「名列車で行こう＃76」初代電車特急！超高級ビュッフェ＆パノラマ151系のお話「名車列伝＃76」

[@コホナオスマカ]

151系・20系は国鉄時代の最高傑作。 配色も含め、今でも優美なデザインは色褪せませんな。

[@まじんはひまじん-n1y]

新幹線の父とも呼ばれる島秀雄さんにとって、自身の鉄道人生の中で最も嬉しかったことは、このこだまが走り始めた時だったそうだ。

[@hamatetsu_Phone]

この形式は日本の鉄道史で本当にトップレベルに輝く最高級の車両だと思う

[@越後浪人]

同感ですけど、悲運度も爆裂な車両でもあります。 少なくとも、第一富士の踏切事故以降は悲惨でした。 とはいえ、151系なくして485系や183系、0系からL0系へ至る新幹線車両など後代を彩る名車達も出なかったこととて確実なので涙目です。 或いは161系の開発へ向けた実験こそが悲運の始まりだったのでしょうね。

[@ichidoureysol1964]

余談ながら神田須田町にかつて存在した旧交通博物館に存在した食堂は、151系全車食堂車のサシ151製造前に検討材料として製作された実寸法モックアップモデルの部品や調度品を、交通博物館食堂に流用したと聞いたことがあります。クーラーの形状、壁時計、会計用レジスター、テーブルとイスなどに面影がありました。

[@鈴木隆-c5n]

一度だけスパゲッティを食べました^_^

[@toriri-service]

181系となって 山陽路の特急として走るようになった頃 新大阪からジャイアンツの選手団が新幹線から乗り継いで来た。 それを見た車掌さんが 元国鉄のカネやんを 「どうぞ。」とクロハの区分室に招待したとか。

[@apland1438]

@@toriri-service 阪神の監督コーチがミーティングに使ったとかいう記述も見た事があります。もうまともに使われなくてどうせ誰も使わないならって事でテキトーに人入れてたみたいですね

[@電光刑事-u4c]

１５１系つばめに連結されたパーラーカーは、マルスの対象外であったために乗車券の取得がかなり大変であった そのため、基本的に誰も利用することなく空気輸送に従事していたそうな まあ、利用するにあたっての料金が高かったのも理由の一つだったようです

[@まっしろ-q9x]

パーラーカーいいよね

[@akiratan]

総定員18名は令和に例えたら「グランクラス」

[@jjjj6075]

今の鉄オタが当時を生きていたら、「旅情が喪われた」「客車特急復活希望」と批判殺到だったと思う。

[@akiratan]

​@@jjjj6075　当時の展望車・パーラーカーは一般庶民ファンには手が届かない代物。石○や前○レベルの「鉄ヲタ政治家」が当時もいれば。

[@chibita-32]

151系って思い切った発想でしたね。つばめはとの電車化の時にはモロありました。山陽特急になってからクロハ181の個室コンパートメントに乗車しました。本当に静かだったのを覚えてます。

[@maso_13b-msp]

ある意味この時代こそ東海道本線の黄金期かも知れませんね それにしても151系の様に食堂車付の在来線特急は現代人の鉄オタに取っては憧れちゃいます😊

[@se.v4809]

食堂車を持つ形式は特急車両の中でも格上に感じます。 151/181系後に続く直流特急車両に食堂車が無かった事は、食堂車がある485系を国鉄を代表する特急にした要因に思えます

[@Kiwipedia.]

非電化区間にもこだま形をのリクエストに応えて登場したのがキハ81形。こだま形に似せて苦労して作られたボンネット形だったものの寸詰まりな格好で「ブルドッグ」と呼ばれました。

[@toriri-service]

『はつかり』が走るようになった東北地方の沿線住民からも初めてそのスタイルを見た時は「カッコ悪い。」と不評だったとか。 車内も シート背面のモケットが省略されて化粧板張りになるなど 若干のコストダウンが行われました。

[@se.v4809]

151電車の華々しい活躍と対象的に、キハ81は非力と故障に悩まされ続けたそうで、動力近代化の多難を象徴するような特急気動車だったようです。 イメージが良くなかったのかブルドックは早々に貫通扉のキハ82に交代されてしまいました。

[@maruhiroya417]

