臨海地下鉄の運行事業者は東京臨海高速鉄道に決定。その影響は？【都営地下鉄ではなかった理由とは】

[@kato-takehito]

東京臨海高速鉄道に新しい路線を任せるって見た瞬間、JR東が買収するってのは完全に消えたなー、と思いました😂 まあ、外野が勝手に買えばいいって言ってただけですけどね😅

[@TinySnowFairySugar]

東京メトロも上場しそうで、都営地下鉄の吸収合併は無いでしょうし 今の各社形態が実質永遠に継続しそうですな。

[@ビッケム]

冷静に見ると一つの都市圏内で複数の会社が普通に乗り入れをし、改札も１枚のICカード（モバイル）でタッチで済むのは凄いことですね

[@ayumujohchi8425]

個人的な見解ですが、有明・国際展示場前駅で終点にするのは、より南の埋立地への延伸を考慮してのことだと思います。 現在埋立中の中央防波堤外側（令和島）やその先は、まだどう開発するか決まっていないはずです。 仮に、商業地や住宅地にする場合、そこに鉄道が通っているかどうかは大きな評価基準となります。 そのための手段は確保しておいたほうがいいでしょうね、

[@uuuii6804]

有明4丁目、中央防波堤、令和島へと繋げると江東区と大田区が喜びますね。

[@ABC1123th]

東京臨海高速鉄道のJR東日本による吸収が遠のきそうな話題ですね。 臨海ルートと西山手ルートは何年後になることやら。

[@asaasa4751]

りんかい線の建設費を償還する時期に、JR東日本に会社を身売りすると思ってました。 新たな借金で買って貰えなくするのは、安定した天下り先になってるのでしょうか？

[@KS-zc9fs]

りんかい線やTXと規格が同じなら、幅広トンネルになる分建設費も凄そうですね。

[@MN-tw5fq]

地下鉄副都心線の渋谷駅は開業当初から東急直通を考慮した構造だった(て言うか東急乗り入れ前から東急管轄だった)けど臨海地下鉄東京駅もつくば方面からの乗り入れを当初から考慮した構造になるかと思われる。

[@さるわたり-l1w]

相互乗り入れに゙よる遅延発生は、本当に重要です。この点に゙言及頂いたのは利用者としては嬉しい限り。朝の行きよりも夕方の帰りで発生するのが辛いです。

[@chi-ki0]

遅延でスケジュールに影響が出ると大変ですからね…相互直通運転によるメリット・デメリットのバランスは考える必要がありそうです。

[@下畑隆司です]

東京BRTが本格運用前とはいえ、国際展示場や豊洲市場前での積み残しが日常化しているのは、同様に積み残しをしている都営バスを擁する東京都もさすがに把握しているはずで、ましてや晴海フラッグ（旧選手村）の入居や豊洲市場の千客万来施設ができ「混雑」という既成事実がある今、建設を一刻も急ぎたいのではないでしょうか。TXは８両化の対応の工事中だし、東京駅接続自体は東京都もメリットが低いと考えてあとまわしという事かと思います。「直流問題」は守谷までなら全く問題ありません。

[@m3fhl26id90umr]

東京臨海高速鉄道を分割し、線路保有部門を東京都が買収して、運行部門をJRが買収するとかにすれば全部1社にまとまるのに

[@exp6962]

今回は、臨海地下鉄の事業者に東京臨海高速鉄道（りんかい線）に決定した事ですね。 この件に関しては、以前の鐵坊主さんの動画を見直して、詳細と概要を確認させて頂きました。 今回の臨海地下鉄は、それこそ、TXつくばエクスプレスが、常磐新線と言われていた時代からの構想というか、悲願のようですね。 東京駅から銀座を経由して、鉄道空白地帯である晴海や、開発著しい豊洲や築地などの湾岸エリアを結ぶ地下鉄が出来れば、東京駅と湾岸エリアが直結する事になり、利便性は格段に向上するのは明らかです。 今回の地下鉄事業者として、都営地下鉄ではなく、東京臨海高速鉄道が選ばれた事は、国際展示場駅と路線接続はしないものの、乗り換え接続駅として機能させる事で、山手線と接続する大崎駅と、京葉線と接続する新木場駅を繋ぐ、既存のりんかい線との一体的な活用を目指す意味があると思います。 もちろん、事業費を追加して、国際会議場駅で路線接続する事は、可能かも知れませんが、その場合、巨額事業費を掛けて路線接続する事が、事業費に見合った需要があるのかという議論が起きそうな事や、路線接続工事に伴っての、臨海地下鉄開業時期の遅れや、りんかい線へのダイヤや列車運行への影響があると思います。 あえて、りんかい線と路線接続せずに、臨海地下鉄を開業させる事で、湾岸エリアの利便性を確保して、羽田空港アクセス線との相互効果を期待するという事なんだろうと思います。 将来的なTXつくばエクスプレス延伸による相互乗り入れも考えられますが、湾岸エリアにおける、りんかい線の活用を強化するなら、その前に、新木場駅での「一度改札を出なくてはいけない問題」を、もう少しスマートに解決する方法か無いものかと思います。 確かに、ICカードで、出場タッチ→入場タッチすれば済む事ですが、 うっかりタッチミスで、下車駅改札で止められる可能性もあるので、何とかした方が良いと思います。

