Nissan au bord de la faillite ! JMT#21

[@vi53356]

Merci Didier pour ce journal avec toujours cette belle manière de remettre l'église au milieu du village

[@francoisth5158]

Pour ce qui est des architectures 400V ou 800V, je note qu'une erreur est souvent commise: la tension est celle de la batterie dans sa totalité. Mais chaque cellule unitaire reste la même, tension entre 3 et 4V. Et le courant qui la traverse est globalement indépendant de l'architecture 400 ou 800V, mais dépend du C-RATE de la cellule. Pour dire autrement, un arrangement 800V va par exemple mettre 200 cellules en série (à la grosse, 200x4V=800V), l'arrangement en 400V va mettre 100 cellules en série, avec à chaque fois 2 cellules en parallèle, pour le même nombre total de cellules. Mais à puissance de charge identique, le courant dans chaque cellule sera le même. Reprenons nos 200 cellules en série, traversées par un courant de 100A, on a une puissance globale de charge de 800Vx100A=80kW. L'arrangement 400V des mêmes 200cellules (100 séries de 2 parallèles), pour un même courant de 100A dans chaque cellule demande donc 200A au total (2 en parallèle): puissance globale=400Vx200A=...80kW, la même ! Et la même puissance unitaire dans chaque cellule, 4Vx100A=400W. Bref, le 800V ou 400V n'a d'intérêt..qu'à l'EXTERIEUR de la voiture, dans le câble de charge: en 800V, pour la même puissance, on divise le courant par 2 par rapport à la version 400V. Ca permet de mettre des câbles plus fin (ou de passer plus de puissance pour le même diamètre de câble). Et ça peut jouer, le courant max de la norme CCS est de 500A, soit P=400Vx500A=200kW théorique (Tesla dépasse la limite des 500A avec ses 250kW, un peu "hors de la norme CCS"). Le connecteur et la section du câble limitent le courant, pas la puissance. Le même CCS en 800V permet donc de passer 800Vx500A=400kW. L'architecture 800V permet donc de passer plus de puissance dans le même connecteur CCS. Mais ça ne change rien au niveau de chaque cellule unitaire: en 800V on mettre 2x plus de cellules en série qu'en version 400V. La version 400V de la même capacité de batterie mettra donc 2x plus de cellules en parallèle. Au global, toujours le même courant et la même tension dans chaque cellule unitaire. Bref 800V ou 400V ne va pas jouer sur la possibilité de charge de la batterie, celle-ci est juste limitée par le nombre de cellule et le courant max de chaque cellule. Une même batterie, composée du même nombre de cellules de mêmes caractéristiques chargera exactement de la même façon en version 400V ou 800V (sauf si limité par le CCS). Le 800V permet juste de dépasser les 200kW max en version 400V de la norme CCS (et c'est déjà pas mal, mais effectivement intéressant uniquement sur des grosses batteries).

[@Louloulepoux35]

Exactement

[@capiz625]

Eh ben dis donc ! Visiblement ce sujet te tient à cœur !!! ...que ça ne change rien au niveau des cellules on s'en doute bien... On n'a pas créé des cellules de 6,4 volts 😂 Je ne suis pas un spécialiste mais il me semble que le 800 volts est intéressant pour diminuer les pertes importantes à la recharge ? Revers de la médaille il paraît que ça coûte beaucoup plus cher de faire un assemblage en 800 volts... C'est ça que je ne comprends pas

[@francoisth5158]

