Особые случаи в полете: недостоверные показания скорости. Часть 2. Распознание и действия.

[@ДенисСтепанов-з7э]

Подборка видео с полётов в конце - просто фееричная! Как же я люблю такие кадры!

[@eugeneweb5969]

Денис на всякий случай: все так упорно Вас просят видео c Xplane 11 не потому, что хотят увидеть какой вы супер крутой симер, а потому что хотят услышать осмысленный комментарий каждого действия к примеру при запуске 737 с холодного состояния и возможно дальнейшие действия. Там кокпит почти весь кликабельный (интерактивный) это правда очень интересно будет. Количество просмотров гарантировано!

[@2929470]

Не знаю зачем, но смотрю с интересом. Каждый раз захватывает. Спасибо автору.

[@DreamShopMSK]

Такая же фигня))

[@Multi447]

Я отец будущего пилота. Сейчас он курсант. Смотрю с интересом. Он тоже. Спасибо за вашу работу.

[@segamegadrive6419]

Такой формат видео нравится намного больше чем "ироничное" подстебывание! Спасибо!

[@andreyisaev4307]

.......умный профи......поэтому и живой.......если бы люди относились к своей профессии та же как Вы то жили бы в душевном и материальном шоколаде

[@bohdanmzrts3819]

Несколько поменялась подача и монтаж, стало интересно смотреть разговорные видео. Спасибо

[@Ilyafm98]

Денис, спасибо за интересный контент! Новый формат видео намного зрелищнее, отличная работа!

[@vladimiravtoinstruktor]

Спасибо за Ваш труд и интересные и познавательные видео!!!

[@КираСергеева-с8ш]

Денис, и первую и вторую часть ролика смотрела как самый захватывающий фильм! Невероятно интересно! И отдельное огромное спасибо 🙏💕 за окончание этого ролика - музыку и видеоряд. Даже сидя дома, показалось, что я в полёте. Вы пишете прекрасную музыку. Звезды ложатся в руки. Надеюсь, вы поймете).

[@Warriorufa]

Отличный материал! Хорошая подача, Денис Сергеевич!

[@InGhostStv]

Вот смотришь про то, как оно все там у дядюшки Боинга, а потом вспоминаешь похожую ситуацию во время обучения пилотированию однодвигательного летательного аппарата с балансирным управлением, более известного как "дельталет" :) В одном из полетов где-то в середине обучения сразу после взлета скорость предательски поползла вниз (< 40 км/ч при скорости сваливания 55 км/ч, крейсер 75), высота от силы метров 50. Несмотря на теоретическую подготовку было неожиданно, и первая реакция учлета (то есть меня) - прекратить набор, подтянув трапецию в пузо, что было спокойно(!) пресечено инструктором, и который обратил внимание на все те же вводные: обороты двигателя и физические нагрузки на трапецию. Обороты соответствуют взлетным? Да. Трапецию тяжело держать - крыло стремится к увеличению угла атаки? Да. Значит скорость более чем достаточная, и спокойно продолжаем полет. Более того, выполнили полноценные 5 кругов конвейера в таком режиме. Тогда же инструктор попросту лишний раз вбил правило: "не паниковать". Летим? - Летим. И тогда уже оперативно оцениваем все вводные и принимаем нужное решение. Причина же заключалась в ослаблении одного из хомутов ППД от тряски по грунтовой ВПП. Но что самое интересное - аналогичная ситуация возникла во время первого самостоятельного. Это и так психологически один из самых сложных моментов в обучении, а тут еще и отсутствие скорости. Но именно благодаря предварительной работе инструктора частичный отказ авионики не представлял особой проблемы. (Чего не скажешь про ощущения при заходе и виде ВПП перед собой, и осознании того, что инструктор уже не сможет вмешаться в управление и в случае чего помочь сесть на эту планету безопасно... Но это уже совсем другая история (с) :) ) В общем, много слов написал, а мораль проста: спасибо, Денис Сергеевич, вам и всем инструкторам за то, что учите летать безопасно, вне зависимости от типа ВС: линейные Боинги или Эйрбасы, или мухобойки с поршневыми 50 лошадками :)

[@arkadiyviking3919]

И видеоряд в конце!!!!!!!!!!!!!!! Ух!

[@yarrdd2589]

у меня отец постоянно читал РЛЭ по тушке, пока летал, вторым, думаю благодаря этому не смотря на многие недостатки техподготовки экипажей в 90х ему удалось избежать серьезных инцидентов

[@andreyisaev4307]

смотрю на Ваши глаза при посаде.......в одном из видео Вы точно сказали, что нужно задницей технику чувствовать!!!