[@honda6514]

りんかい線も当初は貨物用途、テレポートという名前もハイテク企業の立地を考え いずれも全く違う方向へ行ってしまいましたね。

[@あなたの中の忘れた海]

これでりんかい線はよりJRになりにくくなったかなと思います。京葉線との直通はほぼ不可能でしょうか。 千葉〜羽田の需要あると思うんですけどね。

[@rantarouichinen1966]

りんかい線がJRにならない理由が追加されたのが、でかいな そんなに使う路線ではないが、埼京線、りんかい線、京葉線が一体運用された方がいいから あとはりんかい線の残ってる借金はどうなるのだろう?

[@lightvader2024]

りんかい線は昔、JR東日本がいらいないと言って渋々東京都が引き受けた路線。これ豆知識。

[@awacs40]

つくばエクスプレスもね

[@カメイドイチロー]

@@awacs40 計画時には、「常磐新線」と呼ばれていましたね。

[@中村英一-p5l]

りんかい線は前後をJRに挟まれているので、運行面からもJRが管理した方がいいんでしょうけど、やはり建設費の償還が問題なのでしょう。 ただ、日常的に新木場ー大崎をスルー利用する人がどれだけいるのかというのはあると思います。

[@todaysblog6690]

こんにちは。 りんかい線は車両工場を持っていないので、JR東日本に重要部検査と全般検査を現在を委託しています。となると、臨海地下鉄がこの6キロだけ開業すると車両の検査ができないので、りんかい線かJR東日本のどこかの線とつないで、車両工場に入れるようにしないといけないです。どこになりますかね？ 車両基地は防災公園の地下が候補かもです。

[@mieya_0318]

今回の臨海地下鉄のルートって、晴海からビッグサイトの辺りが東京BRTの通るルートに重なるんですよね。 もっと言うと豊洲市場辺りからはゆりかもめとも並走。そこまであの辺りを束ねる必要は正直必要なのかなと感じます。 どちらかと言うと城東エリアを結ぶルートを新たに作って欲しいというのが、利用している身として強く感じるところです。 一応都バスが走っていますが、運行本数や運転する曜日が限られていて平日の通勤には使えず、乗り換えを多く強いられてるのが現状です。 東京駅との接続ルートはまだあるほうだと思うのですが、どうしてもそっちに目がいってしまうのですかね…。

[@ジェラトーニ-m2p]

東臨運輸区から新木場方面は使っていない貨物線のトンネルと路盤があるので、発砲スチロールで塞いでいるトンネル出口部分を改修すれば複線で運行可能です。

[@htq8980]

羽田空港線の臨海ルートに暗雲が・・・と思いましたが、乗り入れしないなら、既存のりんかい線をJRに買い取って貰って（東京臨海高速鉄道自体は都所有で残す）、そのお金で臨海地下鉄を建設する方法があるなぁと思ってしまいました。

[@田中誠-w6p]

個人的には「臨海高速鉄道が残る」ということが衝撃的ですね。確かに臨海高速鉄道の残債が1000億あるとはいえ、償還出来れば晴れてJR東日本の路線になる可能性もあり、湾岸千葉方面と新宿方面の直通もあるとは思っておりましたが。 まあ、昨今の京葉線に対する「冷遇」も考えると、そもそも臨海高速鉄道を吸収しようなどとは、もとよりさらさら思っていなかったのかも知れません。

[@pinksaturns]

りんかい線と渡り線がない直交だと車両基地の共用が出来ないですね。旅客営業しない連絡線を作る手もあるから、直通運転用に駅改造するのとどっちが安いかにもよるのでしょう。

[@yuckey0216]

東京駅から乗り換えなしでお台場に行けるのは大きいですね。 しかもビッグサイト近くまでとか本当にありがたいです。 コミケとか大型イベント開催時にも利用客を分散できて期待大ですね～

[@nakasugawa]

東京駅がいつのまにか丸の内仲通りの新東京駅から八重洲のトウキョウトーチ付近に計画変更されててびっくり そんな場所空いてたんか

[@みなおや]