@@capiz625 Oui, en même temps je bosse un peu dans ce domaine, heureusement que ça m'intéresse 😊. Mais effectivement, l'architecture 800V permet de diviser le courant par deux pour la même puissance (P=U.I). C'est le gros intérêt du 800V, de diviser le courant: ça permet de mettre des câbles moins gros pour la même puissance (et le cuivre coûte cher!), ou de faire passer plus de puissance dans le même câble. Et effectivement, les pertes dans les câbles sont proportionnelles au carré du courant (le câble est une résistance, et la puissance dissipée en chaleur dans une résistance, c'est R.I²), donc diviser le courant par 2 divise les pertes dans les câbles par 4. C'est toujours bon à prendre ! Par contre ça ne change rien au niveau batterie, pour la même puissance globale on a la même chose dans chaque cellule. En fait 800V ou 400V, ce n'est qu'un arrangement différent des cellules, comme mettre des réservoirs en série ou parallèle, on met le même temps à les remplir avec le même tuyau. Côté coût, un arrangement 800V ou 400V c'est du rangement différent, des branchements différents, pas très compliqué. La complexité (et le coût), c'est qu'il faut que les composants électroniques résistent au 800V au lieu de 400V. Tous les composants de puissance doivent donc être dimensionnés en conséquence, et les composants "haute tension" sont plus chers en version 800 que 400. Mais bon, les coûts, s'il y a de la demande, ils baisseront. Je n'ai pas vraiment d'avis tranché sur 400 ou 800V. C'est une question de compromis techniques, et chaque marque semble faire des choix différents, ce qui me fait penser qu'il n'y a pas une solution vraiment meilleure qu'une autre, chacune a ses avantages et inconvénients. Par contre c'est vrai qu'une chose en faveur du 800V, c'est que la norme CCS limite le courant à 500A, et il va être compliqué de changer cela (trop d'équipements installés). Or 500Ax400V=200kW, ce qui est une limitation pour certaines grosses batteries (ou si on veut charger à fortes puissances). Du coup je pense que le 800V se développera sur les grosses batteries (90kWh et plus), ou sur les voitures qui veulent de grosses puissances / temps courts de charge. A mon humble avis (mais il est toujours prétentieux de vouloir prédire l'avenir!), le 800V va se développer sur les grosses routières, mais peut-être pas sur les voitures citadines, ni même moyenne gamme à batterie "raisonnable" genre 60kWh. Mais l'avenir le dira, j'ai perdu ma boule de cristal 🥲

[@vince6537]

@@francoisth5158 Merci pour toutes ces précisions passionnantes. L'argument principal du 800V, du moins au niveau marketing, est une vitesse de recharge nettement améliorée, voir même, pour certains, impossible à concurrencer avec une technologie 400V. Qu'en est-il réellement, car il est vrai que lors des tests il semblerait bien que les voitures équipées en 800V (certaines Hyndai/Kia, Porsche, Lotus, etc...) ont de très bonnes vitesses de recharge ? D'après vous cela serait plus du à la qualité des composants (batterie, électronique, ...) ainsi que la gestion thermique de la batterie plutôt qu'au simple fait de la technologie 800V ?

[@francoisth5158]

@@vince6537 En fait la configuration 400V limite la puissance max de charge à 200kW (c'est la limite du connecteur CCS à 500A qui fait ça). Si l'on veut aller au-delà (et donc avoir des temps de recharge très courts, comme Hyundai ou Kia ou...Porsche), le passage à 800V est une méthode pour doubler cette puissance max avec les mêmes bornes (mais il faut des bornes qui montent à 800V, ce n'est pas le cas de toutes, même si ça se développe de plus en plus). Dépasser les 200kW ça permet de charger rapidement de 10 à 80% des grosses batteries. Et justement, les grosses batteries sont capables d'accepter des grosses puissances de charge: en gros, on estime qu'on peut charger à une puissance 2 à 3 fois la capacité (par exemple, une batterie de 80kWh accepte une puissance de 3x80=240kW sans trop de problème, et en tous cas 2x80=160kW sans aucun souci). On indique ce ratio par le C-Rate: Puissance de charge (kW) / Capacité (kWh). Un C-rate de 3, c'est 240kW pour une batterie de 80kWh, ou 150kW pour une batterie de 50kWh. C'est le ratio qui indique le "stress" sur la batterie, pas la puissance dans l'absolu. Charger une petite batterie de 40kWh à 200kW c'est 5C, ça va lui faire mal. Charger une batterie de 80kWh à la même puissance, c'est 2.5C, ça passe sans problème (si batterie bien refroidie). Le 800V permet donc d'avoir des grosses puissances de charge, au-delà de 200kW. Mais ces grosses puissances ne seront acceptées que par des grosses batteries, à cause de cette limite du C-rate. Qui dit grosse batterie (80, 100kWh, voir plus), dit grosse voiture, chère, et donc mettre des composants 800V n'est pas trop un problème. Ce serait moins le cas sur une citadine, où l'architecture 800V serait trop chère en composants, et surtout inutile puisque la batterie n'accepterait pas la puissance élevée permise par le 800V. Les constructeurs qui utilisent le 800V le font sur des grosses voitures, car ça permet de mettre un peu plus cher dans les composants sans exploser le prix de la voiture, et c'est là où le 800V a son utilité, sur les grosses batteries. Mais bien sûr, il ne suffit pas d'organiser ses cellules en 800V, il faut aussi mettre en place une bonne gestion thermique de la batterie pour encaisser cette puissance, mettre les bons composants etc. Mais c'est le cas sur les voitures que vous citez, qui ne pourraient sans doute pas atteindre ces temps de charge pour leurs grosses batteries si elles étaient en 400V. Après, les voitures qui descendent en dessous de 20mn pour un 10%-80%, effectivement ça demande tout ça, mais ça a quand même une limite, le C-rate: au bout d'un moment, pour descendre à 15mn, 10mn, voir 5mn, c'est un ration puissance/capacité qui est trop grand pour les chimies actuelles (du moins sans dégrader prématurément les cellules!). En NMC, et surtout en LFP, des charges en 15mn commencent à stresser la batterie, en dessous c'est vraiment dangereux pour la durée de vie. Alors, il y a bien sûr des progrès de chimie, un refroidissement efficace etc, mais au bout d'un moment la physique (enfin, la chimie) est là. Je ne pense pas que le 800V permettra de descendre à des temps vraiment beaucoup plus court, il faudrait changer de chimie (ça existe, les LTO chargent par exemple à des puissances beaucoup plus importantes). Mais ça aide à des charges de grosses batteries. Et ça limite les pertes dans les câbles de charge. Au final, c'est une bonne approche, mais ça impose des composants plus chers (mais comme je disais, si ça se généralise les prix baisseront), une très bonne gestion thermique (ça va dans le bon sens), et au final ça n'est utile que sur des grosses batterie (et on a tendance à essayer de limiter cette taille, quitte à multiplier les arrêts de charge, pour limiter le prix de vente).

