肥薩線は復旧されるのか？JR九州の思惑と背景を考察

[@yabe888jp]

肥薩線の人吉〜八代間の復旧は正直絶望的と感じていますが、大破を免れた駅は観光拠点などで残って欲しいと思っていますので、たまに駅清掃ボランティアに参加しています。

[@阪急伊丹線]

肥薩線の復旧は国・県・地方自治体がお金を出さない限り、非常に厳しいと思います。 お金は出しません。けれども鉄道で復旧してなんて甘っちょろいことを言ってると、日田彦山線のようになると思います。

[@のらクマ]

実際には体面保つためにロクな試算もなく鉄道維持を訴えているに過ぎないのでしょう。マイカーがある人はそれで解決するのですから。面倒だから代替案考えず鉄道維持といってるだけ。バスですら採算取れるか不明なんだから。

[@SS-vq4cn]

日田彦山線って廃線になったんですか？

[@いなゴン]

@@SS-vq4cn BRT（バス高速輸送システム）での復旧が決まり、鉄道での復旧は断念しました

[@jasminetiger5287]

現実的にはBRTだろうなあ、鉄道での復旧は費用がかかりすぎる

[@四国の寝不足たぬき]

結局人吉市が熊本県庁にどれだけ影響力を及ぼし得るか、それが決め手でしょうね。

[@nc_akirahero9722]

母の故郷が人吉でしたので、子供の頃は特急 おおよどや急行 えびので帰省してました。 高速道路開通前でも国道219号線経由とそれほど時間的な差はありませんが、 219号はがけ崩れが多かったので、定時制のある鉄道利用が多かったです。 ただ九州自動車道の八代～人吉間が開通したら、みんな高速バスで帰省するように なり、人吉の人間も肥薩線を使う人はほとんどいません。 えびの廃止直前は２両での運転や、九州の特急列車ではいち早く「特急のワンマン化」を 実施したのが需要の少なさを物語っています。 仮に復旧できても、人吉や八代への通学輸送の需要しか望めないのであれば、 JRが消極的になるのも無理はないですし、日田彦山線のような対応になれば御の字 のような気はします。

[@moraimon]

鐡坊主さん、いい声ですね

[@tetsu-bozu]

ありがとうございます。

[@デスレム]

JR九州は、日田彦山線、後藤寺線、筑肥線(山本〜伊万里)、肥薩線、三角線、吉都線、日南線、指宿枕崎線など多くの幹線でない路線を抱えていながら、観光列車・特急列車を走らせたりとこれまで九州のために良くやってきたと思う。 自動運転が台頭するのを待つだけに線路を敷き直すなら、もう良いんじゃないかな。勿論地元との協議は必要だけど。 今後ローカル線は、戦略的に残す・残さないという選定をやっていくべき。

[@baka1208]

@たこやき【登録者数85人目標】 小倉～添田も日田彦山線です

[@acceleratingchange7027]

そう思います 肥薩線の沿線は名誉有る「廃線」を決めて貰いたいですね JR九州はその決定は当然のように受け入れると思いますので 国費など導入するなら、より災害に強い道路整備に予算を使う方が地域にもメリットが多いと思います

[@買うたこうた]

くま川鉄道は高校が沿線に多く、線内利用のみの乗客が多数です。以前乗ったとき、通学ラッシュ時で学生が多く乗ってきて3両編成が超満員になり驚きました。

[@NBLUELIGHTYK-WINGS]

確かに仰る通りくま川鉄道は沿線に5校県立高校があります。また1校のみですが専門学校もあります。更に公立の小・中学校も複数あり学生だけじゃなく教職員の通勤輸送の面もあります。従って国がお金を出して復旧させるには十分首肯できます。

[@kingofm2010]

数年前のGWにも大雨があり、いさぶろうしんぺいでは矢岳越えの車窓が全く見れず、かわせみやませみに至っては運休してしまいました。いつかリベンジしてやろうと思っていた矢先にこの被害。。。九州新幹線延伸の問題もありますし、この区間の復旧も遺憾ながら絶望的と言わざるを得ませんね。

[@slasher-kick-sake]

