Skoda ENYAQ iV battery test (aviloo) after 1 year & 27'000km. How much capacity was lost?

[@marcohillenga5068]

Hello Mathias, You can try a workshop that has a Bosch KTS570/590 diagnostic tool, since one month we can read the SOH of every cell (MEB). If you were to pass by The Netherlands you can always get it read. Aviloo also says 100% in my Enyaq, the Bosch diagnostic tool says 4,3% degradation. 50.000km, to 100% every day, DC in the weekend. (Enyaq 60) but also 52kWh instead of 58.

[@marcohillenga5068]

My local Skoda dealer tested it also, 4,3%. Exactly what the Bosch tool says.

[@peterromeder1653]

Hallo Matthias, vielen Dank für dein ausführliches Video. Du hast mir damit Zeit und Geld gespart, da ich mir diesen Test schon überlegt habe. Nach deiner Ausführung werde ich jedoch davon absehen, da ich somit keinen Sinn dahinter erkennen kann. Alles Gute im neuen Jahr und weiter so 👏👏😀😀

[@marcusbiller867]

Null Sinn

[@nic7898]

Sehr gut analysiert und erklärt. Ich kann jetzt Tests externer Anbieter viel besser einschätzen. Vielen Dank dafür.

[@enyaq_gorm]

Vielen Dank Matthias, sehr gut analysiert und erklärt! Grüssen aus Schottland 🏴󠁧󠁢󠁳󠁣󠁴󠁿

[@w0ttheh3ll]

Übrigens Achtung mit dem Begriff "Kapazität". Da gibt es verschiedene Begrifflichkeiten. In der Batteriefachwelt ist die Kapazität fast immer als Ladungsmenge definiert (wird in der Einheit Ah, Amperestunden gemessen). Das Aviloo-Testergebnis ist die (angeblich) nutzbare Energie, nicht die Kapazität! Das ist auch sinnvoll, weil dich als Nutzer vor allem die Energie interessiert. Bei Garantieansprüchen muss man dann aber natürlich aufpassen, was der Hersteller tatsächlich garantiert. Auf dem Aviloo-Zertifikat taucht der Begriff der "Kapazität" (aus der Garantie) gar nicht auf (was auch sinnvoll ist). Ein Beispiel: Es ist durchaus denkbar und realistisch, dass eine stark gealterte Fahrzeugbatterie noch 70% nutzbare Kapazität hat, aber bei hoher Last (z.B. auf der Autobahn) nur noch 60% der ursprünglichen Energie (also auch 60% der Reichweite) nutzbar sind. Der Grund ist, dass bei Alterung nicht nur die Kapazität sinkt, sondern auch der Innenwiderstand steigt. Mehr Innenwiderstand führt zu weniger nutzbarer Energie bei gleicher Kapazität. Für den State of Health (SOH) gibt es verschiedene Definitionen. Die häufigste in der Forschung und Industrie ist auf Basis der Kapazität (das wären im Beispiel oben 70% SOH). Aviloo definiert ihn aber auf Basis der Energie (das wären im Beispiel oben 60% SOH). Ich habe auch schon Definitionen auf Basis des Innenwiderstands gesehen.

[@Speicherelektrisiert]

Danke für diesen wertvollen Hinweis. Du hast natürlich Recht und ich verwende die beiden Begriffe im Video synonym. Das ist falsch von mir, auch wenn es im "Volksmund" oft so gemacht wird. Werde den Unterschied im nächsten Video zum Thema deutlich klarstellen und erläutern, sowie aufzeigen warum Hersteller zur Angabe der Energie in kWh übergegangen sind von der Angabe der Kapazität in Ah (wie BMW es noch beim i3 gemacht hat) und wie man diese berechnen kann.

[@Marandus86]

Ich stimme dir da zu, der Test in dieser Form ist ziemlich nutzlos. Dadurch, dass die Größe der Reserven am oberen und unteren "Ende" der Batterie nicht bekannt sind, ist auch der Referenzwert von 72 kWh schwer zu verifizieren. Er scheint nicht sonderlich genau zu sein, wenn dein Wagen nach einem Jahr und 27k Kilometern noch mehr als diesen Referenzwert liefert. Da kann also schon irgendwas absolut nicht stimmen. Jeder Käufer würde einen doch für verrückt erklären, wenn man ihm erzählen würde, dass das Auto nach der Laufleistung noch mehr Energie liefern kann als in die Batterie passen. Auch ist mir die Angabe, wie der Referenzwert ermittelt wurde, zu ungenau. Wie viele Fahrten waren es denn? Sie schreiben "mehrere", aber das können auch 2 gewesen sein. Wenn ich sowas empirisch ermitteln möchte, dann brauche ich viele Fahrten mit vielen unterschiedlichen Autos. Interessant wäre auch zu wissen, ob für den Referenzwert wirklich nur iV 80x gefahren wurden, oder ob die den iV 80 und 80x zusammenschmeißen. Was durch die unterschiedlichen Zelltypen in beiden Fahrzeugen ja nochmal wieder eine Verzerrung darstellen kann. In meinen Augen alles ziemlich unseriös. Mir persönlich ist der SoH meiner Batterie ziemlich egal. Ich habe den Wagen für 4 Jahre mit 80k Kilometern geleast. So steht es im Vertrag. Der Restwert des Wagens am Ende der Laufzeit ist mir daher egal, damit darf sich dann Skoda rumschlagen. Solange ich nicht deutlich über die 80k komme oder den Wagen völlig demoliert zurück gebe, sollte da nicht viel passieren. Klar, die Neugierde in mir fragt sich auch, wie sich der Akku so verhält über die Jahre, aber dann muss das Ergebnis auch stichhaltig sein und nicht so ein Kokolores wie bei dem Aviloo Test. Also mal lieber das Skoda Ergebnis abwarten...

[@pharao_ramses-II]

So gesehen hast du schon Recht, aber auch Unrecht 🙂 Was nützt mir die Herstellerangabe von, sagen wir mal 77kWh, wenn ich tatsächlich nur 72kWh davon für das Fahren mit dem Wagen nutzen kann. Somit ist in meinen Augen der durchschnittliche Wert ("Ist" Angabe), den Aviloo nach (angenommen) 10 getesteten Neufahrzeugen ermittelt hat, viel entscheidender als die "Soll" Angabe des Herstellers. Wenn man mit dem Zertifikat ins Autohaus geht und zu reklamieren versucht, wird es sowieso darauf hinauslaufen, dass man den Hersteller eigenen Test machen müssen wird. Aber so für mich als Akkutest mit der SOH Angabe, wie gut mein Akku im Vergleich zu den getesteten Neufahrzeugen ist, finde ich den Test durchaus interessant 🙂 Herzliche Grüße Albert

[@marcomunger2954]

Es kann ja auch sein das bei einer Degradation Skoda sukzessiv vorhandene unbrauchbare Kapazität frei gibt. Habe schon gehört das BMW i3 so den Akku sehr lange auf einem Top Niveau hält. Der Kunde bemerkt so auch keine Degradierung des Akku in den ersten Jahren

[@diesdas5797]

Kleine technische Kritik wegen dieses Videos an sich. Am besten für nächstes mal einen Multifocus (Panfokus) einstellen, da die Kamera beim Fokus immer wieder hin und her springt.

