【後編】今は大丈夫だが、思い切った施策を取らないと問題先送り【石北本線の現状と未来を考察】

石北本線シリーズの後編動画です。
＊前編、4本の普通・快速列車に乗っての実地検証動画はこちら
• 【前編】特快きたみ、普通に計4回乗車で、石北...
こちらの動画では、前編での実地検証を踏まえ、さまざまな資料やデータを元に、石北本線の現在置かれている状況、その未来像について考察します。
■■■楽曲提供■■■
Sweet Dreams written by のる
Post by Rick Steel
湖水を見つめて by くれっぷ
夏の風は遥か遠くへ written by shimtone
Blue Veil written by shimtone
speculo by shimtone
Ephemeral by shimtone
セイレーン三姉妹 by Ryo Lion
■■■使用機材■■■
カメラ：DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ：Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク：Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク：DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク：Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。（オール巨◯師匠似）
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール [e-mail]
Twitter @tetsu_bozu
※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
■■■コメント■■■
個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
暇坊主（セカンド）鉄道時事問題系を扱います。基本毎日配信
/ @hima-bozu
旅坊主（サブ）ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
/ @tabi-bozu

[@tetsu-bozu]

【訂正とお詫び】 2:19 にて呼人駅を10人以下の駅と申し上げておりますが、西女満別駅の誤りでした。

[@user-oq1yf1ts5p]

「今は大丈夫だが、思い切った施策を取らないと問題先送り」まさにこれに該当するものが鉄道存続以外にも世の中たくさんあり過ぎる今日この頃だと思っております。キレイ事だけでは済まされない現実にキチっと向き合ってらっしゃる姿勢がいつも素晴らしいと思います。

[@rysakasa9656]

全くおっしゃる通りで、とてもわかりやすくまとめていただいてありがとうございます。

[@user-dr2rs3sq8c]

愛別駅のホームの鉄骨が随分綺麗になってびっくりした。

[@masuburi]

理系大学が有っても就職先は札幌か首都圏ですよ、実例は私。

[@JamesKMatuTrainCarTraveler]

旭川紋別自動車道に触れていなかったのがちょっと残念でした😓 私は北見・網走へ旅行する際は旭川紋別道を利用するのですが、 ほとんど無料な上に道が直線的で走りやすく大変便利な道路です。 しかしこれは石北本線にとって強力なライバルであり、今後網走方面にも道路が延伸されれば、やがて石北線も特急と貨物のみ運行となりゆるかもしれませんね🤔

[@tanabe_makoto]

旅客需要だけ考えれば、北海道ほど新幹線と親和性の高い場所もないかと思うんですがねぇ。いかんせん札幌まで新幹線ができるのが遅きに失する感が否めないのですが、もう少し早くできていたら北海道の鉄道の組み直しができていたんじゃないかなぁって感じてしまいます。

[@reddevil0307]

貨物新幹線さえ実現できれば、北海道の鉄道網は札幌近郊以外は新幹線化した方がいいと思いますね。 前提条件が限りなくハードルが高いわけですが。

[@Kazudon_8500]

ですね。 新幹線を通すのに最適な土地はやはり北海道か、と自分は考えます。 ・都市間距離のほとんどが本来新幹線が使えて良いような長距離移動になる(例　札幌〜釧路でも349kmあり、これは山陽新幹線の新大阪〜広島ですら342kmなので更に長いですね) ・鹿や熊との衝突が頻発している ・大量輸送が元々見込めない土地だからこそ新幹線で客単価を上げる必要があること ・元々在来線の駅間が長い、道中には廃止していいような駅も多い ・屈指の豪雪地帯であること

[@ja737ac8]

資料やデータ等わかりやすい動画ありがとうございます。列車好きゆえどうしても存続ありきで考えてしまいますが、新しい視点で鉄道のこと考えられそうでう。

[@user-gb1cm1bd6d]

問題の根深さを理解しました。何れの方策にしても、取捨選択を地元を含めて求められる時代です。

[@alexeycalvanov]

お先真っ暗ではないけど、足元は明るいわけではないというのが、石北本線の現状なんでしょうかね。 JR北海道とバス会社の連携と役割分担の比率がカギになるのかと思っています。地域交通をどのくらい呑んでもらえるか。これ次第で、この地域の交通インフラが維持できるか衰退に向かうのかが決まるのでしょう。

[@BuenaVista160]

既ににご存知と思いますが、貨物調整金は2030年度までの時限律法でありそれ以降の財源がまだ確保できていない状況です。 また貨物調整金が適用されてるのは基本的に整備新幹線の並行在来線に限定されますので 石北本線を上下分離してもそれで自動的に貨物調整金が貰えるという考えは非常にリスクが高いと思います。

[@user-dv2ee4je5n]

北見～札幌の移動では女満別空港経由という選択肢も考えられると思います

[@ARIPEI]

地元民は基本的には女満別千歳の空路か、学生は都市間バスで移動してる。 鉄道はちょうど双方の中間体の価格（都市間バスより若干高い）で、都市間バスと同じくらいの所要時間。都市間バスは基本的に満席になるしね。 いまは知らないけど、自分が住んでいたときはフリーワイファイも鉄道には付いてないから、みんなそっちを利用しちゃうんだよね。 特急は観光客や鉄オタ向けと地元じゃ言われてた。 ただ、確かに最も鉄道と競合してるのは都市間バスなんすよね。双方、停車場所がほぼ同じだから。 都市間バス　ドリーミントオホーツク 網走→女満別→美幌→北見（大抵駅前に停車） 特急 網走駅→女満別駅→美幌駅→北見駅 なので、都市間バスに対する方策のほうが重要なんすよね。 ちなみに、女満別千歳間は概ね一万千から二万五千くらいで所要時間は一時間以下なのでそもそも速達性を優先している人たちが客層なので鉄道に流すのは難しいでしょうね。

[@naokiebina494]

鐡坊主さん、僕の地元である北見と北見を通る石北本線を取り上げて頂きありがとうございます！

[@user-gb4ne7bg1y]

北海道教育委員会の3年連続して新入生が20人を下回ったら統廃合協議をするから、西留辺蘂駅の留辺蘂高校は新入生の募集は停止して、在校生が卒業後の令和7年度に廃校が決定してるみたいです。

[@spy007ex4]

数年前の9月、上川駅で降りて食事をし、列車待ちしていました。駅の窓口が昼休みをはさんで2時間ぐらい営業しない時間帯があり、それくらい休んでいても地域住民は困らないのだな、と思いました。 玉ねぎ列車ですが、現在1日1往復で、山積みされたコンテナの多くは高規格道路で旭川方面へトラックで運ばれています。トラック：貨物列車の比率は8：2です。

[@bbaa7722]

そのドライバーがいつまで確保できるかが一番の問題ですね。

[@junkpapa01]

私も昨年秋、玉ねぎ収穫の時期にJRコンテナを積んだ多くのトラックが石北峠を越えていくのを見て不思議に思いましたが、そういうことだったのですね。北見市の玉ねぎ集積場が北見より旭川寄り（北見・留辺蘂間）にあるためか鉄道が活用されていない感じです。排気ガスを出しながら峠を越えていく大量のトラックを見て温暖化って何？モーダルシフトって何？と考えちゃいました。

[@sakura_sakusaku]

抜本的な対策を考えるのはやはり難しいですね… コメント欄で西女満別駅の女満別空港横への移設を提言されている方がいらっしゃいますが、個人的にはそこまで効果はないと思っています。 航空機遅延時にバスは待つことはできても鉄道は基本的に待つことはできませんし、そもそも2,3時間に一本しかない列車を単線で航空機の到着(欲を言えば出発も)に合わせられるとは到底考えられないからです。 具体的に出口目の前に駅がある単線非電化の駅としてJR西日本境線の米子空港駅がありますが、西女満別駅の倍近く列車本数があり、市街地の中にあるにも関わらず、乗降人員はコロナ前2018年で388、海外便がなくなりコロナ後の2022年で212とよろしくありません。(そもそも2022年データで米子駅を除く境線各駅の乗降人員が698~82で米子空港駅が相対的に高いわけではない時点で空港アクセス利用が大した効果をなしていないといえると思います。ただ女満別空港の方が航空便数は３倍くらいありますが…) 少なくともバス運転手が足りないから鉄道一本化！のようなアクセスを鉄道を中心とした考え方はやめた方がいいと思います。

[@user-nj4us1yd9v]