鉄道ファンとしては復旧に越したことはないけど、人口減少、高齢化社会による社会保障費上昇の中、日本全体に過疎地に金をかける余裕はあるのか不安。

[@尾州岳ちゃん]

初めて視聴します。とても分かりやすい解説でした。私も肥薩線については注目してました。 復旧に関しての明るい要素が無いのは痛いですね。ここまでくると普通に考えれば断念ですが... 今年度中に出される復旧試算に注目ですね。

[@syopensec3185]

旅情と郷愁だけで鉄路を維持するのは厳しいですね。

[@type5946]

想像以上に被害が大きくて唖然としました。山陰線や木次線が可愛く見えてきます

[@Mumei-0535]

いつも編集がうまくて見習いたいです

[@tetsu-bozu]

ありがとうございます。 励みになります。

[@Mumei-0535]

コメントの内容が幼稚園児でも書けそうな内容でごめんなさい🙏

[@plum6184]

ううむ……こうやって沿線を丁寧に見ていくと八代〜人吉間は殆ど敷き直しレベルの被害なのですね…大変だ

[@zoozoo8263]

JR西日本の旧福知山線や嵯峨野観光鉄道と違い線路が川の水位と線路がほとんど同じ高さなので、被災しやすく、動画でも解説してましたが、完全に新線を引く様な財力が国、地方自治体ないので、永いスパンで考えないといけないでしょう。観光資源があると言うのは逆に自然しかない（人がいない）ので地元の利用者が居ないのが辛いでしょう。

[@kiyose_fukui]

肥薩線の吉松以北がダメならば、肥薩線南部は吉都線とセットで新しい観光策を考えることもありそうだけど、どうなんだろう。

[@鳥越大樹-m7x]

吉都線観光振興についてはえびの市にある宮崎県立飯野高校の生徒さんと小林市が中心に動いており、飯野高校が観光列車を借りて生徒が企画・運営を行ったりしています。宮崎県は観光列車を団体利用する時の補助金制度がはやとの風と海幸山幸に有りましてそれを活用しながらやってました。

[@鳥越大樹-m7x]

@@name2924 ちなみに飯野高校の生徒さん主宰の観光列車はやとの風は小林吉松間往復でお弁当込みで4000円でした。で、生徒さんのアテンダントやオール小林産で作った駅弁「ごはんとさるこ」地元民放アナウンサーで鉄道オタクによる路線や電車解説等があり好評でした。

[@yanky-mate5086]

1度だけ乗った肥薩線、体調不良でループ&スイッチバックを満足いくまで味わえなかったけど、大畑駅舎に挟んできた名刺や矢岳駅で1時間半、折り返しを待ちながら現地のおじいさんと雑談した事、帰りの川線からの球磨川を眺めながらの車窓は全て貴重な体験になっちゃったんだなぁ…

[@GIANT-u1q]

社長の言ってることはもっともなんだよなあ。九州自動車道があり、人吉までの移動はバスが大半を担ってる。 鉄道にしても九州新幹線があるし、元々、鹿児島本線として開通したが今は肥薩おれんじ鉄道(元鹿児島本線)もある。その肥薩おれんじ鉄道だって需要少ないから三セクになったのだろう。 八代ー人吉どころか肥薩線と吉都線全線廃止も近いうちにありえると思う。因みに一度、霧島へ鉄道で観光しようと考えたこともあるがとても無理だと分かり素直に車にした。車でないととてもじゃないが観光できない。

[@春1995]

バス路線が次々に廃止になって、車でしか行けない観光地が増えつつありますね。ペーパー免許の私も運転を習ってレンタカーを借りるしか無いのでしょうか。

[@tita6818]

肥薩おれんじ鉄道(元鹿児島本線)は、九州新幹線の並行在来線分離で第三セクター化。JR貨物の線路使用料収入がありますが… 海線が残っているので、山線の存在意義の問題ですなぁ。

[@GIANT-u1q]

@@春1995 車で来るのが前提の場所もありますよね。運転苦手な人、運転できない人は遊びに行くにも選択肢が少ない。

[@和田秀樹-r7u]

鐵坊主さんへ 今日10月20日に、この動画を拝見しました。肥薩線の球磨川に沿う区間がほぼ壊滅等という現況を知り、詳しい貴方の解析ぶりと相まってこの路線の復旧か否かに限らず何事も一筋縄ではいかぬ事を考えさせられた次第です。

