フリーゲージトレイン、本当に止めてしまって良いのだろうか？【試験設備がまもなく完全撤去へ。フリーゲージトレインの使い道を再考】

[@juanmontull8550]

こんにちは！私はスペインから来ました。スペインでは今年、時速360キロにも達する新型の軌間変更列車が導入されましたが、その導入は少々複雑で、運行開始は来年の予定です。このような列車が日本にないのは残念だ。いろいろな都市を結ぶのにとても便利なのに。 スペインからの挨拶😊

[@なんとかならんか]

こんにちは😊少し聞かせてください、客車のみと聞いてましたが動力車もなのですか？

[@juanmontull8550]

@@なんとかならんか Yes, these are the actual trains that have changing technology: RENFE 130, 730 and 106 Series👌

[@松野光伸]

スペインは、在来線が広軌1667mmと高速鉄道の標準軌1435mmより広いと聞いてます。 台車に軸が無く4つの1輪車で構成されていると聞いてます。 日本は、在来線は狭軌1067mmで新幹線は1435mmで狭いんです。 動力分散方式でスペインの台車は出来ません 環境が違いすきます。 また、タルゴ社もさじを投げと聞いてます。

[@なんとかならんか]

@@juanmontull8550 有難うございました😊感謝します、❤️

[@なんとかならんか]

@@松野光伸 貨車のみフリーゲージ化で動力車輌分離で運行出来ませんか？青函トンネル等にも参考なりますよ？

[@tubutubutubu5755]

スイスでは出来ているので、スイスの客車ですいすいっと！！

[@松野光伸]

高速鉄道で無いです！ 環境が違います！

[@IwaRyo-e1x]

逆の発想でスピードがネックになってるFGTは、近鉄のように在来線車両でFG対応車両を JR？鉄道総研？でいっそ開発すればいいと思う。 ※イメージとしては719-5000番台のFGTとか、、、 たとえば鳥栖から武雄温泉の在来線を標準軌に改軌してしまえば 佐賀問題もクリアできるのではないでしょうか？ その他、貨物輸送のない交流電化のトコなら可能な気が。。。

[@清水成昭]

ＪR九州と佐賀県、双方歩み寄らず。相手がこちらに合わせろ、な姿勢では永遠に進展しない。近鉄でも乗り入れメリットは少ないから当分F GＴは実現しなさそう‥

[@松野光伸]

選択し一つに過ぎない！ 国から言われて考えたものの危険なうえコストも高いので無理と思う。 実績のある改軌が最善！

[@梶原吉孝]

近鉄が開発するかも😅

[@松野光伸]

選択の一つ 実績のある改軌のほうが現実的！

[@晃史郎藤田]

FGT新幹線が狭軌の在来線に乗り入れる場合には、既存のホームと車両幅が干渉するからホームを削ると、在来線で使う時はホームとの間が空き過ぎて脚を挟む事故が多発するから、可変式ホームにするか、全ての駅に在来線の退避ホームを作らねばならなくなるのか？

[@健司高濱]

ＦＧＴの車両の車体は、ミニ新幹線の車両と同じ車体ですよ。 勘違いしないで下さいね。

[@晃史郎藤田]

FGTのミニ新幹線方式では在来線の乗り入れが想定されるが、私の提唱する北陸新幹線の標準軌によるミニ新幹線化では京都メトロなどの関西私鉄が乗り入れる事を想定しており、その場合には私鉄は標準軌でも車体幅は少し狭くなる。

[@健司高濱]

​​@@晃史郎藤田 新幹線は、200km/H以上で走行する鉄道です。 その新幹線の線路に、130km/H程度の車両の乗り入れは大変な危険な事です。 高速道路で100km/Hの自動車と50km/Hしか出せない自動車が、一緒に走る事は危険な事ですので速度が、50km/H以上出せない車両の前と後ろに緑の回転灯を点灯させた先導車と後導車を付けているのです。 鉄道の車両の停止距離は、ゴムタイヤの自動車の10倍くらい長い停車距離となります。 その為に、新幹線の線路に乗り入れする車両の速度は、200km/H以上が、必要となります。 それを満たすのは、ミニ新幹線の車両そのものです。

[@松野光伸]

@@健司高濱 どっちにしろ新幹線のフリーゲージトレインは、車輪と軸が一体化で無いので危険です。ましてや在来線を通すなんて正気の沙汰では、無いです。 フルスッペクで建設しているから安全が保たれているんです。机上の空論は、まっぴらです！！！

[@健司高濱]

​@@松野光伸車輪と車軸が、一体で無いから危険で有るとの主張をされていますが、具体的どの様な危険が有るかを提示せずに主張するのは、非科学的・非技術的な主張でしか無いと思いますが。 1998年に第一次車両による試験が開始されてから2017年に西九州新幹線への導入が困難で有ると判断された、約19年間で車軸が破損に至る様な重大な問題点は、確認されていません。 確認された問題点は、車軸の摩耗が想定していた期間より早く発生した事で通常10年ほどで交換するより早い周期で車軸の交換をする対策が、考案されましたが、ＪＲ九州が保守費用が増えるとして導入が困難とする理由の一つとなりました。 スペインで軌間変換車両が、開発されたのは、歴史的な経緯によりヨーロッパで主流であった標準軌ではなく独自のイベリア軌間を採用していた事によります。 これは、スペインて鉄道の建設が始まった頃では、フランスとの直通列車が必要とされていなかった事によります。 その後に、フランスとの直通列車の運行が、始まり当初は国境で台車の交換を行い直通列車の運行をしていましたが、台車の交換に時間がかかる為に軌間変換の車両を開発する事になり1968年に実用化されのです。 その後に、標準軌で250km/Hてイベリア軌間で220km/Hの車両も開発されています。 しかし、スペインでは、標準軌の高速鉄道の建設が行われており軌間変換できる高速運転車両の開発は、縮小していく可能性が有ります。 また、日本でも新幹線と在来線との直通する路線が増えていく状況には有りませんので新幹線用の軌間変換車両の開発を再開する必要は、無いと考えています。

[@浩樹山本-x7f]

アメリカ🇺🇸のプロブエ（コロラド州）に第一次試験車を持ち込んで走らせていた頃が懐かしいです。

[@noname-ue4tq]

正直、300km/hで走る乗り物の車軸が可変する構造ってなんか怖い。軌間可変とは別の話だが昔ドイツのICEの車輪が外れて吹っ飛んだ大事故があったけど、やはり過酷な状況下で車両の全荷重がかかる車輪には極力細工はしないほうがよいと思う。

[@松野光伸]

その通りです！

[@樺音宇治]

聞けば聞くほど全知全能の神だなフリーゲージトレイン。

[@松野光伸]

耳障りの言い話だけ聞いてて、危険に関しての話は聞か無いのですか？

[@浩樹山本-x7f]

施設撤去で、佐賀県にフル規格実施を促しているように思えます。

[@a_tky1305]

某KZbinrの佐賀県にフル規格の金を出させる為「FGTわざと失敗にした説」そのとおりみたいです。

[@松野光伸]

ただ、単純にフリーゲージトレインが危険なためです。 （単純に車輪と軸が一体で無いため危険です。） フルスペックで佐賀県にもメリットが有るはずです。調べ直して下さい。

[@TheBirthplaceofRailwaysi-om7db]

@@a_tky1305 まさかあの陰謀論バカを信じているんじゃないだろうな・・・

[@へのへもじ-k1e]

なぜヨーロッパで開発に成功して、日本でダメだったかは原因分析した方が良いと思う。もう半世紀以上前から他国では運用されてるのに・・・

[@松野光伸]

欧州と言ってもスペインだけしか聞いていませんがそれも日本とは、完全に真逆ですよ。 スペインは、高速線は、標準軌(1435mm)と日本と同じですが、在来線は広軌(1667mm)とはるかに広いのです、この線路幅は日本には有りません。 全く別物ですよね。 ちなみになぜ、高速線が狭い標準軌を採用してるかは、フランスからTGVが乗り入れてくるからのようです。 やはり、高速鉄道のフリーゲージトレインは、危険だとの証明ではないでしょうか？

[@健司高濱]

スペインのＦＧＴは、標準軌での最高速度が250km/Hで、広軌（1668mm ）での最高速度が220km/Hです。 日本が、目標としていたのは、260km/Hでの営業運転の為に270km/H以上の速度での安全性の確認が必要となります。 この260km/H域での走行試験で、車軸に想定外の摩耗が発生して対策に相当長い期間が必要となり西九州新幹線の開業に間に合わないので中断となったのです。 また、北陸新幹線では、敦賀駅から新大阪駅まで延伸するまでのつなぎとしての運行を想定していたので費用対効果が少なくなるとしてＦＧＴの利用を諦めたのです。