[@sebastienberniot2615]

Pour info, Carlos Tavares vient de démissionner de la présidence de Stellantis avec effet immédiat.

[@leneanderthalien]

C’est bien tardif…

[@yannislabejof]

"" Démissionner ""

[@lepotabrico4004]

🤑🤑🤑🤑🤑

[@MrGborel]

Après tant de dégâts et de mauvaises orientation. Mais il n'est pas ruiné le gugus....

[@flam91490]

​@@MrGborel quels dégâts et quelles mauvaises orientations ?

[@BlazeStephens-f3e]

Vidéo impressionnante, bravo !

[@SteeveGault]

Merci, toujours un plaisir d'en apprendre plus chaque dimanche.

[@yoda499]

Excellent JMT 👍👍👍, je sais que tu apportes une importance sur la véracité des faits concernant la couleur CYAN ce n'est pas une couleur primaire mais soustractive 🤔les seules couleurs primaire sont le rouge, le vert, le bleu, (RVB) les couleurs soustractives sont le cyan, le magenta, le jaune (CMJ) qui sont obtenues par le mélange du rouge + vert = jaune, le rouge + bleu = magenta, le bleu+ vert = cyan

[@44250ariane]

Merci Didier. Les éclairages et précisions données sont très importantes. Nous attendons toujours avec impatience les prochaines vidéos .

[@ThierryLadreyt]

Merci Didier, un épisode intéressant comme d'habitude ;-) 100% d'accord pour l'hydrogène et l'Embleme mais apparemment ça continue de faire rêver les investisseurs et les journalistes des médias classiques...

[@flexio2]

Très bonne vidéo. Félicitations pour le travail de synthèse et l’enthousiasme communicatif. Vivement la semaine prochaine !

[@Bafien67]

Didier on se lasse jamais de tes vidéos de qualité. Bravo pour ton travail. Je vais également essayer d’être là pour la conférence. Les deux protagonistes sont biens connus au Tesla Owners Club France 😊. Bonne semaine à toi.

[@neraudfrederic1196]

Salut Didier, encore un épisode très complet, passionnant. Un travail très fourni comme d'habitude. à très vite Fred

[@philippevandal]

J’adore ce JMT. Il arrive à point et donne des réponses claires à certaines fausses informations répandues par des Anti-VE ces derniers temps. Merci.

[@ericlebos6238]

Merci pour tes informations toujours aussi précise

[@moraygautier4719]

Salut Didier, tu nous as encore fait un super superbe épisode continue comme ça tu t’améliores chaque semaine pour notre plus grand bonheur

[@pierrecornu114]

Toujours aussi bon Didier, bravo et merci pour ce bon moment du dimanche soir!

[@jojocosoro]

Merci encore pour un épisode de plus, et toujours informative. Keep it up💪

[@ericbellot3937]

Dense et intéressant ! Merci Didier !

[@xavh8443]

top top top pour moi toujours une des meilleures vidéos de ma semaine et dieu sait que j'en consomme trop😂

[@sebastienleroy3251]

Bonnes infos comme d’habitude. Merci Didier!

[@dominiquedechamps5707]

Un libertarien sensible aux primes de l’Etat😊 ne serait-il pas finalement qu’un capitaliste comme les autres? Opportuniste

[@capiz625]

Merci pour cet épisode particulièrement riche ,historique et agréable a écouter... Nissan, Tesla , hydrogène notamment

[@tls3jean590]

Bravo…! Encore une belle vidéo…!