[@danieljung1185]

Der "doppelte Sicherheitspuffer" ist ja hinreichend bekannt! ca. 5KWh fest zum Schutz vor Schäden der Batterie, daher 77KWh entnehmbar von 82KWh brutto. (Tatsächlich aufgeteilt auf kleineren Puffer der oberen Ladegrenze und größeren Puffer als Entladegrenze, um Tiefentladungen zu vermeiden) Weitere ca. 5KWh um reihenweises Liegenbleiben bei um die 0% zu vermeiden. Diese Energie ist durchaus entnehmbar, liegt jedoch unter 0% und kaum jemand wird sich getrauen, das regelmäßig auszureizen. Man muss ja auch im Winter ein paar Kilometer Reserve haben. Die spannende Frage ist aber: Werden die Puffer, und wenn ja welche, im Laufe der Degradation verringert? Theoretisch kann man dadurch bis zu 7% Degradation verstecken, da technisch der Tiefentladungsschutz der ist, der nach Degradation weiterhin zum Schutz der Batterie benötigt wird. Da wäre eine Information von Fahrern, die den 77KWh Akku nach einer höheren Fahrleistung auch unter 0% leer fahren, mit Angabe der gefahrenen km unter 0%, sehr wertvoll. Mein Enya IV 80 hat nach 6 Monaten 28.000km und ich kann bei den derzeitigen ca. 12°C keine spürbare Reduktion der Reichweite feststellen.

[@marcusbiller867]

Es sind keine 5kWh sondern 3kWh. Keine Ahnung was da Aviloo gemessen hat

[@henkdelange6879]

Hello Matthias, thanks once more for your professional test. Clear to me that I won’t buy an Aviloo test. My yearly use will be around the same 27-28k km and I do wonder how much battery capacity I will have lost in 1 year. In the end you are right that the only thing that counts in daily use is the range. Range is depended to so many factors (temp, wheather, speed, etc.) that I concluded for my self that I can not determine a fixed figure and will just have to adapt charging schedule on a long trip accordingly. This works in practice. I plan to have the car for at least 5 year and hopefully there will be better and omer objective measures. In the mean time I record the “ Maximum energy content of the traction battery” via the OBD and Car scanner pro app regulary after charging. The figure has gone down from 76500 (July 2022) to 75200 (December 2022) after 13k km’s. Not sure what to conclude…..

[@danielflockinger5280]

Was war die Erwartung nach 27.000km? Diese Batterie ist defakto neu. Der Test ist erst interessant, wenn das Auto eine echte km-Leistung hat. Die Diskrepanz zwischen der physikalischen Batteriekapazität und der Verfügbaren Kapazität erklärt sich daraus, dass kein Autohersteller die Batterie tiefentladen möchte. Das System gibt immer 0% SOC mit einer Reserve von 4-6% an, da eine tiefere Entladung zur Beschädigung der Zellen führen würde. - Die MEB Platform hat im übrigen keine freischaltbare Reserve, wie es beispielsweise Tesla Fahrzeuge haben. Wenn SOC = 0 schaltet das BMS auf Rangiermodus um. Es kann also nur mehr rangiert werden. - Bei Tesla hingegen kann über das Callcenter die Reserve aktiviert werden. Das sind bei der 100 KWh Batterie des Model S und X 6 KWh.

[@akikomii]

Sehr gut dass Du den Aviloo Test kritisch betrachtest. Bei den meisten anderen E-Auto KZbinrn gibt es sowas nicht! (Nur die erwartete Werbung für den Aviloo Test)

[@w0ttheh3ll]

Vielen Dank für das Video!

[@HenningHildebrand]

Ich wünsche mir immer noch für 3.3 einen SoH-Datenpunkt im OBD. Egal wie auch immer ermittelt, aber zumindest vergleichbar und für Garantie oder beim Gebrauchtfahrzeug-Kauf/Verkauf als Angabe des Pflegezustands.

[@CedesBinz]

Also mich persönlich interessiert der SOH natürlich noch nicht nach bisher 10.000 km und knapp einem halben Jahr. Aber man ist natürlich neugierig wie sich ältere Akkus verhalten immer. Weil ich habe eigentlich vor meinen Enyaq mindestens 15 Jahre zu fahren ;) Einwas sagt der Test natürlich trotzdem aus: man kann 72 kWh nutzen. Das würde bedeuten zu den 77 kWh sind das dann 6,5 % Degradation erstmal wenn man nicht genau hinschaut. Allerdings ist das ganze auch sehr undurchschaubar schon von Anfang an von den Autoherstellern, wie man bei den BMW i3 gesehen hat. Die haben einfach Softwaretechnisch immer mehr von der eigentlichen Bruttokapazität freigegeben, so das auch noch nach Jahren 100% der anfänglichen Kap. zur Verfügung stand, einfach weil sie die nicht mess, oder nachschaubare, versteckte Kapazität immer mehr freigegeben haben. Und ich denke genau so wird es VW auch machen irgendwann um sich teure Batteriewechsel in 8 Jahren zu sparen. Ich hab jetzt noch zu wenig Erfahrungen mit den BEVs, obwohl ich Kfz-Meister bin, aber auch da denke ich wie Du, das es am Ende völlig egal ist wie der SOH ist, sollange der Akku noch funktioniert und einem im Alltag/Urlaub nicht dazu zwingt alle 100 km irgendwann zum Laden zu fahren ;) Im übrigen ist das bei Verbrennern auch nicht anders: Sie haben immer weniger PS, kommen immer weniger weit, da der Spritverbrauch steigt. Deswegen bleib ich da entspannt und schaue aber trotzdem immer sehr neugierig auf Akku Tests von Forschern, Universitäten, Herstellern und KZbin-Videos, um auf dem laufendem zu bleiben um irgendwelche wirklich krassen Probleme immer schnell auf dem Zeiger zu haben, falls da irgendwo etwas schief läuft. Danke für Deinen Forscherdrang lieber Matthias! Ich freu mich schon auf den Frühling, dann geht es endlich los mit meinen Wandertouren in den Alpen!

[@juergenschoepf2885]

Was man machen kann um den Zustand des Akkus zu beurteilen ist über CarScanner(OBDII die Spannung der einzelnen Zellblöcke anzuschauen. Sind die alle innerhalb von ~0.02V identisch ist das Ding noch prima in Ordnung.