[@LandMark291]

フル企画じゃないなら在来区間は同じ標準軌のミニ新幹線仕様で良くない？ フリーゲージトレインだと手間ばかりかかる上に、高速性能も見込めないんじゃ本末転倒だよね。 軌間を変えると言うより台車そのものを駅の設備を自動化して車体下部から取っ替える仕様にした方が話早くない？

[@松野光伸]

自分は、フルスッペクです。ミニ新幹線では、後で後悔します。 山形、秋田のように｢奥羽本線建設を｣と言うようにね！ もう、机上の空論はうんざりや！

[@t.nagahama5342]

改軌した上で狭軌車両（在来線車両）を標準軌区間（ミニ新幹線区間）へ乗り入れるのには使えると思うんですけどね。 ミニ新幹線区間が増える気がしないので、どのみち不要か。

[@TheBirthplaceofRailwaysi-om7db]

JR側にメリットが一切ないですね。 在来線が赤字になる、元から赤字だったのがますます赤字額が増大します。 せっかく共通化ができるのにその区間専用の車両を開発する必要がある、秋田山形の標準軌区間とはわけが違う。 より特殊性の高い新幹線の方を合わせるのが経済的。

[@なんとかならんか]

他のコメも有りますが狭軌を標準軌に変える為のつなぎなら需要有るかもです。

[@ニッシン-f5g]

俺はフリーゲージトレインは夢があっていい。なぜなら在来線からわざわざ乗り換えしなくていいから。 だけど、もしフリーゲージトレインにして、仮に他の新幹線と連結して走らすっていうのなら、山陽・九州新幹線の列車を置き換えなければならない。 まあ、単独で走らすなら、両数増やして走らすかだけど、やっぱみんなの言う通り維持費もかかるし、車両の量産費もかかるしな💦 今、伯備線に新幹線を通す案(やくもの出雲市〜岡山ルート)も出てるけど、あまり期待してないかな〜 それとみんなのご存知、四国横断新幹線も大分〜新大阪ルートも出てるけど、徳島県知事が自転車道作っちゃったから、もう新幹線は無理と言う意見が… 俺は新幹線より特急列車のほうが好きかな〜 特に瀬戸大橋線はマリンライナーとしおかぜが走ってるんだし、俺は四国に新幹線はいらんかな〜 新幹線なんて作ったら、今まで走ってた特急が消滅するし… ただ、西九州新幹線は俺は失敗な気がするけどな〜 新幹線→在来線→新幹線って面倒くさい乗り換えがあるから まあ、九州のフリーゲージトレインはお蔵入りでええと思うよ？

[@松野光伸]

フリーゲージトレインは、車輪と軸が一体で無いので危険です。

[@ニッシン-f5g]

@@松野光伸 だから、俺はそういう意味でフリーゲージトレインはいらんって言ってるんで？ まあ、フリーゲージトレインは夢だけど、基本無理なのは俺でも分かる笑

[@kyanonburu.canonble]

ミニ新幹線での覚悟視点. ○まずは通って良かった...🤗 or ○やっぱりフル規格が良かったよ...😥 ここが曖昧になってると大変な状況💦 難しい視点ですが今の時勢(特にB/C問答)を 見ると殊更...

[@松野光伸]

｢○やっぱりフル規格が良かったよ...｣ですよ。

[@kyanonburu.canonble]

@@松野光伸 やがてソコに到達する視線が大きい事に 行きつくのが大きいとなる... でも待って居られないとなればミニ新幹線 「通ってくれて良かった」の視線も大事かと...

[@松野光伸]

@@kyanonburu.canonble 安全と引き換えにでもですか？

[@kyanonburu.canonble]

@@松野光伸 もちろんです.其れが無ければ現にアップデートしながら進む秋田も山形も動きが止まりかねない.

[@松野光伸]

@@kyanonburu.canonble 大惨事を起こせば新幹線おろか鉄道は、おしまいですよ。. 自分が生き残ったときでもそのように言えますか？

[@ナックミズ]

どっかの国のように1つ1つ車輪独立で作れば良かったのにね

[@松野光伸]

スペンスは、在来線が広軌（1667mm)だから、可能だったのです。 日本の狭軌（1067mm)では、狭すぎて無理なんです。（日本でも広軌(1667mm)を作りますか？）

[@wataken8527]

FGTは現行では最高速度で妥協するか高速客車+機関車交換で済ますか、今のところ2択しかないのではないか。 強大な慣性力が掛かるため台枠・支持橋（タルゴの車輪保持装置）は重くして剛性を上げなければならない箇所なので、そこに動力装置まで入れるのは管理コスト・重量面で無理。 でも320㎞/h走行できる標準軌用高速機の開発はしていない故、全て一からやり直しになるから未だに揉めるのだろう。 サイト主氏が良く言うように隘路と高速化区間は狭軌の高規格高架線を増線して突っ切り、防災対策も兼ねる方が一番安く確実だと思う。

[@松野光伸]

正直、安全で高速運転するには、フルスペックしか無いです。 中途半端な新幹線を作ると事故が起り必ず後悔します！

[@hajimesasa]

新幹線へのFGT導入はもう不可能という結論で良いと思います。安全性の担保が難しすぎる。 但し、どんな技術も、開発や検証過程で実用不可という結論に到達することは十分あり得ることで、それを無駄と言っていては新規技術の開発は困難です。 FGTに関しても何が可能で何が困難なのかをまとめ、それを別な事業者が見て「うちなら生かせるかも」と思ってもらえるなら引き継げばいいかと。 誰もいなかったら日本ではFGTは無理だったってことで良いかと思います。

[@Arakaky]

@@かんかんた-v5l 「継続すべきだ」って それは鉄道会社が各々で判断すること。”営利企業である”各会社がね。 わざわざ軌間可変にこだわる必要性は乏しい。

[@松野光伸]

@@かんかんた-v5l あんた、ひつこいね。 近鉄も今は、興味はそれほど示した無いんですよ。 改軌の方が実績あるし、採用大ですよ。 何でコメント削除したん！

[@松野光伸]

@@かんかんた-v5l 知ってました、発表はしたけど翌年には消滅してたって。まあ、研究は細々としてる見たいやけど だから、時刻表等を見ての憶測やけど、吉野線には実績の有る改軌の方が可能がある。と自分の分析の憶測やけどな。 考えてみいな最初は、フリーゲージトレインが国から言われコストが下がるんならと思ったやろうけど改軌の方が安けりゃそうするわな。 おまけにフリーゲージトレインが危険だったらな。（撤退は、時間の問題やと思うけどな！） 白黒ハッキリするんだったら近鉄のWebサイトで質問してみいや！ ところで何でコメント削除したん！詳細な解答待ってますんで！

[@松野光伸]

@@かんかんた-v5l だから、フリーゲージトレインの開発に100年掛かる事、認めたんやろ！ 間違いを認めなかったのは、貴方でしょ！

[@松野光伸]

@@かんかんた-v5l 証拠隠滅して、知らんふりかよ！ さすがに純粋無垢な子を騙すんだから大悪党だね。 必要だったら証拠を出すけどね！！！！！！

[@PopLife-m5u]

選択と集中は重要

[@user-ce4rpMOTHgj1ck]

本来科学・学術探求において「選択と集中」は当たりの宝くじだけ引けばいいみたいなもんなんですが、殊FGTに関して言えば損切りすべき範囲

[@晃史郎藤田]

FGTによるミニ新幹線方式ではJRは建設費を全部負担しなければならず、整備新幹線のフル規格にすれば金沢や福井のように地元が建設費を3分の1負担して残りは国債発行、JRは使用料だけだから殆どリスクなし。結局はゼネコンと車両メーカーが儲かり、公共工事のキックバックをもらって政治屋は贅沢老後と世襲息子の選挙資金ができるという構図だ。こんな構図になってるから金とリスクを負って北陸新幹線延伸の湖西線FGTなんて開発する訳がない。美味しい小浜ルート強行にしたいから西九州ではFGTを葬り去るのかも。

[@松野光伸]

フリーゲージトレインが危険だからです。誰が利権を得て、儲かってなんて話は2の次で良いです。 先ずは、安全について考えましょう。

[@MachizohJP]

一番の障壁は在来線が狭軌である事だと思います。狭軌に対応する為には性能面で限界があります。重さについても新幹線区間より在来線区間の負担が大きいでしょう。

[@ガチくん-h9h]

かなり心苦しいですが、正直羽越・山陰・四国といった辺りの都市間移動は空路に任せるしかないのかなと思います😢😢😢

[@中村英一-p5l]

軌間だけ変えても線形や路盤は変わらないのですからそれほど高速化も期待できないでしょうね。乗り換えがなくなる程度でしょう・・・

[@kyosho2020]