​@@se.v4809 最後の81だったくろしおはブルドッグから今やパンダに😅

[@金澤華]

戦前の一等車やあじあ号用客車製造に関わった人々が関与した上に、 戦後復興を遂げ国家の威信をかけた車輌なので、 後年のビジネスライクな車輌や近年に成金趣味な自称豪華車輌とは向いているベクトルが違う。

[@Chinjyang]

1950年代半ば頃から1970年頃迄の進化は凄いですね、今でもアップデートしながら基本はこの辺りから引き継がれるものがありますね

[@hmm-ec7ed]

151系の特別車両、現在の「グランクラス」に継承されていますね。20系のナロネ20も素晴らしい車両でした。近年はあのような豪華車両が少なくなったのは寂しいです。

[@sububa0817]

現代の列車に継承されているといえばサフィール踊り子のプレミアムグリーン車も該当するのでは。

[@鈴木隆-c5n]

クロ１５１は今後も現れないであろう最高の車両ですね。防弾仕様は貴賓車予備の１２のみです。わ

[@AT-M--STSCOOPEDOG]

新幹線登場した頃、5、60年前の鉄道は凄いなぁ。 長距離寝台特急、急行、各駅停車、食堂車、荷物の積み降ろしで長時間停車する列車の駅ホームには売店、立ち食い蕎麦、駅弁の売りこさん、ローカル駅も人が集まり賑わい、KIOSKとか、今でいう、街のコンビニみたいに色々と揃う生活を支える大切な存在だったのになぁ😢

[@sububa0817]

151系のパーラーカー付きの12両化したこだま・つばめの登場時、1等車1両と2等車4両でビュッフェと食堂車ありで物凄い特急であったことを各種資料と鉄道模型KATOレジェンドコレクションから知りました。 昭和30年代半ばにパーラーカーにイヤホンジャック、感圧式自動ドアやエアータオル付き洗面所など先進設備も備えており、まさに平成に誕生したJR型特急顔負け設備ですね。さらにこだまやつばめは現代の特急列車で例えるなら敦賀短縮前にあったサンダーバード速達タイプに豪華設備をつけた、151系はまさに在来線超特急と言えるでしょうね。

[@手前ひたち野]

昭和33年当時にして、ビュッフェでアイスクリームはすごい。今のスイーツ感覚？？

[@まめG]

最晩年、特急あさまで一度乗車しました。 サロ151から改造のサロ181に、音楽室みたいな多孔板の天井とビジネスデスクがあったのが記憶に残っています。

[@ゆうゆう東海]

今風に言えばグランクラスには内線電話があって､飲食物を運んでくれるサービスがあった気がします。

[@健-k5x]

昭和35年上映の フランキー堺主演映画 《特急にっぽん》でモノクロだけど 車内の様子がよく分かる。

[@Hiroshi-iv4gu]

恐らく殆どが実車内撮影、いや全部かも

[@健-k5x]

​@@Hiroshi-iv4gu食堂車の乗務員用口から乗るシーンとか、ビュッフェの様子とか有りましたね

[@根岸聡]

151系はカトー関水金属のＮゲージ鉄道模型で登場時と同じ6M6Tの12両編成としてワンセット所有しています。神戸寄りにグリーン車4両連結して編成の中央に食堂車とビュッフェ車を連結して8号車と9号車にサハ2両を連結していました。今から65年前の昭和33年1958年11月1日に誕生した色ですが今見ていても飽きない落ち着いた色ですね、

[@user-2horse9tail4]

4:52このパーラーカー、今で云ふグランクラス⁉️ デッカい窓に向かって回転できるシート、セレブしか座れなかったろうな🏰 もし時を戻せられたら、そのシートに是非座ってみたいです🥺

[@toriri-service]

高速度試験が行われたのは 昭和34年なので もう『こだま』は走っていましたよ。 それはともかく 改めて性能や設備面で本当に画期的な車両だった事を実感します。 先頭から５両連続で１等車が続き サシ（食堂車🍴）とモハシ（ビュフェ☕）が共に入った編成なんて圧巻過ぎます。 他の方も仰るように 当時の日本映画に登場する機会も多く『天国と地獄』では 予備編成を丸々レンタルしての撮影も行われました。

[@河野孝-y5t]