[@heikowa4253]

Wenn man Carscanner nutzt , welchen Mehrwert soll aviloo haben ? Die nutzen die gleichen Daten. Deine 12 V Batterie hat übrigens das gleiche Problem. Die angegebene Kapazität ist nicht nutzbar. 10% müssen drin bleiben ... Eine Degeneration ist meiner Meinung nach mit Boardmitteln nicht messbar/nachweisbar. Wenn du die Batterie nur durch die Heizung entleeren würdest, könntest du eine höhere Energiemenge entnehmen als durch die Fahrmotoren. Die wenigste Energiemenge halt bei hohen Geschwindigkeiten. Da wird die Batterie ja auch schön warm durch den Innenwiderstand der Batterie. Nach Carscanner liegt die max. Ladekapazität (Ladeende) bei mir bei 70200 Wh bei einem Ladezustand von 96 % des BMS (ist ein GTX). Diesen Wert wird mir seit 13000 km angezeigt. Deine Videos schau ich mir gerne an. Dein Fazitvideo war 1:1 auf den VW übertragbar..

[@nichtdasmitdensteinen]

die Batterien der MEB Plattform haben einen sehr großen Brutto Puffer, der in den ersten Jahren erst schmilzt. Erst danach wird eine Degradation vom BMS erkannt. Praktisch bist du mit 110% gestartet und bist jetzt bei 104%. Alles ≥ 100% sagt dir der Test halt "keine Degradation"

[@burkhardwirth5134]

Ich würde mich da nicht auf Drittanbieter verlassen. Interessant wird es für mich ja eh in 3 Jahren ,wenn das Leasing ausläuft. Der einzige Weg außer Skoda wäre dann ein Gutachten. Dies würde ich kurz vor Ablauf der Garantie durchführen lassen. Aber man merkt ja wenn die Reichweite spürbar außer den Erfahrungswerten ,über Wochen runter geht.

[@juergenschoepf2885]

dann müßte ich ja jetzt nach knapp 6 Monaten und 7000km schon schreien denn bei 100% zeigt er jetzt im Winter gerade mal 337km an........ Nach ~1000km im Warmen waren es noch 445km.....

[@sebastianweger6053]

Vielen Dank Matthias, hat mir das Thema Ladekapazität / Reichweite näher gebracht. Für mich ist definitiv entscheidend, wie weit komme ich mit einem Auto.

[@andyhoenig7900]

Da die 72 kWh von aviloo ein Durchschnittswert ist, wäre sicher ein Test direkt nach Kauf des Fahrzeugs im (fast) Neuzustand und der Vergleichswert nach einem Jahr sinnvoll. Damit käme dann heraus, ob wirklich 6,5% Degradation vorhanden sind in einem Jahr (77 kWh auf 72,2 kWh) oder ggf. weniger.

[@juergenschoepf2885]

Vielen Dank fürs testen von Aviloo! Die Bedenken mit den Grundlagen und dem Nutzen teile ich zu 100%. Daß Skoda/VW aber so lange braucht um einen Akkutest zu machen ist schon sehr bedenklich! Bei der Degradation kann es auch sein daß VW (und sicher auch andere) da Tricks verwendet und dem BMS bei nachlassender Batterie sagt einfach einen Teil des Unterschieds von 82 auf 77,5kW auszunutzen. Das gibt schon mal einen guten Puffer.

[@MrDerKrischi]

Ist aber auch sinnvoll, das so zu tun, denn genau dafür ist doch diese Schattenreserve da.

[@RicoD5]

Vielen Dank für dein Test Matthias! Ich würde gerne wissen, wie stark die Batterie über Zeit degradiert ist. Einige Kommentare erwähnen die Messung mit dem Bosch-Tool. Das wäre für einen Käufer eines gebrauchten Elektrofahrzeugs schon wertvoll. Oder für einen Garantieanspruch. Ich denke auch nicht, dass die Messung, die Sie durchgeführt haben, wertvoll ist. Was mich für Ihr nächstes Video neugierig macht, ist der Einfluss der Temperatur auf die Messung. Es ist allgemein bekannt, dass Batterien bei niedrigen Temperaturen viel weniger Kapazität haben. Das merken wir alle jetzt im Winter. Mit einer Akkuladung kommen wir deutlich weniger weit. Sollte nicht ein Test bei der gleichen Temperatur wie bei Skoda durchgeführt werden, um die Degradation festzustellen? Ich bin auch neugierig auf die Informationen, die wir selbst über OBD herausfinden können.

[@Buccaneer46]

Hallo Matthias, vielen Dank für dein Video. Ich unterstütze deine Aussagen zu 100% und bin gespannt auf das Video über deine eigene Analyse mittels OBD II. Ich werde über das Forum eigene Werte aus OBD II teilen, hoffe ich bekomme die Daten veröffentlicht. Gruß Jochen alias jochen_enyaq80

[@horstulrichkother5494]

Hallo Matthias, im Leben eines Autofahrers interessiert die Reichweite (Die Frage jedes Verbrennerfahrers: Und, wie weit kommst' 'e?). Für die Psychologie desjenigen, der Geld für das Fahrzeug ausgegeben hat, ist natürlich die Batteriegesundheit interessant, weil man fragt sich, ob es eine "gute" Investition war/ist. Den Test von Skoda hat ein Mitglied des von Dir erwähnten Forums schon veröffentlicht. Hier gibt es nur eine einzige Information von Relevanz: 70% -> ja/nein, das war alles. Das Verhältnis AC/DC wird noch erwähnt, ist aber nur Information für Insider, wie auch die Anzahl der Tage Standzeit mit hoher Ladung/100%. Danke für Deine Ausführung zum Aviloo-Test im Bezug auf den Enyaq.

[@LubbYhst]

Viel wichtiger als solch ein Test ist doch die Reparaturmöglichkeit defekter Zellen/Module durch die Werkstatt sodass man den Akku wieder hinbekommen kann. Das dies bei VW möglich ist hat ja der Rückruf bei den Batterien gezeigt.

[@tkfiresales]

Wie immer sehr gutes und sachliches Video. Abgesehen vom schlechten Service meines Händlers, der mir nach 8 Monaten erst auf meine Nachfrage mitgeteilt hat, dass der von mir bestellte Enyaq iV 80 gar nicht gebaut werden kann, haben mich Deine Erfahrungsberichte davon überzeugt, die Bestellung zu stornieren. Sicher ist der Enyaq ein sehr gutes EV, aber es gibt in dieser Preisklasse eben auch noch bessere. Und auf diese muss man nicht 24 Monate warten. Trotzdem schaue ich weiter Deine Videos, weil mich die Erfahrungen über den langen Zeitraum sehr interessieren. Danke für die gute Arbeit.