外堀通り・八重洲地下街の下を通して大手町駅と日本橋駅の間の空白を埋める形ですね 日比谷から茅場町まで地下で繋がることに… その辺りの地下空間は空いてますが、仮称新銀座駅のあたりはかなり地下鉄路線が密集しているのでかなり深いところを通すのでしょうか…

[@神澤良和]

@@みなおや さらに言えば、仲通りは外堀通りに比べれば広い道路でもないですし、そのうえビジネス街だけなので、需要的にきついという点もあると思います。その点でも八重洲地下街の下というのは理にかなってますね。東京駅へのアクセスは断然八重洲の方が便利です。特に新幹線乗り換えは。

[@しいたけヨーグルトン]

りんかい線の営業にするのは運賃を地下鉄と分離するためでしょう。 新線を建設してもそれに見合った運賃が取れない事態を防ぐためでTXがJRでないのもこれが一番です。

[@yuuzankouhi]

日本各地で計画されている新線計画。開業したら元気なうちに乗ってみたいものです。その頃の日本はどんな国になっているのでしょう。

[@norikaka7264]

茨城県はTXの土浦延伸の費用を東京都にも負担させるための材料として 臨海地下鉄の車両基地を茨城のTX沿いに用意することを考えているのではという話がありましたが、 もし八潮を共用するとなったら茨城県としてはあてが外れますね。

[@びゅう-g2t]

さすがに邪推が過ぎると思いますが、都としては負債完済に見通しがついたタイミングで東臨の買収打診してきたJR東に対する心象が最悪でそれに対する嫌がらせ・防衛策なのではなんて一瞬考えてしまいました。 まぁ東臨って都では交通局ではなく都市整備局預かりなので経緯を考えると確かに理にかなった選定ではあるんですよね ここでも縦割り行政の影が見え隠れしてる気もしますが…

[@sutekina-something]

まぁ、りんかい線に関しては 「ふざけんなよJR東日本」案件やし...

[@nanno2009]

りんかい線東雲駅利用の地元Pですが、りんかい線に接続させるために迂回しないといけないとホワイトボードに書かれた迂回ルートになると有明アリーナと有明GYM-EX の間を通ることになりそこに駅作るとすごい便利になるなと思ってます。ちなみに迂回ルートから国際展示場駅に接続することになる新木場側はだだっ広い防災公園なので工事はむしろ楽じゃないかと素人考えで思ってます。

[@tozan_suga]

国際展示場駅での乗換は必須だとしても改札内乗換にはなりますよね、きっと。 りんかい線とは運賃が通しで計算されると思いますが、いったいいくらぐらいになるのかなぁ。

[@snd00261jp]

地図見ると築地から銀座の辺りまで日比谷線の下通りそうなんだが、そういう二重構造できるんかね？あと、横須賀線と支障しなければいいが。

[@るっく1]

「乗り換えればいいじゃん」と軽く考えるが、羽田を利用する旅行者は大荷物を抱えているケースが多いため乗り換えなしが理想ですよね。 乗り換え前提なら東京～国際展示場～羽田の需要はあるのか疑問です。少なくとも、乗り換え動線は「楽で短く」を最優先で考えてほしいですね。

[@cocomi_mina]

JR東日本の上野東京ラインですら電車の遅延が多いのに、複数の会社にまたがる相互直通運転は調整が難しすぎます…

[@engineerlife6783]

個人的にはりんかい線をJR東にならいないか期待してたですが…。新木場で線路がつながっているのに直通しないのはもったいない…。 しかし、地方が苦境にある一方、東京はまだ新線建設が複数あって一極集中が収まる気配がありませんね…。

[@海老茶]

東京臨海高速鉄道をりんかい線運営から臨海地下鉄運営元にして残したいのかなとも思いました にしても東京BRTの運営は京成ですし、りんかい線と京葉線の乗り入れへは厳しくなりましたし、千葉県が怒りを溜めそうですね

[@Camagadget]

まあ千葉県と千葉市がああいう態度なので自業自得かと。 国交省も東京都も例の騒ぎで千葉県を見離して良いと考えたのかもですね。

[@tsuji_taro]

東京BRTとの棲み分けなど今後が気になります

[@quaz5580]

2040年代のコミケはどうなってるだろう

[@hiroshiaki6304]

臨海地下鉄と、りんかい線が直通しないのは意外でした。 りんかい線と京葉線は直通しないでしょうし、JR東日本はりんかい線を買収する意図は無いのでしょうね。京葉線快速廃止とか千葉支社の冷遇を見ると「JR千葉」と「東日本本社」との直通なんかしなさそう。

[@参河屋喜三郎]

新たに、巨人の築地ボールパークが決まったので、築地からの輸送を担ってくれ！

[@chi-ki0]