151系のこだま号は、スゴかったですよね。 東京～大阪を日帰り出来るため…行って帰る事で、愛称を「こだま」にしたとか…。 また停車駅を東京、横浜、名古屋、京都、大阪にしたとか…。 なんと横浜～名古屋300㌔をノンストップと当時では、考えられない列車でした。 運転席すぐ後ろの客席を待機運転士席にして、安倍川鉄橋通過の時に….田町電車区の運転士から大垣電車区の運転士に交代していたから、驚きですよね。上りは、その逆ですけど…。 とにかく、今では考えられない列車でした。

[@apland1438]

客用座席を待機席に使ってて車内でトラブルが頻発したらしいですね。いかにも国鉄というか公務員らしい思考でした

[@河野孝-y5t]

のちに静岡駅停車して、静岡駅で運転士交代をしたとか…。

[@se.v4809]

歴史は繰り返すのですね。 特急つばめも蒸気機関車時代にはノンストップに拘るあまり、走行中の機関士交代をやっていた時期が。

[@トミヤマサキオ]

151系、特にパーラーカーは実質3年で東海道のトップを譲った事になりますね。昭和30年代高度成長期時代の技術革新の速さを伺えます。 ちなみに151系は本来3等モノクラスで検討されてました。でも諸事情により最終的にパーラーカーや食堂車まで揃えた為に形式数が増えすぎたのが反省的に。その為新幹線０系は初期151系のようなシンプルな車両構成に改らためられました。

[@Kiwipedia.]

交直流481系でも同じ理由で形式数を絞っていました。

[@se.v4809]

481系の発展型485系はモハ２種類のみで登場し、他は481系共用というシンプルさ。 しかし時代が移ると様相が一変、耐寒耐雪型、クロ、クロハ、クモハ、パノラマグリーン車、あげくには様々なジョイフルトレインまで登場して、もはや全部を挙げるのが難しい形式にw

[@トミヤマサキオ]

151系なんてたった数年で10形式以上にもなりましたからね。パーラーカーは会計監査的にもヤバかったのではないでしょうか。

[@Yankee-Tiffany]

歴史をありがとう。

[@E531系特快]

国鉄のマーク、特急のマークは、デザインがとても良い。無駄がない感じです。 今のJRマークは、物足りなさがあります。特急マークも、消えてしまい、上品さが無くなった感じがします。 妄想だけど、JRは、合併して、新国鉄として、新151系の車両を開発して、インバウンド向けにしたらどうだろうかと、考えた。(デザインは、151系に準じる)

[@se.v4809]

JNRのロゴマークのデザイン性と比べて、JRのロゴマークのセンスは民営化当時の困窮ぶりを覗わせるものに感じます。 デザイナーに依頼するなり準備ができていればもっとそれっぽいロゴマークになったのでは。 車体側面にセンスの無いJRロゴを入れられた国鉄車両達に幻滅したものです。まじやめれ

[@wantarlen]

あんなＪＲにするぐらいなら ＪＮＲからＮぬいただけの方がなんぼかまし にしても 通勤型から機関車まで なんでもかんでもＪＲって入れなきゃいけなかったのかね

[@北川秋穂]

この特急列車は、懐かしいですね。

[@さくらいじゅんじ]

格式高い列車、電車が豊橋にも停車していたことを誇りに思います（田原市（元町）民より）

[@rona1806]

5:27 天井の空調の形を見て、名鉄5500形や7000系を思い出してしまった。クロ151は1両だけでも残すべきだったのに…

[@hiroshia5789]

パーラーカーは現在のグランクラスですね。

[@superhitachi651]

リクライニングはおろか、隣席との仕切を兼ねたひじ掛けもない普通車座席。パーラーカーは比べものにならないくらい居住性が高かったのでしょう。その後は、あっても簡易リクライニングシートで普通車の国鉄時代は終わってしまいました。 フリーストップ型のリクライニングシートに改造されたのはJRになってからで、当然181系は改造を受けていません。 151系は乗れませんでしたが、181系の乗車経験はあります。1982年の夏、上越線特急の「とき」に乗ったのが最後でした（上越新幹線の開業が遅れなければ、1982年の夏に181系「とき」には乗れていないはず）。181系も単純な回転シートに、小さな背面テーブルだったのを記憶しています。 パーラーカーは写真でしか見たことがありませんが、一度乗ってみたかったです（今と違って喫煙者と同じ空間なので、タバコの煙が苦手なら嫌でしょうが）。

