Les Z 5300 - Documentaire

[@Marc-y9k]

Bonjour et merci pour cette vidéo. Ce matériel avait de très bonnes performances d'accélération et de vitesse, et constituait un progrès par rapport au Z 5100. Il était la plupart du temps composé de 4 caisses, contre 3 pour le Z 5100, et son freinage était beaucoup plus silencieux. Son accès était bien plus facile pour les voyageurs, en raison de caisses plus basses. Je voyageais quotidiennement en Z 5300 entre Paris Austerlitz et Juvisy, et les trains directs étaient très rapides (13 minutes pour environ 20 Km). Les Z 5300 ont aussi assuré des liaisons de plus grandes distances, comme par exemple entre Paris Gare de Lyon et Laroche - Migennes. Moi non plus, je ne comprends pas pourquoi les Z 5300 n'ont pas été reproduites en HO. Ce serait bien mérité.

[@brendy_lw]

7:50 : Il y a aussi l'attentat du 17 octobre 1995 impliquant une rame Z5300 affectée sur le RER C.

[@passiontransport]

On n'a appris des choses sur ces fameuses rames. Je m'abonne

[@UneVieDeTrains]

Merci beaucoup

[@Vous-êtes-viré]

Merci pour ce documentaire.

[@UneVieDeTrains]

Avec plaisir.

[@jeandelage4111]

Bravo super documentaire -> avec une telle durée je ne comprends toujours pas pourquoi Jouef ou autres marques ne l'ont pas reproduite en HO - bonne fin de journée

[@UneVieDeTrains]

Bonjour, merci pour cette appréciation positive, je suis tout à fait d'accord avec vous pour le reste.

[@matthieuc222]

Super docu j'ai adoré

[@pasquinivalentin7114]

Super Merci !

[@UneVieDeTrains]

Avec plaisir

[@amedeeviii5233]

Il est intéressant d apprendre sur du matériel qui circula essentiellement en zone urbaine et qui , pour cause , ne connut jamais les vallées alpines où certes , la densité de population est moindre . 👍

[@terelsass172]

Je pense que tu devrais faire un documentaire sur les rames réversibles régionales

[@UneVieDeTrains]

Bonjour, Je n'y avais pas pensé mais il est vrai que cela pourrait être une bonne idée. À voir en fonction de la quantité d'informations intéressantes disponibles sur ce sujet. Je prends l'idée en note mais il va falloir être patient car un autre documentaire est déjà en cours de préparation.

[@zakimwantu___]

Tu pourras faire un documentaire sur les Z20500 et sûr les VB2N??

[@UneVieDeTrains]

Bonjour, Merci pour la suggestion, j'y réfléchirai.

[@tiraccoon75]

J'ai plutôt le souvenir qu'il faisait très chaud dans ces rames l hiver car le chauffage était défectueux. C'était très bien par des temps très froids.

[@UneVieDeTrains]

Effectivement les radiateurs étaient mal régulés et chauffaient à fond sous les banquettes. En revanche, les portes et les fenêtres n'étaient pas toujours très étanches (notamment dans les cabines de conduite) et généraient des courants d'air frais. De plus les compartiments n'étant pas isolés des plateformes d'accès, le froid entrait partout à chaque ouverture de portes lors des arrêts en gare. La possible sensation de fraicheur pouvait être due aussi à l'importante buée sur les vitres par temps froid et humide.

[@brendy_lw]

6:12 : J'imagine que c'était plutôt rare de voir un Z 5300 faire un long trajet de 1h15 entre Orléans et Tours après 2003.

[@UneVieDeTrains]

Je ne sais pas exactement à quelle fréquence c'est arrivé mais en tout cas cela s'est fait plusieurs fois, effectivement probablement assez rarement. Il y a aussi eu des échanges entre les ateliers d'entretiens de Saint-Pierre-des-Corps et Orléans où elles faisaient les navettes pour les Aubrais.

[@etiennerougerie3625]

Bonjour, svp, “Fives-Lille” ne doit pas se prononcer à l’anglaise (faïve) mais avec un bon vieux “i”. Fives est un quartier de la ville de Lille. Merci.

[@brendy_lw]

5:33 What ? Il y a eu un moment des Z5300 à Blois ?

[@nonosn5994]