臨海地下鉄が東京臨海高速鉄道の運営になる事で気になる事は、つくばエクスプレスとの直通に対する影響ですね。 東京臨海高速鉄道の株式は※91.32％を東京都が保有しているので大きな影響は考えづらいですが、 株式の※2.41％を保有する東日本旅客鉄道株式会社(JR東日本)がつくばエクスプレスとの直通により得られるメリットと競合する常磐線へのデメリットをどう考慮するかが焦点の一つになりそうです。 ※→東京臨海高速鉄道株式会社の株式会社HPの企業情報→株主の欄を参照。令和5年4月1日現在

[@kinbustream]

有明エリアは東京駅からバスなので（途中、銀座などでの混雑で遅れることもある故）鉄道が出来れば良いとは感じますが、 りんかい線と繋がないとなると車両基地や工場を別途設ける必要があるのでは。 たぶんりんかい線と臨海地下鉄の間に回送用の単線の線路はつくられるかもしれないなと感じています。 都営交通なら全ての路線がバラバラの規格（地下鉄4路線、都電、日暮里・舎人ライナー、少し前まで上野モノレールも）なので そういう路線が1つ増えるくらいならなんともなさそうな気もしますが。

[@うどんやそばとかの麺類大好き]

今、直通運転をしている路線を、途中で乗り換えが必要とかなってしまうと、今年の春ダイヤ改正での京葉線のことまでとはならないかもしれませんが、利用している駅によっては、利用者が反発したり、沿線自治体が、苦情を言ってくる可能性もあると思います。 電車１本で通勤できるということで、そこに住んでいるようなケースも多いと思います。

[@kaerufamily2958]

これは妄想だけど将来中央防波堤が観光地化されたら延伸して欲しいかも

[@82yaz]

バーチャルツアー見たいと思ったけど、地下鉄なんだよなぁ

[@ドラえもんのび太]

これ臨海地下鉄はりんかい線と繋がるのか？それとも乗り換え必須になるのかな？ もしりんかい線の路線を将来的に羽田空港に行きたいのなら臨海地下鉄と繋いだ方が羽田空港から銀座東京…に座っていけると思うが

[@chi-ki0]

りんかい線と臨海地下鉄の直通は実現すれば、羽田空港から勝どき・銀座方面に乗り換え無しで行けるので、 ビジネス利用や勝どき地域の広域利便性が向上するので、社会便益が見合えば良いと思います。 ※羽田空港から東京ビッグサイトの直通は臨海地下鉄に直接関係ないと考えられるので、コメントを大幅に訂正しました。失礼致しましたm(_ _)m

[@mare_.]

いまのりんかい線をJRに売却した資金で作るんじゃないの？

[@wine1-1]

昔は晴海通りが平日・休日問わず大渋滞していた。幕張メッセや東京ビッグサイトが出来る前までは、大きな催し物は晴海展示場が主だったので都バスの遅延も酷いものだった。鉄道はもっと早く作りたかったはず。

[@tomokokishi3066]

さらに地下鉄が増えるのか...

[@SWORD_219]

TXが東京駅ではなく秋葉原~日本橋~八丁堀~月島~国際展示場と繋がればなぁという夢のような妄想はした事あるけど、都がTWR2路線目したがるとはね… 新しい国際展示場駅が終端型か途中型かが気になる

[@hinotaajya]

新線をそのまま延伸すれば国際展示場から南の令和島への交通手段に活用できそうです。 今は何もないけど令和島に何か施設を作るなら何かしらの交通手段は必要でそこへのアクセス鉄道として活用できそうです。 更に延伸すれば羽田空港アクセス線としても活用できそうですし。

[@NealJackMe]

東京臨海高速鉄道をJR東が買い取るときに、臨海地下鉄も一緒にJR東に移管させられるように・・・ということは無いですかね？もしくは、りんかい線をJR東に譲渡した後に、東京臨海高速鉄道を閉業させずに臨海地下鉄の運営母体としてとして活用する目論見であるとか。 あと、りんかい線沿線から同一料金体系で臨海地下鉄に乗り換えができることで、東京にアクセスできるようにして利便性を上げたいのかなとも思いました。臨海地下鉄が都営地下鉄線になると、りんかい線利用者は初乗り2度徴収になりますよね？

[@kotomichi453]

路線案が公表されたとき、車両基地をどこに設置するのか気になります。国際展示場駅のところに渡り線を作って、りんかい線の車両基地に改装する計画なのでしょうか。

[@reddevil0307]

利用者としては、りんかい線はJRに、臨海地下鉄はTXに運営してもらった方がいい。 違う鉄道会社が運営すると初乗りになって料金が高くなるから、あまり好ましくないです。

[@bortom-et2ym]

りんかい線の車庫目的なのかなと…そのために連絡線も作るのかな…とか思ったり。都内の路線の場合車庫用には問題になりますからね…

[@昇益田]