@@かんかんた-v5l当時は標準軌で幹線だけ引くより、狭軌にしてでも全国津々浦々に鉄道を普及させることが第一優先だったから仕方ない。 今更批判するのはパーを出して負けてから「グーを出せば勝っていた」と言うのと同じこと。

[@-hz9kj-uz3uz]

@@かんかんた-v5l 当時の判断は当時にいた人間にしかできない 神の視点からものを言える現代の人間が上から目線でものをいうべきではないな 狭い土地で建設コストが安く済んだのだから狭軌でいいんだよ そもそも標準軌にしてさえいれば解決する問題ではない

[@松野光伸]

@@かんかんた-v5l 安全が第一ですよ！！

[@晃史郎藤田]

利便性を考えるとFGTはやる価値がありそうに見えるが、地震対策を考えると狭軌の高速運行はリスクが高い。2022年の東北新幹線の震度6での緊急停止後の脱線(台車の8割が先頭から脱線)は地震対策で乗り越えるべき新たなハードルがかなり高い事を示している。震源地に近い所でFGTが狭軌で被災したら走行中に脱線して多数の死傷者が出る恐れがある。

[@松野光伸]

大惨事になります。

[@小林良-c5g]

例え完成しても高い重い遅いなどの問題が多いと実用化は厳しいですね 技術の進歩で何とかなれば

[@松野光伸]

50年後、100年後は解りませんが現状は無理です。

[@hachitetsurail]

新在間の乗り入れのほかに近鉄が検討しているような在来線間の異なる軌間でも可能性は残されていると思います。 後はコスト面ですね。。

[@松野光伸]

近鉄は、研究は続けてる見たいですが選択肢の1つになっているだけだと思います。発表の翌年には、消滅しました。 京都～吉野間の需要状況次第では、吉野線に実績の有る標準改軌も有るかも？

[@exp6962]

今回は、フリーゲージトレイン開発に関する考察ですね。 今年、九州に行った際に、新八代駅から新幹線に乗る機会があり、かつての「リレーつばめ」が発着したホームから在来線へのアプローチ線も見てきたばかりですが、そのアプローチ線にあるフリーゲージトレインの軌間可変装置も撤去されるとの事で、いよいよフリーゲージトレイン開発自体が終わってしまうのだなと、あらためて思いました。 そもそも、西九州新幹線自体が、実用化出来るかどうかも分からないフリーゲージトレインである事が大前提だった事が、現在の西九州新幹線の一部暫定開業、武雄温泉駅での在来線特急対面乗り換え、佐賀県の反発など、一連の西九州新幹線問題に繋がっている事を考えると、西九州新幹線でフリーゲージトレインが採用されなかった時点で、フリーゲージトレインへの未練を絶って、今後は全線フル規格整備するしか選択肢を残さない意味では、フリーゲージトレイン設備撤去は、JR九州にとっても必要なプロセスだったと思います。 西九州新幹線から、最高速度300km/hの山陽新幹線乗り入れ前提という条件故に、結果的には最高速度270km/hでは、性能的に満たさないという事での、フリーゲージトレイン開発終了、設備撤去という事になりましたが、それ以外の路線で活用出来ないか？という、鐵坊主さんの疑問、進言は、個人的にはもっともな意見だと思います。 今回の動画の中で、具体例として示された、特急「サンダーバード」＋北陸新幹線のルートや、北陸新幹線上越妙高駅と上越新幹線長岡駅を結ぶ信越本線高速化への活用、北海道新幹線札幌開業時に持ち上がった新函館北斗駅から函館駅への乗り入れ構想への活用など、実際にフリーゲージトレインが実用化されていれば、実現可能と思われる活用法が幾つもありました。 しかしながら、これらの線区は、冬場の積雪、降雪が見込まれる地域であり、これまで西九州新幹線導入前提で開発を進められてきたフリーゲージトレインにとっては、いわゆる「雪」対策というのは、殆ど想定されていないと言えます。 九州北部も雪が降る事はありますが、その降雪量は、北陸地方や新潟県、北海道とは比較にならないレベルです。 フリーゲージトレインを雪国の路線に活用すると、地上設備や車両面で、想定されていないトラブルが発生するリスクというのが常に付き纏います。 リスク承知で、フリーゲージトレイン導入するなら、既に実用化されている三線軌条や新在対面乗り換えを導入する方が、安定した運行最優先を考える鉄道会社にとって、はるかに安心・安全と言えます。 個人的には、標準軌の新幹線と狭軌の在来線での行き来の活用よりは、同じ鉄道会社で標準軌と狭軌が混在する近鉄のような鉄道会社の方が、フリーゲージトレイン導入の実現性があると思いますが、かと言って、例えば、近鉄の橿原神宮前駅でのフリーゲージトレインによる軌間可変を行ったところで、大したメリットが見込めない事から、やはり、フリーゲージトレイン導入の可能性は低いと思います。 現実的な活用法が見出せない以上、ここまで開発費をかけてきたフリーゲージトレインですが、ここらで見切りをつけるのが妥当なところだろうと思います。

[@松野光伸]

フリーゲージトレインは、車輪と軸が一体で無いので危険です。 フリーゲージトレインでは無いですがドイツのエシェデ鉄道事故のように大惨事を引き起こします。 その時、貴方は全責任は取れますか。（この質問は、鐵坊主さんにも質問はしましたが） フリーゲージトレインの撤退は、英断です。 近鉄は、研究は続けてる見たいですが選択肢の1つになっているだけだと思います。発表の翌年には、消滅しました。 京都～吉野間の需要状況次第では、吉野線に実績の有る標準改軌も有るかも？

[@flyingGUY-cg2pb]

毎回毎回「今回は～に関する考察ですね。」とか要らないでしょ 鉄道系動画ってこういうアレっぽい人が湧くよね

[@exp6962]

@@flyingGUY-cg2pb さん、返信ありがとうございます。 という事は、毎回毎回、読んで頂いているんですね。 それだけでも有り難いです😭

[@flyingGUY-cg2pb]

いや、なんかすいません．．．😓

[@Mhoshino-f4y]

青函トンネル区間は新幹線と在来線が走ってますがこういう方式は駄目なんですかね？

[@松野光伸]

トンネル内では、新幹線もスピードを落としています。

[@kinbustream]

歴史のタラレバなら、その昔、全国の在来線を標準軌に改良していればというのが出てきますが… （我田引鉄な路線も減らせていた可能性もありますし） でも、やっぱりフリゲは無理なんだろうなあと感じざるを得ません 近畿日本が音沙汰ないのも特殊な域を出ずコストに見合わないからではと （第三軌条と架線方式の直通は何となく動いていますが）

[@松野光伸]

近鉄は、研究は続けてる見たいですが選択肢の1つになっているだけだと思います。発表の翌年には、消滅しました。 京都～吉野間の需要状況次第では、吉野線に実績の有る標準改軌も有るかも？

[@tomo-hom]

日本版FGTはこのまま損切りして良いと思う 新幹線含む、やたら規格が乱立しても運用コストが掛かると思うので、システムはシンプルにした方がコスト以外にも故障や事故も起きにくいと思う

[@hachimitsu-v7q]

FGTを安全性を担保しつつ黒字で走らせるのは相当難しいでしょうし軌間変更に5分かかるなら時間短縮効果もほぼないので損切りでいいと思います。 強いて黒字になりそうなのは蒲々線くらいですか？こちらは軌間だけの問題じゃないので無理そうですが。

[@なんとかならんか]

@@hachimitsu-v7q ランニングコストはたしかに掛かりそうですが乗り換えしなくて良くなるメリットは大きいモノが有ります。時間短縮効果がイチバン目的ではないので。

[@hengyi-vs6gv]

昔の私鉄が数週間で全線改軌できたし、山形新幹線でも1年しかかからない、人員不足の今でも、FGTより軌道連続更新機や三線軌条保守機械などに力を入る方がコスパ良いと思います

[@松野光伸]

山形・秋田新幹線での改軌作業車はタイに売り飛ばしたって動画で言ってなかったけ。 新幹線が安全に実力を発揮出来るのは、フルスッペクしかない。

[@橋本ゆぅ助]

昔は地平に土の道床にバラストに木製枕木に釘とトンカチで締結と単純な造りだったので人海戦術で改軌もやれたけど、今は道床も枕木も複雑化して一筋縄では行かないでしょう。コンクリート道床がそのまま改軌に対応できるか、出来ないなら交換可能な構造でできているなのか等が問題でしょう

[@健司高濱]