[@RGa-ch1vs]

Viel Erfolg, eventuell dem Verkäufer die Option auf "storniert Fahrzeuge" anbieten. Dann wurd das ein neues Modell 2023. so als Idee ohne warten

[@bavariaairview2506]

Servus Matthias, vielen Dank für Deine Erläuterung der verschiedenen Kapazitäten. Bin zwar auch nicht sicher, ob es wirklich so ist, aber es klingt zumindest plausibel. Spannend, dass wir uns Zeitgleich mit dem selben Thema auseinander setzten. Tracke per Tronity die Ladungen meines IV80. Da ist mir auch eine Änderung der Berechnungsgrundlage für die SOC Anzeige aufgefallen. Bei Interesse können wir uns das einmal ansehen. Über Car Scanner sind mir auch ein paar Fakten zum Betrieb aufgefallen, die mir seltsam vorkommen, wenn ich auf den Li Ion Bereich im Modellflug übertrage.

[@kjenndal]

Muss man nicht einfach schauen, wieviel kWh nach 10 % Verbrauch verbraucht wurden? Den Wert einfach durch 7,7 kWh teilen und man hat den SoH?

[@spitzerhall]

Ist doch ganz logisch : Mit 72 KW ist Avilo immer auf der sicheren Seite mit einer 5 KW Toleranz aller gemessenen Akkus mit diesem Verfahren! Der effektive SOH des Akkus kann immer nur über die effektive Reichweite jedes einzelnen KFZ erfasst werden d.h. beim Kauf eines gebrauchten hilft nur Akku auf 100% voll machen und leer fahren- dann hat man den aktuellen SOH des Akkus - Thats it!

[@thetosog]

Es kommt eben drauf an, was genau man wissen will. Will ich z.B. nach einem Jahr wissen, ob ich durch Degradation jetzt tatsächlich an Reichweite verloren habe, macht dieser Test durchaus Sinn. Möchte ich die tatsächliche (physikalische) Degradation der Zellen wissen, ist dieser Test natürlich Unsinn. Für einen 08/15 Fahrer ist das aber irrelevant, nur für uns "Nerds" wäre dieser Wert (die "echte" Degradation) vielleicht interessant.

[@ziggyyo]

Korrekt. Matthias sucht das Haar in der Suppe, also die tatsächliche Degradation. Diese Degradation ist ein völlig normaler Prozess, der am Tag der Zellproduktion beginnt. Aviloo misst den Netto-Nutzwert für den Verbraucher, und der ist anscheinend beim getesteten Fahrzeug noch immer vollständig gegeben. Vielleicht kann Aviloo den Test dahingehend verbessern, dass zusätzlich Angaben zu Protective Top und Bottom Buffer und Notlaufreserve sowie zur Brutto-Degradation ermittelt und ergänzt werden. Allerdings legen Hersteller diese Informationen in der Regel nicht offen, daher ist es für Außenstehende schwierig, diese Werte zu ermitteln.

[@benjaminelectric8899]

Warum nicht einfach leer fahren und von 0-100 % laden und schauen was ab wallbox ins auto geladen wird . Ich denke das wird genauer sein als ein Test mit irgendwelchen Kästchen im Auto. Ich denke das skoda ( wie auch schon VW beim egolf damals auch ) einen Puffer eingebaut hat . Diese zusätzliche Kapazität wird ggf freigeben - damit die HV Batterie den Garantiezeitraum sicher überlebt ( und kein Garantiefall wegen zu niedriger Kapazität eintrifft ) . Wenn man die 72 kWh ins Verhältnis zu den genannten 77 kWh setzt : wären das runde 6,5 % degradation - das sollte für 12 Monate und 27.000 mit einem erhöhten DC ladeanteil eigentlich gut passen .

[@neubayer8541]

Sehr differenzierter erläuternder Vortrag. Was den Tank auch noch von der Lion Batterie unterscheidet, ist, dass man einen leeren Tank auffüllt und weiterfährt. Ist die Lion Batterie leer, ist sie Batterie zerstört. Das gilt für alle Lion Batterien.

[@robertesser3336]

Hallo Matthias, vielen Dank für ein weiteres Video von Dir. Ich denke schon, dass der Test eine verwertbare Aussage hat. Er zeigt, dass Deine Batterie im normalen Bereich (0 - 100%) vollkommen in Ordnung ist. Um die fehlenden 4,x% noch zu validieren, müsste man das Fahrzeug nur noch bis zum Stillstand mangels Energie fahren. Dass Skoda/ VW 77 kWh als Nettokapazität angibt, regulär aber nur 72 nutzbar sind, finde ich auch sehr schwierig. Zumal gleichzeitig 82 kWh Bruttokapazität angegeben werden. Aber darin liegt wahrscheinlich der Grund für Deine 0% Degratation. Die Batterien werden wahrscheinlich eine nicht kommunizierte höhere Kapazität haben, um einen Puffer für die Garantie zu haben. Bei meinem Hausspeicher der PV-Anlage ist das so, allerdings garantieren die 100% auf 10 Jahre. Ob das so ist, oder ob die Degratation im Bereich der Notlaufreserve stattfindet, kannst Du nur durch einen Versuch herausfinden. Viel Spaß und ich freue mich auf weitere Videos.

[@henkel-flieden]

Ist zwar nur eine Vermutung, aber ich gehe davon aus, dass selbst dann, wenn ich den Enyaq über 0% SOC hinaus weiterfahre, bis er sich nicht mehr bewegt, die Batterie noch immer eine Restkapazität hat, um sie nicht zu zerstören. Wäre ich Hersteller, würde ich es jedenfalls so machen. Hier hinkt der Vergleich zum Verbrenner dann auch: Fahre ich den Tank bis zum letzten Tropfen leer, geht der Motor aus und das Auto bleibt stehen. Ich fülle nach - und weiter gehts. Leere ich jedoch die letzten Elektronen aus einem Akku, besteht die Gefahr einer nachhaltigen Schädigung oder gar Zerstörung. Einfaches Nachladen hilft dann ggf. nicht mehr. Dieses Risiko kann man durch rechtzeitige automatische Abschaltung vermeiden. Das bedeutet aber auch, dass ein gewisser Anteil der Kapazität nie für die Fahrleistung zur Verfügung steht, sondern immer Sicherheitsreserve bleiben muss. Wie viel das bei einem entsprechenden Akku sein muss, können ggf. die Ingenieure unter uns beantworten.

[@ziggyyo]

@@henkel-flieden Wenn man einen Benzintank komplett leer fährt, können bei älteren Fahrzeugen Ablagerungen von Schwebstoffen in die Benzinleitung oder den Kraftstofffilter gelangen und ein Werkstattbesuch notwendig werden. Auch hier kann eine "Komplettentleerung" also zu Schäden führen.