[@francoispascal4691]

Merci de tout ce travail toujours très clair

[@olivierschlatter7451]

Toujours fidèle et parfait bravo Didier , bientôt 200 k Une caresse aux chiens et Mme ….❤

[@Jose.Ramos.BourgogneVE]

Au top la conférence ! ❤

[@JFC-ex8qc]

Toujours aussi passionnant et documenté. Merci Didier

[@yannickgrente1925]

Toujours très intéressantes vos vidéos.👍👍😍😍

[@leneanderthalien]

Le point positif avec l'Aptera en configuration série, c'est qu'ils sont revenus à une largeur acceptable , notamment en Europe avec 2M hors tout...

[@nanardlemotard3395]

Effectivement c’était indispensable. Et je ne le savais pas. Du coup je vais suivre à nouveau cette marque à supposer qu’elle survive.

[@kstmzr]

Très cool comme toujours ! Le petit rappel historique était bien sympa. Et le petit commentaire pour l'algo !

[@vincentwentzinger8338]

Quel qualité d’explications merci ❤

[@hugolasselin]

Super JT, le format est très cool, pleins d'infos pertinentes ! Je ne trouve pas le lien vers la conférence du 10 Dec....

[@Tristan-Lorcana]

Merci pour toutes ces informations Didier 👍

[@sebastienbrault8132]

Encore une super émission...continuez ainsi

[@passafond9887]

Beaucoup d'informations passionnantes. Merci.

[@acidetriflique5626]

Ceci est un commentaire sympa. Merci pour ces infos

[@supermac9400]

Toujours enrichissant, merci… !

[@segelfoss2846]

Excellent journal, merci Didier

[@oliviermazzocchin3013]

Merci pour votre travail!

[@olivierricci942]

Le 800 V c'est comme le e-pedal, les palettes au volant où le 22 kW. Quand l'on n'e la pas cela ne sert à rien. Mais quand ont la ou qu'on la eu c'est compliqué de s'en passer...

[@Chris-ft5gq]

le 800v risque de s'imposer avec le temps pour économiser le cuivre notamment.

[@davefagnan]

2 circuit 400v indépendant qu'est l'avenir. Le cycuit électrique du cybertruck est à des lune de tout ce qui ce fait .

[@ericjaume34]

C'était pas l'augmentation de l'ampérage pour économiser du cuivre ?

[@davefagnan]

@@ericjaume34 coute plus chère à produire en fait une infrastructure sur le 800v

[@ericjaume34]

@@davefagnan une infrastructure ?

[@Chris-ft5gq]

@@davefagnan ça coûte plus cher pour le moment, la multiplication des modèles va contribuer à la baisse du prix de cette techno.

[@alexandrechouette6680]

Je ne suis pas de cette avis sur la leaf. Avec un adaptateur CCS chademo, la leaf 2 est parfaitement fonctionnelle en occasion et est une bonne affaire. Surtout en tekna. Autopark et propilot ainsi que e pedal pour moins de 16k €.

[@davy0851]

Très bon épisode, merci beaucoup 😊

[@jeffnapoli1705]

Par contre beaucoup de chargeurs ne sont pas capable d’aller à plus de 200 kW à cause des câbles de 300A voire 400A plus rare. Donc 120 kW en 400V mais 240kW en 800v. Il y a souvent des boosters sur ces câbles mais c’est plutôt 500v sur une courte période.

[@sebastienjeuniau8061]

Encore un excellent numéro, je suis sur le popotin d'apprendre la situation de perte financière de Nissan, hallucinant ! Merci d'avoir remis l'église au milieu du village au sujet de Musk et de Tesla, bravo ! Vive l'électrique et vive Tesla 💪👍

[@chevalleyp]

Toujours très pertinent

[@françoisepottier-r5x]

Merci comme toujours des infos et des réflexions pertinentes.

[@daviddinis8329]

Merci pour l'histoire de Tesla ❤

[@dominiquepelletier-s1k]

toujours aussi interessant

[@Kriss5054]

Le rouge a surtout l’avantage d’être la couleur qui est la mieux perçue en vision périphérique. 😉

[@SebastienChedalBornu]

J'attend de voir le changement de point de vue quand tesla appliquera du 800v sur les autres modèles que le cybertruck.

[@christopheszymczak2139]

Excellent 👍 comme d’habitude 👏

[@studiomoris4542]

Excellent comme d habitude

[@herve.46]

Enfin une personne intelligente qui comprend bien que l'hydrogène est un puits à milliards pour des investisseurs qui ne comprennent pas qu'ils vont tout perdre !!! Ils feraient mieux de miser sur une électricité pérenne comme par exemple relancer le chantier du barrage de Redenat en Corrèze. Une formidable opportunité qui leurs offrirait des revenus bien plus sûr.