バス運転手が足りないから鉄道一本化！のようなアクセスを鉄道を中心とした考え方はやめた方がいいと思います。 どこかの道産子KZbinrとその馴れ合いたちに聞かせてやりたい。

[@user-mo5ji5ij6e]

@@user-nj4us1yd9v むしろバス一本化して路線バスの混雑率上げて少しでもバス会社側にとって地域輸送が儲かるようにするべき

[@Kazudon_8500]

新幹線一本化はどうなんですか？ 新幹線も立派な鉄道です てか、みんな鉄道はいらん、バスで良いと言ってるけどバス運転手○す気かね…としか バス運転手の待遇改善してバス転換出来るようになってから言おうね？♡

[@HONMACCHI]

石北線を女満別空港のアクセスにという意見もありますけど、需要創出の観点においては難しいと思います。 どんなに頑張っても成田空港第3ターミナルと空港第2ビル駅間と同等以上の距離になるでしょうから、それを多くの人が利用してくれるかというと疑問です。 女満別空港利用者の多くは北見「駅」、網走「駅」が目的地という訳ではないでしょうから、尚更難しいと思います。

[@bbaa7722]

北のたぬき氏が言ってましたね。俺は空港に乗り入れない事にはお話にならんと思います。西女満別駅からのアクセスなど論外です。 理由は乗り換えなしで空港に行けるバスの方が楽だからです。しかも、首都圏のような渋滞による大幅遅延のリスクも小さい。 大雪や吹雪による遅延ならあり得るにしても、そんな天気なら飛行機は欠航です。

[@chacha6263]

従来なら妄想のレベルでしたが、近年の女満別空港利用客の急激な増加＆バス会社の深刻な運転手不足という状況を踏まえて再浮上した話と思います。 流石に空港構内への直接乗り入れは難しいでしょうが、空港近隣地点への駅移設(＆線路付け替え等)は大空町次第で少なからず可能性はあるように思います。その上で、航空便との接続を考慮したダイヤをJR北海道がきちんと組めるのかの方が気になるところです。

[@user-fn5fe7ve7g]

​@@chacha6263さん 確かにバス事業者の人手不足はありますが 鉄道とて人手不足は同様であり 女満別空港が地方の小規模空港の中では就航本数が多いことを考えると それゆえに石北線の空港アクセス路線への活用は不可能だと思われます 空港アクセスに必要な増発について 人員・コストの双方でJRはそれに耐えられず(増発の多さ故に恐らく増収分より経費が増える可能性が高い) JR・空港連絡バスの事業者双方が損をする最も望ましくない結果になると思います

[@chacha6263]

@@user-fn5fe7ve7g JRが駅を移設した上で空港利用客の需要を取り込もうとしても対応する運用が本当に出来ないとすれば、確かに手は出せないでしょうね。 ただ空港の利用客自体が当面高い水準で推移することが見込まれるとなると、空港連絡バス以外に大空町＆美幌町などのタクシー会社によるデマンド運行の拡充は不可欠でしょう。空港利用客のうち自家用車やレンタカーを使わない(使えない)人も相応に増えるでしょうし。

[@Kazudon_8500]

⁠​⁠@@bbaa7722 ぶっちゃけ、やるなら思い切って空港のすぐ側または直下で乗り入れた方が良いと思います。西女満別では仰る通り空港から離れてるので空港アクセスを請け負うには無理があります。 あとバスも冬季の運行の代償は考えて欲しいですが。

[@user-jz8cn5yd8m]

運転手不足はバスで悪目立ちしてるけど鉄道でも深刻。無人化投資は体力ある都市鉄道は出来るかもだが田舎は無理。結論として維持する（集住してもらう地域）決めるしかない。

[@reddevil0307]

鉄道の場合、運転士不足以上に保線員不足が・・・。 特に北海道の保線員は激務だと思います。

[@user-mo5ji5ij6e]

@@reddevil0307 札幌都市圏を守るためにもローカル線廃止すべきだと思いますね

[@Kazudon_8500]

@@reddevil0307 神鉄粟生線も慢性的な赤字と保線員不足を理由に減便しそう

[@hiroyukiendoukobe]

現在の都市間バスだと1〜2時間につき1本の運行本数があるけれども、 鉄道に集約してしまうと2〜３時間間隔に減便されてしまうので 却ってマイカーに流動してしまうんですよねえ。 冬季の石北峠越えや事故の多い旭川紋別道はあまり通行したくないんですが。

[@chacha6263]

集約というよりも、むしろ鉄道＆バス合わせて運行間隔が大きくバラつかないように調整＆独禁法の対象外化という方が今後検討されそうな気がします。 (日中の閑散時間帯は曜日によって鉄道とバス各社の輪番で運行という発想も出るかも知れません)

[@hiroyukiendoukobe]

鉄道とバスを同一の運賃にする、鉄道とバスの乗り継ぎを通し運賃にする、とかできれば良いんですけれどもねえ。

[@chacha6263]

@@hiroyukiendoukobe 区間限定でやることは有り得るかも知れません。

[@reddevil0307]

鉄道の基本は大量輸送にありますからね。 需要の小さいところだと、少人数をこまめに運ぶ方が利用者目線ではありがたいと思います。 1日の利用者数が10だとすれば、5人×2本(鉄道)よりも2人×5本(バス)の方がありがたいわけです。

[@chacha6263]

@@reddevil0307 鉄道の特性云々はその通りですが、近年では代替となるべきバスの運転手不足が各地で深刻化しており、バス転換すると需要に応え切れない路線や時間帯が既に出ているo今後出る見込みなところが少なからずあるのが難しいところです。 そういう公共交通自体の維持を、鉄道の特性等よりも優先して考えないといけなくなっているのが現状です。

[@user-fb6ip4bf4u]

遠軽町から高速バスは全て無くなる見たい

[@user-or4ck4qd7x]

まだ183が定期だった頃、友達と4人で出かけて行きは都市間バス、帰りは大雪に乗りました。大雪に乗るときは自分がえきねっとを使って安くまとめて予約しましたが時間もバスよりある程度差があり列車の方が快適と言ってました。しかし通常料金で乗るとかなり高めになるのでやはり価格というのは今後の都市間移動の選択でかなり重要な要素になると再認識しました。

[@nori-tabi]

なかなか根深い問題ですね。中間地点の需要がないなら飛行機でいいじゃないかという声も聞こえてきそうです。（カナダの北極圏などまさにそんな感じですね。）維持するなら、需要が見込める北見ー網走を中心に、通学列車中心のダイヤ、そして需要が少ない旭川ー上川は当麻などに特急を停車させて減便、上川ー遠軽は普通全廃など思い切っても良いかもしれません。北見ー網走はもう少し本数を増やすとローカル需要も持ち直す気がするのですが。また旭川分離ならばもう少し特急の本数を増やせないものかと思います。（JR九州のようにワンマンにするなど、鹿対応が苦しいですけど）上川ー遠軽間、一直線で引き直せないものか（智頭急行みたいにできないのか）と思ってしまいます。（その代替が池北線だったのでしょうけど）

[@user-mo5ji5ij6e]

本数はともかく新線引き直しやるのは整備新幹線とかと難易度変わらない

[@user-cs5fe5il8m]

サロマ湖畔に親戚が住んでいるので この地域に何度か行ったことがありますが、 遠軽ー網走間は１つの都市圏とみるべきです。 かなりスカスカの都市圏ですが、サロマ湖畔エリア(佐呂間町、常呂町)も含めて１つのまとまりがあります。 鉄さんの「遠軽網走間は過小評価されている」というのは正鵠を得ています。 鉄道だけでなく、北見網走両都市をいかに活性化するかがキーではあるのですが、、、

[@desktop3210]

常呂は合併で北見市常呂町となりました

[@1969tact]

年間73万人、一日平均2000人以上ある女満別空港の利用客のアクセス／イグレスをほぼほぼバスに奪われているのがもったいないですね。もっとも、航空便の利用に都合のいい時間帯に列車を走らせないことには受け皿にはなり得ないとは思いますが。。。

[@hgfshcdthbvd]

網走市や北見市などのオホーツク地方は災害も少なく、住みやすいのではないかと感じます。

[@user-dw4qd9mz5y]

冬の爆弾低気圧

[@user-zm9cj2hy9h]

社会科の勉強みたいでした。説明が上手ですね😄 こんな先生に習いたかったです😃

[@user-ye8kw3jw5z]

鉄道好きは、鉄道を残すことを前提にしか考えていないけど、実際の利用実態を考えなくてはいけないので、石北本線の場合はいまは廃線対象にはならないだろうけど、そんな保証はいつまでもあるわけでもないので、公共交通の在り方を交通事業者・自治体・住民で考えなくては、人口減少が厳しい地域は必須だと思いますね。

[@user-mo5ji5ij6e]

そもそも必要なんですかね?