[@ensger]

@@henkel-flieden in der Tat sind die 5kw von brutto 82 kw auf netto 77 kw auf beiden seiten jenseits der angezeigten 0% und aufbrauchen der Notlaufreserve sowie der 100% SOC reserviert um den akku vor schaden zu schützen. Was für das BMS zählt ist einzig die Lade- und Entladeschlussspannung inkl. berücksichtigter Reserven möglichst genau zu überwachen um tiefentladung und überladung zu vermeiden um die Batterie zu schützen. Die Ströme und damit auch die dadurch abgeleitete Energien (U x I x t) werden bei weitem nicht so genau erfasst und werden halt durch die Box auf Basis vorhandener Informationen aus dem BMS interpretiert. Ja und 3% Unschärfe inkl. möglicher „stillen Reserven“ von Skoda durch positive Streuung der Akkukapazitäten können dann halt die Degeneration im ersten Jahr verschleiern. Ich glaub du müsstest so einen Test jährlich machen und die Deltas bewerten um fundierte infos zum SOH zu bekommen.

[@markusmuller7332]

Meine Batterie vom skoda Enyaq hat nach auslesen von skoda nach 8 Monaten und 6000 km nur noch 92prozent

[@ginoillupo878]

Hallo Matthias, hatte deinen Video nach der Publikation geschaut und da ich nun ein neues BV habe, nochmals angeschaut. Wenn du jetzt nach einer Woche den Test machst und dann nach 12 Monaten wieder, könnte es eine Differenz geben. Denke daran, wenn du einen Test/Auswertung falsch machst und nach 12 Monaten wieder gleich falsch, stimmt die Abweichung, weil beides Mal falsch gemacht oder falsch ausgewertet. Als Endbenutzer bekommst du jedoch eine Abweichung von falschen Auswertungen, was auch eine Aussage gibt. Könnte man nicht mit einem OBD Tester eine Auswertung machen wie z.B. Anzahl Zellen, Durchschnitt Kap(Volt), tiefste, höchste und dann die Abweichung errechnen?

[@burn-hard]

Hi Matthias. Tolles Video. Meiner Meinung nach ist das größte Problem die Definition von Brutto und Netto. Ich bin bis jetzt immer davon ausgegangen, dass wenigstens der Netto Wert klar definiert ist (von 100-0% im Kombi-Instrument angezeigtem SOC - Das was man als Kunde augenscheinlich zur Verfügung hat) Dass sich die Hersteller einen Puffer vorhalten, damit der Kunde die erste (relativ schnelle) Degradation nicht gleich in der Reichweite merkt, ist ja legitim. Aber dann sollte das auch so komuniziert und im Fall von Skoda/VW auch die 72kWh als Netto-Wert angegeben werden. Kannst du da bei deinem nächsten Gespräch mit Skoda mal nachhaken?

[@joseferbs7811]

Das erscheint mir nicht ganz richtig. Die Nettokapazität ist das, was man wirklich aus dem Akku rausholen kann. Und das ist der Bereich zwischen 0 und 100% auf der Anzeige plus die Reserve für ca. 30 km, die man noch zur Verfügung hat, wenn die Anzeige bereits 0 % SOC anzeigt.

[@burn-hard]

@@joseferbs7811 Ja, ich versteh den Gedankengang. Aber eine Reserve unbekannter Höhe unterhalb von 0% SOC Anzeige zähle ich nicht zur nutzbaren Kapazität für den normalen Kunden. Diesen Puffer zu Nutzen ist vermutlich auch nicht im Interesse des Herstellers. Sonst würde er die ominösen 30km lieber zur WLTP Reichweite mit dazuzählen um im Prospekt gegenüber dem Wettbewerb besser dazustehen. Meiner Meinung tut er das nicht, weil die Nutzung dieses Puffers die Batterie schon übermäßig stresst. Man gesteht dem Kunden eine Notreserve zu um nicht liegen zu bleiben in der Annahme, dass diese nur wenige Male während der gesamten Nutzungsdauer gebraucht wird. Somit gehört für mich diese Notreserve nicht in einen Netto-Wert der dem Kunden als Nutzbar verkauft wird

[@joseferbs7811]

@@burn-hard Das mag richtig sein, ist aber eine Sache des Standpunktes. Analog ist es bei Verbrennern ja auch kein Thema, dass man kaum beim Tanken die im Prospekt angegebene Tankkapazität nachtanken kann, wenn die Tankuhr auf Null steht. Erst wenn man auch die Reserve verbraucht hat, kann man das volle Volumen nachtanken. Da beschwert sich seltsamerweise niemand drüber. Wurde im Video auch erwähnt. Bei Fahrzeugakkus ist es halt so, dass der Hersteller des Akkus angibt, was maximal reingeht. Das ist deren Bruttokapazität. Der Hersteller das Fahrzeugs, in das der Akku reinkommt, entscheidet dann, wie viel dieser Maximalkapazität er für den Kunden nutzbar machen will. Das ist eine Abwägung zwischen Reichweite und Lebensdauer. Er wird über das Batteriemanagement festlegen, bis zu welchen tatsächlichen SOC das Nutzungsfenster reicht. Völlig entladen ist schädlich, voll Aufladen ebenso. Darum wird nach oben und unten begrenzt, und die dadurch begrenzte Kapazität ist dann die Nettokapazität, die der Fahrzeughersteller angibt. Und von dieser Kapazität wird nun noch die Reserve abgezogen, die unterhalb der 0%-Anzeige im Fahrzeug zur Verfügung steht, damit man sich noch zur nächsten Ladegelegenheit bewegen kann. Dem Kunden steht also tatsächlich die Kapazität zwischen 0 und 100 % zur Verfügung und zusätzlich auf eigenes Risko auch der Bereich unterhalb von 0% bis zur Abschaltung des Systems. Ähnlich, wie ein Nutzer eines Verbrenners auch auf eigenes Risiko die Reserve runterfahren kann, bis das Fahrzeug liegenbleibt. Ich bin nicht der Meinung, dass das Ausnutzen dieser Reserve unterhalb 0% dem Akku schadet, da wie eingangs beschrieben der Fahrzeughersteller im BMS bereits eine Tiefentladung ausgeschlossen hat und daher das tatsächliche Brutto nicht voll ausgenutzt werden kann, auch nicht als Reserve. Kann man einem Fahrzeughersteller mangelnde Kommunikation vorwerfen, wenn das ein Sachverhalt ist, den beim Verbrenner hundert Jahre lang niemanden groß interessiert hat?

[@marcusbiller867]

@@burn-hard die unter 0% kommen natürlich in WLTP, nicht darauf. Dort wird bis zum Stillstand gefahren. Ob du die 2-3kWh unter 0 ausfahren willst oder nicht ist deine Sache, die stehen dir aber zur Verfügung.

[@federicobizzarro2509]

Sorry schon im Voraus, wenn das nicht das richtige Video zu dem ich meine Frage poste. Ich fahre eine IV 80 und zurzeit (6 oder 7 Grad Aussentemperatur) kann ich nicht mehr als mit rund 60 kW Leistung laden. An der Säule liegt es nicht. Die Anfangskapazität bei Start der Ladung beträgt rund 40 %. Ich weiss, das ist relativ hoch aber bei langen Fahrten ist es nicht immer möglich gleichzeitig an einer günstigen Ladesäule zu sein, und auch noch tief genug entladen zu haben. Mich nähme es Wunder was eure Erfahrungen sind. Auch die Reichweite ist geschätzt rund 20 - 25% weniger. Kann das jemand bestätigen?