[@AlfDeMelmac]

Merci pour votre vidéo. Le cyan est primaire en synthèse soustractive sinon c’est une secondaire en couleur primaire.

[@blackhorseteck8381]

En Chine, certains constructeurs ont déjà incorporé des feux Cian dans les ailes des voitures quand elles sont en conduite autonome. Dons Mercedes n'est pas un pionnier de cette Tech.

[@francoiseduvivier3371]

Didier toujours aussi pertinent et intéressant Dommage pour Nissan mais quand on n’avance plus ou recule

[@jag60000]

Excellent 👍🏻👍🏻👍🏻 Pour l'hydrogène il me semble avoir entendu quelqu'un de chez Renault dire que si ils investissent dans cette techno, c'est surtout pour ne pas rater le train au où ça se développerai. Mais je ne suis pas sûr qu'ils y croient beaucoup non plus...

[@davefagnan]

Un Toyota mirail coûte 130$ a remplir . On a que 2 stations fonctionnelle au canada Québec . 130$ canadien pour faire 500km. La tesla coute 5$ a remplir pour faire les même km. De plus la mirail est beaucoup moin performante

[@hajbouabca]

C bizarre que la majorité ecrasante de video choucroute garage ignore les voitures électriques chinoix, malgré que les entreprises de VE chinoix ont des avancées majeurs en VE ,la chaine normalement c technique et s'éloigne le maximum de l'idéologie

[@stephanetattoo]

Sympa le concept tzero

[@pat_0248]

L’Hydrogène c’est juste pour leur remplir les poches mais un court moment car ça ne sera jamais la solution, par contre les batteries solides vont très vite arriver et là c’est du concret et ça va booster l’électrique et tant mieux….

[@benjaminrange2031]

Exactement !

[@capiz625]

Peut être ... Mais moi je crois plutôt aux nouvelles génération de batterie LFP...annoncées a des densité de 190 , puis 300 Wh/kg , très stables et peu onéreuses...je doute fortement que les solides puissent suivre !... Mais bien sûr je peux me tromper 😅

[@pat_0248]

@@capiz625 il n’y a que le temps qui nous le dira lol, perso je suis patient et pour le moment et comme je n’ai pas les moyens, je garde ma Seat LEON 2 qui a 189000 km et 18 ans et la plupart de mes trajets quotidiens notamment pour aller au boulot mais pas que, je les fais avec ma moto électrique qui a une grosse autonomie avec sa batterie de 17,6 Kw et la meilleure efficience jusqu’à maintenant de tous les 2 roues électriques. Pour le 4 roues, je patiente. Quant aux batteries solides elles sont quand même plus sécurisantes et plus légères. On verra qui l’emportera…

[@Carminebonzo]

Article très intéressant !…j’allais dire..comme d’habitude..😉

[@turokpolo1668]

Merci Pour la vidéo et les infos

[@jonathanescola9351]

Bien sympa l’histoire sur la création de Tesla! Je ne connaissais que celle qui dit que Musk a volé le projet.

[@okinahana3267]

Foxconn aurait voulu racheter les parts Nissan à Renault !!!

[@tooltoteam1938]

Salut, Et, pour être dans la légalité, le youtubeur doit faire apparaitre une des 2 formules consacrées pendant toute la présentation du sponsor

[@mister9282]

Coucou tres bien le JT, possible de parler de xpeng et tu as déjas essayé ces véhicules G6 et G9 ?

[@philipperebre8658]

En forme Didier ! Super épisode cette semaine. Au fait Renault est toujours actionnaire de Nissan ou a-t-il vendu ses parts ?

[@ClementBD01]

Avec une petite recherche G**gle, on trouve : participation directe et indirecte du geoupe Renault dans Nissan à auteur de 32,7% fin d'année 2024 (info évoquée fin septembre)

[@JeanMariePirelli]

Très bonne vidéo, comme d'habitude. Je me permets juste de dire que je n'ai jamais entendu parler de "t zero" en informatique (Google non plus, d'ailleurs). Si tu as une référence, ça m'intéresse (en tant que développeur professionnel). Je me souviens de cours de physique où parle de t zéro comme le point de départ temporel d'une série de mesures.

[@bardoubruno498]

Se lier avec nissan, quand on voit comment ils ont traité leur sauveur, j'ai envie de dire qu'il faut se poser les bonnes questions ... Bravo la petite pique à nota bene ^^

[@robertpanico9104]

Super 👍 bonne vidéo

[@sylvainHZT]

🤣🤣 Bravo Didier, tu t'est (encore) surpassé ! Le passage sur la conduite autonome et la connerie humaine est génial. Super vidéo.