[@user-sp8zb3oo7n]

札幌圏以外の道民はとっくの昔に鉄道を利用するという習慣すらなくしてるからねぇ…駅まですんごく遠いのよ( ・∇・)

[@まあ適当に言ってんだけど]

まあでも使う人数が切り捨てられるほどに少ないという訳でもないのよな

[@user-sp8zb3oo7n]

@@まあ適当に言ってんだけど お前道民？

[@まあ適当に言ってんだけど]

@@user-sp8zb3oo7n あんたが気にすることか？

[@naoyasano8695]

石北本線は大雪山系が間にそびえているため、遠軽付近までは道路と鉄道が沿うような形で並行している。ところが、国道３３３号線は北見を回避し、美幌まで直通できる。北見には北見道路という有料バイパス道路が、道南に向かって伸びている。ここが、道路と鉄道の大きな違いとなっている。石北本線全体の沿線図としては、完全に道路と鉄路が並行していないことで、石北本線は地域輸送の観点で見ればそれなりに需要が拾えることがわかる。問題なのは、前編のときにコメントしたが、石北本線に至るまでのアクセスが不便という点。沿線には観光資源が多いが、現状では、道外の人間は、女満別まで飛行機に乗り、そこからバスで網走なり、北見に行かざるを得ない。私自身、北見競馬へ行ったときは石北本線は全く使わなかった。まずは旭川まで至ることが前提となっているので、石北本線の活性化は、北見や網走に限らず、旭川の活性化も含めた施策が求められる。

[@nradio728]

札幌から特急に乗り、石北線に入ると、旭川までの軽快な走りが変わって速度が落ち、揺れるようになり、素人の私にも線路の違いがはっきりとわかります。 もっと前に石北線の改良をしておけば廃止の議論も違ったかもしれませんが、今の経済状態では線路に多額の投資をする状況にありません。心配なのは問題を先送りにしているうちに、日高線や根室線のように災害で突然に不通になり、そのまま事実上の廃線になってしまうことです。

[@user-cl7pi3qb4m]

鐵坊主さんの的を得た、すばらしい動画/内容でした。私も石北本線が好きで、せこいですが先日も「えきねっと」を使い、北見→旭川（大雪4号）を3,240円で乗車した不届き者ですが、これからも6月の原生花園が満開なころ、2月の流氷の季節におーろら号で観光した帰りには、網走→旭川に乗車して石北本線を応援して行きたいと考えています。

[@user-lp2sn7vx5j]

せこくても，3,240円の貢献をしたのなら良いではないですか。 JRにとっては，0円で空気を運ぶより良いと思います。

[@yukkuriairon]

合法的に安く乗れるんだから、ありがたく使わせてもらいましょうよ

[@Xaaaf]

申し訳ないですが、鉄道とバスの一本化は、神戸市営地下鉄海岸線の利用者を増やすために和田岬線を廃線にさせるのと同じような暴論の気がします

[@gto8731]

貨物も不定期だから、残す方向なら定期化を目指す方向にするしかないよな

[@gourmet8481]

新旭川駅～上川駅間、中核都市旭川市にほど近いにも関わらず、輸送密度・営業係数が旭川～名寄よりずっと悪く、乗降人員が極端に少ない駅も点在し、むしろ遠軽～網走より厳しいくらい状況であることが興味深いです。 最寄り駅が当麻駅の宿に以前泊まったことがありますが、過疎地という印象は無かったので意外でした。 但し、新興住宅地・工業団地等が立地する東川町・東神楽町方面、旭川鷹栖インターチェンジ方面に比べると、経済活動が活発ではないのかもしれません。 バス輸送との統合を検討するのであれば、むしろ旭川～上川の地域内輸送なのかもしれません。

[@user-sk2qq8xf5h]

たとえ沿線人口が減らなくても、通学客は高校卒業と同時にマイカー🚗を移動手段とするようになり、運行本数があまりにも少ない石北本線は、移動手段として利用されることは考えにくいと思います🙄

[@user-cs2vq6bu7w]

岩見沢在住です うちの会社に、北見工業大学の新卒の子が、入ってくる年があります… 道東方面に就職するのなら、少しでも条件のいい企業があるのなら、もう絶対に札幌周辺、近郊の企業に就職したいと思っている人が多いんですよ、な〜んて言ってましたよね…

[@takedanobuharu]

詳細なデータの解説ありがとうございます。私も、出た人間です。 空港がある・知床などの観光地がある、それを鉄道と結びつけられれば、少しは伸びるかもしれません。

[@user-em2nl6km7c]

あれだけしか本数無くて各駅で数名の乗り降りなんだから、今は大丈夫なんて悠長なこと言ってられませんよ。 地方のローカルバスレベルなのに。 社長が変われば廃止一直線も十分ありうる。というか今の社長が国が助けてくれるとでも思ってるのかのんきすぎです。

[@kitasan_black178]

地方は賃金が安いし離れていくのも当然といえる

[@k.j9359]

網走には東京農業大学オホーツクキャンパスがありますよ。

[@yukkuriairon]

宗谷本線や花咲線に比べたら、まだやりようがありそうです。 人口減少に歯止めをかける政策と併せて、早めに手を打つべきでしょうね。

[@gouhibari]

私は、閉学した北海学園北見大学出身ですが大学があっても就職の受皿がすくなくて北見での就職をあきらめました

[@user-mq7yq8sz7q]

広範囲な視点での考察に感謝です。人的リソースの整理による鉄道維持、それによるバス運転手の地域輸送への転換など、今後の陸上交通の維持整理に必要な視点かもしれません。 一方で北見に住んでいる元同僚の話だと、時間や料金の面で、札幌まではやはり高速バスを選択しているようです。

[@user-hj4tw4lo5j]

徳島のように鉄道とバスを共同事業化するのが望まれるけど、複数市町にまたがる長大路線だけに道庁の積極的関与が前提となるが、道庁が消極的だから難しいですね 道民の多数が鉄道より道路という道政を選んだと考えると、道民の多数意思に反して鉄道を維持しなくてもいいという考え方も成り立ちます バスドライバーもトラックドライバーも不足し、かつ鉄道の要員も不足する中で、1000人を下回る輸送密度と臨時貨物列車が1日1本という輸送量を考えれば、道路交通に一本化したほうがかえって人的効率が高くなる気もします 今のうちに石北本線を維持する場合と鉄道を廃止して道路交通に一本化した場合のメリット・デメリットを考察し、将来的にどうするのか判断すべきでしょう

[@sawashow0608]

お疲れ様でございます。 鐡坊主サマの凄いところは、 単に鉄道ノスタルジーとかではなく、 あくまで第三者的立場でおられるところかと思います。 私も個人的には鉄道を残して欲しいとは思いますが、 将来の事を考えたご提案にとても共感致します。

[@user-lp2sn7vx5j]

北海道庁は北海道の鉄道網をどのようにしたいと考えているのか，一度聞いてみたいですね。 JRは，赤線区とか黄線区とか黒線区とかの色分けをして， ここは廃線にしたい，ここは支援して頂けるなら残したい，ここは自分で何とかする，という意思表示をしました。 北海道庁は，函館と長万部の間についてだけ，国に支援してもらって貨物線として残したいという意思表示をしました。 その他の線区についてはどのように考えているのでしょうか。まさか，JRの黄線区は貨物路線を除いて全部赤でしょうか。 だとすると，北見と網走の間は高校生がたくさんいても心配です。網走から先は絶望ですね。 親御さんに車で送ってもらって余市駅を使う高校生がたくさんいても，山線は存続できませんでした。

[@Kazudon_8500]

函館〜新函館北斗も新幹線乗り入れすら想定せずに函館〜長万部でも全線廃止バス転換する気でいます・・・ 函館駅なんて御着駅より利用者数多いのにホントに頭おかしいです 特に北海道はそれなりに利用客がいる路線でも冬のドカ雪による赤字がネックなのでしょう

[@rocket9448]