[@rbos3167]

Danke fuer das video Ich denke das es billiger kan. Einmal bis 0 % leerfahren und dan bis 100% aufladen und mann kann am ladesaule ablesen wieviel geladen werden kann Matthias; vielleicht eine probe wert ? Gr aus die Niederlande

[@jensmustermann5088]

Hallo Matthias, Hast du schon Infos zu dem aktuellen Update der Antriebsoftware für den Enyaq gehört? Bei mir wurde dies heute via OTA eingespielt. Ich habe dann eine Meldung im Display bekommen, dass die Leistung auf den ersten km geringer sein kann, da irgendwas eingeteacht wird. Danach sollte alles wieder normal sein. Ich bin etwas verwirrt, dass man als Besitzer nicht mal gefragt wird, ob man dieses Update wirklich machen möchte 😞 Oder hat irgendjemand hier mit diesem Update schon Erfahrungen gemacht?

[@SwissOliver]

Matthias: d.h., dass Du keinen Reichweitenunterschied merkst nach 27'000 km? Das konnte ich aus dem Video nicht herausfinden ;-)

[@PatrickOberholzer]

Braucht also kein spezielles Testgerät, einfach die Daten auslesen mit evdash z.B. Hatte letzte Nacht mit meinem Audi Q4 50 getested, 2%-100% = 69.92 kWh, 69.92kWh/.98 = 71.3kWh 71.3/72 = 0.99 also 1% Degration nach 1 Jahr und 11'000km, wobei das Auto 6 Monate vor der Fabrik auf Teile wartete, die Batterie ist schon 1.5 Jahre alt.

[@thorstenbreuer3241]

Deine Erklärung hinsichtlich der Mengen beim Verbrenner ist nicht richtig. Beim Verbrenner sind die kommunizierten Tankinhalte = verfahrbares Volumen von Tank voll (Zapfventil schaltet selbständig ab) bis Tankanzeige leer. Also 58l beim Kodiak. Die von dir genannte Notlaufreserve ist nicht darin enthalten und kommt in top dazu. Und das von dir genannte Steigrohr (?) ist vermutlich der Einfüllstutzen und der ist zu Betankungsende natürlich auch mit Kraftstoff voll. Der Füllstanf dort fällt aber unmittelbar nach Start ab und tendiert dann gegen 0..

[@matthiasmuller5173]

Was kommt denn überschlagsmäßig heraus, wenn Du den Akku von 100% weit runter fährst? Ich habe das mit meinem EV einmal ausprobiert und hatte nach 30.000km 5% und jetzt im Winter bei 45.000km 8% Degradation nach dieser Abschätzung aus Verbrauch, Strecke.

[@rbtloyal]

Sehr interesant presentiert!!! Ich frage mich bloß was für normal Sterblicher 70000€ für einen scoda ausgibt der im Winter ca 250km fahren kann wenn überhaupt. Mit 70000€ kauf ich mir ein Flugzeug... Dieses Auto ist nach 5 Jahre UNVERKÄUFLICH. ES SEI DEN MAN BAUT NEUE AKKUS FÜR 15000€ EIN...DAN KAUFTS VIELEICHT EINER.

[@sidt1]

Ich habe gehört das der avillo test anerkannt wird von jeden Hersteller.

[@johng9422]

Um den State of Health korrekt zu messen, muss man sich auf die tatsächlich verfügbaren Kapazität beziehen, also 72 und nicht 77. Sonst Messe ich eine degradation, die es nicht gibt. Wenn ein Verbrenner laut Katalog einen 100l Tank besitzt, kommt auch niemand auf die Idee die maximale Reichweite auf 100l zu beziehen, wenn er nur 95 getankt hat.

[@rainermenes5921]

Hallo Matthias, danke für deinen Test vom Aviloo Akku Test. Ich habe wie du so meine Zweifel ob die 72kWh oder 54kWh real nutzbare Akkukapazität wirklich richtig ist. Hier meine Grund warum nicht. Wenn ich mir alle Ladevorgänge der letzten 1,5 Monate = 2300km bei meinem neuen Cupra Born mit 58kWh Akku ansehe und mir ausrechne wieviel das Auto laden müsste laut SOC und es mit dem geladen vergleiche bekomme ich den Ladeverlust. Beispiel: Akkustand vor dem Laden 44% am Ende 90%. Macht 0.46 * 58kWh = 26,68kWh (für 58kWh) und ich lade 28,8kWh laut Zähler der AC Säule nach. Macht so 8-9% Ladeverluste. Für 54kWh wären es 16% was laut ADAC Test viel zu viel ist und alle meine um die 15 AC Ladungen haben so 9% Ladeverlust. Es war warm 12C also keine Akkuheizung im Spiel. Der ADAC sagt um die 9% AC Laden. Damit ist 58kWh wohl näher an der Wahrheit als 54kWh. Wer es genau haben will muss per ODB den Akku-Stand auslesen vor und nach dem Laden dann sieht man auch die Nachkommastellen vom SOC und sollte eine Strecke nehmen wo man den Akku auf unter 10% fährt. Eine andere Methode wäre es eine länger Fahrt zu nehmen und Start SOC minus End SOC Verbrauch mit dem Bordcomputer zu vergleichen. Hier sollte auch in der Theorie das Gleiche rauskommen. (Achtung nicht immer, ist der Akku kalt aber noch so warm das die Akkuheizung gerade nicht anspringt dann geht diese Methode nicht da man hier irgend welche Verluste (Innenwiderstand) im Akku hat die der Bordcomputer nicht mitzählt). Nehme ich die Fahrt von gestern 190km Autobahn von 100% auf 45% mit 102km/h Durchschnittsgeschwindigkeit 10c dann zeigt der Bordcomputer 16.7kWh/100km und der SOC Verbrauch ist (((1.0-0.45)*58kwh)/190km)*100 = 16,78 kWh/100km . Heißt Annahme ist richtig das mein Auto 58kWh im Akku hat.

[@marcusbiller867]

Du hast noch 2-3 kWh unter 0%. Deswegen solltest du nicht mit Laden die Kapazität auswerten sondern mit Fahren - 100% laden, bis runter nahe 0% auf 1 Durchgang fahren, dann die (kWh/100km *km)/100 ist deine entnehmbare Kapazität

[@w0ttheh3ll]

Die Aviloo-Definitionen von Brutto- und Netto-Energie sind durchaus sinnvoll. Die großen Probleme dieses Tests sind die undefinierte Referenzmessung und die Tatsache, dass sich komplett auf die SOC-Werte des Fahrzeug-BMS verlassen wird. Es werden keine unabhängigen Messwerte erhoben.