東京駅や周辺駅付近の地下構造がどうなっているのか，俯瞰的に全部把握している人がいるのでしょうか。 鉄道路線だけでも，新線を建設する時には他路線との干渉を避けるために深い所を通るとか， 更に新しい路線は更に深い所を通るとか，場所によっては皮１枚隔てた向こう側には別の路線が走ってるとか， というような構造が何か所かあるそうです。 更にその他にも，高速道路とか，地下街とか，地下駐車場とか，上下水道とか，雨水の貯留施設とか， 色々な物があるはずです。更に計画中の物まで加えると全部を把握するのは難しいと思います。 地下空間の限られた隙間を縫うように作った路線によくあることですが， 駅から地上に出る経路が複雑でかつ遠いというのは避けてほしいと思います。 また，新幹線の架線が緩んでパンタグラフが引っ掛かり乗客を高架橋から地上に誘導したことが先日ありましたが， あんな場合にどうやって乗客を地下空間から地上に誘導するかもよく考えて欲しいと思います。

[@kagezo]

言っている物事、そんなものは全て把握できていますし、法律で規定されているので問題ありません。あなたが知らないだけです。田舎と東京は違いますよ。

[@昇益田]

@@kagezo ではなぜ，曲がりくねった地下鉄路線ができたり， ホームから地上までまっすぐ出て行けない所に駅ができるのでしょうか。

[@kagezo]

@@昇益田 少しはその頭で考えなよ。 行き当たりばったりで穴を掘るわけないでしょ。最初から計画通りに掘らないと、耐震性もクソも無くなるの。 地中のどこに何があるか、ほぼ分かっているから、アップダウンも網目のような通路も「予定通り」に施工できてるの。 中野坂上の丸の内線と大江戸線と首都高の山手トンネルは、地中でセンチ単位の差で交差し合ってるの。全部計画通り。位置が分かってるからできるの。 渋谷駅だって、暗渠化した渋谷川の位置まで正確に分かってるの。 そもそも、23区内にそんななんの障害物もない地下なんてあるわけないでしょ。横浜ですら、農地の地下でもトンネルあるよ。笑笑 そういう情報がない地方の方が工事は難しいの。 だから、シールド工法でトンネル掘削してた藤沢の湘南藤沢道路は、境川の地下の地中に図面に一切記録のないH鋼が現れて、シールドマシンを破壊して1年半も工事が止まったの。 いろいろ、あなたが知らないことばかりだろうけど、全て情報はネット上にある。それを知らないのは、知る能力の有無の問題よ。

[@昇益田]

@@kagezo 工事をする時点では全てを把握して設計しないと作れないと思います。 しかし計画時点で把握しているなら，最初から作りやすい場所を選べば良いではないですか。 計画時点で把握できた物は避けて計画を立てたものの， 予算が承認されて詳細設計してみると色々な物が見つかって計画通りに作れないことがわかり， 経路を修正した結果，遠回りの通路や曲がりくねった路線ができるのではないですか。

[@kagezo]

@@昇益田 甘ちゃんの大甘ちゃんですね。笑笑 東京に来たことないでしょ？ 作りやすいところを選んで作ってるんですよ、アレでも。 あなたの住む田舎と違って、東京では地下40mでも真っ直ぐ掘れる余地など無いんですよ。 見たこともない、聞き齧ってすらいない、何も知らないあなたには想像つかない世界です。

[@Strassburg-SElsass-K]

車両基地が必要なことを考えると、TXへの乗り入れは必須ではないか。東京秋葉原間の建設費と臨海地区で車両基地設置費の比較ではどうなんでしょうか。

[@ika6sa5m1]

東急東横線沿線住民ですが、東横線は相鉄と直通し、相鉄は埼京線と直通し、埼京線はりんかい線に直通しているので、一見全く無関係な東横線とりんかい線もダイヤ乱れが影響する関係になっています。始発駅の方が座れる論争もありましたが区間、区間である程度切る案は賛成です。

[@うどんやそばとかの麺類大好き]

直通運転のメリットは、大きいと思います。 去年、開業した新横浜駅あたりの路線は、直通運転をするからこそ、大きな相乗効果がうまれる路線だと思います。 基本的には、直通運転には、賛成です。

[@toshimasa3284]

鐵坊主さんの図にないですけど、京葉線に近似して有楽町線（新木場〜東京有楽町付近）もあることを考えると、今回TXとの接続なしに単独開通するのは…正直なところ沿線需要低そうだなって感想を持ちました。開通の暁には建設費相応の結果を出してくれるといいなと願います。

[@user-pb9po3xl5h]

東京駅からの有楽町線って結構使いづらく、湾岸方面へはバスが多く走っています。中央区は人口が右肩上がりで、築地市場跡地にジャイアンツの新スタジアムが建設されるようですし、勝どき、晴海、市場付近から有楽町線の駅は不便です。 普通に需要は高いと思われます。