non tu a raison regarde larticle sur wikipedia: Au cours de leur carrière, les Z 5300 ont assuré de nombreuses et diverses missions allant de la desserte locale aux trains de grandes lignes. Banlieue Ouest (Transilien N) : (1965 - 2013) : Paris-Montparnasse - Rambouillet, Paris-Montparnasse - Plaisir - Grignon, (1965 - 2015) : Paris-Montparnasse - Sèvres-Rive-Gauche ; Banlieue Sud-Ouest puis RER C : (1965 - 1998) : ensemble de la desserte du réseau de Paris-Sud-Ouest (Quai-d'Orsay - Pont de Rungis - Aéroport d'Orly/Dourdan/Étampes), (1977 - 2003) : Juvisy - Versailles-Chantiers - Pont de Rungis - Aéroport d'Orly - Massy - Palaiseau, (1978 - 2003) : Invalides - Versailles-Château-Rive-Gauche et Saint-Quentin-en-Yvelines (jusqu'en 1998), (1979 - 2003) : Quai-d'Orsay - Invalides, (1988 - 1996) : Navette entre Pereire - Levallois et Pont-Cardinet ; Grandes lignes du réseau Sud-Ouest (années 1960 à 1978) : service express en 90 min entre Quai-d'Orsay et Orléans avec desserte de Saint-Michel - Notre-Dame, Paris-Austerlitz et Juvisy (éléments à 2 puis 3 caisses aptes à 140 km/h grâce à la modification des bogies), trains supplémentaires durant l'été sur l'axe Paris - Limoges ; Banlieue Sud-Est puis Transilien R et RER D : (1965 - 2010) : Paris - Combs-la-Ville - Quincy - Melun, (1965 - 2012) : Paris - Corbeil-Essonnes - La Ferté-Alais (à partir de 1984), (1965 - 2011) : Paris - Montereau via Moret-Veneux-les-Sablons, (1989 - 2010) : Paris - Montargis, (1992 - 1996) : Paris - Malesherbes, (1965 - 2018) : Corbeil-Essonnes - Melun - Montereau via Héricy, (1974 - 2018) : Juvisy - Melun via Évry - Courcouronnes ; TER Centre : (1994 - 2003) : Paris - Orléans, Étampes - Orléans, Orléans - Tours, Orléans - Limoges-Bénédictins, (1994 - 2007) : Paris - Chartres - Le Mans, (1998 - 2011) : Navettes entre Les Aubrais et Orléans ainsi qu'entre Saint-Pierre-des-Corps et Tours ; TER Aquitaine : (2002 - 2004) : Bordeaux-Saint-Jean - Irun, Bordeaux-Saint-Jean - Arcachon, (2002 - 2008) : Bordeaux-Saint-Jean - Le Verdon, Bordeaux-Saint-Jean - Libourne, Bordeaux-Saint-Jean - Langon ; TER Bourgogne (années 1970 - 2008) : Paris-Gare-de-Lyon - Laroche - Migennes, Paris-Gare-de-Lyon - Sens, Montereau - Laroche - Migennes. Matériels conservés

[@brendy_lw]

@@nonosn5994 Y compris entre 1994 et 2003

[@tiraccoon75]

Brendy Je peux vous assurer que j'ai vu enfant a la gare de Paris Quai d'Orsay un train z5300 allant jusqu' a Blois et qui était même son terminus. Je l ai d'ailleurs pris pour aller a Orleans. C'était vers l année 1975.

[@kevinDMC12]

woah il n'y plus que une seule rame? je suis dévasté j'adorais prendre ce train avec ma grand mère après l'école les banquettes en cuir étaient tellement confortables

[@UneVieDeTrains]

Bonjour, en effet il ne reste qu'une seule rame en état à la cité du train à Mulhouse. Il n'y avait pas de cuir sur les banquettes mais effectivement leur confort peut être regretté par rapport aux sièges de certaines rames actuelles.

[@davidmortier637]

Effectivement, il ne s'agit pas de banquettes en skaï, encore moins en cuir véritable, mais faites de moleskine 😉

[@MyTrain_A60]

Les Z5100 - documentaire ?

[@djanadaoibrahim8050]

Oui mais daut aussi apprendre que les Z 5300 sont pas pratique en frein si on saute plein d'arrêt le train n'a plus de frein. En 1988 un Z 5300 à fait un accident à gare de Lyon il n'avait plus de frein malheureusement personne ne comprenait pourquoi. Il y'a u 56 morg et 57 blessés le plus gros accident de île de France donc les Z 5300 sont vraiment pas pratique en frein

[@decklan4971]

Ah intéressant

[@UneVieDeTrains]

Les Z 5300 disposaient de capacités de freinage (pneumatique et électrique rhéostatique sur la motrice) tout à fait normales. En revanche, on ne pouvait combattre l'enrayage (ni le patinage) par le sablage du rail vu qu'elles ne disposaient pas de sablières à cet effet. L'accident de la gare de Lyon est une suite d'événements malheureux après l'action sur un signal d'alarme suite à un arrêt non-fait car supprimé depuis le changement de service : le voyageur n'ayant pas compris qu'il n'y avait plus d'arrêt a tiré le signal d'alarme pour arrêter le train plutôt que d'attendre la gare suivante. Suite à cela, du fait d'erreurs de manipulations, de méthodes de vérifications du fonctionnement des freins trop allégées dans les procédures et de la pression psychologique subie par tous les acteurs pour éviter l’encombrement des circulations aux heures de pointe, la rame est repartie avec la partie du train a l'arrière de la motrice frein complètement isolé : seule la motrice disposait de frein. Arrivé dans le souterrain à très forte pente vers la gare de banlieue, le conducteur ne disposait plus d'une puissance de freinage suffisante pour éviter la collision. Ici un lien vers un documentaire expliquant le sujet : kzbin.info/www/bejne/qamZmHSMfM9na68

[@RaphaelFrancaisAnglais1506Z2N]

Moi je habite à Melun