道路交通に転換、と言う施策を取ったとしても、その中心となる旭川紋別道が片側交互通行のいわゆる暫定2車線の状態では最高速度、安全性、災害への耐性という面で見ても不十分なのは明白なんですよね。沿線自治体にとってもそっちに金を回したいというのはあるかもしれません。

[@her_name_is9718]

鉄道と高速バスの一本化はやや無理があるかと思います。 現行の競合路線が廃止されても、地元以外の新たな事業者が参入し、結局のところ価格競争に陥ってしまう可能性があります。何より、都市間路線は何れかが被災した際の代替手段は必要で、都市間バスは柔軟性もあります。

[@tsubame7877]

おっしゃるとおり共倒れを防ぐために、鉄道と都市間バスの統合は、国や自治体が主導して取り組むべきですが、石北・宗谷系統では厳しい面がありますね。 九州は無論、北海道でも旭川・函館・帯広方面なら鉄道集約でも大丈夫そうなので、鉄道の空席をバス会社が安売りするなどの共同運行化ができれば。 損失分は、バス会社の地域路線バス維持を条件に公的補助制度を整備で。

[@mim4375masamasa]

石北本線の速度制限95キロを高速化して鉄道と都市間バスの差別化が効果的だと思います。帰省時に利用する立場としてもやってほしいと思っています。 鉄道と都市間バス一本化は素晴らしい案だと思いますが、損失補填に交通税導入した場合、事実上の消費税増税と同じで料金が上がり逆に利用者減少するのではと思い、賛同はできません。 財源としては公債や交付金で補填して、周りの理解を得るしかないと思います。

[@Kazudon_8500]

ここは思い切って新幹線化した方が良いと思います。 皆さん北海道の広さを舐めてますね？、、 函館〜札幌ですら318kmもあり、実は新横浜〜名古屋の337kmに匹敵しますよ。

[@Kazudon_8500]

今冬、異常なドカ雪が北海道を襲いましたが石北本線は大雪な中でも特急が定時運行していたという情報がありました。お盆の時とは大違いです。道路は雨には強いけど雪には弱く、逆に鉄道は雨には弱いけど雪には強い感じですかね。 豪雪地帯での道路の運転難易度は高いはずで、決して無視は出来ません…。冬季はスリップ事故の件数も多いです。 能登半島地震や羽田空港の事故の時もそうだけど、道路だけでなく鉄道も一種のインフラとして認識するべきなんです。今はどうか分かりませんが、地震により能登方面の道路は渋滞だらけで救援物資がまともに運べていません。

[@user-ye6py8fr4y]

工芸農作物の1位が宮古島、２位が南九州と九州沖縄がトップ２なのが意外です

[@user-fn5fe7ve7g]

サトウキビが該当するのではないかと思います 北見ならビート(サトウダイコン)なんかが該当しますね

[@tanabe_makoto]

南九州市はお茶ですね。伊藤園は鹿児島県産茶葉を使っていたはずなので、もしかしたら南九州市のものかもしれませんね。

[@tomokokishi3066]

石北本線も次にどこかが自然災害で被災するか、JRがバス転換を持ち掛けるまで時間の問題ですかね。 乗れるうちに乗っておきたい路線。

[@まあ適当に言ってんだけど]

ただ、運転手が不足している以上、バス転換してもバス会社の負担になるだけかな、と。 鉄道も人手不足ではあるが。

[@columbiaelf]

ドライバーの労働時間に上限が設定せれ運転手不足がこれから先も続くのでバスの転換はほぼ不可能

[@user-mo5ji5ij6e]

@@columbiaelf 鉄道も乗務員、保線員不足です

[@まあ適当に言ってんだけど]

@@user-mo5ji5ij6e 結局どちらに集約しても人手が足りないのよね。

[@user-mo5ji5ij6e]

​@@まあ適当に言ってんだけどだったら少しでも削減できるように人手がかからないバスにしよう

[@user-qq3gs5cd8g]

北見市、人口１１万人もいるんですね。びっくり。

[@user-dw4qd9mz5y]

かつての　夕張市に 12万人、住んでたｺﾄも驚きます。

[@Kazudon_8500]

わお、思ってたよりはいますね・・・

[@hokueiunsougamagoori]

室蘭本線全線の考察もお願いします。登別で暮らしていますが、普通列車が少ないので困って居ます。

[@hassy841]

残って欲しいだけに、どう活用するかをJRだけでなく地元自治体、北海道、国も含めてもっともっと考えて欲しい。 現状ではその誰もが「誰か考えてくれないかなー」に陥っています。 昔の混合列車の如く、定期便に紐づけて都市間の荷物輸送を鉄道でできないものか。 臨時の玉ねぎ列車だけでなく他に活用できないのか。 できない理由ではなくこうすれば使えるという考え方ができないのか。 地元各位の奮起に期待します。 それにしても、コメント欄が一時に比べて平和になってよかった。 みんな一生懸命考えてくれているので、それが現場に関わる方の目に留まることを期待しています。

[@MasaoHonma]

今まで北海道では鉄道高速化のための上下分離が一部で行われてきましたが、今後は旅客目的での投資も難しいでしょう。石北本線については建設年代が古く災害による不通も懸念されますが、沿線人口が減っても、おそらく重要な農産物の生産は続くと思われますので、上川ー遠軽間は貨物輸送の存続を主目的とした上下分離にするのが理想と思います。路盤が堅固になれば、当分は特急列車も安定して運行できます。

[@まあ適当に言ってんだけど]

というか鉄道とかいうバカみたいに固定費の高いインフラは本来国家で運営して当たり前なんよ

[@hh6029]

北海道の交通システムで鉄路・道路・空路・海路がありますが、すみわけが出来ていません道庁が中心となって交通システム及び北海道市町村の繁栄のために見直しが必要と思われます。

[@user-ov6dk3ks1h]

人口減少社会(北海道の場合)の問題点 バス、鉄道を公共インフラと考えた場合、最大の課題は人材不足が蔓延し続ける事 ①バス事業 自動車免許取得→大型二種免許取得→時間とコストがかかる→給料の低さとリスクの大きさに職場として魅力を感じない。→永遠に人不足→自動化→雪道走行の課題 ②鉄道事業 赤字体質による将来の雇用維持の不安→魅力的な職種ではない→慢性的な人不足→１人当たりの仕事量の増→離職率の増→永遠に人手不足。

[@user-mz4en2br2s]

直ちになくなるわけではないってだけで既に全然大丈夫ではないですね

[@chacha6263]

代替交通としてのバスorデマンド交通等がどれだけ受け皿となれるか次第でしょう。

[@まあ適当に言ってんだけど]

@@chacha6263 とはいえバスもそこまで余裕ないのよね

[@chacha6263]

@@まあ適当に言ってんだけど だからこそ消極的存続になる期間が結構長くなるところはそれなりに出る気がします。

[@まあ適当に言ってんだけど]

@@chacha6263 なるほど🤔

[@user-vm8ns8qc9c]

@@まあ適当に言ってんだけど　バス会社は、高速バス優先で走らせると思います。 その場合、普通の路線バスを減便することになりますが、田舎では元々利用率は少なく重要性は低いので、あっさりと減らすと思います

[@haa8944]

網走に東京農業大学もありますよ。

[@kirikiri363636]

元々名鉄グループだった網走バスを地元のタカハシが取得し、更に網走タクシーやオホーツクバザールと網走の地元企業を救った点を考えると網走市主導では鉄道一本化するのでタカハシにバス辞めろとは言えないと思いますね（タカハシが撤退したいと言えば別ですが）

[@am-zo5dz]

物流を国土強靭化の優先事項にして国費で負担すべきでしょう。江戸時代の飢饉は作物があるところから飢饉のところに運ぶ手段がなかったからのはずですが。北海道からの農産物輸送が半減すれば一番痛いのは東京です。

[@ponponphoo]

維持費が高すぎるんだよな… 【ゆっくり解説】なぜ日本には不採算路線が大量に存在するのか？ kzbin.info/www/bejne/eKvKnp-kabGKi9k&feature=shared

[@Kazudon_8500]

距離が長すぎる 旭川〜北見ですら本来新幹線の方が使える距離なまでもある

[@user-yk5zk2gm5b]

存廃問題の根本はやはり人口減少ですよね。こういった検証動画を拝聴する度その想いが強くなります。公共交通も自家用車も使う人いないと始まらないわけで。。。

[@Kazudon_8500]

「人口減少」というより、もっと根本的な原因が「元から人口が少ない」ことでしょう。 京都や神戸ですら「人口減少」は続いてまっせ

[@tetsu4920]

特急は乗車率7割と堅調なので1往復増やして、代わりに普通は滝川～富良野みたいに朝夕だけに絞るとかするのがいいかも あとは車社会なのでどうしても複数人で乗る時の運賃を考えたら車圧勝になるから、家族割とかでたまには列車に乗ってもらう工夫が欲しいですね

[@broccoli-.]