山形新幹線や秋田新幹線は、バラスト軌道でしたのでコンクリート製の枕木を狭軌用から標準軌用や三線軌条用に交換して改軌を行っています。 山形新幹線では、枕木の交換を作業員の手作業で行っていた様ですが、秋田新幹線では、ビックワンダーにて枕木を交換しながらレールとレールの幅を広げながら改軌工事を行っています。 尚、スラブ軌道の場合にはスラブ軌道自体の交換が必要となりますので高架橋の部分でスラブ軌道を使っている湖西線での改軌は、非常に困難な工事となるでしょう。

[@松野光伸]

@@健司高濱 危険なフリーゲージトレインを走らすより安全です。

[@健司高濱]

@@松野光伸 一般市民は、在来線のミニ新幹線化を望んでいないと思いますよ。 また、個人的意見としても新幹線と在来線との直通運転は、今以上に広げる意味ないと考えています。 在来線の線路を改良して高速化する方が良いと考えています。

[@chappiealpha9906]

新在直通のFGTを導入できそうな候補って雪国ばかりですからそこにFGTを導入するのは西九州よりもはるかにハードルが高いと思います

[@ニッシン-f5g]

まあ、四国も新幹線にするすると言いながら、結局実家してないしな〜それもFGTで。 西九州新幹線は中途半端に作ってるし、それなら最初から博多から作れば良かったのにねって思う。 それを考えると秋田と山形はすごいって思うな笑 でも、俺は新幹線より特急派だな笑

[@面白くない人]

@@ニッシン-f5g私は特急よりも新幹線派だな。特に四国や北海道みたいにバスに対して完全に劣勢になってる場所は新幹線じゃないとやってらんないと思う。 北海道は函館本線・石北本線・石勝線の3系統だけ新幹線化してあとは無くしたほうが良いと思う。

[@松野光伸]

​@@ニッシン-f5g 今、山形、秋田から奥羽新幹線の建設が望む声が大きく成ってますが！

[@なんとかならんか]

@@chappiealpha9906 雪国というと北陸　、上越などでしょうか？…スプリンクラー在りますから大丈夫ですよ!

[@ふみん-l4o]

フリーゲージトレインは所詮「間に合わせ」の範囲の方法にとどまるものなんですね 日本の鉄道が抱える問題の根本解決には至らない FGTは車両導入の初期コストに加えて割高な維持コストをFGTを使う限り継続的に強制される であれば改軌してしまったほうが結果的にコストを低く抑えられるし その際に線形改良や設備更新なんかもしてしまえば高速化もできるし新しい設備で運用も合理化できる 結局は改軌のコストに見合うだけの路線であるかどうかではありますが FGTも一緒ですその価値に見合う路線かどうか、ただしFGTの方がよほどそのハードルがたかい

[@kyosho2020]

改軌を機に赤字路線ブッチギリ祭りがはじまりそう

[@なんとかならんか]

@@ふみん-l4o それは議論の出発点から認識している事で、それでは財務省が応じないのですよ。

[@なんとかならんか]

@@ふみん-l4o よほどハードルが高い…？？ではないと思いますよ、中速走行する場合は。

[@神澤良和]

FGTが本当に実現できればいいのですが、実現できそうなところでも嫌がっているのは、実はフル規格の計画があったり、例えば北陸新幹線の場合は、米原では無理でも新大阪では山陽新幹線に直通させたいという皮算用があると思われるのですよね。 そう考えると、ミニ新幹線でいいだろうと思うのです。あとは、営業運転しながらいかに改軌するかを考えるほうが早いのではと思います。三線軌条も真剣に考えていいと思うんですよね。FGTよりは複雑にならずに済みますから。

[@松野光伸]

フリーゲージトレインは、車輪と軸が一体で無いため危険な為です。

[@神澤良和]

@@松野光伸 そうかなかあ。そもそも、そんなに不安定なら高速走行ができないと思いますが・・・

[@松野光伸]

@@神澤良和 200Km以上の走行試験やったんですかね？ そもそも高速走行なんてＪＲは言ってました？

[@神澤良和]

@@松野光伸 やってましたよ。じゃないと、コストという理由にならないと思いますが。

[@松野光伸]

@@神澤良和 どこで報道してましたか？ 何キロ走ったんですか？

[@shima2yan]

耐久性、車両の特殊性（製造・メンテナンスコスト）を考えると辛いね 500億円という研究費も困難ということが分かったこと、試験途中で研究結果を得られたことで「よし」としておくしかないね

[@怪盗どん兵衛]

こちらも結局はお金の問題なんでしょうね

[@user-ce4rpMOTHgj1ck]

金の問題でもねえんだな いや、金も問題ではあるんだが

[@ぱんだまん-b4q]

車体が重くなるので高速運転には適さないですからね。 軌道ぶっこわーす ですから。やむなし。 ただし160くらいまでなら軌道しだいではありじゃないかと思います 近鉄や蒲蒲とかなら…

[@松野光伸]

近鉄は、研究は続けてる見たいですが選択肢の1つになっているだけだと思います。発表の翌年には、消滅しました。 京都～吉野間の需要状況次第では、吉野線に実績の有る標準改軌も有るかも？

[@鉄道発祥の日]

在来線同士で使えたって新幹線には転用できるとは限らない。 そもそもその2路線2系統はFGTが実用化できたらどうなるって程の必要性に駆られてないんだよ。 吉野線は改軌/三線軌条化のほうが安上がりだし、 蒲蒲線はそもそもの実現性・費用対効果が低い上にレールの幅が解決しても車体長やドア数の問題がある。 簡単に言うけどもう少し考えたらコスパ悪いってわかるよ

[@中村英一-p5l]

結局特殊装置というのはスカイレールやゆとりーとラインの例からも嫌われるということですね。

[@待ち受けライティ]

軌間の合わない私鉄同志の乗入れで採用してほしいですね。 東急-京急の蒲蒲線 近鉄名古屋線-三岐鉄道・養老鉄道 近鉄橿原線-吉野線 都営新宿線-京成本線 等々。

[@FLAKPANZER2000]

蒲蒲線、都営新宿線-京成本線：各社とも既に相互乗入れが多いから無理しなくてもいいと思うが。 近鉄、三岐鉄道、養老鉄道：三岐鉄道と養老鉄道をJR東海に乗り入れさせるべきでは。そのための狭軌。 橿原線-吉野線：ここくらいかな、メリットが有るのは。

[@松野光伸]

@@FLAKPANZER2000 その吉野線も改軌に動いてるように思うんですが？

[@ぬしおかG]

なにわ筋線もですね。 阪急では堅実路線で狭軌車両の予定ですが。

[@FLAKPANZER2000]

@@松野光伸 無理だろうね、南大阪線も絡むから。名古屋線が改軌できたのは、名阪連絡という大きな需要があったことと当時の社長のリーダーシップがあればこそ。

[@松野光伸]

@@FLAKPANZER2000 京都～吉野間の需要で直通特急が必要と思ったら実施すると思いますが？ そもそもフリーゲージトレインは、それを見越してでは、なかったんじゃ？

[@シャープスチュワート]

北陸、北海道、西九州の3線がフル規格に決定してる今となってはもう必要ないということなんでしょうね。

[@Boke新人おっさん]

夢はあるけど維持・管理がキツイと開発は止めたくなる。

[@美しき天然]

JRはあくまで私企業。フリーゲージ化されたからといって、投資に見合うだけの利用増が見込めない分、難しいと判断されただけのこと。公共交通機関としての利便性、地域や社会の利益にはなっても、それだけでは難しいと思います。鉄道ファンとしては、夢ですが。

[@がっきー-o6t]

近鉄がフリーゲージトレインの実用化に向けて独自にまだ頑張ってますよ。ある程度の公算があるから発表してると思われるので実用化にまだ期待したい。

[@Asakatravel]

これは実現してほしい

[@健司高濱]

やる気が、有れば明日にでも在来線用のＦＧＴの車両の製造が出来るレベルに達していると考えて良いと思います。

[@けんきょろ]

@@健司高濱 いや明日は無理だろ

[@マスター-y5i]

⁠@@けんきょろ比喩がわからんのか

[@健司高濱]

@@けんきょろ 新幹線用のＦＧＴ開発で問題が、出たのは200km/Hを超える第３次車の試験の時です。 在来線の速度である130km/H以下では、問題は生じていません。 即ち、在来線用のＦＧＴは、直ぐにでも製造可能な状態に有ると考えて良いはずです。 経営的に有用で有るかどうかを判断すれば良い段階に達していると考えて良いと思います。

[@harupink1033]

諸々の条件を無視したのかどうかは知りませんが、欧州でできてるんだから日本でもできるだろって見切り発車してしまったのが諸悪の根源ですね。

[@買うたこうた]

近鉄が橿原神宮前でフリーゲージの実験やる話は結局どうなったんですかね？

[@松野光伸]

