Leçon 2: Freinage en appui

DESCRIPTION A LIRE:
La récap:
Mettre un "filet" de frein
Être à la limite du grip
Avoir une phase neutre
Ne pas rentrer en phase ABS / bloquer la roue
Ne pas être en survitesse
Nous sommes à l'écoute des avis, demandes et suggestions. Nos jugements ne représentent pas la science parfaite mais vous y retrouverez des points non négligeables pour aller vite.
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[@punkachu4030]

La meilleure explication du principe de l’accélération/décélération en virage ! Super mec, j'ai beau avoir de bonnes connaissance sur la physique pendant le pilotage, tant de détails c'est fort. + Un Like, + un Abo.

[@pierresauvage2347]

Très bonne explication, les vidéos sont très démonstrative. Enfin quelqu'un qui sait allié visuel et pédagogie

[@Demongornot]

Oui, Spa ! Très bonne vidéo, t'ès bien expliqué. J'aimerais ajouter que freiner et rapidement relâcher les gaz ce sont deux techniques en Drift pour faire partir la voiture en dérapage grâce au transfert de charge.

[@florenttlln9553]

Super vidéo, pour gagner en clarté sur ce sujet, tu pourrais parler du cône d'adhérence du pneu (outil pedagogique classique d'entrainement des pilotes) : tu le charges en longitudinal avec le freinage et au fur et lorsque tu amorces la rotation tu ajoutes une composante transversale, le vecteur de friction est trop long pour le pneu qui va décrocher, tu dois donc réduire la composante longitudinal en relâchant les freins progressivement et proportionnellement à l'augmentation de la charge centrifuge.

[@ecoledepilotagevirtuelle739]

Jamais entendu parlé de ça ! Je vais regarder de plus près, ça a sympathique... merci :)

[@florenttlln9553]

Ok, alors j'essaye de rapidement expliquer le principe en 2 etapes : 1 - principe de force maxi e pneu cramponne tant que l'effort appliqué ne dépasse pas sa limite d'adhérence (différente en transversale et en longitudinal). On se place dans le plan de la route : un rectangle représente la surface de contact. Tu prends un vecteur qui par du centre de cette zone et dont la longueur représente la force de frottement. Ce frottement a un maximum dans chacune des direction possible au de la du quel le pneu n'adhère plus et glisse (la force de frottement est légèrement faible en glisse qu'au maximum de l'adhérence). De de cette manière on peut représenter un cercle (plutot ovale donc) qui recense l'ensemble des points de limite d'adhérence. Dès lors chaque action sur le frein, le gaz et le volant fait évoluer la longueur et la direction de ce vecteur mais sans jamais pouvoir sortir de ce cercle. Bien sûr en freinage maxi on a un vecteur vertical (sans composante horizontale puisqu'en ligne droite) qui frole la limite du cercle, si tu garde ce niveau de frein et entame le virage la composante horizontale va s'ajouter au vecteur de freinage, et celui-ci va se "heurter" a la limite du cercle, c'est le début de la glisse. Il faut donc pouvoir compenser l'ajout de la force latérale par l'allègement de la force de freinage. 2 : prise en compte de l'appuie Ce que l'on a décrit plus haut est parfaitement vrai mais valable uniquement si la force d'appui sur le pneu ne change pas. Hors en vrai : le poids, l'appui aero, le transferts de charge, les irrégularités de la route, les réactions d'amortissement etc... ont un impact sur la force avec laquelle le pneu appuie sur la route (ce qu'on appellera le poids) et donc la valeur limite du vecteur de frottement. Pour s'en affranchir, on prend la même représentation mais en 3D : le point de départ du vecteur est le centre de la roue, il a désormais 3 composantes : le poids (force verticale d'appui du pneu, les frottements longitudinaux (gaz, frein), les frottements transversaux (force centrifuge). Tu relis chaque point du cercle au centre de la roue et tu obtiens un cône : plus le vecteur s'éloigne du centre, plus la distance entre l'axe vertical et la surface du cône est grande, plus le pneu peut encaisser. Voila j'espère que c'est clair, et si ça l'est tu comprends mieux pourquoi c'est génial comme outil pédagogique : tu peux expliquer simplement pourquoi si tu freine en virage c'est ta roue interieur qui va bloquer en premier, pourquoi dans ces mêmes conditions ton arrière peu décrocher, pourquoi faire un freinage dégressif et quand commencer à relacher et à quelle vitesse etc... Enjoy

[@alexisbeuve8199]

Florent Tlln whaou super stylé ce cône ! Par contre pas sûr que des gens qui aiment moins les mathématiques que moi puissent te comprendre aussi facilement. Mais c’est clair que je vais l’avoir en tête constamment mtn ! J’ai fait une formation de pilote essayeur au Mans et je n’ai jamais entendu parler de ça, juste du cercle (ou plutôt ovale) d’adhérence (que je connaissais déjà), et pas de manière aussi claire que celle avec laquelle tu l’as introduit. On as aussi parlé du point 2 mais sans jamais parler de cône.