道民割があると良いかもですね

[@user-mo5ji5ij6e]

4両→3両になるぐらいだから無理でしょ

[@tetsu4920]

@@user-mo5ji5ij6e いやだからこのままほっといたら減る一方だから乗ってくれる施策を考えないといけないよねって話だよ。動画ちゃんと見た？

[@user-mo5ji5ij6e]

@@tetsu4920 ただでさえ4往復しかないのにさらに減車される時点で載ってもらうための施策をする価値はないかと

[@Kazudon_8500]

@@user-mo5ji5ij6e 最近、繁忙期ではだけど初めて5両になりましたわよ(それ以外は増結してないくらいなのは俺も承知してるが) 知らないかな？

[@user-fn5fe7ve7g]

なかなか悩ましい問題ですね 鉄道を残すことを主軸に考えるなら 客単価の高い特急に都市間輸送を集約して少しでも鉄道の収益性を高めることは確かに必要な措置と言えます 一方で「公共交通を何とか維持する」という視点に立った場合 同じく収益性の高い都市間輸送をあえてバス会社に委ねてバス会社の経営をわずかでも改善し 「最悪鉄道は捨てても最低限バスだけでも残す道を探る」という考え方も成り立つ可能性はあります これはどちらが正解という話ではありませんし 沿線自治体の財政状況にも左右される話ですから地域ごとに判断は異なると思います ただ 鉄道とバスの両立が難しい地域が増えており どちらかを選べばどちらかは諦めざるを得ないという厳しい現状も踏まえる必要があるのかも知れません

[@まあ適当に言ってんだけど]

でもバスに一本化して生き残る保証もないし... なかなか一筋縄にはいかない所。

[@user-fn5fe7ve7g]

@@まあ適当に言ってんだけどさん 確かに仰ることには一理ありますね 一方で「逆もまた真なり」という話で 鉄道に主要な役割を任せることでバス会社の存続が難しくなり 結果として駅までの二次交通が途絶える＝鉄道を利用出来る乗客がさらに大幅に減少するという可能性もあり あくまで私的な見解としては 高齢化の進行を踏まえると鉄道の方がより存続は難しいのでは…という印象はありますね ただ これに関しては地域の産業構造にかなり左右されるため 比較的通勤需要が見込める(学生より利益率が高い)場合だと話はかなり変わって来る気はします

[@まあ適当に言ってんだけど]

@@user-fn5fe7ve7g 結局1本化も問題アリなんだよね。

[@user-fn5fe7ve7g]

@@まあ適当に言ってんだけど さん 仮に私が自治体の首長であったら 鉄道は諦める側に回るかも知れませんね 「攻めの廃線」という一見綺麗な言葉を使うのではなく 「赤字前提で自治体としても支援するので鉄道だと財源が足りません」と正直に住民に話して… それが正しいというつもりは全くありません あくまで「どちらかを選ばなくてはならない場合の選択のひとつ」に過ぎませんからね

[@まあ適当に言ってんだけど]

@@user-fn5fe7ve7g なるほど。 ...というか、ここまでいろいろ話してきたけど、結局、どう考えても自治体で完結でひて答えを出すのは厳しいのよね。 てかそもそも鉄道が自治体跨いでいる以上独断では決められないし

[@watanabemachiko]

オホーツクエリアよりも旭川市の衰えが顕著な気が…釧路も危ういですよね。

[@user-dw4qd9mz5y]

人口減少率 北見、−4.7% 旭川、−3.0%

[@watanabemachiko]

@@user-dw4qd9mz5y てか、旭川って百貨店がいち早く消えたり、なぜそういうことになるのって思ったんだけど、本動画で出てくるように農業が大きなオホーツクエリアと比較して市民の平均年収が低いのね。高齢化の進行も著しくて市民の過半数が年金受給者なんだそうです。これは同程度の人口規模の他の都市にはない状況。あと、旭川以外の上川エリアの人口減少が著しい。まあ隣の空知の方がもっとひどいんだけど、農業が成立しにくいところは都市に人口流入するみたいだね。高齢者が街に降りる感じなのかも。てか実際、石北線の利用が減ったのってオホーツクの人が旭川に行く用事がなくなり、札幌に行くには飛行機かバス利用になったからだよね…

[@u2usokendo949]

@@watanabemachiko ＞オホーツクの人が旭川に行く用事がなくなり、札幌に行くには飛行機かバス利用になった はい、そうです(住んでた時の体感)。

[@ozonehokuyo]

すごく参考になりました。

[@exp6962]

今回は、前回に引き続き、石北本線の後編ですね。 今回の動画で、一番印象的だったのが、遠軽ー網走間の利用状況の良さです。 沿線に学校が多数あるが故の通学需要がメインとはいえ、沿線の主要駅間の旅客需要は、少し意外でした。 今まで、特急「オホーツク」には何度か乗っていますが、石北本線というと、例の「白滝シリーズ」のような多くの無人駅が廃止された事や、あの常紋トンネルに関する恐ろしい話など、あまりポジティブな話題に欠ける印象が強い路線でした。 旭川から普段使いの需要があるのは、せいぜい上川まで、上川と遠軽の間に至っては、峠越えの区間ですから、普段使いの乗客が少なくて当然なんですね。 ネガティブな話題先行のイメージと、人が乗らない峠越え区間のイメージがあるという意味で、鐵坊主さんのおっしゃる「石北本線は過小評価されている」は、何となく理解出来るような気がします。 遠軽ー網走間の利用状況が良い事を考えると、やはり惜しまれるのは、池北線（ふるさと銀河線）の廃線です。 帯広、池田から分岐して北見に至る池北線のルートが、元々の「網走本線」のままで、特急列車や貨物列車が運行されていたらと考えてしまいます。（その場合、北見ー遠軽間がワリを食う事になりますが） 石北本線の今後を考えた場合、先頃もありましたが、災害による被災で、路線復旧に時間を要するのも問題です。 道路が先に復旧、あるいは被災せずという事になれば、石北本線の利用客は、ある程度都市間バスに流れてしまいます。 沿線自治体が石北本線活性化を考えるなら、安定した運行の確保を最重要課題として、取り組むべきだと思います。

[@user-mq7zb7ej7b]

いくら議論を尽くしても「大赤字である」のは覆しようがなく すでに経営が傾いているJR北海道が今後も安定して維持する事は不可能でしょう 国費をどのように投入していくかを問題としなければならない時期であり 国が直接では無く道や市町村が経営支援の主体となるにしても 現在日本全体で公共交通をどのように定義するかというレベルの課題にぶつかっていると思います。 JR路線が良く言われる「交通権」なる人権を保障するために不可欠な公共財産とみなされないなら、 廃止やむなしとなっても仕方の無い時代かもしれません。

[@chacha6263]

路線自体は消極的維持をしつつ、極端に利用の少ない駅の廃止を少しずつ進めた上でどれだけ改善可能かということになるかと感じます。

[@まあ適当に言ってんだけど]

ただ石北本線無くなると路線網はオワるのかな

[@user-mo5ji5ij6e]

@@まあ適当に言ってんだけど 輸送需要の大半を占める札幌都市圏にほぼ影響はない

[@まあ適当に言ってんだけど]

@@user-mo5ji5ij6e 今はそうだけど、これが続くと札幌から出入りすることすらできなくなるだろうね。 そうなると、本来札幌で得られるはずの需要も得られなくなる

[@user-mo5ji5ij6e]

@@まあ適当に言ってんだけど ありえないよ 新幹線できるし

[@aokyoutobe]

今こそ貨客混載（貨物のついでに客車で人を運ぶ）にも目を向けて欲しいなあと思う。 石北本線は線路基盤が脆弱なので、どこかで道路と一緒に線路も整備して欲しい。それこそ、貨物のためにも。

[@user-mo5ji5ij6e]

無理ですよ 費用対効果的に

[@まあ適当に言ってんだけど]