発表の翌年、重要度から消えた一応研究はしてるみたいだけどな、選択肢の1つに過ぎん どうも吉野線改軌に動いてるように見える？

[@kenken-c2w]

そもそも橿原線から吉野線へ直通するほど需要あるの？

[@松野光伸]

@@kenken-c2w 近鉄が資金面でもめどがつき京都～吉野の直通特急が行けると判断したらやるかも？ そもそも受容が見込めるから一時は、フリーゲージトレインも発表したんと違う？

[@1412kidmagic]

そもそもの話、「車両側で車輪の幅を変える」のではなく、「レール側で幅の規格をなるべく揃える」方が、色々な意味で安定すると思う。「現実的ではない」と言えば、その通りかもしれないが。

[@FLAKPANZER2000]

三線軌条化ですね。

[@松野光伸]

フルスペックが一番安全です。

[@橋本ゆぅ助]

JRでも部分的に改軌してもいいと思うけどね。貨物など長距離列車が通らない路線とか。

[@みょうばん男]

この頃こういう、緻密なデータと下調べに基づくのではない、青写真的な動画が増えましたな。。。

[@松野光伸]

鐵坊主さん安全に関するデータをしっかり出してから話を進めましょうよ。

[@kazuess9304]

文句だけはいっちょ前

[@松野光伸]

@@kazuess9304 データに基づいて話すのは、当たり前でしょう。

[@UIT-0001-ir1ob]

@@kazuess9304 サービスの提供者が受益者からバックアップを受けるのは当たり前 殊に内容が内容だから文句があるなら．．．じゃ話にならんだろって

[@みょうばん男]

@@kazuess9304 そういう仕事してたもんでね。 以前の動画は「これ動画投稿のためだけとは思えないクオリティw」と尊敬の念すら覚えていたのですが。

[@seijuro_1111]

明治に開業した新橋‐横浜間が標準軌だったら、あるいは大正あたりであった広軌鉄道改築計画が実現していたら、新幹線でフリーゲージトレインを導入するか考える必要もなかったんですけどね・・・

[@VENEZUELAN_POODLE8000]

なぜ新幹線が広軌で建設されていた可能性を考えない？ 新幹線と在来線の規格を完全に分けるからこそ日本式高速鉄道としての新幹線は効果があったんですよ こういう「一部の目的のためにその他の部分のメリットを考えない」意見って新幹線ネタに本当に多いんだけど、欧州のような新在直通じゃ新幹線の強みを発揮できませんよ

[@ken-e1r]

ふつうに運休させて改軌してほしい

[@nabari4]

西九州新幹線・新鳥栖ー武雄温泉間、 私案ですが、折衷案として博多南線、ガーラ湯沢線のような「新幹線車両が通る在来線」で良いのでは、と思います。 佐賀駅付近は新幹線駅を作るスペースは皆無なので、佐賀県が考えてる佐賀駅/佐賀空港の中間、高規格道路沿いに通勤通学電車も走る新線を建設してはどうかと思います。 高規格で１６０Kｍ/h走行可能にし(北越急行の標準軌版)、N700Sとロングシートの通勤車両が走る。(通勤車両はホームとの隙間ができるのでホーム側からステップを出す) 将来的には佐賀空港支線及び新鳥栖→西鉄端間まで延伸、西鉄・天神ー佐賀空港直通電車を走らせる(標準軌で直流1500Vー交流25000Vの交直流電車が必要ですが) 佐賀県にもメリットを出せる、という妄想です。

[@松野光伸]

だから、新大阪～長崎（途中佐賀含めて）の直通運転する新幹線じゃないと意味が無い。もう少し全国展開で考えてくさい。 埼京線の用に新幹線と平行とか？

[@nabari4]

@@松野光伸 だから武雄温泉ー新鳥栖間にN700Sが走れる標準軌・交流25000V新線を建設する最も経済的な案を書いてます。当然、N700Sが新大阪-長崎直通が前提。 佐賀県知事は「西九州新幹線の受益は長崎県にあるが、佐賀県が巨額の負担を強いられる」と反対してます。

[@松野光伸]

@@nabari4 問題は、新幹線のスピードがどれだけ出せるかですよ？

[@800series-t9f]

いっそのこと、新鳥栖~武雄温泉の在来線をフル規格対応の三線軌条で高架化しちゃったらダメなのかな？まあ佐賀駅の部分とかは四線軌条とかで車両もミニ新幹線になっちゃうかもだけど。そうすれば、佐賀県にとって、踏切事故の解消のメリットがあって、スーパー特急よりも恩恵ありそう。

[@松野光伸]

@@800series-t9f だから、シンプルにフルスッペクでまとめるのが速く、安全でコストも低く抑えられる。 複雑にすると危険が増すしコストも増す。

[@hama2607]

いつも思うんだけど、新幹線車両ではなく在来線車輛の方のフリーゲージ化を考えないのはなぜなんですかね。今こそ、必要な所から標準軌への改軌を行う。系統分離されている普通列車はその区間の軌間に合わせたものを使えば良い。フリーゲージ化が必要なのは標準軌区間と狭軌区間をまたぐ特急や貨物列車だけ。新幹線車両に比べて対応する車両数も少ないし、在来線車輛だから高速域の耐久性の問題も生じない。貨車の重量にフリーゲージ機構が耐えられるかの問題はあるけど、たぶん、在来線車輛への適用の方が現実的だと思うんですが。

[@hama2607]

改軌は大変だけど、1回やってしまえば終わりですから。延々とランニングコストをかけるより改軌の方が合理的かと。

[@Medu_ra_fic-yq1qh-wl7lo-sx7xw]

それじゃただの在来線特急と変わんないじゃん

[@hama2607]

@@Medu_ra_fic-yq1qh-wl7lo-sx7xw 言ってる意味が分かりません。 標準軌に改軌した区間と乗り入れるミニ新幹線は、そもそも現在でも、ただの在来線特急と変わらないですよ。 また標準軌に改軌した区間と、狭軌の区間をまたぐ列車は、特急でも貨物でもＯＫですよね

[@UIT-0001-ir1ob]

へー在来線特急って新幹線路線に乗り入れてもダイヤを滞らせずに運航可能なんだ 車体も小さくてスピードも出せない上に長さもそろえられないとなれば邪魔なだけだと思うけどなあ~ しかも交直両用かつ複電圧対応の車両をあつらえて、それが機関車だろうが在来線規格の特急だろうが維持費がバカになんないなあ どう考えてもコスパ最悪だなあ．．．

[@izakayatairyou1880]

バネ下が、重いのは本当に辛いですね。軌道負担も甚大です。

[@なんとかならんか]

@@izakayatairyou1880 貨車方式ではどうでしょうか？？？

[@しゃい-j4r]

FGTが出来る頃には在来線の線路も老朽化している所も増えて重い車両が走ったら保守作業も大変そう

[@DJ-lt2yd]

なんか久々に「オタク特有の早口」が聞けて気持ち良かったです

[@hsuzuki00]

それを1.75倍速でみています。

[@ちーきチャンネル]

日本でFGTを広げるなら、在来線で実績を積んで新幹線で応用するのが堅実な方法だと考えます。

[@ウツケタワケ]

近鉄の名古屋線と養老鉄道で実験走行させてみたら如何でしょうか？ 勿論、 鉄道機構からの補助金？交付は当然あり！

[@健司高濱]

@@ウツケタワケ 近鉄は、京都線や大阪線から吉野線への直通を目的に、ＦＧＴの開発をしています。

[@松野光伸]

@@ウツケタワケ 無理でしょう。

[@ちーきチャンネル]

@@ウツケタワケ さん 名古屋都市圏の通勤圏を拡大する意味で、実験走行でハードルを下げるのは意義深いと考えます。賛成です。

[@ウツケタワケ]

@@ちーきチャンネル 補足 いきなり200ｋｍ/ｈ以上の新幹線では無理がある！ってとこもあるのですがね。

[@frogexpress7]

とても夢のある話だが… 前の信越線高速化でもあったが、特に在来線との直通では【電化方式の違い】について考慮が必須。 直流線区(信越線や湘南新宿ライン)への直通では車両側で両電源対応が必要で、その分さらに車体重量は増す。 FGTの要件がさらに厳しくなり、より不採算になりそう…

[@正和今中]

フリーゲージコンテナ貨車で青函トンネルを走らせれば、車体の安定は増すし、コンテナと貨車の締結装置を頑丈な物にすれば、新幹線と高速ですれ違っても車両が転覆することは無いし、コンテナが風圧で外れることは無い。 そうすれば、青函トンネル内で新幹線はもっとスピードアップできます。 無動力なので開発は楽だし、機関車を木古内と今別でか、青森と五稜郭でか付け替えれば。 それともいっそのこと５年十年で考えずに、何十年、百年、二百年かかろうが在来線を順次改軌してゆくか。