[@ふわふわ青花火]

JR九州の社長のコメントからも判るように 鉄道という交通インフラそのものが 以前に較べると社会的に担うことが出来る範囲が小さくなった＝鉄道を必要とする人達が少なくなったということもあり 上下分離方式での財政負担の理解を県民から取り付けるのは簡単では無いので あとは察せよ…という感じでしょうか… 観光列車が各所で一定の成果を上げていますが このことは 裏を返せば「鉄道という存在が非日常的な存在だからこそ観光的な価値を持つ」と考える割合の増加も示している面があり 鉄道そのものの行く末を暗示しているのかも知れません 船舶による旅客輸送の減少に反比例したクルーズ船の人気の高さや 夜行及び寝台列車の利用率の低迷により加速した内装の高級化etc. 交通機関における観光色の強まりが何を示すのか… 観光色が強い列車や車輌を(厳しい言い方をすると過剰なほど)活用しているJR九州だからこそ それでは(ローカル線に限らず)鉄道そのものの衰退に歯止めを掛けることが出来ないことも 誰よりも良く解っているのかも知れません

[@type5946]

高速バスと旅客機、自家用車のおかげで料金面、速度面で劣ってる列車が昼行、夜行問わず駆逐されていったという印象を受けます

[@GIANT-u1q]

確かに… 在来線や船は乗ること自体を目的とするようなことやってるのに、何故バスはそういうのが無いのだろうかと思ってたがそういうことか。 現代では バス・・道路を走る。←これだけで強い。 船・・移動効率を考えれば利用する機会は限られるが、自家用車やトラックを運べるのが大きい。 在来線・・混雑する道路網の補助。人口密度の高い地域なら輝くが、田舎になるほど必要性が下がるもんなあ。

[@ふわふわ青花火]

@@type5946 さん 鉄道にしても船舶にしても 駅や港に近接した場所に住む人達を除けば 駅や港に行くために何らかの交通手段が必要になるため 「それなら自家用車なりバスで直接目的地まで行く方が楽」というケースが増えてしまいますからね 高速性に絞れば航空機 機動性や利便性に絞ればバスや自家用車等の自動車 単位重量当たりの輸送コストに絞れば船舶が最も有利で 鉄道は各種交通機関の『中間点』に位置することから 昔は「様々な役割をそれなりに果たせる」強味を見せていましたが 技術の進歩により 「特筆すべき武器には欠ける」という弱点にもなったとも言えます とは言え 大量輸送と高速性を比較的高い次元で兼備するというのは(飛行機や船は片方に特化していますからね) 比較的大きな都市周辺の近郊輸送や 都市間連絡の旅客輸送では まだまだ鉄道が果たせる役割は少なくはないと思います ただ 昔より役割はかなり狭くなっていることもまた事実ではありますね

[@type5946]

@@ふわふわ青花火 最近知った話ですが、大量輸送という点で日本でよく使われてるのは鉄道よりも船舶らしいですね。理由は大量消費地がほぼ海岸なので港との相性がとても良いらしいです。それに比べてアメリカの鉄道が大量輸送として生き残ってるのが広大な国土な上に大量消費地が点在してる点。それに貨物船が入れるような川がほとんどないのでライバルがいないが理由みたいなのでインフラは国土の性格がよく出るなぁと思いました。

[@Goldendai2011]

@@type5946 ・モータリゼーションの進行で地方はマイカーが移動の主軸になったこと ・高速バスの規制緩和に伴い競争激化したこと ・LCCの台頭により航空機利用への敷居が下がったこと これらによって鉄道の存在意義が下がり続けてるのが...