[@pierricklemusicien]

Demain je vais peut-être fait du kart c'est pour ça que je regarde ces vidéos! Et que je me suis abonné au passage!

[@riadhharkati6068]

Merci pour tes leçons c'est très utile pour progresser et améliorer ces chronos. On attend la suite avec impatience.

[@oussadan83]

Je découvre ton travail c'est très bien fait merci.

[@marinosandiford6841]

j'apprends beaucoup et je découvre le plaisir de piloter

[@christydesprin9808]

Mille fois merci, c'est super bien expliqué.

[@GregElter]

Merci pour cette vidéo. Elle est super instructive.

[@Rhuten]

Bravo un super boulot, je progresse bien grace à toi

[@0xSacha]

trop bien cette chaine !

[@adrienbernay3957]

Quel est le jeu ? Ta vidéo est géniale !! J'ai gagné plus de 20sec sur le Nurburgring !!

[@bernardbrun678]

Toujours aussi bien.

[@paul-yo5245]

Le freinage en appuie ce fait tout aussi bien avec du freinage pied gauche non?

[@testeurytb4591]

salut ! super vidéos ! très bien expliqué ! Pour faire avancer le truc et donner un avis; j'aurai bien aimé connaitre l'incidence du choix du type de freinage. Par exemple dans quel type de virage privilégier l'un ou l'autre, et pour l'usure des pneus, incidence ou pas, combien de dixièmes gagnées mais pour combien de durée de vie du pneu sacrifié... etc... c'est plus poussé c'est vrai mais ça permet de bien savoir si parfois il vaut mieux privilégier l'un ou l'autre des freinages :) . Et super sympa aussi les détails en vidéo et les exemples concret parlant ! merci !

[@ecoledepilotagevirtuelle739]

Salut ! Le freinage en appui est surtout valable pour les courbes / virages rapides. Il détruit plus le pneu qu'un freinage normal car le pneu va frotter beaucoup, voir parfois surchauffer si le réglage n'est pas bon ou si la glisse est exagérée. Faire pivoter une auto te fera gagner du temps la plupart du temps mais si c'est mal fait... glisse, pneus rincés, gros risque et perte de temps... à utiliser à bon escient !

[@testeurytb4591]

Merci pour les infos ^^

[@marloslos9357]

...

[@R3zn0rTV]

gooooood ! bien joué :)

[@Pow3rus]

excellent choix d'avoir pris le pire virage de spa. Impossible de le passer dans maîtriser cette technique

[@mars3247]

Super vidéo

[@maximeonraedt5369]

Vraiment sympa vos vidéo ;)

[@ecoledepilotagevirtuelle739]

Merci, pourvu que ca dure ^^

[@quinagaa]

Ce genre de freinage marche pour des supercars ou pour des voitures de rallye. Mais pour des voitures à haut appuie aérodynamique ( formule 1 par exemple, en plus de l'usure des pneus à considérer ) ce freinage est très peu avantageux. Peut être une petite chose à ne pas oublier de dire pour une prochaine fois ^^

[@alexisbeuve8199]

Tout les pilotes de F1 freinent jusqu’à la corde dans la majorité des virages. Alors oui, ça ne provoque aucune dérive puisqu’une F1 est déjà un chef-d’œuvre d’équilibre à la base, mais ce n’est manifestement pas inutile.

[@jedicrucho3962]

vivement les autres.

[@ecoledepilotagevirtuelle739]

Mardi prochain !

[@cyrvalmrk6934]

très intéressent, merci

[@valentin6865]

merci tu va m'aider pour le Porsche supercup avec tout ca

[@paul-yo5245]

Bonjour, sans mauvaise critique... la démonstration est faite avec une McLaren soit une (MR) cela n’est il pas plus compliqué de mettre de la charge sur les pneumatiques AV? Tant dis qu’avec une (FR) j’ai le sentiment d’être plus avantagé avec le moteur à l’avant

[@josephwehbe8787]

Vidéo intéressante. Faut surtout éviter le tête-à-queue ! Qui peut parfois se produire lors d'un simple lâcher de gaz en plein virage...