@@user-mo5ji5ij6e 費用対効果的に無理？ 寧ろその視点だと動力を節約できて名案だと思うが

[@user-mo5ji5ij6e]

@@まあ適当に言ってんだけど 鉄道が省エネなのは大量輸送の場合だけ

[@manbows-ao]

道内の長距離交通手段として鉄道と都市間バスの一本化というのは、 現況のバスドライバー問題を考慮すると実際にありうるのかもしれません。 (バス会社にとってはドル箱でもドライバーにとっては過酷な仕事ですので求人がうまくいくとは限りませんし) しかし実際に何度か札幌-北見間を乗車した経験から(私は鉄道好きというわけではありません)、 この区間の乗車は正直言ってかなり体に応えます。 乗り心地の悪さもありますし、乗車位置によってはディーゼルエンジンの騒音や排煙の車内流入もあり得ます。 乗車時間にはあまり差はないかもしれませんが、乗車中の快適性でもバスが相対的に優位ではないかと思います。 (もちろん長距離バスに乗るのもしんどいですが) 今のJR北海道にこの改善を求めるのはかなり酷だとは思いますが、 一方で選択肢がある乗客にとっても料金が高くて乗り心地が悪いほうを選べ、と言われても難しい話でしょう。 とはいえいったん鉄道を廃止してしまうと、後でやっぱり必要、となっても復活させるのは容易ではありません。 私も残して活かすほうが賢明ではないかと感じております。 道内の鉄路活用策についてはステークホルダ間の各論を越えて総合的な視点で策定する必要があると思います。 そうした観点でキープレーヤーになるのはやはり国土交通省・地元国会議員・北海道庁(及び地元道議)あたりでしょうね。

[@chacha6263]

高速はこだて号の大幅減便発表が記憶に新しいですからね。 その意味では高速えんがる号＆特急北大雪号がどれだけ需要を維持出来るかが気になるところです。

[@shingo19660720]

今世紀始めぐらいに勤めてたコピー会社の子会社が北見にあって、珍しいなと思ったと同時にうらやましいなと思ったものでした。ただ子会社って安く人集めする手段ではあるので必ずしもいいことでもありません。北見工大あっても、理系職種なんて地方では少ないんで地元には残らないでしょう。 結局地方だから給料安くて当たり前って考え変えないと、人は都会に出ていくし産業はしぼんでしまいますね。無理だって話にしかならんでしょうから未来は推して知るべし。

[@masayukiyamada1158]

こんばんは。 一番重要なことが有ります。 それは市町村のインフラ維持費です。 本当にアホな住宅政策で地目変更してまで郊外住宅地を拡充し、市道などの整備までやってしまいました。 これが、地方財政に重くのしかかってます（とりわけ地域によりますが北海道は除雪費用が半端ないです 場所によっては大袈裟ですが・・・プチ_夕張寸前との危機感を持った方が良いと思われる自治体もあります）。 よって・・・ ①コンパクトシティを5年から15年の目標で進めて一次産業従事家庭を除く勤労家庭への駅近移動。駅近施設の拡充 ②上記の動きは交通弱者（＝機会喪失者）を減らす効果が見込めるので住民流失を穏やかなものにする （↑散歩がてらのお買い物、散歩がてらの用足しの実現） を着実に進めるしかないですネ。一点突破全面解決は不可能で本当に遅々としてでも進めていかなければならない地方自治体の政策だと思います（土地関係・利害関係の調整）。 どうして道内は「高規格道路原理主義者(笑)」が多いのですが、 鉄坊主様のおっしゃる通り、地域の衰退を穏やかなものにし あわよくば逆に発展の機会を持つ方法として「道路利用」「鉄道利用」「空港利用」「港湾利用」は相互協力・相互補完を進めていく方が賢明であると考えます。賢明なご意見・ごご考察・アイディア提供、ありがとうございました。

[@kikuuiku633]

11:40 都市間バスですが、札幌〜北見間はドリーミントオホーツク号(中央バス・北見バス・網走バス)7往復の他に、北見特急ニュースター号(北海道バス)も4往復運行されています。このニュースター号は、11月からは更に2往復増便されることになっています。北海道バスは今年からエスコンフィールドのシャトルバスも運行しており、バス乗務員不足が叫ばれて久しいこのご時世において、かなり攻めた運営をしているように見えます。 このままいけば、バスと鉄道の一本化かなされる前に、ドリーミントオホーツク号がニュースター号に駆逐されるでしょうね。現に札幌〜函館間は、ニュースター号と高速はこだて号(中央バス・道南バス・北都交通・函館バス)が運行されていますが、10月からは高速はこだて号が、8往復から4往復に減便されます。これは道南バスの人手不足による撤退が大きなところですが、ニュースター号との競争に負けたという側面もあるのではないかと思います。札幌〜北見間も、将来的には同様の事態が起こらないとは限りません。バスと鉄道との連携の前に、バス同士の競争による様々な弊害が、喫緊の課題としてあると思います。 鉄道・バス業界は人手不足と言われます。しかしそれだけでなく、既存の会社から北海道バスのような新規参入会社への人材流失も起こっているのではないかと思います。求職者の立場で言えば、厳しい経営状況が叫ばれているJR北海道や既存のバス会社よりも、北海道バスのように増便を実施したり、今話題のエスコンフィールドの輸送を担っているような、イケイケどんどんな会社の方が、将来性を見込めるので就職したいと思うものです。 人手不足による減便や廃止・廃線を嘆く前に、各会社が人を集めるためにすべきことをしているのかを検証した方が良いのではないかと思います。

[@user-xk1yn5rz7s]

後編来た～！！ あとでゆっくり見ます！！

[@user-qe4ew7ho7x]

公立高校は全国的に全校生徒数か新入生数かが、3年連続で各自治体が定めた数を下回ると、近くの学校と合併か廃校の協議をしますからね。北海道でも2～3年後には無くなる高校が有るみたいです。

[@hiroyukiendoukobe]

石北本線沿線だと留辺蘂高校が統合されますね。

[@user-sj7up3cb7i]

交通税となると全国一律にガソリン税とかに転嫁されると思われますが、首都圏でも郊外になるとスーパーとかの買い出しや近場の病院、児童の送迎になると少なくとも軽自動車が無いとキツイです。食料品にしても障碍者とかならcoopとかで割引使えますが、スーパーの方が安いのが多く、Amazonとかで頼んでも、すぐに欲しいものが届かないのでホムセンに行かないといけないので生活がキツくなると思われます。 道外でも、これ以上のガソリンや軽油の値上げには耐えられません。電気自動車に変えても今の電気代がバカになりません。

[@user-ru8yk5of4g]

北見の貨物は、ふるさと銀河線経由がいいだろうと地図的に思ったりしてたのですが、 貨物線 観光線としてのふるさと銀河線 道東民でないので実際の場所の雰囲気分かりませんが

[@boeing777kr]

西女満別駅をどうにかして、りんくう女満別駅か女満別空港駅にして、空港アクセス線としてのニーズを創出させることができればなぁ。 道東を目的地にする観光客の利用がほんの少し増えるだけかな。

[@1969tact]

西女満別駅を移設するのが正解ではないでしょうか。列車ダイヤの設定にもよりますが、今のような利用者10人未満／日の状態からは脱することができるかと。ただ、空港アクセスを便利にすることで、オホーツクの乗客が航空に逃げる可能性もあるので、JR北海道からすればお断りかもしれません。 女満別空港に国際線が飛んでいない（チートきっぷの売り上げに繋がらない）のも、JR北海道的に「美味しくない」ですよね。

[@junkpapa01]

私のような少数派の旅行者は現状の女満別空港→西女満別駅間を歩くこともありますが、たいていの人は空港からワンステップで乗れるバスや自家用車を利用しています。駅が近づいたとしてもおっしゃる通り道東を目的地にする観光客の利用がほんの少し増えるだけだと思います。残念ながら鉄道で北見や網走に行く人はあまり増えないでしょう。空港のまわりの渋滞もないですからね。また短い距離でも雪の季節に外を歩くのはけっこう大変です。。

[@MBX-125F]

たとえ1日の利用者10人未満を脱して例えば100人、200人程度になったとしても、駅移設の費用さえペイしないでしょうね。 ホーム、待合室、駅前広場、アクセス道路、信号？…やるべきことたくさんありそう。@@1969tact

[@goyamashita8729]