[@vitalireger6256]

Я всегда уважал Вашу профессию!!! Здоровья Вам и долгих лет жизни Денис!!!

[@Leshapupkhin]

Денис, я ужасно боялся летать. Но как ни странно, ваши видео, видео ваших коллег, внушают уверенность в том, что все будет хорошо. Т.е. чем больше я смотрю , тем спокойнее себя чувствую перед полётом и в полете))). Я не знаю как, но это работает))) . Крайний раз летел , как на такси до соседнего города съездил . спасибо за ваш труд!

[@АлексейЦепаев-ш6г]

Спасибо большое за видео!!!Летая на 737 NG пока справа, при проведении брифинга перед началом снижения, я (в основном для себя) озвучиваю примерные обороты, которых нам будет достаточно для ухода при данной массе и при данных условиях. Т.к. имел место случай, когда при заходе в довольно ветреную погоду в одном из аэропортов МВЗ, с нижним краем в 2000 футов и опубликованной высотой ухода 3600 футов, нас неожиданно и нервно диспетчер угоняет но второй с высоты в 1800 футов, но с векторением: набирайте 2600, курс 300......... Озвучивая колауты и нажимая ТОГУ мы получили: отключение автопилота (заходили на одном), а работающий автомат тяги выдал нам, как положено rediused go-around thrust, хотя набрать надо было всего 700-800 футов(((В итоге: резкий рост тангажа с переходом на ручное пилотирование, начало разворота на курс 300 и обратное заныривание в облачность плюс сработала непривычная сигнализация, когда проскочили 2600 примерно на 150-170 футов. На будущее для себя: можно также отключить автомат тяги и вывести тягу вручную чуть зная заранее необходимые обороты N1, озвученные на брифинге!!!! Короче, я ЗА обсуждение этого перед посадкой

[@DenisOkan]

Ну так эти обороты, полученные из QRH, будут максимальными. А оно вам надо при уходе на второй круг? Тем более, что при исправной системе вы будете иметь баги максимальных оборотов (если они уж так сильно нужны). Не проще ли поставить самому столько, сколько надо для комфортного ухода, то есть, на несколько процентов ниже зеленого бага?

[@АлексейЦепаев-ш6г]

@@DenisOkan полностью с Вами согласен)))

[@t435ne]

Спасибо как всегда очень классное видео , а про финал вообще слов подобрать не могу !

[@Diman738]

Спасибо вам,Денис Сергеевич 🤝 информативно,для нас людей,друхих профессий,а так тех кто небе мечтает 👍👍👍 Лично я применяю от части в X plane 11 , огромное вам спасибо. Понимаю конечно,что это игра))

[@710Condor]

I don't understand nothing of Russian. But this video seems to be very explicative =) Thumb up anyway! Greetings from Argentina!

[@АлександрШтро-д4л]

Огромное спасибо автору, очень интересно, а в конце видео виды под музыку это шедевр!!!

[@ruslanman8332]

После ваших роликов уже становлюсь стажёром, скоро и в правое кресло пересяду, хоть и самолёт издалека только видел!!!

[@МихаилЛазарев-п2щ]

Посмотрел с интересом вторую часть видео о ситуации о недостовернном показании приборной скорости. Денис Сергеевич подробно рассказал о распознавании данной ситуации на борту и о действиях Экипажа в этой ситуации. Осталось теперь только эти действия закрепить на практике- полетать на тренажёре. За проведённый авиаликбез Денису Сергеевичу респект и уважуха!!!!

[@artemxolkin]

За наглядные примеры в x-plane11 отдельное спасибо!

[@houseofrain8697]

вот смотрю вас. и легче на душе за ,пилотов, пассажиров, и персонала) спасибо вам

[@АнатолийБаранов-г3я]

Спасибо за Вашу работу, Вы делаете полеты безопаснее.

[@МихаилБахаев-ы5ъ]

Денис Сергеевич, музыка в конце ролика с видеорядом очень здорово!!! Спасибо!!!

[@A320-q8v]

Спасибо за видео 👍

[@СветланаКовригина-ч7б]

Денис,мне нравятся ваши видео с юмором и красивые кадры меня тоже впечатляют, музыка очень мелодичная, хотя я сама далеко не "вашего поля ягода"☺️😃😃😃 Желаю Вам творческих и профессиональных успехов...😀🤗👍👍👍

[@ProAbe81]

веселуха сверху может быть посыпана наступлением темноты и ограниченной видимости для получения полного букета невероятно атмосферных ощущений от пилотирования.