[@Alexio.B]

Super tes vidéo tu devrais continuer jai vue que tu avait arrêté :/

[@pierricklemusicien]

Super cette chaîne! Mais ... est-ce que ça marche avec un karting?

[@alexisbeuve8199]

Oui et non... pas pour les mêmes raisons; Un kart n’as pas de suspension, ni de différentiel, donc la dynamique y est très différente d’une voiture de course. Même si freiner en virage permettra toujours de mettre un peu plus de charge sur le train avant, c’est en accélérant que le kart pivote vraiment. Toutefois dans certains virages et avec certains karts, le freinage en appui va également faire pivoter le kart de manière très élégante, ce qui va le ralentir en plus, permettant donc de commencer à freiner un tout petit peu plus tardivement. La majorité des karts on des freins arrières uniquement, donc quand tu freine en virage, tu sature le train arrière et donc tu le fait glisser, et donc le kart pivote. Comme il n’y as pas d’ABS il existe même une technique semblable au frein à main qui consiste à freiner plus fort (pendant quelques centièmes de secondes, genre 3 centièmes) à la fin du freinage, au moment de tourner le volant, pour bloquer très brièvement les roues arrières. Cela fait pivoter le kart d’un coup d’un angle important, ce qui permet de reaccelerer plus tôt. Avec cette technique la glisse n’est pas entretenue: dès que tu relâche les freins, le train arrière retrouve du grip.

[@pierricklemusicien]

Alexis Beuve merci pour tous ces bons conseils ! Je vais essayer de les appliquer à ma prochaine séance de karting et de retenir les infos

[@alexisbeuve8199]

Pierrick lemusicien derien. sur quel circuit va tu rouler ? Peut être que je le connais et que je peux te conseiller. :)

[@pierricklemusicien]

Alexis Beuve of c’est pas très connu c’est le circuit de kart de Saint Paulien, en Haute-Loire.

[@pierricklemusicien]

Alexis Beuve ça fait 4 ou 5 ans que j’y vais tous les 2 mois à peu près et franchement les personnes qui tiennent ça sont très sympa

[@melitalia1]

Comment tu règles la balance des freins idéalement pour un bon freinage en appui ? Plus à l'avant ou à l'arrière ?

[@ecoledepilotagevirtuelle739]

Ca dépend de plein de paramètres ! Mais en général on en mettra plus à l'arrière pour permettre à l'arrière de mieux pivoter tout en soulageant les roues avants délestées et éviter leur blocage... dans la limite du raisonnable (on veut pas rentrer en crabe non plus)

[@melitalia1]

@@ecoledepilotagevirtuelle739 Super merci pour ton feedback! En effet, faut tester et trouver le bon réglage, on va partir de 50% et remonter petit à petit

[@stephanerouxel2914]

Bonjour, je suis sceptique sur la phase "neutre". La voiture reprend de l'inertie au lâcher de frein, si l'on ne reprend pas les gazs immédiatement cela provoque du survirage. Svp ne me fustigez pas SVP, je peux me tromper.

[@ecoledepilotagevirtuelle739]

Salut ! Pourquoi te fustiger ? Le pilotage n’est pas une science exacte et on peut aller vite de plusieurs manières différentes :) la phase neutre peut en effet être néfaste si elle est mal maîtrisée.. le but de cette phase neutre est justement d’aider la voiture à tourner jusqu’au bout plutôt que de reprendre les gaz un poil tôt, ce qui peut donner du sous virage. À choisir, le survirage peut toujours être corrigé… le sous virage est plutôt subit qu’autre chose

[@DarkRaptor00007]

Bonjour, lorsque je roule j'essaye toujours d'éviter une phase neutre justement, (soit je suis encore sur les freins ou je commence à accélérer) la phase neutre ne fait elle pas perdre du temps ?

[@ecoledepilotagevirtuelle739]

Ca dépend vraiment des virages ! Si tu veux c'est comme à Ski, on apprend d'abord le chasse neige... puis on passe à mieux... au plus on progresse, au plus la phase neutre est courte. Mais cela dépend aussi des virages.. !

[@PlumeNoireGaming]

sympa ^* tres cool

[@ghostcommander3573]

Quand faut il opter pour le freinage en appui dans quel virage ?