[@stefb2700]

En même temps, tester une voiture autonome sans tester pour voir si elle peut éviter des obstacles c'est comme donner un permis de conduire à une personne qui n'a conduit q' un chariot de supermarché .

[@EdwardLewis-h9m]

Vous faites un travail fantastique! Juste une petite question hors sujet: J'ai un portefeuille SafePal avec des USDT et j'ai la phrase de récupération. (alarm fetch churn bridge exercise tape speak race clerk couch crater letter). Comment puis-je les transférer vers Binance?

[@zebraspremier6441]

Je suis du même avis L’Hydrogène, mais pas la solution trop coûteuse et une évaporation à court terme pour le moment, on pense au train et à l'avion, avec l'évolution des batteries qui franchit de nouveau pas interne capacité et Le goût revient 😉 🦓

[@Jacques-y8y]

Le cyan et le turquoise sont deux couleurs différentes.

[@jeanluclion8735]

Une primaire l autre tertiaire.

[@fredericbonhomme7366]

Les prises chademo peuvent bénéficier d’adaptateur …

[@pierre9463]

Merci.

[@yorel1957]

Excellent travail Didier ! Ma batterie de Model X vient de rendre l’âme à 146350 kms…! Elle a 5 ans et est toujours sous garantie donc à été remplacée par une nouvelle batterie…reconditionnée 😱 D’après Tesla la différence de prix entre neuve et une reconditionnée est de 3k€…et le centre d’intervention (Lesquin) n’a pas la main pour me proposer de faire un choix moyennant supplément !!! Je trouve cela déplorable car je ne sais rien de cette batterie fut elle reconditionnée comme une neuve m’a t-on affirmé. La mienne n’a jamais dépassé 85% de charge et a subi environ 15 % de superchargeurs. La batterie sera examinée dans une unité spécialisée mais le technicien me dit que ce sont les connecteurs de mise en série des piles qui ont lâché. Bref j’ai le sentiment de faire un saut dans l’inconnu.. avec juste 2,8 années de garantie résiduelle.. Qu’en penses-tu ?

[@blackscreenlopital.studio2756]

Les Batterie 800 V n'est pas que marketing, elle fait partie de l'obsolescence programmé des batteries de la part des acteurs du marché. Il est évident que la vitesse de recharge est importante, mais quand est il de leurs durés de vie...

[@naish4648]

Super , merci

[@thierryo6494]

Bonjour, Un grand merci pour cette vidéo qui répond à une question que je me posais lors de la projection de l'Histoire de GM EV1 : en quoi les équipes d'EV1 sont liées à Tesla. Là, c'est plus clair. Une seconde question : je n'arrive pas à trouver le lien vers la Conférence RSE : LA VOITURE ÉLECTRIQUE SAUVERA-T-ELLE la planète ? Le QR Code est trop flou pour que j'arrive à le lire. Possible d'avoir le lien ? Je ne le trouve pas en description. Une dernière question : dans un JMT précédent, tu énonce que'Elon Musk est directeur technique de Space X, et non pas PDG. Ai-je bien compris ? Je n'arrive pas à croiser cette information. Selon mes recherches, ils est bel et bien PDG. Confirmes-tu ? Encore merci pour la qualité de tes vidéos.

[@FrancoisPerrin-mf9ur]