[@Boka-and-Joka]

Как обычно, спасибо большое за очень интересный выпуск. С нетерпением жду новых выпусков:)

[@НикитаСавватимский]

Да, сложно у вас, хотя если призадуматься, то всё встаёт на свои места, всё логично. В моё время работы на железке, по регламенту, каждые пол часа (а иногда и чаще) помощник обязан ходить и отмечать показания приборов в дизельном помещении и во второй кабине или секции локомотива дабы исключить возможные неверные показания в рабочей кабине. Отказ показаний скорости понятное дело у нас не так критичен как в авиации. И есть свои выходы из ситуации. Первым делом снизить скорость (немного (по возможности), дабы не превысить- отказ там у тебя или что, начальству не интересно- если не дай бог превысил скорость по шапке получишь 100%). Поэтому скорости на перегонах обслуживаемого участка со временем заучивались наизусть, совсем как таблицы параметров полёта. Доложить диспетчеру (ДНЦ) или ближайшей дежурной по станции (ДСП) в зависимости кто управляет в данный момент участком и станциями куда влезаешь по длине состава, чтоб поставила тебя посмотреть и может быть отремонтироваться. Помощник идёт в заднюю кабину и по внутренней связи если она есть, а если нет, то в окошко руками машет и подсказывает быстрее или медленнее надо..... Ну а машинист включает главный прибор под названием эммм.... эээ... Пятая точка, и с помощью этого прибора старается не нажить себе ещё больше неприятностей на этот самый прибор, ибо разбор "на ковре" ему обеспечен уже точно. Ну как обычно- "А как ты машину принимал?!" и "А куда ты смотрел?!", "Вот признай что на стоянках как следует не осматривали ходовую!" это минимальный набор вопросов по прибытии в депо....И потом бывает как повезёт- иногда прокатит, а иногда много интересных (нихрена не интересных) приключений... Но это я отвлёкся.... Самое же страшное- это остаться без тормозов. Для таких случаев на радиостанции предусмотрена кнопка "вызов всем"- вызов проходит по всем каналам и докладывается : "Внимание, внимание всем, машинистам всех поездов! Поезд (номер) следующий по перегону в чётном/нечётном направлении (станция-станция) остался без тормозов! Прошу принять меры!" И подаёшь сигналы если воздух есть. Ну и сжимаем половинки вышеупомянутого прибора, так как далее хорошо если нет встречных и станции не забиты составами- тогда маршрут строится "на проход" и есть время останавливать состав различными способами, а вот если нет ... То в лучшем случае "улавливающий тупик". Хуже "сбрасывающий башмак". Совсем труба- воткнут тебя в порожняк.... Всё от скорости зависит и от профиля пути. Ох и адреналина на таком аттракционе я вам скажу!... До сих пор иногда снится.... Вот так как-то... Всем добра и здоровья!)))

[@MrTortugapirate]

👍👍👍Спасибо за качественную работу

[@mfana86]

Не, надо, по-любому, хоть раз-другой полетать на самолете. А то я люблю авиацию так вот, заочно😁. А вообще - классное видео. И романтика в конце ролика зашла.

[@KarunaSagaraDas]

Денис Сергеевич Благодарю! Больше видео про Особые случаи по возможности ,пожалуйста.

[@Mineral_Rat]

"Помоги вам господи" - вот с этого орнул.... Так и представляю - "борт nnnnn у нас проблемы, недостоверные показатели скорости", диспетчер: "помоги вам господи"....

[@quo5845]

Денис, будьте осторожны. Так можно случайно и весь QRH отснимать! А мы будем только рады))

[@jalzadesignerstudio3257]

We really like ur videos... Sir kindly need subtitles..

[@limonkoo98]

Спасибо большое! Такого рода видео очень заходят

[@АлександрКуликов-й3п]

Тема раскрыта! Thanks a lot 👍🏻

[@СкутерПитер]

ЛЕТАЮ Во СНЕ без директоров Это гораздо Круче чем БОИНГ 737 ))

[@kondrashov_production]

Здравствуйте, Денис! Очень нравиться ваши объяснения и подход к обучению, особенно музыкальное сопровождение!)) Кстати, можете ли вы назвать, как называется музыка из этого видео, пожалуйста?..😅😅

[@IAmNicM]

Денис Сергеевич! Вчера пилоты из Магадана произнесли же эти волшебные слова из заголовка видео?