[@sutotya]

高千穂線と同じ運命を辿りそう。災害には勝てないし利用者減による時代の流れには逆らえませんね…

[@mainichi_Osaka1]

いつもわかりやすい解説ありがとうございます！ なんとか復旧してほしいところですね。

[@TV-vm9qe]

2019年の夏、私は友人3人と18きっぷの旅で、肥薩線の八代～吉松区間に乗車した。八代駅で名物駅弁を購入し、それを食べながら、球磨川沿いのきれいな風景を見たのはすごくいい思い出だった。矢岳越えのスイッチバックもかなり乗っていて楽しかった。そんな素敵な路線に当分または一生乗れなくなるのはさみしい。かわせみやませみの運転開始時には祖父と乗りに行った。そんな思い出深い肥薩線が今後どうなるのか、引きつづき注目していきたい。

[@朝倉綺堂]

鮎三代美味いよね

[@のらクマ]

観光特急がキハ40の改造車というところからも長期間使用する予定ではないだろうし、私も本来の輸送手段としての需要が少ないところを復旧させるのは厳しいと思います。 SL列車にしても嵩上げした新規路線では魅力に欠けるでしょうし。 いつも的確な分析で楽しく拝見しています。

[@田中-k5q3x]

あれだけ観光列車を走らせても赤字の路線を復活させる可能性はかなり低いと思います。 ちょうど良いタイミングなので、廃線にするでしょうね

[@raigoelga7148]

肥薩線が無くなってもいいように36+3を走らせ始めたという説もあります。

[@htaka7842]

Google Earthで路線に色をつけるのはどうやってやっているのでしょうか？

[@tetsu-bozu]

Google Earth Proをインストールして、追加→パスで、地図上に線を引くことができます。 線の色、太さも変えられますし、線を引いて、それを透明にすることもできます。 設定項目からパスに沿って動かすこともできるので、私はその設定を使って、バーチャルツアーを作成しています。

[@htaka7842]

@@tetsu-bozu ありがとうございます。 地理研究系の発表でこのような機能を使いたいと思っていたので非常に参考になりました。

[@つばめのエース]

「球磨川第一橋梁が現在の安全規格(水面からの高さ)を満たさないから、復旧する場合は直後のトンネルを含めて根本的に線路を敷き直さなければならない(かさ上げしなければならない)。」というニュースを聞いた時、鉄道の復旧はほぼ100%ないだろうと思いました。 また、この地区の被災前のコミュニティバスの運行状況から、そもそもバス転換もないと思います。

[@nicknorthcoastbigsurf2258]

只見線と同じく、県が関わるような上下分離方式でないと厳しそうですね…。 18きっぱーの1人としては、肥薩線は実質的に鹿児島に出入りできる唯一の路線なので、絶対に復旧して欲しいとは思いますが…。

[@akatsuki_no5]

このままだとくま川鉄道が飛び地の鉄道線になってしまうのですね。

[@baka1208]

くま川鉄道も終わる

[@タヌキネコ-f8u]

これ、肥薩線が復旧しなくても、 くま川鉄道は先行で復活させるんですかね…。 盲腸線どころか飛び地線かぁ…。 いやー、厳しいですよね…

[@AotoSusumu]

復旧されることは無いと思う。今の基準で復旧しようとすれば元通りに戻せばいいというわけではなく、ほとんど新線を建設するくらい変更が必要になる。上場企業だから国からの援助も無いだろう。地元民からすれば道路を改良してもらった方がありがたいはずで、同じ金を掛けるなら明治時代に建設された古い路線を復旧するより優先すべきことは多いからである。

[@kenef8195]

特定地方交通線に指定され第三セクターになったくま川鉄道が国から手厚い保護を受け復旧しJR線になった肥薩線が廃止の危機とはなんと言ったらいいのか・・・ 国鉄分割民営化という国家プロジェクトだったから多くの自治体が第三セクターとして受け入れたけど30年以上が経ち今さらJR線を自治体が第三セクターで受け入れる訳もなく廃線にするしかない。 国鉄分割民営化の時に将来的に厳しい路線は第三セクターにしておくべきだった。

[@giantnioinoba]

気仙沼線の二の舞いか。あちらはBRTがなされたが、こちらはそれすら叶わないかもしれない。

[@hasinomoto]

@@giantnioinoba 気仙沼線はここより利用客が多かったし沿線の支援があれば復旧もできなような気がする。

[@giantnioinoba]

@@hasinomoto そうですね。気仙沼線は2008年に一度乗ったきりだけど、その時はそこそこ乗ってたなぁ。。。

[@天下泰平国土安穏]