[@松野光伸]

青函トンネルでの貨物でのフリーゲージトレインの案は、賛成だが260Kmではコンテナが吹き飛んでしまう。（今は、青函トンネル内では新幹線はスピードを落として走行している） スピードアップには、新幹線貨物を検討すべくもちろんフルスペックで。

[@こるとどんがお答えします]

@@松野光伸 あんたさっきから「フルスペック」を「フルスッペク」って言ってるけどなんで🤭？ Full Specはどうやってもスッペクにはなりませんけど

[@松野光伸]

@@こるとどんがお答えします フルスペックやろ細かいこといいな。

[@こるとどんがお答えします]

@@松野光伸 何言ってるかわかんない・・・

[@松野光伸]

@@こるとどんがお答えします 好きにし、間違えは正したから。

[@nabari4]

フリーゲージ中止は佐賀県にフル規格新幹線の金を出させる為説、そんな気がします。 しかし私が嫌になる意見は、どこの自治体も財政難なのに「FGTは無理。3線軌条はJR九州がやらんと言ってる。フル新幹線しかないんじゃ! 佐賀県よ、早よフル新幹線の金、出さんかい!」と周りがそういう雰囲気に持って行こうとしてることろ。

[@松野光伸]

自分は、フリーゲージトレインは危険だから反対です。 新幹線がなければ、在来線も衰退して消滅します。全国の鉄道を見渡しても解ります。 佐賀県ももう一度、調べ直して下さい。メリットが有るはずです。

[@l猫船長]

じゃあFGTがもう無理なのにどうすんの？って話だよね 無理なもんは無理 「佐賀県が金を出すかどうか」と「フル規格じゃなきゃダメ」ってのはまた別じゃないか？

[@y.kichijoji3508]

そんなものいらない。メンテに金かかるだろうしパーツ交換も普通より早いやろ

[@taka-o5y]

先日の大雨でも西九州新幹線は運行され在来線のリレーかもめは運休されました。大雨、地震、安全性も格段に優れているフル規格新幹線が経済合理性があるのは間違いない。雪国の山形もフル規格を要望しています。FGTは机上の空論なのです。

[@nao9494]

走らせられることと、安全に走らせ続けることは違うと思います。足回りは僅かな異変が脱線などの致命的な大事故につながるため新技術の採用は慎重を期すべきです。例えばICEの脱線事故は静音性に優れるが耐久性に劣る車輪が原因だったと記憶しています。FGT開発断念も耐久性試験での問題発覚（確か車軸の傷だったかと）が理由と聞いており、密閉が困難な環境での安定性確保ができないと判断されたものと思慮します。

[@松野光伸]

全く、その通りです。素晴らしコメントに感服します。

[@mukasi23]

関係ないけど、鉄道・運輸機構には城北線も改修しても値段を替えないようにしてほしい

[@astealohen3706]

フリーゲージとして研究した機構は使えないと判明したので撤去は当然。 フリーゲージを実現したいのならば、別の方式を研究しないと

[@なんとかならんか]

@@astealohen3706 例えば？貨車のみ台車方式ですか？？

[@RINRIN2RINRIN]

動画解説ありがとうございます 北陸新幹線敦賀開業に合わせたFGT3次車をベースとした北陸版FGT（耐雪仕様）導入は検討されていましたが、2018年8月27日に国土交通省から北陸新幹線への導入は不可能との結果が発表されております。 これに先立ち、九州新幹線での走行試験（2014年11月）において以下の問題が判明しております。 ＜FGT3次車 260㎞/h走行試験において、新幹線モード2万5千キロ、在来線モード8千キロ、可変回数約400回実施後に車軸異常摩耗を認める。＞ 新幹線車軸の寿命は約400万キロともいわれており、車両が廃車になるまでに1回交換する程度とされております。 この面からも試験車と言えど、FGT車軸の寿命の短さは致命的な状況です。（のぞみ台車き裂の件もあり、特にJRはシビアになっている） 車軸交換には車体向上、車輪脱着などの解体検査が必要であり、その期間運用できないとなると車軸寿命の驚異的な向上がない限り、たとえ初期費用0円としても費用対コストが極めて劣悪であるため、一鉄道会社としては導入という考えに入らたないものと推測されます。（参考程度に現行の新幹線における解体検査は120万キロ又は36か月ごと） ばねした重量が大きいことによる運用線路の保守コスト増よりも解決すべき問題が天文学的な状態であり、これ以上の開発コストをかけるよりもほかの技術開発に投資した方がよいというのが国土交通省の答えであると思われます。

[@松野光伸]

安全が確保出来ないのが本音だと思う？

[@橋本ゆぅ助]

​@user-jm2zs9qr6g 安全を確保する為の車軸の交換頻度が実用にならないレベルで頻繁になる。ってお話ではないですかね。もっと言うと日本の技術力が現実の問題に敗北したんです。

[@松野光伸]

@@橋本ゆぅ助 その通りです。 もう一つ付け加えると検査・交換要員が手を抜くと大惨事に繋がります。

[@潤一郎-p1z]

260km/hでの運用が難しいならこの動画の前提が崩れてるな。前にこのチャンネルでも言ってたと思ったけど。

[@松野光伸]

@@潤一郎-p1z 鐵坊主さんしっかり調べましょう。

[@ネコパンチ-j7t]

長い目で見たら函館位の距離なら一気に標準軌の 工事をした方が維持費や車両導入のコストが節約できる。

[@なんとかならんか]

検討中ですよ🎉

[@Pacmania100]

座席数半分の小さな車体で車両価格がビックリ価格。それを何編成を導入するの？ もう富裕外国人と有名企業の役員しか使えない料金になるなｗ

[@kotomichi453]

FGT導入のメリットが有る線区を保有する会社は、整備や保線に不安を抱えているところが多いので、複雑なメカニズムを有するFGTを維持できるかというと。。。

[@松野光伸]

安全に問題がある。大惨事を起こしたらおしまいや？

[@なんえい]

近鉄が研究を引き継ぐ話はどこまで進んでいるのか。

[@松野光伸]

近鉄は、研究は続けてる見たいですが選択肢の1つになっているだけだと思います。発表の翌年には、消滅しました。 京都～吉野間の需要状況次第では、吉野線に実績の有る標準改軌も有るかも？

[@乾わたる]

夢のような話ではあるけど、FGTを入れればすべて解決する！みたいな論調はわりと眉唾ものかなぁと感じてます。 特に車両側だけの対応で済むみたいな論調は楽観的過ぎるんじゃないかな？と。 車両以外の設備の改修も含めて初めてメリデメが比べられるものかと思われます。 FGTは一部の在来線で導入できれば良いかなって感じ。 あとは関東の直通ネットワークの拡大で散々言われてますけど、便利だけど直通先を増やしすぎるのも考えものではありますよね。

[@FLAKPANZER2000]

混乱もするが乗換なしのメリットは大きい。 もっと言えば、東京駅や新宿駅などターミナルで折り返さず通過できれば、運行本数を増やせるメリットが大きい。

[@松野光伸]

@@FLAKPANZER2000 安全を無視してか？ それてとそこまで言うのだったら何で両方の存続を嘆願せんねん？

[@FLAKPANZER2000]

@@松野光伸 現在の在来線の直通運転について書いている。 FTGは安全性については、洗い出し済み。

[@中村英一-p5l]

整備新幹線で政府が声高に「フリーゲージ！」と大風呂敷を広げたのが失敗でしたね。その気になってしまった自治体には同情を禁じえません。　持続可能な交通機関にはシンプルな構造が一番です。　日本は自動改札の機構のような複雑なギミックが得意「でした」が、もうそういう技術は減退していると個人的には思います。

[@なんとかならんか]

@@中村英一-p5l 自動改札等は素晴らしいですが肝心の要！車輌ですからヤハリシンプル　イズ　ベストでしょうかね…。

[@花は桜木です]

実家から近いので、良く見に行ってました。もったいないですね😢

[@松野光伸]

安全が確保されなければ仕方がない。 それと新幹線と在来線は、別物です。

[@kibitetsu1434_transit]

連結部１軸車軸の連接車ならば、機構スペースに余裕ができるのに

[@blunt2709]

FGTを北海道に持ち込むのは厳冬季のことを考えると難しいでしょうね。可変装置に雪が付着して誤作動（作動しない）がすぐに発生しそう。やはり本命は近鉄東大阪線でしょうけど。

[@FLAKPANZER2000]

旭川までの話なら、三線軌条化して青森以北はミニ新幹線車両にした方が良いですね。

[@giantnioinoba2023]