[@alexisbeuve8199]

Dépend de la voiture, mais en général dans tout les virages où il est impossible de passer sans freiner (même un tout petit peu) avant le point de braquage, et particulièrement les virages rapides ou avec un faible angle de braquage. Regarde simplement des vidéos de F1 on onboard avec la télémétrie pour le savoir. Attention néanmoins; Certaines voitures on une répartition du poids suffisamment l’avant pour que cette technique ne soit pas nécessaire, d’autres en on tellement peu (même si c’est rare) qu’effleurer les freins en virages provoquera une saturation du train avant et donc du sous virage (ce qui est absurde puisque c’est ce qu’on cherche à combattre)

[@valentin6865]

ca ne marche pas en Porsche supercup

[@ebissou2546]

Super t'es videos je t'es envoyer un message privée tu la recu ?

[@ecoledepilotagevirtuelle739]

Non ! Renvoie sur la boîte mail ou sur Facebook :)

[@loickx5749]

C'est quoi le jeu svp?

[@ecoledepilotagevirtuelle739]

Assetto Corsa

[@leelabradaauto]

correction phonétique grammaticale :à 1'20 : quelle va être... et pas quelle vaTêtre - Merci pour cette vidéo très intéressante.

[@rachidsennalps]

merci

[@fredericgreil9510]

Pardon, mais j'ai rien compris 😀😀

[@msmf3122]

C’est sur quel jeu ?

[@gabou9406]

Assetto corsa

[@gabou9406]

Généralement je me sers de ça pour faire un appel contre-appel de porc quand je drift.

[@gabou9406]

La voiture se retrouve perpendiculaire à la piste sur 30m avant de rentrer dans le virage

[@alexisbeuve8199]

Sur quel jeux ? Ou en vrai ?

[@gabou9406]

@@alexisbeuve8199 Pour le drift assetto corsa et rfactor 👌

[@alexisbeuve8199]

Gabou Rfactor2 ?

[@gabou9406]

@@alexisbeuve8199 Non le premier avec 180go de mod

[@mr.tarkovish2587]

C'est quoi le jeu ?

[@ok-4086]

Neuroxis grand turismo sport je croi

[@gabou9406]

Assetto corsa

[@Zacchi080]

Heu là, j'ai pas tout compris. Re-visionnage.

[@julliette5045]

j'adore le consepte mais je crois que quand les roues arrière dérape elle souvir et non pas elle survir

[@nikobellic00054]

nn

[@thibautguerquin6087]

Julliette ! non le tête à queue provoque un survirage car l'arriere est emporté vers l'extérieur par la force centrifuge, ce qui ressert la trajectoire provoquant du SURvirage ( la voiture tourne " trop ")

[@rubinho641]

T'adore le concept mais t'aime moin l'orthographe !!!

[@alexisbeuve8199]

Tu demande des avis au cas où tu dirait des bêtises, ce qui montre que tu utilise une méthode à peu près comparable avec la méthode scientifique. Mais honnêtement je n’ai rien à redire, je n’ai rien entendu de faux, aucune bêtise dans ce que tu dit.

[@ecoledepilotagevirtuelle739]

On dit bien que le pilotage est une science. :) par contre si tu regardes la leçon 1, j'en dis, je parle de force centrifuge qui plaque mon pneu au sol... grosse bêtise... ca a même tendance a le deformer et ainsi réduire la surface de contact (cest ridiculement faible mais..) et il y en a une autre aussi je crois où je me melange les pinceaux. Je confonds avec l'inertie. Tu sauras peut être mieux le voir par toi meme ;)

[@alexisbeuve8199]

École de pilotage virtuelle N’as pas l’esprit scientifique qui veux ^^ plus je m’intéresse à la méthode scientifique (dont cette chaîne n’est pas le sujet donc je suis hors sujet mais si tu veux en parler c’est avec plaisir car j’adore ça et cette parenthèse devient beaucoup trop longue mais en même temps c’est rigolo) plus je me rend compte qu’elle est à l’opposé de la manière dont le cerveau humain fonctionne, de l’intuition et du « bon sens ». Bref, je parlais de cette leçon-ci, cela fait longtemps que je n’ai pas vu les autres, mais je les garde précieusement car ça ne fait pas de mal de revenir aux bases de temps en temps et de questionner, de remettre en question, ce que beaucoup estiment forcément vrai.