[@kolymaweb]

Перед вылетом самолета в условиях ливневого снега экипаж принял решение очистить от осадков и обработать противообледенительной жидкостью только поверхности крыла и стабилизатора, что и было сделано, говорится в отчет Росавиации. «Требование об удалении снега с верхней поверхности фюзеляжа и носовой части самолета ни экипажем самолета, ни наземным персоналом [аэропорта] не выдвигалось. Такое решение было объяснено расчетом на то, что снег “пушистый” (не мокрый, температура наружного воздуха минус 10 градусов) и он сам слетит в процессе взлета», - отмечается в документе. Ни одна из сторон не настаивала на необходимости обработки фюзеляжа самолета от снега, подчеркнуто в отчете. Опрошенные Росавиацией сотрудники аэропорта добавили, что обработку фюзеляжа перевозчики заказывают «редко», как правило для самолетов, у которых двигатели расположены в задней части, или «местные перевозчики после длительных стоянок самолетов». A321 S7 находился на стоянке под ливневым снегом 2,5 часа. Из отчета следует, что решение не удалять снег с фюзеляжа не отвечает концепции чистого самолета: в авиации не допускается поднимать борт в воздух при наличии на его критических поверхностях каких-либо загрязнений, в том числе снежно-ледяных отложений. Экипаж и персонал аэропорта не учли, что снег с верхней части фюзеляжа растает во время разгона, вода стечет вниз, и образует «барьерный» лед перед важными приборами - приемниками полного давления. В результате приборы неточно фиксировали показатели скорости, что и вывело из строя системы судна. Росавиация также отметила, что во время пилотирования в режиме ограниченного функционирования системы управления командир самолета «допустил несоразмерные отклонения органов управления, что привело к сваливанию». А оператор спецмашины ПОО не проконтролировал расход противообледенительной жидкости для обработки крыльев - вместо положенных 230 л было использовано только 99 л. Регулятор рекомендовал руководству аэропорта Магадана и менеджменту S7 контролировать соблюдение сотрудниками концепции чистого самолета. Персонал аэропорта должен уметь самостоятельно принимать решения о необходимости противообледенительной обработки и «настаивать на ней, даже если экипаж судна отказывается от нее». В свою очередь, экипажи S7 должны будут контролировать отсутствие снега или слякоти на передней части самолета перед взлетом. Росавиация также напомнила, что в России до сих пор нет утвержденных федеральных авиационных правил о наземном обслуживании самолетов. Требования о разработке этих правил были включены в Воздушный кодекс еще в 2015 г. Минтрансу поручено ускорить их разработку. Пока же «это способствует низкому качеству организации наземного обслуживания», уточняется в документе. Представитель S7 Тамара Никифорова сообщила «Ведомостям», что после инцидента перевозчик провел внеплановый аудит наземного обслуживания в аэропорту Магадана и выявил много проблем. Она подтвердила, что для обработки борта «аэропорт использовал 99 л жидкости вместо требуемых 230 л», и добавила, что ее вязкость была ниже нормы. Это может приводить к тому, что жидкость «хуже удерживается на поверхности самолета», говорит Никифорова. S7 также предложит своим пилотам пройти дополнительные практические тренировки и включит в программу учебные видеоматериалы по управлению самолетом в сложном пространственном положении, уточнила представитель авиакомпании. При этом она настаивает, что в S7 приняты «жесткие требования» наземного обслуживания самолетов для обеспечения концепции чистого воздушного судна. «В зимний сезон в авиакомпании проходит более 8000 противообледенительных обработок с полным соответствием данной процедуре. Из них более 500 в месяц в Сибирском и Дальневосточном регионах», - заявила Никифорова.

[@skiripich]

Спасибо большое, Денис, за видео. Думаю, что летный состав должен изучать ваш опыт в обязательном порядке :) Тогда не будет таких безумных катастроф как падение Ан-148 в Подмосковье двухлетней давности. Мне как авиаинженеру кажется, что не совсем раскрыта техническая сторона вопроса. Исходя из конструкции ПВД, при его полной блокировке, показания скорости будут нулевыми. При частичной, близкой к полной блокировке ПВД показания скорости будут заниженными (как было в упомянутой катастрофе Ан-148). При наборе высоты с частично заблокированным ПВД показания скорости увеличатся, на снижении - снизятся. Этот эффект связан с тем, что давление в заблокированном ПВД будет реагировать на изменение внешнего статич. давления с задержкой. Влияние блокировок ПВД и порта статич. давления на показания указателя приб. скорости и высотомера хорошо рассмотрены здесь: www.luizmonteiro.com/Learning_Pitot_Sim.aspx

[@ProstoFillin]

Очень интересно))) Я не пилот, но очень интересно👍👍👍 огромное спасибо)

[@igor9726]

Мля, не пойму чё за мудачьё дизлайки ставят!? Более внятного разжёвывания (для нас бывателей) и не найти! Денис, респект! Спасибо 👍

[@darius7011]

Привет из Литвы ..благодарим за видео..