Bonjour Didier, concernant le sujet des architectures 800 volts, je ne partage pas t’on analyse et je suis pas le seul pour exemple : 03/12/2024 Ampere et STMicroelectronics collaborent dans les systèmes de puissance avec un approvisionnement de long terme en carbure de silicium • Un accord pluriannuel entre STMicroelectronics et Renault Group pour sécuriser l’approvisionnement d’Ampere en modules de puissance en carbure de silicium. • Une collaboration sur les systèmes de puissance et les systèmes de refroidissement pour l’onduleur permettant d’optimiser l’efficacité des futures générations de moteurs électriques d’Ampere. • Un accord qui s’inscrit dans le cadre de la stratégie de collaboration amont mise en œuvre par Ampere avec ses partenaires pour concevoir les meilleures solutions pour chacune de ses technologies pour véhicules électriques. Boulogne-Billancourt et Genève (Suisse) - Le 3 décembre 2024 - Ampere, le spécialiste européen du véhicule électrique (VE) intelligent, né de Renault Group et STMicroelectronics (NYSE: STM), un leader mondial des semiconducteurs dont les clients couvrent toute la gamme des applications électroniques, annoncent aujourd’hui la prochaine étape de leur coopération stratégique qui débutera en 2026. L’accord pluriannuel entre STMicroelectronics et Renault Group porte sur la fourniture de modules de puissance en carbure de silicium (SiC) dans le cadre de leur collaboration sur un système de puissance pour l’onduleur qui équipera les moteurs électriques d’Ampere. En s’appuyant sur l’expertise d’Ampere en matière de technologie VE et celle de STMicroelectronics en électronique de puissance avancée, les partenaires ont travaillé ensemble à l’optimisation d’un module de puissance, élément clé du système de puissance, permettant d’optimiser l’efficacité et la compétitivité des moteurs électriques. « Cet accord est le résultat d’un travail intensif avec STMicroelectronics. En collaborant en amont, nous avons pu optimiser et sécuriser l’approvisionnement en composants clés pour nos moteurs électriques, afin d’offrir des VE hautes performances. Il s’inscrit parfaitement dans la stratégie d’Ampere de maîtriser l’ensemble de la chaîne de valeur de l’électronique de puissance de ses moteurs électriques. En bénéficiant de l’expertise de STMicroelectronics en matière de modules de puissance., nous allons pouvoir proposer des véhicules avec une autonomie accrue et un temps de charge optimisé. » a déclaré Philippe Brunet, directeur ingénierie véhicule EV et mécanique, Ampere. « ST est à la pointe du développement de l’électronique de puissance avancée permettant à l’industrie de la mobilité d’améliorer les performances des plateformes électrifiées. Avec l’optimisation de nos produits et solutions pour répondre aux exigences de performance d’Ampere et notre chaîne d’approvisionnement en carbure de silicium intégrée verticalement, nous soutenons la stratégie d’Ampere pour sa prochaine génération de moteurs électriques » a déclaré Michael Anfang, vice-président exécutif des ventes et du marketing de la région Europe, Moyen-Orient et Afrique, STMicroelectronics. « ST et Ampere partagent une vision commune pour une mobilité plus durable, et cet accord marque une nouvelle étape vers l’amélioration des performances énergétiques afin de contribuer davantage à la réduction des émissions de carbone de l’industrie de la mobilité et de sa chaîne d’approvisionnement. » Les modules de puissance, composés de nombreuses puces en carbure de silicium, gèrent et convertissent l’énergie électrique de la batterie pour alimenter le moteur électrique. Ils jouent un rôle crucial dans l’efficacité du moteur électrique, dans l’autonomie de la batterie, ainsi que dans la régénération d’énergie, ce qui en fait un élément clé de l’efficacité d’une voiture électrique. Ils participent également à la souplesse et à la réactivité de la conduite. STMicroelectronics et Ampere ont collaboré sur un système de puissance qui alimentera en énergie la nouvelle génération de moteurs électriques d’Ampere. Conçu pour avoir un rapport performance/taille optimal, le système de puissance sera déployé sur toute la gamme des véhicules électriques d’Ampere. Il équipera les véhicules à batterie 400 volts et les véhicules électriques du segment C à batteries 800 volts, permettant une plus grande autonomie et une charge plus rapide. L’architecture 800 volts est l’une des clés pour charger la batterie de 10 % à 80 % en 15 minutes, voire moins. Cet accord s’inscrit parfaitement dans la stratégie d’Ampere visant à maitriser l’ensemble de la chaine de valeur du véhicule électrique, notamment en travaillant très en amont avec ses partenaires et en assurant une efficacité accrue à chaque étape du développement. En tant que fabricant de composants électroniques intégré (IDM), STMicroelectronics assure la qualité et la sécurisation de l’approvisionnement afin de soutenir les stratégies d’électrification des constructeurs automobiles. La collaboration avec Ampere sur les modules de puissance et les systèmes de puissance en carbure de silicium démontre le leadership de STMicroelectronics et son expertise au niveau système dans le domaine de l’électronique de puissance avancée, y compris son expertise en matière de boitiers. Informations techniques complémentaires Le système de puissance combine trois modules de puissance en carbure de silicium (SiC) un module d’excitation qui assure l’excitation électrique nécessaire au moteur ou au générateur afin de contrôler le champ magnétique à l’intérieur du rotor, et un radiateur de dissipation thermique conçu pour dissiper la chaleur en face arrière du module de puissance, simplifiant ainsi la gestion thermique et le processus de refroidissement. Source : Ampere

[@ericbellot3937]