女満別空港は崖の淵にあり、石北線は崖の下を通っている。標高差は約20〜25メートル。 駅を移設するなら20パーミルを前提とした場合前後約2キロで線路の付替えが必要で、ペイするわけない。 また女満別空港空港レベルの飛行機の本数なら、航空側の運行ダイヤの変更や当日の遅れに対し柔軟に対応しやすいバスのほうが便利。

[@boeing777kr]

@@1969tact 女満別空港駅構想ですね。

[@Parfait_Sempai]

鐡坊主さんが言う通り、都市間輸送の一本化で客単価の高い特急列車が良いと思います！

[@Kazudon_8500]

その特急を新幹線にしていけるとベストです！

[@tvm-tv3483]

0:00　イントロダクション 0:54　現状と課題(路線の利用状況) 1:28 　沿線学校分布 3:07　沿線人口でみる利用者数の差 5:16　北見と周辺の産業基盤 7:07　未来への不安 　　　①人口減少② 8:42産業規模の縮小 9:14　まとめ 　　　①今後② 10:18活性化対策 　　　③ 11:01　鉄道と都市間バスの一体化

[@masakun-jp]

石北本線を救う、てん菜。　何処かに居ないのでしょうか。　 　白滝シリーズの本家の白滝も。　　日当たり利用者、一桁でしたか。

[@user-jy7vl8jp2i]

抜本的な解決策は、人口を増やすしかないと思います。 では、どうやって人口を増やすのかといえば、子供一人産んだら1000万円支給ぐらいの思いきったことをやらなきゃダメでしょう。 国がやるべきことではありますが、北海道としても困るのだから、やるしかないでしょう。北海道でそんなことやってるという噂が広まれば、移住して来る人も増えるでしょう。そうすれば、人員不足の部分も補えることが出来るので、公共交通の維持も出来るでしょう。

[@Parfait_Sempai]

人口を増やすのも重要だが、在来線鉄道自体が時代遅れの乗り物になってるのも事実。 遅くて値段の高い鉄道より、安くて速いバスになりがち。 地方路線は平均時速50kmでしか走れないほど、線路はボロボロでルートも遠回り。この現状で人口が増えたところで、鉄道が選ばれますか？「はい」か「いいえ」で答えてください。

[@user-dj1qm2gw7v]

私の個人的感覚ですが どこの誰が言っていた話しかは不明ですが、子供を１人育て上げるまでに、学費等だけで、公立のみでも大学までならば数千万円必要 私立の大学で医学部だと、下手すれば学費だけで、億にもなる 誰が子供等を作るか？ 極論、考え方次第では、結婚すら無駄な費用、結婚しなければ数千万円が浮くだろう まずは、最低全学費を無償に、そしてすべての子供に対する費用を支給するべき できないならば日本は終わるだけ すでに日本は終わりかけています

[@Kazudon_8500]

@@Parfait_Sempai これに回答するとしたら確かにいいえだけど、ボロボロの在来線ではなく新幹線ならどうかしら？ 新幹線も立派な鉄道やで

[@user-yf7jb1dt6e]

2:19 呼人ではなく、西女満別ではないでしょうか？ 2:58 上川〜網走が一体となって公表されているのは、輸送量のうちの少なくない部分を旭川方面からの直通需要が占めており、仮に上川〜遠軽、遠軽〜網走といった形で分割して存廃議論をするのは理に適っていないと判断されたためかと考えます。（旭川や札幌と繋がっていることに意味がある） 仕事で石北線を利用することが多いだけに、今回の動画は非常に興味深く拝見させて頂きました。

[@tetsu-bozu]

確かに西女満別駅でした。 ご指摘ありがとうございます。

[@musashino_103hi]

鉄道とバスが競合して互いに潰しあうよりも、長距離は鉄道、短距離はバスと、住み分けした方が共存という意味では良いのかも知れませんね。 バス会社に長距離バスで得られた収益分を、補助金という形で出すのも有りだと思う。

[@user-sh6sf3jz8j]

農業貨物の8割はトラック輸送で、JR貨物は2割。 北見〜札幌　JR特急（R切符）　15,140円　4時間46分 都市間バス（往復運賃）11,250円 4時間40分 女満別空港〜丘珠空港（往復セイバー）22,001円☓2＝44,002円　45分 都市間交通として考えた時に石北本線の役割は限りなく小さい状況。 つまり、石北本線の役割は、 白滝〜遠軽、遠軽〜北見、美幌〜北見、西女満別〜網走、上川〜旭川の通学列車としての需要しかないと思います。 オホーツクにおいては、バスの競合になっているわけで、逆に石北本線を廃止して、バス路線を維持するという考えもありだと思います。

[@まあ適当に言ってんだけど]

バスに負担がかかるから1本化は難しいかな、と思う。 あと都市間輸送の件も高速化の余地は大いにあるし、脱炭素だのなんだのと言われる時代だし貨物輸送の意義は大きいのかな、と思ってみたり。 とにかく、鉄道の方は伸びしろが大きいのにこのまま廃止とするのは余りに勿体無い気がしてならない。

[@Kazudon_8500]

そもそも本来新幹線が必要なはずの距離なんです…距離的には新幹線なら1時間半近くで行けます。 なのに、何故スピードが新幹線ほど出せない道路を選んだのか…

[@user-mo5ji5ij6e]

よく繁忙期の輸送を気にして廃線反対の声を良く聞きますがあくまでも大切なのは平常時の経済性です バス転換でラッシュ時の混雑が悪化するといっても札幌や東京のラッシュ時に比べたら大したことないでしょう 貨物列車もどちらかという石北本線が廃線対象になるのが嫌だから自治体がゴネたというのが実態 アノイダブルコストが上がったら無理にでも撤退すると思う

[@user-hg5im8gb7n]

経済性は確かに重要ですが、追求しすぎると日光線の様な事が起こります。 人もモノも流れには波があり最低でもピークを捌く必要があります。 ピーク時のバスを確保できて維持で来るのならアリでしょう。 貨物もピーク時に捌く必要がありますが荷物は農作物です。 北海道中で農作物は栽培されており、その収穫時期は重なりがちです。 トラック業界のおかれた現状を考えると、収穫時期の鉄道への転換が進むと考えます。 繁忙期のトラックの運賃は高いです。

[@user-mo5ji5ij6e]

@@user-hg5im8gb7n じゃあ札幌都市圏や新幹線などで日光線みたいなことが起きないように石北本線とかなんて今すぐ廃止にしてその人員や資金を回しましょう 第一そのピーク時の輸送に本当に役立ってたら3往復が1往復まで減りそれが24年まであと1年になっても元に戻らないということはない 鉄道貨物に運賃の安さを遥かに超えるデメリットがある証拠

[@user-hg5im8gb7n]

@@user-mo5ji5ij6e 頭大丈夫ですか？

[@user-hg5im8gb7n]

@@user-mo5ji5ij6e 病院で検査を受けることをお勧めします。

[@user-mo5ji5ij6e]

@@user-hg5im8gb7n やっぱりまともな反論はできないか

[@kakakakassun]

鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡 現調&データ精査もお疲れ様でござい〼😎 遠軽がスイッチバックではなくなる日が現実に来ないことを願ってい〼😅

[@user-mk4lf7wn2q]

工芸作物、ひとつ勉強になりました😅沿線人口減少や産業規模の縮小は全国的な問題ですね😱いずれは東京だって😱

[@broccoli-.]