[@twinotter]

Денис, спасибо большое, а можно ролик такого же формата например про runaway stabilizer?

[@ezr-electrorobozver1661]

Денис,здравствуйте! Какие предусмотрены действия при отказе всех IRS/INS,а по запасному магнитному компасу открыт дефект( компас INOP)? Огромное спасибо за канал и освещение подробностей авиации.

[@DenisOkan]

Выключить свет и выходить из тренажёра.

[@lexanderhardzi5135]

Классно и поучительно! Ждём разбор следующих отказов!

[@вадикжелтый-х5у]

Пользуясь случаем (карантином) настоятельно рекомендую просмотреть все видео автора и публикации в ЖЖ и вы сами ответите на свои вопросы

[@ЕвгенийРычков-к8ы]

Отличное видео. Всем нужно быть профи в своём деле.

[@АндрейЛето-ч9д]

Харьков смотрит

[@TrainDriver14]

Очень интересный выпуск, спасибо!

[@ПавелСтепнов-в3ы]

Спасибо, очень интересно! Музыка в конце классная!

[@leshaivanov6683]

Очень круто! Пытаюсь найти этот трек, не подскажите)

[@ПавелСтепнов-в3ы]

@@leshaivanov6683 Думаю, что автор и исполнитель этой музыки сам Денис.

[@ЕвгенийМельников-я2щ]

Очень интересно и познавательно, если честно не очень понимал как пилоты иномарок летают без АУАСП, теперь имею представление, далее, вы прекрасно понимаете(так как имеете опыт полетов на советской технике), что наличае данного прибора и знание углов атаки(на практике уже видишь и ставишь соответствующий режим полета сверяясь с показаниями АУАСП) значительно бы облегчило пилотирование при отказе или неправильном показании указателей скорости.

[@TheLongwin]

Офигительно. Лайк на 20-й секунде.

[@Wheeler747]

Денис! Спасибо за уроки!!!!

[@user-i8mkxse2]

👍 очень полезная инфа для пилотов!!!

[@ЯрославМарк-ш3ф]

Столько параметров нужно понимать... А я наивно думал, что все управление самолётом, как автомобилем, по ощущениям, по звуку движка и типа того)))

[@CODMW3RUSSIA]

Интересен момент, что при срабатывании overspeed warning, по идее, все равно нужно выполнять memory items, даже при очевидных причинах его срабатывания, например. Так как он входит в additional items

[@DenisOkan]

Извините, вечером не уловил мысль. Почему вы пишете "по идее, все равно"?

[@CODMW3RUSSIA]

@@DenisOkan Так я пытаюсь донести мысль, что, например, при даже кратковременном срабатывании overspeed warning на эшелоне (пересечение струи, несовершенство autothrottle, не успел среагировать и т.д.), согласно QRH, от пилота требуется выполнить memory actions, поставить 4°/75N1. Кого-то это может ввести в легкий стресс, пока не покажешь, где написано))

[@k4r4t96]

Денис , как вы это все запоминаете, там же столько переключателей!!!!

[@DenisOkan]

Жить захочешь - приходится запоминать.

[@cover24158]

у вас слишком заниженное мнение об человеческом уме

[@papatemy]

ничего не понял, но очень интересно!

[@igorgoncharov3191]

Денис, а с какого года в QRH больше нет записи о кросс-чеке скоростей с индикаторов в кабине, а есть кросс-чек по таблицам?

[@DenisOkan]

С 2015.

[@B737-MAX]

Денис, на 14:54 вы говорите, что снижаться можно до 10000 ft на малом газе с тангажом по таблице. Предположим, у нас нет достоверных индикаторов скорости и барометрической высоты. Начальная высота до снижения достоверно не известна. Как определяется высота 12000, на которой нужно начинать выравнивание? Как установить скорость снижения 1000 fpm, если этот индикатор тоже не является надёжным? Как в этой ситуация понять, что мы находимся на 10000 ft?