Il est évident que la technologie 800V a des avantages… mais quasiment que pour les packs >100kwh. Tant qu’on sera à des recharges à 2 à 3C, le 400V suffit largement. Évidement il y a un peu moins de pertes par effet joule, mais ca ne devient intéressant que pour les grosses puissances de charge. La techno des chargeurs en 400V est beaucoup plus simple, ce qui donne des investissement moindre, qui sont fiables et suffit pour quasi toutes les voitures actuelles. Il faut construire des bornes 800V, donc disons >300kw pour les Ve avec gros packs, pickup, commionnettes, Cette techno servira pour les futurs VE à plus petits pack qui accepteront des,puissances de,recharge à 3,5 et plus. ca permet aussi de gagner qq kg de cuivre dans la voiture, Mais les Ve 400v peuvent déjà être très bien (Tesla en est l’exemple) et il ne sert à rien de les dénigrer, techniquement parlant D’autres techno type moteur à flux radial sont d’autres pistes pour augmenter les rendements

[@pierrepetit8547]

Bravo

[@ikarisforever]

concernant Nissan : non l'Arya n'est pas "un simple recarrossage" de la Megane. Renault et Nissan on développé en commun une plate-forme et chacun se l'est développé en concevant son propre véhicule et en le construisant dans sa propre usine. Par contre effectivement la micra thermique actuelle c'est une Clio 5 et la future micra électrique sera une R5 avec des adaptations mineure. Concernant la gamme thermique ou hybride ce n'est pas la panade et des technologies originale comme EPower semblent plutôt réussies. En Europe clairement le Brexit n'a pas arrangé les affaires de Nissan qui avait lourdement investi au royaume uni avec , notamment l'usine de Sunderland qui était (il me semble), l'une des plus productives d'Europe. Je ne sais pas quel crédit accorder à cette annonce de faillite sous 18 mois mais ça ne serait pas une bonne nouvelle pour Renault (sauf à envisager un rachat à 100%) qui a encore un certain nombre de projets communs et finance les ventes Nissan en Europe par sa filiale Mobilize.

[@fredericbonhomme7366]

À propos d’éclairage, à quand une réaction du législateur européen, face aux LED, avant ou arrière, tellement éblouissanteS

[@robertceyzeriat5218]

Merci cordialement

[@stivemaquekek4188]

nota bene ou la liseuse numerique wikipedia :)

[@jeanrideau8598]

Excellent.

[@olivierlaroque4226]

Salut Didier, juste une petite correction, le Co-CEO d'Aptera est Steve Fambro avec un F ;-)

[@samgranier6735]

Excellent 👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍👍

[@gillesdurosoir7941]

merci 👍

[@francoismi2283]

Bravo au gouverneur de Californie

[@java61shark]

Si Musk presse le gouvernement fédéral de supprimer cette prime, il est logique d'appliquer son désir en californie :-)

[@yannickgrente1925]

Étant de Basse Normandie allez consulter les infos sur la société Hopium c'est effarant comment des politiques ont pu injecter des finances public sur uniquement de la com.😢😢

[@kurganknight6748]

Merci

[@djedje666]

pas de HD ? à minima

[@conseilinsitu8150]

Bonjour, je vous suis assidûment et vous félicite pour votre travail. Mon commentaire est plutôt une question : j'ai remarqué depuis quelques temps qu'un son (bruit devrais je plutôt dire) suivait systématiquement la prononciation du nom de Trump, ai je rêvé ?

[@jacquesescoubet5512]

Donald !

[@MichelOLS]

Pour le tout-terrain , j'ai une proposition pour les députés européens : créer une norme 3WM spécifique à la boue. En créant une obligation de monte de ce nouveau ( éventuel ) type de pneumatiques pour rouler hors bitume sous la pluie ( avec les contraventions qui vont avec = par ici la moulaga . ) Bon , c'est une suggestion , mais vous avez peu t'être de meilleures idées... Moi , je veux aider à redresser l'économie ( modestement .) 🚙 👮‍♂👮👮‍♂ 🛻

[@jeanmarcfritschke670]

Je ne trouve pas le lien vers le webinaire Je dois rater un truc…

[@PascalHUREAU]

Si le lien vers la conférence du 10 décembre n’est pas visible, vous pouvez toujours scanner le lien QRCode sur la séquence de l'agenda.🙂

[@fredericbonhomme7366]

Il est probable que l’annonce du gouverneur californien ne tiendrait pas la route devant un tribunal

[@cm0m]

Nissan se prend un bon coup de karma à avoir voulu évincer Carlos Ghosn. Il doit bien rigoler.

[@spicote]

Merci de démocratiser l'histoire de la fondation de Tesla. Trop de personnes anti-musk réécrivent l'histoire en essayant de minimiser sa contribution. C'est Elon Musk qui a fait de Tesla ce qu'elle est aujourd'hui. Quand Musk est arrivé dans l'entreprise, Tesla n'avait pas de produit fonctionnel, pas de client, pas de salarié, pas de techno propre.