[@alexeycalvanov]

@@user-pb9po3xl5h さん＞そういえば、あの新規路線の辺りは、東京オリンピック（2021年開催）で選手村だった住宅地がありましたね。アクセスが悪いことは懸念材料だったので、できれば便利になりますね。コミケの際のアクセスルートにもなるでしょうし。

[@norikaka7264]

東京駅を起点として考えると、有楽町線に乗るには京葉線（これ自体他路線からは離れてますし）のさらに南側、 東京国際フォーラムを超えなければならないので結構面倒だと思います。 都バスでも丸の内口から勝どき駅を超えて晴海三丁目あたりまではかなりの高頻度運転になってます。

[@CH-maniacToyama]

いつも楽しく拝見しております。 地方の人間からするとなぜりんかい線はJRの路線じゃないのか？TXもしかり。 いつも北陸からは、大宮で新幹線降りて埼京線乗り換えでビックサイトへ行っています。

[@松宮弘太郎]

東京駅から羽田はなんというか、そんなに3路線も一変でなくてもいい気がします。現行の京急とモノレールでもなんとかでおいおい増やすくらいでいいと思うけど、新宿方面はどこからでも山手線ー品川乗換ですから、自家用車に負けます。こっちのテコ入れのほうが先だと思うけど。蒲蒲線でもいいから先にと思います。

[@masayukia5068]

都営バス05-2が完全にパンク状態なので需要は相当あることを見越しての開業だと思いますけどね

[@user-wyv4uf79]

都営地下鉄が都電職員の受け皿になったように、新線はりんかい線をJRに譲渡した後の職員の受け皿に、という可能性も（ないか）

[@wipeout-pure]

JRは京葉線の扱い云々の前にコロナ禍で痛い目を見て新規路線の鉄道事業なんてもうやりたくないのが本音なんじゃないかな。

[@hieeeeeeeeeee]

りんかい線がJRに買収されればなあ。でもそれは消滅か。 そういえばゆりかもめ線の豊洲～新橋の延伸も消えた話なのかな。 臨海地下鉄作るよりもゆりかもめ延伸の方が早くできそう。

[@MT-vj6cc]

7:36 この問題、東西線でもありそうだけどどうなんやろ 直通開始当初はどちらも国有だったこと、総武線も東西線もドル箱だから切実な問題とはならないこと、ここまで遠いと東西線乗るより御茶ノ水まで中央線、錦糸町から横須賀線乗った方が速くて、東西線乗り通しはあまりなさそうなことから語られてないのかな 運良く東西線快速来たら乗換と天秤にかけて東西線選びそうだけど

[@mandshurica575]

私個人的にはTXと総武地下線を繋げて、相鉄直通できれば…とか妄想してましたが、臨海地下鉄は思いも寄りませんでした。

[@kakakakassun]

暇side制作お疲れ様でござい〼🫡 東京🗼臨海部は新線作らないといけないほど輸送力不足なんでしょうか…🤔 それとも乗り継ぎの不便なんでしょうか…🤔 なんとも景気の良い話です🚇

[@宮田雅人-x7q]

TXが東京駅や土浦へ延びたら便利ですが､臨海地下鉄はその土浦へ延ばす負担を代替わりできるでしょう It would be convenient if Tsukuba Express(TX) were extended to Tokyo Station and Tsuchiura, but Waterfront Subway could replace the burden of extending it to Tsuchiura. 私として､5:48のような東京一極集中が止まらない懸念を受け止め､国として茨城県など北関東エリアの活性化を図るべきでしょう Personally, I believe that the country should take measures to revitalize northern Kanto area, such as Ibaraki Prefecture, in recognition of concerns about the unstoppable concentration of people in Tokyo, as seen in 5:48. TXを土浦へ延ばすのはその一環にできますが､地震が少ない群馬県は高く評価すべきでしょう Extending TX to Tsuchiura can be part of this, but Gunma Prefecture, which has few earthquakes, should be highly evaluated. ディズニーが好きな方は､有楽町線が舞浜へ延びたら便利で快適になると思われます For those who like Disney, it would be convenient and comfortable to extend Tokyo Metro Yurakucho Line to Maihama.

[@takataka7130]

りんかい線をJR東日本が買取は無いですね！ りんかい線は新型車両にも変わりますし、 京葉線の乗り入れや臨海羽田線経由も延伸は乗り入れ開通しないですね！ 民間OLC等や千葉県、千葉各市でりんかい線の買取は困難ですかね？ 2040年ですか！ 人口減少で乗客数がどのくらい減少するか？ 車両は自動運転になり 鉄道乗務員も見かけないで 初乗りが300円以上の時代になるかも！

[@セキマスイッチ]

りんかい線の従業員を晴海地下鉄にシフトして、りんかい線はJRになるんじゃないですか?