[@AviaJam]

А говорил не будет Xplane ставить)))

[@EmilSvitek]

А ЧО делать? Лучший симулятор, который может выдержать комп или ноут и не взорваться)))

[@igorgoncharov3191]

И немного провалился под глиссаду на заходе)))

[@Diman738]

Интересно по поводу использования anti-ice wing и anti-ice engine . В какие моменты использовать,есть ли периодичность отключения и включения на круизном эшелоне? Прошу простить за мои вопросы... может лишнее спрашиваю))

[@damirdamir9795]

Супер-интересно!!!

[@fredmuromov8236]

Подтверждаю !

[@КонстантинТепляков-в5р]

Классное видео. Понравилось наличие вопросов на размышление, правда ни на один правильно не ответил, хотя у меня полупроводниковое образование и с авиацией я вообще никак не связан. Подскажите, пожалуйста, название аудио дорожки в конце (хочу себе на телефон).

[@NikolayKalenyuk]

Киев приветствует!)

[@ivanpetrov3011]

Представим, что мы только оторвались и у нас загорелась сигнализация IAS DISAGREE. До 400 ft ( минимальной высоты выполнения memory items) мы же имеем право выполнить их, раз в fctm написано, что выполняем немедленно, как только распознали отказ. А дальше получается без уборки механизации читаем чек лист либо в зоне либо в наборе высоты до fl200? Заранее спасибо за ответ

[@КсенияРодина_16]

Мне тоже интересен вопрос. И представим что шасси заблокированы. Ни туда ни сюда

[@DenisOkan]

Это очень правильный вопрос. Потому что документально наступает "конфликт интересов", точнее, документов. Так как в одном месте документ говорит: "приступить немедленно", а во-втором - Non-Normal Сhecklist не выполняется во время критических фаз полета, таких как взлет или посадка. И никаких рекомендаций Боинг не дает по поводу того, что делать, если IAS DISAGREE случился сразу после V1. Я бы делал следующее: на привычном для себя тангаже (около 13-18) градусов в зависимости от запаса по тяги и положения закрылков, набрал 400 футов, а дальше приступил к действиям по памяти. Это дело нескольких секунд.

[@ivanpetrov3011]

Спасибо за ответ

[@LeoJFitz]

#ВОПРОС Привет, Дэн! Скажи, а на тренажере реально сымитировать посадку на воду или на грунт, и будет ли он рассчитывать физику удара?

[@DenisOkan]

Нет, не реально.

[@ОлександрПаламарчук-с9п]

И кстати , что касается стрима , спасибо за ответ (вопрос "расбивались ли Вы на тренажерах и если да , то какие были очущения), но опять же возник вопрос: Вы сказали , что пилот затушил двигатель, но ведь при этом он не глушил исправный, разве тяги одного не хватило бы на продолжение полёта, или не успели перевести самолёт в нужную конфигурацию?

[@DenisOkan]

Ее было достаточно. Как и опрокидывающего момента, который он не спарировал.

[@ОлександрПаламарчук-с9п]

@@DenisOkan я так понимаю, что опрокидывающий момент и был от части вызван тушением и именно благодаря отвлёку на тушение не успели отреагировать.

[@вадикжелтый-х5у]

Однажды в симуляторе отказал датчик скорости ,думал глюк программы . Оказалось забыл включить обогрев датчиков . Так и садился по памяти + 10%

[@DenisOkan]

Включить обогрев не попробовали?

[@вадикжелтый-х5у]

@@DenisOkan к сожалению я узнал об этом только после трагедии с ан в раменском через неделю

[@вадикжелтый-х5у]

вот такой горький "опыт"

[@andreysuvorov69]

Денис, приветствую! Ан-148. МСК-Орск. Ребята, наверно словили все, что можно в т.ч и сигнализацию о сваливании?

[@DenisOkan]

Про сваливание - не помню

[@dvv18]

mak-iac.org/upload/iblock/560/report_ra-61704.pdf

[@andreysuvorov69]

@@dvv18 Спасибо! Почитаю

[@ЕвгенийЖиембаев-ю2и]

Да тяжёлая работа. Совокупность смелости и ума должна быть.

[@АлексейЛёвин-з3ю]

Как я понял, что тема одна из самых острых. И катастрофы по причине недостоверных показателей скорости как происходили так и будут происходить.

[@ДмитрийГалицын-и6к]

Очень познавательно спасибо!