東大阪線、すなわちけいはんな線は標準軌なので、フリーゲージは問題ないんです。たぶん、南大阪線と間違えておられますね😅🚋💦

[@橋本ゆぅ助]

東大阪線で使おうとしてるのはパンタグラフ・第3軌条集電靴両用のハイブリッド車両

[@新井隆彦]

なによりJR北海道がマトモにメンテナンス出来る気がしない

[@すずけん-n8q]

続けろという浪漫鐵坊主と無理だろという理性鐵坊主のケンカが楽しい

[@TheBirthplaceofRailwaysi-om7db]

うまい言い方だなあ

[@TatsuyasTrip]

すっぱりと「フリーゲージやめます」と宣言するのには【賛成】です。 フリーゲージの導入には極めて高いハードルがあるのに、フリーゲージを主張する人の大多数は「フリーゲージなら新幹線から在来線にそのままは入れて簡単じゃん」と安易に考えているフシがあって、その点でいつまで経っても議論が噛み合わなくて、この際、そういう「淡い期待」を消し去ることで、不毛な議論をしなくて済むからです。

[@navelxxx03]

これまでに費やした資金が適切だったのかを徹底的に検証してもらいたい。 適切でない場合、関係者は責任を取る必要があるのではないか？

[@TheBirthplaceofRailwaysi-om7db]

@@かんかんた-v5l 素直にフル規格じゃダメなんですか？ フル規格が過剰なら在来線のまま、これでいいじゃん

[@松野光伸]

@@かんかんた-v5l 貴方ね、JRがやりたがらなかったのは東海道新幹線以外赤字だった分割民営化直後のことです。その当時は、そうだったかも知れない。 今黒字を出しているからフルスペックが必要、むしろミニだ、フリーゲージトレインは無用の長物です。 （特にフリーゲージトレインは、危険です。） ところでなぜ、コメントを削除したの？

[@けんきょろ]

蒲蒲線と近鉄吉野線で使える

[@yomeshima2]

南海本線・空港線～大阪メトロ堺筋線～阪急京都線・千里線も実用化出来たら使えますよ。

[@シグルズコーエン]

@@yomeshima2そこまで長距離の運転になると運転手の交換が嫌でも発生するから、それはやらんと思うぞ流石に

[@giantnioinoba2023]

​@@yomeshima2これが実現出来たら、なにわ筋線で狭軌を採用する阪急車両も正雀工場に持っていけるなぁ。

[@松野光伸]

@@giantnioinoba2023 危険だからやらないのでしょ。

[@_matsu2096]

近鉄が沈黙を保ってるのが残念。

[@yuccan03]

近鉄も頑張ってる？かもしれないが、冷静に考えて京都吉野の需要は桜シーズンを除いて少ないと思うし、繁忙期には臨時列車も増発されて吉野線の容量が限界になる。新幹線と在来線なら可能性があるかもしれないが在来線と在来線だと儲からない。DMVの様にアトラクションや実験ならあり得るかもしれないが、本格導入は厳しそう。

[@松野光伸]

おそらく吉野線の改軌になるんとちゃうか？

[@yuccan03]

@@松野光伸 現状維持しかないかな。吉野に近鉄グループの施設があるわけでもないし。今さら改軌やフリーゲージに投資も難しいかと。 まずは吉野線特急と京橿特急の対面乗り換えから始めましょう。

[@松野光伸]

@@yuccan03 時刻表を見てると南大阪線と吉野線の分断を図ろうとしてるように見える？ たとえ行楽シーズンでも行けると見るとやるように思う。 吉野駅が人で溢れる時があるみたいやから 別のどうがにあった。 50前、林間学校で言ったときは、人いなかったけどな帰りの電車は、貸し切り状態だったのにな。

[@世捨て人-v7t]

趣味道楽でなく必要なら地元と鉄道会社が開発・維持すれば良い 目途の立たないものに税金垂れ流しでは困る

[@show-n6k]

国が新幹線を広げたいからやりだしただけで全責任は国にある。 地元やJRは、そんなもの開発してくれとは一言も言ってないしお願いしてない

[@世捨て人-v7t]

@@show-n6k それなら国が中止しても他人がとやかく言う筋合いはない

[@show-n6k]

​@@世捨て人-v7t とやかく言われても仕方がない、批判される悪行を国はやった。 国が責任をもって作ると自信満々に約束して、西九州新幹線を途中まで開通させて、あげく開発を放棄した。 開発を中止するなら、ここまで開通させた西九州新幹線を「片づける責任」が国にはある。

[@show-n6k]

@@世捨て人-v7t 国は開発を確約して、西九州新幹線を開業させた責任があるでしょう。 国はいい加減なことを言ってJRと地元を騙して、新幹線を中途半端に開通させたのです。 これは「失敗したから仕方がない」で許される規模の話ではない

[@しろがねつかさ-h9r]

@@show-n6k 頼んでいるのは恥知らずの佐賀朝鮮だけですね。

[@とーる-h8r]

結局日本型の高速鉄道とFGTは相性が悪い（技術的ハードルが高い＝導入・維持コストが高い）ので開発断念は妥当と思いますけどね。 施設の整備に時間がかかっても３線軌条の方が現実味があると思います。

[@松野光伸]

安全が確保できない。

[@なんとかならんか]

3線軌条は外側に一本敷けば良いのですか?

[@百万石寿大福]

東北・上越・北陸の各新幹線では雪が本格的に積もるシーズンとなれば、新幹線が走行中に巻き上げて台車等に付着した凍りついた雪を、駅や車両センター等で高圧洗浄機を使って落とすという事を行っており、FGTの導入は少なくともJR東日本やJR北海道が関わる新幹線では、物理的に不可能だと確信しております。

[@中央特快大月]

各鉄道会社に全く新しい技術の開発をする人員も技術も資金もないのが本質ではないか。今の保守で精一杯なのが実情では。

[@特務らいてい部隊司令伊藤]

フリーゲージトレインは止めても良いとは思いますが研究は止めないで欲しいですね。 　スペインにタルゴ式がありますが、高速、高頻度、短時間ではないんで成立してるんですよ。日本の場合、要求条件が真逆故、技術的課題が多いから実現の可能性が遠退いてしまったと思います。

[@Pacmania100]

ほんとそれ。 スペインはタルゴだったから、FGTという選択肢が候補になり得て実現まで漕ぎ着けたんだよ。 FGT推しはアニメ脳なのか、技術をドラえもんの異次元ポケットと同じだと勘違いしてる節があるよな。

[@松野光伸]

@@Pacmania100 本文にも書いてますがスペインと日本では逆です、スペインは在来線が広軌で高速線が標準軌です。在来線の方が遙かに広いのです。 最初は、タルゴ社は日本に技術支援はOKしてましたが、あとから無理ですと断ってきたそうです。

[@zushihokki]

量産化で多少安くできたとしても、作りが複雑な車両はすごく高価格になりそうです。車両価格がもし普通の新幹線の２倍や３倍とかになったら普及が進まないかもしれません。

[@松尾直-q2j]

大正期に狭軌から改軌に論議された際に、本気で改軌されてればこんな問題は起きなかったかもしれない。 戦後に起きた東海道本線の線路容量逼迫によって、新たに今の東海道新幹線は作られたかも知れませんが… まぁ今更言えませんけどね。

[@こたつみかん-p4o]

乗り換えの不便さって対面乗り換えできるか否かっていう部分がかなり大きいから、乗り換えでの対応をするなら階段上り下りさせて在来線ホームまで歩かせてっていうのをやめる構造にする事も必要だと思います あと山形がフル規格言い出してるのって山形新幹線が仙台を経由していないっていうのも多大に影響していそうな予感 仙台経由してるならまだ我慢できるけど福島経由じゃ東京行くときにしか使えないからって感じで

[@なんとかならんか]

@@こたつみかん-p4o いや本来新幹線整備計画は宮城県側でなく山形県側が先だったのです、ミニ新幹線は在来線と新幹線の直通運転がコンセプトになっています。 財政緊縮に真っ先に切られたのが整備新幹線構想でした…。 仙台経由は有れば嬉しいですね!仙山線は急行があり単線ですからミニ新幹線は容易い!…仙台駅ホームが工事タイヘンかもですが。

[@ksocfpj]

93年からすでに30年以上500億円以上の税金を投入して完成できていません。 結局270km/h走行で車軸の摩耗の問題が解決できませんでした。 低速域のFGTについては解決できたとしても、メンテナンスの維持コストをクリアできるんでしょうか？

[@松野光伸]

掛かります、危険です。

[@hd580]

FGTの利点は乗換しなくてもいいだけ。利点がそれしかないのに速度が遅くて車体が重くて高価となるとなかなか導入しにくい。しかし、北陸新幹線で使ってほしいとは思う。

[@松野光伸]