[@uelipeter9759]

Danke!

[@ElizeVeldman2013]

I guess you can do the “useful” energie-test yourself by carscanner with OBD-dongle by just counting kW from 100% to 10%. This result is off course depending on outside/battery temperature and amount of power taken from the battery during the test. This result may be compared after 10K to see relative degradation. I guess SoH can only be determined if you know the individual useful energy of the car when it was delivered. Since all related to a lot of environmental conditions and use it is a complex test.

[@w0ttheh3ll]

Noch ein weiterer Kommentar zur Garantie: Die Kapazitätsabnahme bei Alterung ist nicht linear. Eine Restkapazität von 70% entspricht einer bereits stark geschädigten Batterie, von der nicht mehr allzu viele Kilometer zu erwarten sind, bevor sie entweder ausfällt oder du das Fahrzeug einfach so nicht mehr nutzen willst. Natürlich hängt das stark vom genauen Batterietyp und Nutzungsprofil ab. Analogie zur Verbrenner-Welt: Wenn dir die Werkstatt sagt, dass 30% der Teile in deinem Motor getauscht werden müssen und 70% noch ok sind, wirst du auch nicht erwarten, damit ohne Reparatur nochmal 100000 km fahren zu können. Die 70%-Kapazitäts-Garantie, streng ausgelegt, schützt den Nutzer vor einem Totalausfall im Garantiezeitraum, aber viel mehr nicht.

[@mathiaslahns1946]

Das gibt Beef bei Aviloo :), das dein Enyaq 100 % soh haben soll disqualifiziert den Test für mich, dafür überhaupt nur einen Euro auszugeben. Du hast das aber gut verpackt und Aviloo hat Hausaufgaben.

[@standardrangefremont]

Hallo Matthias, danke für den interessanten Test. Skoda gibt ja Brutto 82kwh (verfügbar 77kwh) an. Somit hätte man ca 5kwh Reserve +- paar Prozent. Bei den 72 kwh verfügbarer Energie kommt man auf etwa 6 % Degradation. Klingt für mich realistischer da ja ein Akku am Anfang etwas schneller degradiert. Fahre selbst knapp 2 Jahre elektrisch und wenn ich ein gebrauchtes E Auto kaufen würde wäre klar die Degradation wichtiger als die Reichweite. Die tatsächliche Reichweite schwankt deutlich mehr als die gezeigten Unterschiede hier zwischen Aviloo und Herstellerangaben. Temperaturschwankungen haben meiner Meinung auch Auswirkungen auf die Messungen im BMS . Mein Tesla, auch 27 tsd gelaufen, verliert öfters 2-3% über Nacht . Fahre ich dann ,stelle das Auto ab , dann bei nächster Fahrt habe ich oft wieder 1-2% mehr im Akku. Sehr spannendes Thema. Lg

[@e.a.9378]

Wie nur 72 kWh? Meine Car Scanner Pro App sagt mir bei meinem Enyaq80 RWD max 77435Watt verfügbar. 08/22 gebaut 2700km gelaufen.

[@bavariaairview2506]

Das ist interessant. Mit 10k in einem halben Jahr sagt mein Car Scanner 74400 entnehmbar. 100% sind dann aber trotzdem nur 70000. 80er RWD Mit einer Excel Berechnung der tronity Daten hab ich aber festgestellt, das mit um die 7500km die Verfügbare Kappa auf einen Schlag reduziert wurde

[@hliebold]

@@bavariaairview2506 Tja, ich bin schon bei 73.000 kWh (maximaler Energiegehalt der Traktionsbatterie) und 68.000 (Hochvoltbatterie Energiegehalt bei 100% SoC). Allerdings haben sich diese Werte in den vergangenen neun Monaten trotz 10Tkm mehr auf dem Tacho kaum verändert.

[@alexanderwustner]

So wie ich das sehe, ist aviloo über das Messverfahren nicht richtig in der Lage die Impedanz zu bestimmen. Die Spannungen und Widerstände zu messen sind meiner Meinung nicht ausreichend. Es gibt zum Enyaq vielleicht Versuchsreihen, mit denen man sich annähern kann.. aber hinreichend exakt ist das meiner Meinung nach nicht. Da minimale Veränderungen der Chemie zum Zeitpunkt der Herstellung nicht berücksichtigt werden.. auch eine Unkenntnis in Zusammenhang mit der Temperatur besteht.. fahr bitte mal zu nem Skoda/VW Händler mit ca. 5% SoC der soll in ODIS das Das Weltauto Zertifikat "Battery Health Certificate" auswählen, hierbei wird der qbit im System aktiviert.. du fährst nach Hause und lädst nen Ladehub von 90% fährst innerhalb von ein paar Tagen in die Werkstatt und bekommst ein wirklich exaktes Ergebnis .. Beste Grüße

[@Speicherelektrisiert]

Danke für Dein Feedback und dir Erklärungen. Da bin ich dran, hat leider aufgrund eines Fehlers nicht funktioniert und die Kapazität wurde mit 0% auf dem Batteriestatus - Dokument ausgegeben. Stehe im Austausch mit Skoda und meiner Garage zur Behebung und dann wiederholen wie den Test 😉

[@uelipeter9759]

Bin grad ein bisschen auf dem Boden aufgeschlagen, der ziemlich weit unter den Marketing Versprechen liegt. Habe die letzten Wochen schon gestaunt welchen maximalen Enegiegehalt über ODB angezeigt wird. In etwa 70 bis 73 kWh. Das deckt sich ja mit der Praxis, wie es scheint. Versprochen wurden mir, habe ich als Otto Normal zumindest so interpretiert, 77 kWh. Na ja, dringender ist auf jeden Fall Vorkonditionierung. Ist ja aktuell wieder gut feststellbar.

[@mathiaslahns1946]

Da ziehst du aber gerade den falschen Schluss, bei 72 kwh ist 0 % du kannst dann aber noch ca. 5 % weiter fahren. Das tut dem Akku aber nicht gut.

[@juergenschoepf2885]

Das hängt aber auch von der Batterietemperatur ab. Wenn es Probleme mit dem Coldgate gibt hat der Akku auch weniger Kapazität. Die ganzen Lithium Akkus sind Südländer und mögen es warm! Aber die 77,5kWh sind eben von 100% auf unter 0%, eben die Notreserve. Mit Vorkonditionierung rechne ich nicht vor 2026 und das auch nur für Neuwagen. Als Bestandskunden werden wir das wohl kaum erleben selbst wenn wir fahren bis der TÜV uns scheidet. Mit etwas Glück bekommen wir irgend wann mal ME3.2 damit wir die Spiele genießen können die auf einem Amiga Klasse gewesen wären (Ja, bin so alt daß ich noch auf Amiga gespielt habe). Habe 3.2 auf dem nagelneuen ID.3 eines Nachbarn getestet und sorry ist der gleiche Schrott wie 3.0.