[@SleeperExpressJNR]

151系の登場当時は丁度空き番号になっていた20台形式で登場したが程なく形式称号で151系になった。登場時は今から思えば思いのほか単純な構成でクハ＋モハ＋モハシ＋サロで基本編成扱いにして、それを前後反転させサロ同士で繋いで8連としたもの。 サシではなくモハシで登場したのは[ビジネス特急]として当初は[つばめ][はと]よりやや格下(つばめ・はとを両横綱とすれば不定期のさくらが大関でこだまは関脇級？)の扱いで本格的な食堂車より軽食供給のビュッフェ方式が良いと判断されたのと、客レと違い編成両端にクハ或いはクモハが入る関係で食堂車に行くハザ客がロザ車内を通るのを避ける為にサロの前後に供食設備のある車輛を用意したかったこと、更にMGからの電源供給の兼合いもあった。後年食堂車が登場した時には食堂車を境に下り側1号車から全車ロザ車だったのはこれもハザ客をロザ車内を通させない為。 ただこれには弊害もあった。客レなら何処に繋いでも最後尾に後部標識吊るしておけば済むが、電車は編成組成の制約が色々ある。151系の最盛期の東海道特急は12両編成に11形式、ほぼ全車輛形式が違うってことになってしまった。 後の485系ではその点を反省し形式ラインアップも車種を増やさない方向に進み標準化が行き届いた。 もう半世紀前になるが[Ｌ特急]化した山陽特急群、[しおじ]に運用されていた151系クロハ181を先頭とする編成に、かつての東海道時代の栄光を偲んだのも懐かしい思い出だ(^^)/

[@pastelpureakgjze5791]

当時の151系のビュッフェには電子レンジがなく、備え付けの電気コンロも容量が不足していたので、温かい料理をほとんど出せませんでした。

[@みんなの日本語-n5v]

これのベースになったかもしれないけど、機関車のEF66よく似てるな！ やっぱり私は非貫通の流線形より貫通型のほうが好きだな。

[@山内拓-b3n]

3000形(小田急)や151系(国鉄)は新幹線の🚅🚄ルーツなり。

[@hiyokokun]

これは名車

[@T.K-69c]

あの時代は良かった。戻したかった。

[@ザッハートルテ-o8v]

パーラーカーとグランクラスの定員 同じ18名なんよね😮

[@bakayarou4545]

やはりボンネットはカッコイイね

[@井今智世]

151系は客車特急の電車化をめぐって今以上のデラックスな車両は不要という意見もありサロやモロ相当の「クロ」を作る案もあって パーラーカーをもつ車両は「クパロ」もしくは「クロパ」として格上の扱いを受けていました 製造にあたり、東海道の昼行特急が全廃になる新幹線開業までに十分稼げるので格下げ改造をして東海道の準急にでも使って構わない 下手をすれば157系相当で晩年を過ごす可能性も製造前に考えられていたようです 蛇足ですが、1962年に151系の交直流版として分割併合を考え制御車はキハ82風とした463系が計画されていました もし481系の登場を待たず463系が製造されていたらボンネットの意匠も受け継がれず歴史の中に埋もれていたかも？

[@se.v4809]

「パ」ってパーラーカーそのまんまですねw むしろ「イ」の方が国鉄らしい気がしますが、等級制廃止の方向性に逆行してるから避けたとかその手の事情でもあったのかも？ 前面扉型の特急電車は月光型581系に準じたデザインに統一された訳ですが、気動車顔の電車も見たかったですね。

[@松本俊治-v8m]

新幹線の試金石二

[@ZAN44244]

軽量化しすぎてやらかしている。台車枠に亀裂、車軸折損。 台車枠厚6㎜→9㎜、車軸 中空軸→中実軸。あとから登場した161系はこの仕様。

[@独りぼっちのリトルカブ]

バックで流れる音楽が何故か羆を連想しちまう(ー_ー;)

[@新劇のプニキ]

え？あの全面のマーク一般公募だったの！？初めて知った

[@jn2eex]

パーラーカー

[@フィオウ]