[@ikhabarov]

В конце посадка самолета, где установлена опция «5»

[@dmitrys4074]

Простите за вопрос не по теме: Где можно послушать Вашу музыку?

[@VasiliyGalkin]

www.realrocks.ru/denokan/music/ Жаль, что на Яндекс.Музыке нет.

[@aviadilae]

👍🏼👍🏼Денис, здравствуйте! Откуда берутся показания скорости на третьем приборе? Скорость у КВС и 2П берутся от соответствующих ППД установлены с разных сторон ВС?

[@DenisOkan]

На 737 есть третий ППД, на киле.

[@КоСаныч-м8и]

Ни хрена не понятно, но очень интересно!!!)))

[@КонстантинБеляев-х3д]

Классное видео! Спасибо!)

[@RomanVeselov47]

Спасибо Денис Сергеевич за видео. В пятницу стрим будет?

[@ВикторРябов-ц3з]

Denis Okan Доброго времени суток. В книгах Ершова встречал упоминания о том что директорная система наведения показывает не направление на аэродром а направление куда должен лететь самолет чтобы выполнить посадку. И пилот может почти не отвлекаясь на тревожные дымы просто держать стрелки в центре. И при этом как я понял директорная система должна подсказывать где выполнять очередной поворот. Есть ли шанс увидеть от вас подробное видео о том какие системы позволяют посадить самолет по приборам и что именно они показывают?

[@pilotdrinkins9419]

Система FD показывает направление полета, необходимое для соблюдения заданной в полетном компьютере FMC высоты и траектории. По приборам посадка производится по схеме захода, вводимой в FMC и курсо-глиссадной системе КГС (instrumental landing system ILS), самолёт при помощи FD и автопилота выходит на полосу, далее на конкретной для аэропорта высоте (около 2500 футов) по заранее введенному курсу полосы и частоты КГС по нажатии кнопки АРР (approach - заход) самолёт ловит радиолуч глиссады и, стараясь держаться в нем, выходит ровно к торцу полосы, далее, если заход производится по категории 3, то есть с двумя включенными автопилотами, то самолёт сядет абсолютно сам, а в жизни насколько знаю пилот сам, после поимки глиссады, берет управление на себя и ведёт по огням паппи (4 огня красно-белых, больше красных - ниже глиссады, белых - выше), производя потом посадку, либо берет штурвал только прямо перед касанием для более мягкой посадки

[@pilotdrinkins9419]

Либо заход производится по VOR/DME, то есть радиомаякам и удалению от них, пилот ориентируется по радиокомпасу, указывающеиу направление на два заданных радиомаяка и удаление от них, дублируется на главном дисплее и в механическом стрелочном виде. Рассчитывая траверс, то есть курс на маяк, в точках поворота, пилот изменяет курс самолета в нужный момент, заходя на полосу. Перед самой полосой в 4х километрах стоит маяк дальнего привода, почти у торца - ближнего, по ним производится точный заход на полосу, но, как понимаю, практически все рейсы производят посадку по ILS

[@pilotdrinkins9419]

Если я что-то не так написал, пожалуйста, объясните

[@DenisOkan]

Система FD показывает необходимые уловые скорости по курсу и тангажу для того, чтобы выйти на заданную траекторию или лететь по ней.

[@V_Agapov]

@@pilotdrinkins9419 как все просто... Только до тех пор, пока сам штурвал в руки не возьмёшь, хотя бы в симуляторе. Буквально на пару секунд отвлекся (неправильно сконцентрировал внимание) стрелки и разбежались. А уж если боковой с порывами, то заход обещает быть очень томным...

[@1974vintini]

Денис, в конце ролика музыка твоя?

[@DenisOkan]

Да

[@Немногопилот]

Отличный выпуск!!!!

[@Globuss152]

Видео супер познавательное!!!

[@SashaBomba]

Денис, жму лейкоцита с виртухи

[@sasha022]

Я вообще ни разу не аэрофоб, но как представлю, что я сижу в самолёте, где пилоты летят по таблице тангажей и оборотов и второй раз в жизни без f/D - становится слегка дурно.

[@BlagovidovM]

Alexander Gaukin ну про второй раз в жизни без F/D вы преувеличили конечно. Не каждый полет , но периодически без F/D тренируемся. Кстати, начальники наши стабильно без F/D в хорошую погоду заходят. Ну а на тренажере и в ПМУ,но он раз в пол года правда. А в лётном училище только так и летаешь,некоторые умудрялись конечно и там автоматику использовать при полёте по маршруту,но мне это непонятно.