[@mathiaslahns1946]

@@juergenschoepf2885 ja ans vorkonditionieren müssen sie noch dran bei VW

[@Noxedde]

@@juergenschoepf2885 Selbst Hyundai/Kia haben es mittlerweile, also sollte es kein Problem für VW sein. Die Mühlen malen langsam bei Cariad. 🙊

[@Konterfei0815]

Ja scheint beim Enyaq nicht viel zu bringen außer Evtl. Einem potentiellen Käufer ein Zertifikat mit 100% unter die Nase zu halten.

[@AndyBa]

Alle technischen Erklärungen/Hintergründe mögen richtig sein, aber am Ende kaufe ich "77kWh Nettokapazität" und bekomme sie nicht. Man kann nicht von Otto-Normal-Käufer erwarten das er das alles einkalkuliert, sondern das erwartet was er laut Prospekt kauft.

[@thegeck0388]

Ich kann auch einen Verbrenner mit 6,5|/100km kaufen und bekomme ihn nicht.

[@fcb741]

Es muss für den "dümmsten anzunehmenden Nutzer" ausgelegt sein. Man kann wohl kaum das System abschalten, sobald der Ladestand 0% erreicht hat. Ergo hat man 5kWh als Puffer für Leute die tatsächlich noch weiter fahren bei 0% ohne dass die Batterie zerstört wird.

[@thegeck0388]

@@fcb741 Ich kann Andy ja schon verstehen. Das die Hersteller einen Puffer für die Alterung und den Notlauf einkalkulieren ist es richtig so. Wenn ich aber 77kWh netto von Hersteller A mit Hersteller B vergleiche, dann wird es schnell unübersichtlich wenn es beim einen nutzbare 77kWh sind, und beim anderen nur 72.

[@FrozenPlasmaOfficial_YT]

@@thegeck0388 Falscher Vergleich. Du müsstest den Tank vergleichen. 40 Liter Tank und Du kriegst nur einen mit 36 Liter.

[@MrLuckyFu]

Schlussendlich ist doch die Kapazität nur 2. Rangig. Das, was wirklich interessiert ist doch der Wert wieviel Joule auf 100km gebraucht werden. Evtl. noch interessant ist die Gesamtreichweite. Die Batteriekapazität spielt dabei am Ende doch gar keine Rolle.

[@oscarbettoni3652]

💪😎👍

Das Thema Akkuzustand und die verschiedenen Testmethoden werden noch viele Videos auf YT bringen ohne wirklich Klarheit zu schaffen. Wie heißt doch der gute alte Spruch: "Wer misst misst Mist" Es gibt so viele Einflussfaktoren die sich sowohl auf den Test, das Testergebnis und die Auswirkung in der Praxis auswirken, daß dieses ganze Herummessen nur ganz grobe Schätzungen sind. Tagtäglich sieht ja jeder E-Autofahrer wie unterschiedlich sich sein Auto verhält. Und trotzdem werden die Testergebnisse am Ende immer nur durch eine einzige Zahl definiert. Das ist doch ein Witz. Und selbst wenn es die Möglichkeit gäbe, den Akku nach dem selben Testverfahren wie er in der Produktion verwendet wird, zu messen und dieses Ergebnis mit den protokollierten Daten der Produktion dieses Akkus zu vergleichen (was dann eigentlich der perfekte Vergleich Neu/Gebraucht ergeben sollte), so sagt das trotzdem wenig über die Realität aus. Es macht doch sicher einen Unterschied ob der Akku im kalten Norden ständig im Stop-and-Go Betrieb gefahren wird oder hauptsächlich auf Langstrecke im warmen Süden. Und was auch immer wieder vergessen wird: der Akku selbst ist ja nur ein Teil und es gibt noch so viele andere Komponenten die ebenfalls einen entscheidenden Einfluss auf die reale Nutzbarkeit eines Autos haben. Was nützt mir ein Akku mit 99% Restkapazität wenn die Motorelektronik aufgrund von Bauteil Verschleiß immer höhere Verluste aufweist? Und ist die Verschleißzunahme linear? Und wirkt sich dieser Verschleiß dann auch in der Realität aus (wenn die Elektronik Probleme bei hohen Strömen hat ist die Rekuperationsleistung geringer was sich in der Stadt stärker auswirkt als auf der Autobahn bei gemäßigter Belastung). Ich denke Aviloo wird das Thema besser verstehen als ich, viele der angesprochenen Faktoren berücksichtigten und wenn mir der Test dann so ein Ergebnis wie hier gezeigt liefert, kann man beruhigt sein. Und ehrlich gesagt traue ich dem Test durch einen unabhängigen Dritten mehr als der Prüfung durch den Hersteller selbst. Eine Steuerprüfung wird ja auch durch eine unabhängige Stelle gemacht und nicht durch den Steuerpflichtigen selbst.

[@Speicherelektrisiert]

Da bin ich bei Dir, was die Prüfung angeht ist eine unabhängige Stelle besser. Aber diese, so meine Meinung, sollte nicht gegen einen eigenen Referenzwert testen, sondern gegen meine Angaben. Das Steueramt prüft ja auch meine Angaben/Zahlen gegen das Steuerrecht und nimmt nicht eigene Zahlen an (z.B. beim Einkommen). Und so sollte doch auch aviloo nicht eine eigene Referenz annehmen, sondern gegen die Angabe des Herstellers prüfen. Würden sie hinstehen und sagen...es sind noch 72.12kWh von 77Wh entnehmbar/vorhanden, dann wäre es eine aus meiner Sicht richtige Prüfung. Die (willkürliche) Angabe eines Herstellers/Steuerpflichtigen wird geprüft gegen geltende Regeln/Gesetze/Realität. Zumindest ist dies meine Sichtweise.

@@Speicherelektrisiert Ich verstehe Deine Einwände. Aber ich glaube auch, daß man nicht zwei Messverfahren vermischen darf. Entweder Aviloo müsste das selbe Testprozedere verwenden wie Skoda oder sie müssen eben auch ihre eigenen Referenzwerte ermitteln. Sonst werden zwei völlig unterschiedlich ermittelte Werte verglichen (z.B. Laborwert zu Praxistest). Die 77kWh als Referenzwert zu nehmen wäre vielleicht so als würde man WLTP zu Realreichweite vergleichen. Wenn ich so nachdenke wäre es doch ein sinnvoller Test, wenn man sein Auto nach dem WLTP Testzyklus testen lassen könnte. Dann würden zwei exakt gleich ermittelte Werte verglichen inkl. aller Komponenten also das ganze Auto. Und dieser Test würde auch übergreifend bestehen wenn man z.B. verschiedene gebrauchte Autos vergleicht.

[@gasauto1675]

Mein Benzintank hat nach 15 Jahren immer noch 100% 😂, sogar mein LPG Tank hat noch 100%

[@seybysnog]

Du hast zwar wenig Ahnung, spicht aber die Wahrheit