４８１と比べると交流機器が無いぶん、軽くて疾走りやすかった。 とはとある糸崎のお方の記録。クロ見てみたかったな・・・。

[@KEIKYUproductionYT]

4:20 今やばいもの言ってなかった？

[@TS-ev7mt]

アスベスト…

[@Yankee-Tiffany]

進駐軍専用列車をお願い

[@セイイチ-j8c]

元祖「垂れ流し特急」という認識

[@se.v4809]

客車時代から垂れ流しですぞ

[@小樽築港機関区]

6:54 オ～リンピアァ～ (昔々の海外アニメ😅)

[@toriri-service]

先生 私にはわかります。 ♫ハーキュリ〜 僕らのみ〜か〜た〜 6:15　エロガッパ

[@小樽築港機関区]

「イッ！」

[@汀とん平]

走る快活クラブかな？

[@tokishp]

>181系に改造 151系って鳴り物入りで登場した割に途中から消えていたからどこ行ったんだろって思っていたら…あなただったのか

[@se.v4809]

電動機を強化型に載せ替えられて181系としてあずさやときに使われました。 特に豪雪地帯のときは晩年ボロボロになるまで使い倒されました。

[@あおば-l1q]

181系は元151系、元161系、161系として製造中に改番された181系、新製181系が居ますよね。チャンピオンマーク付きのクハも「あずさ」「とき」「あさま」なんかに充当されていたみたいです。

[@asokai2346]

あんまりにもポンコツすぎて、特に上越特急ときなんかでは189系の設計図を引っ張り出してきてそれを183系1000番台として投入して置き換えて言った。実質10系寝台客車の電車版で、外版の老朽化がえらいもんだから大半が1970年代までに置き換えられ消えていった。同じボンネット車でも使ってる鉄の材質がいいものを使われてるから、485系ボンネット車や489系は30年以上40年ぐらい平気で使われてきた。国鉄型と一つとっても、使ってる鉄の材質、車体設計強度、床下機器のモデルチェンジなど基本設計が変わってなくても、昭和30年代と同じ物を使って作られた車両は新製車では一両たりともないのが凄い。モデルチェンジはしていないが、こういった地味な変更は20年で大きくあって、最後に作られた車両は元の車両とは大きく違ってたなんて話はよくあったみたいだし。

[@se.v4809]

@@asokai2346 なるほど、181系の老朽化が目立ったのは車体設計が10系と同じコンセプトだったせいですね。 10系での革新的な軽量化達成が嬉しくて耐用年数まで考えてなかったのでしょう。 10系は下降窓のせいで車体内側に雨水が浸水してあっという間に朽ちたからその脆さは有名になりましたが、同世代の車両はどれも似たようなものだったのでしょうね

[@apland1438]

国鉄のヴァカな所はこの時点での最高級な設備を何10年も基準としたとこやな。この車で使われたコンパートメントや特別席などはNEXやグランクラスまで誕生しなかった

[@toriri-service]

だから 昭和40年代後半辺りでアコモデーションのレベルは 大手私鉄の特急電車に追いつかれ追い越されましたね。

[@SleeperExpressJNR]

あれで良いとは国鉄上層部は思っていなかった。本当はもっともっとアップグレードしたかったのだが…生憎1964/昭和39年より単年度赤字会計になってしまいその一方大都市圏の混雑緩和、主要幹線の輸送力増強が喫緊の課題となった上に労使対立もあって結果的に[質より量]に追われてしまったもの。やりたくても出来なかった。

[@井今智世]

クロ181やパーラーカーの再来かと言われた253系N'EXの顛末を見ると豪華でも需要がなければ意味がないのです

[@坂田庄司-g6n]

まさに151系を意識して登場したのが、東武鉄道DRC1720系。

[@se.v4809]

鉄道輸送需要の爆発的な増加で主要幹線は全て逼迫して、押し寄せる旅客をいかにさばくかという大量輸送の課題をこなすのに手一杯で、 特別室などの設備向上など二の次になってしまいました。

[@小鳥遊聖-m1p]

正直【まだ、生まれてなかったｗ】から、戦前とか昭和とか良く分からないが😅 ぶっちゃけ新幹線の新路線開業って、この「こだま号の感動再び❗️」というか焼き直しな希ガス😂