通学通勤旅客や観光列車ではとても赤字を補填できない そして復旧が可能だとしても将来に再び災害が起こること、それも過去の災害よりも甚大な被災が生じることを否定できない ・・・自動車道に比べて、鉄道の災害復旧が進まない理由ってコレですよね。勾配に強い自動車に比べて鉄道は・・・それが自由な路線を敷く妨げに どうやって鉄道会社に儲けてもらえるのか。観光客である私たちがどうやってお金を落としてあげられるのか。貨物という太客がいなくなった現状では将来はあまりにも暗すぎる

[@ひるのいこい]

今回も楽しく拝見いたしました。毎回悲観的な感想で怒られるかもしれませんし，大畑ループなど一度は訪ねてみたい鉄路ではあったのですが…。　拝見した限りではほぼ路線信号システムは新規敷設しか無く　ご指摘どおり明治の望郷とともに存在したものを令和の規格に合わせると言うことは，鉄道橋含めその景観は大きく変わるでしょう。　そんな新設した路線に観光列車走らせて経済効果が臨めるか　答えは否としか。　酷な書き方ですが，道路か鉄路どちらかに資本集中した方が地元の（普段の便利さ）益になる。そのときにどちらを選択するかと言われれば。

[@過酷停車場のおふざけ]

10年以上前、それこそリレーつばめが運行されていた時期に乗車しキハ40に揺られてゆったりと八代に向かったのを思い出す。その当時、あまり列車旅をしたことが無かったために今でもあの新鮮味と高揚感は覚えている…それほど思い入れの強い路線なだけに復旧もままならず、もはや廃線危機とは。 あの時、気持ちよくて転寝をしてしまったのを悔いるばかりです．．．

[@r41541lRKDT]

観光需要でなんとか持たせてた過疎路線に、大水害による路線の壊滅的被害とコロナ禍の観光需要激減 正直、JR九州単体で復旧し、尚且つ恒久的に維持していくのは大変厳しい。かと言って沿線自治体も財源に余裕があるわけではないし、廃線になってもおかしくはないですね

[@montoku77]

肥薩線復旧費用相当額を、東水俣駅から布計駅の鉄路と県道15号線の改良と路面電車鉄路に当てるというのも一案かと。

[@musashino_103hi]

観光路線とはいえ、赤字路線ですからね。 JR九州が復旧に消極的なとこをみても、JR九州単独で肥薩線を運営していくのはもう無理でしょう。 鐵坊主さんが言うように、上下分離方式を採用して、JR東の只見線のようにやっていくか、JR東の山田線釜石~宮古区間（現三陸鉄道）のように、JR九州による復旧後、くま川鉄道か新規の第三セクター会社に、肥薩線を譲渡する可能性もあるかも知れない。 ただどんな解決策になるにせよ、治水対策との兼ね合いもありますから、復旧にはさらに時間が掛かるでしょうね。

[@tita6818]

JR東の只見線のような「降雪期の代替交通路」といった口実を見つけないとねぇ。道路整備で、代替バスでしょう。 下流の八代ー人吉間を第３セクター化して、くま川鉄道に譲渡ですかねぇ？

[@musashino_103hi]

@@tita6818 さん 普通に考えてしまうとバス転換ですよね。 ただ鉄道として残せるのなら、くま川鉄道に譲渡して、くまがわ鉄道として経営してもらう方法が有力かな。 JR九州は上下分離方式でもNOと言いそうですしね。

[@ふわふわ青花火]

@@musashino_103hi さん くま川鉄道自体が 肥薩線に較べれば乗客は多いとはいえ赤字路線ですし 復旧費用が膨大なこともあり 沿線市町村や熊本県が復旧費用と将来も含めた赤字負担に耐えられるか?と考えると 現実的には無理かな…とは思います SL運行や観光特急のような 一定の収入が見込める代わりにコストも掛かる列車を JR九州に較べて格段に資金力に劣る第三セクター鉄道で運行することも難しく 観光路線化も容易では無いですし…

[@gansagansa4520]

毎回深い洞察感銘いたします。私大学時代ちょうど国鉄(公社）体制のあり方を議論してましたが、今回おっしゃるとおり少なくとも上下分離、更に運行コストの赤字補填(昔ドイツが行っていた方法） がないと復旧することは無理かと存じます。

[@takashis.6023]