[@sasha022]

@@BlagovidovM это я рад слышать :)

[@DenisOkan]

Михаил, это где такой рай в авиации? 🙂

[@BlagovidovM]

Denis Okan Ютэйр. В общем-то,даже,когда я вводился на Boeing,давали и в московской зоне выполнить заход без директоров на руках с эшелона перехода. Инструктора у нас хорошие. Большинство кэпов тоже нормально к этому относятся.

[@BlagovidovM]

Denis Okan в общем,было бы желание,а вот если его нет, то это уже другой вопрос.

[@НайтЧапов]

Нормальный профессионал выберет из этой информации что-то полезное, прислушаться к опыту другого человека и

[@СергейШуин-б3м]

В общих чертах я понял, что пилот чувствует свой самолёт также, как водитель свою машину)))

[@evgenekb3413]

Денис, что за песня в конце? Подскажите, пожалуйста, Шазам не определил

[@DenisOkan]

"Услышишь ли ты?" Боюсь, что Шазам не знает музыканта по имени Денис Окань.

[@evgenekb3413]

@@DenisOkan спасибо, а кто автор?

[@DenisOkan]

Денис Окань

[@NikodimSiroegkin]

классная подача. но все равно не понятно. одно дело, когда есть запас высоты, можно стабилизировать самолет, пусть даже по памяти рассчитать конфигурацию полета. но вот с посадкой как быть? особенно когда ты переводишь закрылки больше чем 15 градусов и выпускаешь шасси. там же надо быстро реагировать на изменение скорости. скорости по gps с учетом ветра будет достаточно, какие есть инструкции на этот счет?

[@DenisOkan]

В видео об этом сказано, Никодим. Особенно подробно в видео "Пилотирование самолета по смартфону", ссылка есть в описании.

[@Gadzik1989]

Ничего не понял, но очень интересно!

[@MrLockdown377]

Почему не используется что-то типа ДИСС (доплеровский измеритель скорости и угла сноса) как в военной авиации?

[@nastroyka4036]

17:23 Пункты 1, 2, 5 выполнить сложнее всего :)

[@benderr0driges]

Денис, а как часто выходят из строя высотомеры все сразу и что тогда делать? Слушать диспетчера?

[@DenisOkan]

Очень редко. Диспетчер скажет ту же высоту, что видит пилот на неисправных приборах.

[@TheLongwin]

@@DenisOkan почему,

[@nikitazhmaev4186]

@@TheLongwin потому что диспетчеру информация поступает от самолета, оборудование диспетчера не измеряет барометрическую высоту, приборную скорость и т.д , а лишь показывает.

[@quo5845]

Опа, х-плейн и зибо. Знакомые все цифры)))

[@Valeri.Eremeev]

Расскажите, пожалуйста, кто знает: а почему компьютер самолёта не может по ВСЕМ имеющимся в его распоряжении данным (а их же у него огромное множество! и все датчики и положения управляющих поверхностей и какие-то внешние (приходящие с земли) данные!) вычислить, какие из датчиков выдают недостоверные данные? Он, что - не может, как минимум, хотя бы также сравнить данные со всех трёх указателей скорости с такой же таблицей в его "голове", с твёрдой (или уже тоже электронной, но на внешнем по отношению к компьютеру самолёта планшете?) копией которой предлагается сравнить лётчикам? И я уж не говорю про более интеллектуальные способы определения по куче прямо сейчас доступных ему данных.

[@ЧеловекОбыкновенный-л6ю]

Думаю потому что если у тебя два спидометра отвалились, и компуктор сказал какой показывает верно то тебе все равно нужно перепроверить. Под данный отказ нужно писать алгоритм, который будет работать с множеством данных, как вы отметили, а если что то ещё их этого множества не верное? Проще проверить в ручную, чем заставить проверять компьютер, что бы потом человек проверил проверку компа... Надеюсь меня поняли)

[@dvv18]

Это проектец лет на (оптимистично) 20 и на пару миллиардов долларов. Но за ваши деньги - любой каприз!

[@asdaqasdfsq8804]

потому что сложность такой системы крайне высока, а результат не гарантирован

[@aley575]

@@dvv18 Да на какие 20 лет. На бумаге таблицы напечатали, а в компьютер их забить 20 лет что-ли надо? Уж мне, разработчику промышленных real-time программ не надо морочить голову.

[@dvv18]

@@aley575 какие, говорите, промышленные программы для авионики писали?