут есть нюанс: лампочка 1-го положения загорается только тогда, когда ГРК реально развернется до 15-й позиции (там еще сработает контактор Р), а лампочки 2-го и 3-го положения загораются просто от нажатия педали в эти положения. Поясню на примере: если сразу после маневрого нажать на педаль до конца, то лампочки 2-го и 3-го положения загорятся, а 1-го нет (она загорится только когда троллейбус реально разгонится до 15-й позиции - занимает это всего несколько секунд). После того, как 1-е положение включилось, отпадает надобность держать ногу на этом положении, можно ослабить до маневрового, все равно троллейбус будет продолжать ехать на том положении, до которого вы его разогнали. Например, если вы сразу нажали на 3-е положение, и после включения 1-го положения сразу или не сразу педаль отпустили до маневрового, то: если уже включилась 18-я позиция, то троллейбус будет ехать на 3-м положении, и все 3 лампочки будут гореть, если включилась только 17-я позиция, то тр-с будет ехать на 2 положении, и лампочка 3-го положения потухнет, а если включилась только 15 позиция, то тр-с будет ехать на 1-м положении, и лампочки 2-го и 3-го положения погаснут. В реальной жизни, конечно, лампочками этими никто не пользуется, да и есть они далеко не на всех троллейбусах."