今ならまだ間に合いそうなので観光路線も含めてバス路線の再編や列車の増便を早期にやるべきですね

[@user-ep6pj3qj8y]

石北本線は毎年、災害が起こるので遠軽上川間で新線を引いたり、遠軽駅のスイッチバック解消、、新常紋トンネルを掘るなど、抜本的な改善が必要です。財源はJR北海道だけでは無理なので、災害目的の為、国の援助が必要かと思います。毎年の災害で線路の地盤が崩れてきてます。また上下分離するとしても国、自治体だけでは負担が大きく、ホクレンなど民間企業も出資すべきかと思います。

[@user-mo5ji5ij6e]

ホクレン「それなら鉄道貨物なんてやめます もともと安さしか取り柄ないし」 自治体「道路でいいです」

[@takuya2743]

バス、鉄道連携すれば利便性向上することで公共交通機関のインフレしやすくなることが一つなので協力が必要です。

[@user-nj7cj1zz8j]

遠軽～北見～網走は意外と需要があるのですね。タマネギ列車ですが、北見発網走経由で釧路行きを設定して、釧路港から船便輸送はできないのでしょうか？

[@user-em4hb8qv7t]

基本的に、オホーツク地域は車社会とはいえ、鉄道維持に一定のコンセンサスが得られていると考えていいと思います。ですがそれは旅客なのかそれとも貨物なのかで意見は分かれそうですね。旅客は徐々に減っていくのはデータからみて間違いない。ですが貨物輸送に関しては今トラックドライバーが足りていても果たして将来足りるのか、ですね。高速道路が開通したとしてどれだけ効率的に運べるかがカギでしょう。少なくとも貨物輸送に関しての投資は鉄道道路問わずコンセンサスが得られると思います。でなければとっくに石北本線の貨物列車なんて廃止されているはずなんですよね。

[@user-mo5ji5ij6e]

そもそもどちらかというと路線そのものが存廃協議になるの嫌がった自治体がゴネただけだし24年まであと1年になるのに季節便1往復が3往復に戻りすらしない鉄道貨物にポテンシャルがあると信じてるところがイかれてる

[@user-em4hb8qv7t]

@@user-mo5ji5ij6e ポテンシャルがあるのではなく、トラック乗務員が足りるのかという問題。おっしゃる通りかなり厳しいわけですが、それならなぜその1往復すらなくらないんですかね。なくせないんでしょ？乗務員が足りないから。なら、足りるような背策はどのようにするのでしょうね。来年までにトラステの整備するんでしょうか？来年に間に合わなければその被害を受けるのは産業界。私たち市民じゃないです、経団連です。文句言うなら私じゃなくて経団連に言えば？私に言うあなたのほうが逝ってますね。

[@user-mo5ji5ij6e]

@@user-em4hb8qv7t どちらかというと残せといったのは廃線を警戒した沿線自治体 ってか最近の運休でも荷主団体が文句いわないのが何よりもの証拠 じゃああんただって鉄道乗務員が足りると確証でもあんのかね? 相変わらずどうしようもない馬鹿だね 第一たった1往復の鉄道貨物がどうなろうがどうしようもないのでは?

[@Kazudon_8500]

@@user-em4hb8qv7t ホントに貴方の仰る通りですね。 お盆の時は石北本線が土砂災害で被災して、貨物を代替出来るトラックを確保するのに手間取ったと聞いたしなぁ・・・

[@user-em4hb8qv7t]

@@Kazudon_8500 そうなんですよね。人手が足りているのなら鉄道がなくてもさほど困らないかもしれませんが、バスやトラックほど人員が足らない。一方で、鉄道も保線のほうが人材が不足気味。けれど、何とかはなっている。なのであれば、限られた人材で保線ができるような省力化はできないかって思います。それと、やはり旅客会社があまりにも多くを負担するアボイダブルコストは改正するほうがいいと思います。結構それが旅客鉄道会社にとっては負担ですし。その分だけでも国が持ってもいいと思います。保線員が不足しているのだっておそらくはアボイダブルコストが過大で旅客会社には荷が重いことも一因だと思いますよ。あるいは、もっとJR貨物も価格転嫁してもいいように思います。どこかで商工会議所の会頭もおっしゃってましたが、私たち消費者も変わっていかないと、それがトラックだろうが鉄道だろうが、維持できないと思います。

[@isotetu_train]

遠軽～北見～網走には２両以上で走る普通列車がそれなりにあるから、キハ120のような軽快気動車で２本/hぐらいを目指せると高校生以外の利用も見込めるのではと思うが、如何せん北海道の自然が厳しいよな… 富山や福井はLRTで成功しているから、そこまでとはいかなくても使いやすい普通列車を目指して頑張ってほしい所ですが…

[@user-um2ip9bq8f]

土木工事について、現状では年末の一部に集中しそれ以外が閑散期となるため給料が一部の時期にしか支払われなく、従業者が減っているとのことです。 今後経年劣化とともに土木の必要性が上がってくるとは考えますがその時に人がいないでは困ります。 そして、現状どうにかしなくてはいけない路線があり、長期計画でそこに人を当てるということで雇用を生み出すことができます。 女満別空港と西女満別駅との同位置化、高速化のための路線経路変更、北見峠・石北トンネルの更新、場合によっては遠軽駅のスイッチバックを廃止し町中から移動して生田原・遠軽・丸瀬布を直線化というのもあるかもしれません。 結局は地元の人たちのやる気がどこまであるか、だとは思います。

[@user-mo5ji5ij6e]

そこまでするなら道路整備のほうが合理的

[@matsutada1]

鉄道建設費キロ当たりいくらなのかな？ ２０億円/キロくらい見たほうがいいかな。 なお、北海道新幹線は１００億円/キロ　くらいだそうです。 それから地元協議ですね

[@Kazudon_8500]

これ、道路より新幹線の方がもっと良くね？ 札幌〜北見って300kmは余裕で超えてるせいで本来新幹線の方が妥当な距離してる 特に雪道で4時間以上運転するって思うとかなりの負担になる

[@pinksaturns]

真っ先にすべき改良は、そこそこ便数が多い女満別の空港アクセスに使える状態にすることでしょう。バスの運行維持に不安があるのに、最寄り駅が秘境駅となっていてアクセスに使われない状態を放置していると、空港が使い物にならなくなるおそれがあります。

[@1969tact]

乗降客数10人未満／日の西女満別駅を数百メートル移設することで女満別空港とのアクセス自体は格段に向上しますが、 ・北見と網走の両方向で航空便のスケジュールに合わせた「使える」ダイヤが組めるか？ ・空港アクセスを改善することでオホーツクの客が航空（特に丘珠便）に逃げないか？ というJR北海道にとっての問題もあります。

[@user-mm9mv3uz6f]

オホーツク管区の多大な農業生産とその加工品の地域外搬出という点に目を付けるならば、他の地域で大量輸送に用いられる”船”による輸送が地域的特性により難しいという点を分析・考察に加えるべきでしょう。 すなわち、宗谷岬周りでは遠回り、知床半島・根室半島まわりの航路はロシアが実効支配している北方領土付近を経由することからリスクを伴う... 加えて、冬季に航路が流氷で使えないこと、霧の発生などの気象条件の面からも、船での貨物輸送に合理性が乏しい... こう考えると、鉄道による貨物輸送にかなり分がある地域だと思えますが...

[@user-mo5ji5ij6e]

それなら季節便１往復で足りるまでに縮小はないです

[@chacha6263]

その観点は重要ですね。 これを無視して安易に海運に頼ろうとする向きにはウンザリします。

[@chi-ki0]

石北本線と貨物を考える上で鋭い視点の考察だと思います。 北見市は海に近いですが、 遠回りでなく流氷による交通障害やロシアとの北方領土問題の影響を受けづらいルートで海から陸上輸送すると、近い釧路港で約141km（釧路港〜北見市役所との距離で仮定してます）も陸上輸送をする必要があるので、 相対的に鉄道貨物の優位性は上がると考えます。 一方で石北本線の鉄道貨物需要は季節便で1日1往復程度であり、 石北本線を存続する意義としては少し弱いと考えます。

[@user-mo5ji5ij6e]

​@@chi-ki0だったらなんで近年でも増便の話し出てこないんでしょうかね

[@user-mm9mv3uz6f]

@@user-mo5ji5ij6e さん だから、なぜそういう現実になっているのか？ということを、動画の中で分析・考察して語るべきだと言っているのです。 貨物輸送の乏しい現実の是非を指摘しているわけではないのです。

[@user-qx8co4ur7p]

ななつ星や瑞風みたいな超高単価のクルーズトレインで頑張るしかないような… 宗谷と違い周遊ルート組めるのですし。 なかなか通常需要を喚起するのは難しくないですかね…

[@まあ適当に言ってんだけど]

なんか需要のないインフラは廃止されるべきって考える人多いけど、それは間違いだからね。 インフラの意義ってものを考えないと。 本来こういうのは赤字で当然ではあるんだよ。

[@u2usokendo949]

@@まあ適当に言ってんだけど 民間企業は利益生み出してナンボです。

[@Kazudon_8500]

⁠@@まあ適当に言ってんだけど これが僕が言いたかったことなんですよね。 能登半島地震で多大な被害を受けたものの、JR西は何故能登半島方面に伸びる鉄道(七尾線など)を早期復旧させるかというとこの話に繋がってくる訳なんです。