[@Su----]

いやいや。開業する77歳になられても『鉄道系 喜寿KZbinr "鐵仙人" 』として、このプラットフォーム上で配信活動を続けておられることを期待しています。 きっとその頃には「3D立体映像配信」とかできてるんだろうな。

[@神澤良和]

なんとなくですが、都営地下鉄というのはないと思っていました。路線長が短すぎますし。TXとの乗り換えも視野には入れていると思いますし、そのテクストであればむしろ都営地下鉄のほうが可能性は少なかったと言えるでしょう。既存のりんかい線への線路は作るような気がします。そうすれば車両基地は八潮が使えますしね。というか国際展示場駅を単なる乗換駅にしたとしても線路はそこでつなげると思います。大江戸線方式ですね。ただ、仮に八潮を使うとすれば国際展示場駅が平面で2面4線になるという可能性は低いとは思いますが、0ではないとは思います。

[@gourmet8481]

東京ビッグサイトへのアクセスは、大崎からのりんかい線、新橋からのゆりかもめ・BRT、路線バスがありますが、ゆりかもめだとクネクネと遠回りに走ることで所要時間が長く、りんかい線だと、遠方からの利用者にとっては品川・大崎での乗り換えが必要で少々不便な場所という印象が強いです。 東京駅直結の臨海地下鉄は、東海道新幹線利用者のみならず、東北・上越・北陸新幹線利用者にとっても便利で東京ビックサイトを核とした臨海部開発の起爆剤になるものと推察します。 将来のTX延伸・乗り入れを前提とするのか否かで編成長・ホームドア等の駅設備の設計が変わってくるだろうと思いますので、どのような駅設備になるものか注目していきたいと思います。 新木場でりんかい線～京葉線直通ができない問題、欧州の都市交通のような、事業者またがりのゾーン制運賃が導入できると良いのですが、独立採算制が大前提の日本の都市交通政策の大転換を伴うので、政権交代でもない限り難しいものと思います。

[@blue756756]

ゆりかもめを豊洲から晴海を通って延伸はダメなのですね。

[@yasm3538]

相模鉄道→国鉄相模線、神中鉄道→相模鉄道とスイッチしたように、りんかい線→JR東日本、臨海地下鉄→りんかい線に…なってくれないかなあ

[@北野番人]

りんかい線を売って、新たな収益源を考えた結果でしょうか。

[@punie_tanaka_310]

りんかい線への乗り換え案内がなかなか長くて存在感あったりますが、今はまだ新木場とか大崎とか一部の駅に到着する時しか聞けないんですよね これが16年後には東京駅に到着する全ての列車で聞けるようになるのかと思うと今から楽しみですｗ 16年前が2008年ですから、あっという間ですよ 現行の「ﾄｳｷｮｳﾘﾝｶｲｺｳｿｸﾃﾂﾄﾞｳﾘﾝｶｲﾗｲﾝ」に加えて「ﾄｳｷｮｳﾘﾝｶｲｺｳｿｸﾃﾂﾄﾞｳｻﾌﾞｳｪｲﾗｲﾝ」みたいな感じで増えるんでしょうか 「ﾄｳｷｮｳﾘﾝｶｲｺｳｿｸﾃﾂﾄﾞｳﾘﾝｶｲﾗｲﾝ」を集めた動画がKZbinに上がってるくらいなので、そっちの界隈も賑わう事と思いますｗ

[@魔王サラダ油]

ＴＸと繋がると、羽田と百里基地が鉄道で結ばれるようになるんすかね。

[@Chinjyang]

運賃がメチャ高くなるんだろうやー🤔

[@dqpb10440]

むぅ・・・　りんかい線がＪＲにはならない、つまり京葉線との直通も無いと言う事か。 東京から国際展示場までのルートって、だいたい有楽町線と並んでる気がするのだが・・・。 そして、りんかい線と同じ所が運行するにしても線路は繋がず直通は無い・・・羽田空港とも ってー事か。 意外に夢の無い・・・ ＴＸとの直通・・・まぁ、都から東京駅までの線路をプレゼントされれば引き受けるのだろう。 でも、運行障害時には、秋葉原か東京で運行を分断出来る様にするとかが良いかと ・・・運行障害時には影響範囲が広がらない様に分断する直通路線って結構ありますよね。 りんかい線も、元々は京葉線との直通構想があったのが、コロナで狂わされたのもあるのかも。 鐡坊主さんが、三セク活性化に沿線でイベントをやるにしても訪問者数を確保したまま継続できるか って事の重要性をおっしゃってましたが、 りんかい線は２０年にもわたる定期開催で年々人数を増加させ最盛期には 訪問者の半分くらいがりんかい線を使うとして推定約１００万人／年にもなっていた コミックマーケットって言うイベントが国際展示場（ビッグサイト）で開催されていたのが、 コロナ後人数制限など有り、まるまる１ケタ減ってる（つまり１／１０）んですよね。 ３セク沿線で定期開催して年々規模増加してたイベント参加者１００万人輸送が１０万人に減ったら そりゃ、ソレが起こる前の予定通りには行かなくなりましょうと・・・。