新幹線の大惨事は絶対に許されない。

[@hd580]

@@松野光伸 FGTが危険とな？

[@松野光伸]

@@hd580 車輪と軸が一体で無いので危険です。 欧州では、ドイツのエシェデ鉄道事故以降は、高速鉄道では原則一体形が使われていると思いますがね。

[@hd580]

@@松野光伸 安全性を確保できれば便利だと思うけどなあ。特に小浜ルートとかいう負の遺産確定路線を作るよりは現実的だと思うけどね。

[@松野光伸]

@@hd580 今現在、素材、技術がありません。 たとえ今、素材、技術が発見されても実績の無い最先端技術は、使われません。 昔々からです。東海道新幹線の建設時に世界銀行から融資を受ける際、実績の無い最先端技術には、投資できないと言ってきたそうです。だから、既存の技術をかき集めてOK出来たそうです。 そのために数十年掛けて検証が必要で初めてOKが出ます。50年後、100年後では解らないです。

[@tomohikoo8949]

3代目の車両は量産車っぽくて実用化は目前と期待していたのに、そこからの開発断念の報は本当に哀しかった。 逆に言えばどうしても超えられない壁があるんでしょうね。やむを得ないと思います。

[@FLAKPANZER2000]

車軸損耗と軌道破壊によるコストの話ですね。 山陽新幹線も連結両数を減らして軌道破壊を抑えているようですから、気持ちは分からんでもないが。

[@松野光伸]

@@FLAKPANZER2000 安全も問題

[@FLAKPANZER2000]

@@松野光伸 走り込みで洗い出し済み。

[@松野光伸]

@@FLAKPANZER2000 自分が言っているのは、安全に対しての説明が無いですね!

[@新井隆彦]

新幹線直通よりはハードル低そうな近鉄京都・橿原線と吉野線の直通させるのにGCTを使うという話も、数年前に近鉄が発表してから結局今まで音沙汰無しですし、想像異常に色々ハードルが高いんでしょうね。 GCTもDMVもデメリットだらけで絵に描いた餅ですが、政治屋の道具としては都合が良かったんでしょう。GCTは新幹線建設のハードルを下げる効果がありました、いきなりフル規格で話を進めてたら北陸新幹線も北陸まで延びてなかったかもしれません。 DMVも交通機関としての使命を終えている三セク鉄道をアトラクションとして延命させることに成功しました。

[@borodensha]

軌間だけでなく、建築限界がまるで違うからな…🤔 フル規格の新幹線に直通させるなら結局延長しかなく、その場合でも、東海道と東北・上越や九州のように必ずしも直通できるとは限らないし…😞

[@くんやお-h9m]

この件については主さんの意見に反対です 国によるFGT開発は20年をこえる時間と500億円の国費（＝税金）を費やしても、ものにならなかったわけで、これ以上の税金投入は望ましくないと思います 近鉄等、民間主導による開発は否定しません

[@FLAKPANZER2000]

準幹線区への活性化にメリットがある。 特に北陸新幹線の大阪乗り入れには、現状絶対条件に近い。

[@世捨て人-v7t]

同意です 開発や運用の当事者から見捨てられたものに現実を無視して 願望や妄想を押しけるだけのように思えましたね

[@松野光伸]

@@FLAKPANZER2000 フルスペックで無いと危険です。

[@-hz9kj-uz3uz]

@@松野光伸 スペック

[@jpn1119]

❤​@@世捨て人-v7t

[@todaysblog6690]

こんにちは。 FGTの実験は、暖地、定員乗車の条件でしかやっていないので、北海道、東北、北陸では寒冷地と積雪の問題があります。 蒲蒲線は満員電車だと乗客という大きな重量増加に耐えられるかが問題かと。 可能性あるのは近鉄と子会社の近畿車輛が行う、近鉄京都と吉野の特急の直通くらいでしょう。

[@松野光伸]

その近鉄も吉野線改軌に向かっているんちゃう。

[@おっさんの手習い]

@@松野光伸 改軌しちゃうと南大阪線から吉野に入れなくなります 妥協案とするなら三線軌条の方が可能性がありそうです

[@松野光伸]

@@おっさんの手習い 時刻表を見ているとすでに昼間のダイアでは、阿部野橋～橿原神宮、橿原神宮～吉野と分断されています。 将来、完全に分断されるのでは、と思っています。特急も青のシンフォニーは阿部野橋～橿原神宮、サクラライナーは京都～吉野と言うように？

[@おっさんの手習い]

@@松野光伸 特急列車を分断させては、それこそ今の橿原線の不便な状況がそのまま南大阪線の不便な状況に代わるだけになります。 仰るように普通列車は系統分離されるかもしれませんが、近鉄としては特急列車は阿部野橋から吉野に直通させたいはずです。

[@松野光伸]

@@おっさんの手習い 自分が言いたいのは、今は阿部野橋からの特急が大事だからで京都からの集客力が上回った時の話です。 近鉄自体も昔々の昭和時代では、奈良線が超重点で絶えず新車が走っていましたが、今は、ややもすれ京都線に負けるしまつです？

[@ざっくのざっくばらん]

JRからすると、新幹線の建設費を負担しないから、フル規格新幹線を整備することに比べてフリーゲージトレインを導入するメリットが何も無いんですよ 維持費の高い車両を持ちたくないでしょう 米原ルートが選択されないのと同じ JRにメリットがなさすぎる

[@なんとかならんか]

そうゆう事…でしたか😢

[@taraaa5570]

確かにここまでやって諦めるのはもったいないし、他で使いどころがあるかもしれない しかしどっかで損切はしないとダメかもですね・・コンコルド効果っていう教訓もあります

[@大陸間弾道ミサイル-o7b]

池袋から乗り換え無しで上越新幹線・北陸新幹線方面に行けたら凄い便利になりそうですが、既にSS・埼京の線路容量が厳しいですからね・・🤔現実的に無理かも🤔

[@ますだゆういち]

夢と妄想が入り混じって、流石にリアリティがないのが、残念😢。今回は、諦めるしかないでしょう。

[@user-kr6vc6px5r05]

線路幅を改良すれば済むだけの話なので、 本当に自治体が新幹線を欲しているなら、 地方のお金で線路幅を改良工事費を負担すればいい話だと思います。

[@zabuton7686]

レールを片側一本追加したほうがはるかに簡単でしょうね…

[@FLAKPANZER2000]

どこを三線軌条化するかですね。

[@ぬしおかG]

あれはあれで結構大変ですよ。

[@FLAKPANZER2000]

@@ぬしおかG 他に長崎から大阪まで直通させる方法がないからね。

[@もち-p4t7t]

デメリットはいくらでも浮かぶけどメリットとして挙げてることが無理矢理すぎる

[@Pacmania100]

乗り換えが減るだけという一時的なメリットに片道で3000円の割増とかいうデメリットと しかも3〜5本に1本だけが直通とかになりそうで、これだと通勤客は取り込めないなｗ

[@alecthandra]

そもそもが新幹線というハードルが高いところから始めたのが失敗だったのかなとも思います。最初から近鉄辺りと協力して普通の在来線レベルで走れる車両を開発して実用化させた方が難易度低いし、開発コストもそこまで要らなかったように思えます。

[@松野光伸]

その近鉄も及び腰です。

[@moguro1121]

安全性が担保できないから止めたんでしょ。もう諦めた方が良いと思います。電動車の台車や車輪で標準軌↔狭軌の軌間変換は無理だと思います。

[@なんとかならんか]

そしたら停車駅で分離しましょう!!動力機関車両と!!それから在来線の動力車両と繋ぎ合わせるのです🎉

[@大野晋-y5y]

解説途中で「動力集中形式では実績がない」と言っていますが、「動力分散方式では実績がない」の間違いですね。 今回の施設の削除は技術を止めるよりも会計処理の問題があるんじゃないですか？

[@健司高濱]

鐵坊主氏は、正確な情報をご存知では無い様ですね。 最初に、スペインのタルゴ社が開発したＦＧＴは、機関車牽引の動力集中方式でした。 その後には、動力分散方式のＦＧＴも開発されています。 ただし、モーターが台車の中に無いのが大きく違いますが。

[@なんとかならんか]

機関車牽引で中速ならば可能ではないのですか??

[@ヤサカ-u2h]

他国のフリーゲージトレインの事情も少々聞きましたが、やはりどこも車両や施設に問題を抱えている様子 スペインが運用できているのはレアケースと思えるくらいです 北陸のケースならフリーゲージトレインを実用化するより現在相当困難と言われている北陸新幹線京都延伸工事のほうが難易度が低いくらいです あるいは西九州新幹線で佐賀県を説得して新幹線を建設するほうが容易いというか