[@user-me3xl2ec2o]

羽田アクセス線は田町駅でも乗り降り出来るようにするんですかね

[@大樹-v8f]

私は臨海地下鉄が出来たら逆に今のりんかい線をJRへ譲渡するのではと予想しました。2路線運営でなく今の運営を新路線にシフトするのかと。2路線が直通しないのであればの話です。

[@そのまんままつやまひきぐん]

羽田空港駅は成田空港の京成線ホームの停車位置ずらして21両分ね長さを停止位置ずらして改札別にするのかな!?

[@マツ-z1p]

りんかい線基準もしくはそれを超えるとんでもない高い運賃が設定されそう

[@カメイドイチロー]

建設費が高くなれば、その分は運賃に反映されるでしょうね。

[@MT-vj6cc]

埼京線から直通してくる上、都がメインでJRも出資している東京臨海高速鉄道臨海線と思いっきり競合するので、都がメインでありながらJRも噛むようにした結果、その状況を活かしたんでしょうね。新しくつくってもしゃーないし。

[@大膳健一-m7r]

信州の大手バス会社がtouch決済に移行する事を発表致しました 現在は切符・キャシュでの決済で来ますけど路線・高速路線バスもウォレット決touch決済へ移行して行くようです随時運賃箱からきり変えて行く予定と発表されましたすぐ運賃箱が無くなる訳ではないのですがデビットカードが必要になりますね年寄りにはね。

[@TakehikoMatushima]

正論だ

[@REN_Channel]

都営バス 都05（グリーンアローズ）の経路ですね

[@qzp01467]

都としたら運営に都が直接かかわるか、都の第三セクターの臨海鉄道が運営するかの違いだからな。

[@shingo19660720]

なんだかんだいって、採算が取れる移動需要東京ばかりで、今後も一極集中になるんだろうなというのが見えました。

[@owyd2236]

りんかい線、羽田空港アクセス線、TX,地下鉄新線が、仮にすべてが接続し相互直通運転するとした場合、一見便利にみえます。 しかし、相鉄/JR・東急直通線が完成し、タコ足配線化し、人身事故等でたびたび遅延してます。 と言うことで、ある程度は分離した運転は、トータルではベターと言えますね。

[@chi-ki0]

相互直通運転によるメリット(利便性向上・都心の用地活用の高度化推進)と、デメリット(遅延拡大・運行形態の複雑化)を考えると、 相互直通運転の形態を可能な限りシンプルに近づけるのが望ましいと考えます。 仮にTXと臨海地下鉄の線路が繋がる場合、 つくば駅ー秋葉原駅ー東京駅ー国際展示場駅間の運行が最適解に近いと考えます。 ★理由 ・東京駅で系統分離すると東京駅の余裕に乏しい用地を効率よく活用しにくいし、TX沿線〜臨海地下鉄沿線間の移動で乗り換えが必要になる ・国際展示場駅から羽田空港方面に直通すると遅延の影響が広範囲に及ぶ

[@うどんやそばとかの麺類大好き]

乗り換えが生じるのは、かなりめんどいですよ。 相互直通運転をするからこそ、新横浜線の開業による効果が増すんだと思います。

[@hirloh6620]

都営地下鉄は、東京メトロと合併させたい思惑が東京都にあるので、新路線建設時の莫大な負債を追わせたくないんじゃ無いの？

[@ねずみ色の猫]

これで都営地下鉄浅草線の東京駅乗入れ構想はなくなりましたね。

[@健太福中]

地方自治体は、どう言う意味ですか？

[@るっく1]

あちこち掘り返して何がしたいのやら。 国際展示場は、ゆりかもめのドル箱駅だと思うのですが。東京～国際展示場間の地下鉄を新たに開通させると言う事は「ゆりかもめ」は捨てることが確定ということなんですね。

[@moriritz9715]

採算が見込めるなら天下りポストを増やしたいよね

[@とこのま-v3t]

遅れの波及に関して、実は東横線に見放された？日比谷線の形は理想なのではないかと思っている。

[@健司高濱]

１コメ。 東京メトロや都営地下鉄と繋がらないからかぁ〜〜〜〜〜

[@naoyasano8695]

りんかい線と接続する予定だから