子供を乗せて観光列車に乗ったのはいい思い出です。車掌のコスチュームも着させてもらって、JR九州職員さんにはお世話になりました。 鹿児島側から乗車し、まだ全線開通していない九州新幹線乗り換えて鹿児島に戻るルートでした。 大変残念ながら、復旧は難しいと思います。。

[@HONMACCHI]

出資者との兼ね合いから、人吉～八代間のくま鉄への移管は難しいでしょう 経営状況はかなり悪化するだろうし、人吉市以外の自治体的にはデメリットばかりが増える気がします

[@音電-z3g]

JR九州社長の言葉でもあったようにゼロベースで検討している事をお話しされていた。この区間については、私も熊本から観光列車で鹿児島中央まで乗車した事があるが、観光列車が運行しているからこそ収益がある区間であると考えれられる。しかし、JR肥薩線から仮に第三セクターに移行されたとしても沿線自治体が負担できるかも問題であり、全線復旧したとしても今後人口減少していく状況を考えれば、社長の言葉も大いにわかる内容である。個人的な話ですが、8月に現地視察に行きます。

[@長崎まさ]

無限チャリさんの言う通り。鉄道での復旧なんてどう考えたって無理だよ。一企業に負担を押し付けるなんて無理な話! 存続して欲しいなら国や県が働きをかけてくれなくちゃ❗

[@GIANT-u1q]

"無免"チャリと申します。 よろしくお願いします。

[@古幡ショウ]

久大本線、豊肥本線、南阿蘇鉄道は復旧だけど、ここはかなり厳しい😫かな。時代の流れかと思って聞いているとなんか哀しくなってくる😢。

[@tita6818]

都市間輸送と言う意味では、九州新幹線の並行在来線ですからねぇ。

[@古幡ショウ]

@@tita6818 お金を出す方面の方々も　道楽でやってるわけじゃないですからね。高千穂鉄道⇒あまてらす鉄道みたいな未来が見える‼️。😿 日田彦山線も完全な復旧という形はなくなりましたね。

[@taknar4020]

復旧させたとしても線路の嵩上げはもちろん土砂崩れ防止柵等防災設備も増えるし、橋梁も文化財的側面があるような構造のものではなく耐水害性能に特化したものに替えざる得ないから車窓から見える景色は別物になる。それで観光列車としての価値をどこまで担保できるか。 昨今だと鉄道会社がバス転換等を提案したときには既にバスですら赤字確定な状況だったりするからね。

[@よよよ-r4s]

JR九州は新卒採用を全面的に中止・断念したことでもニュースになっていたことからも、 経営面で危機的な状況にあるのは想像に易いです。 南九州の鉄道の未来は暗いですね、、 地域行政には鉄道を残すことではなく、MaaSを含めた将来性のある交通体系を見出してほしいです。

[@kenkubo5186]

ほぼ新線建設になるのなら、いっそ新幹線化した方が良いのでは？ 新八代ー人吉ーえびの　を新幹線で作れば宮崎県も協力してくれるのでは？

[@桜島スラッガー]

肥薩線は何度も乗りに行ったし、素晴らしい車窓なんで残してほしい路線なのですが、復旧費用と年月は豊肥線の数倍の係るし、巨額赤字線復興に、株主が賛成するはずが無いし、全線復旧は無理。その費用掛けるなら、矢岳越えSL、D51牽引の観光列車を創設したほうが、話題になるし、有効活用出来る。

[@ちばなたねとら]

私が好きな夏目友人帳の聖地でもあるため復旧して欲しいところではあるが、観光のみの維持が不可能なため厳しいか

[@あおくろ-d5o]

肥薩線はあれだけひどい状況で、仮に復旧させるにしてもリスクが高すぎると思いました。 個人的には残念ながら肥薩線は廃線→バス転換に持っていくのではないかと思いますが(観光客だけでなんとかっていうのも相当努力しないと厳しいかなと)

[@cherry8186]

この動画を契機に少し調べてみました。熊本地震で起きた阿蘇大橋が崩壊した大規模土砂災害において、 同時に被災した豊肥線の復旧工事費を、砂防工事の一環として国が負担したみたいですね。 肥薩線の復旧については、当時の石井国土交通大臣も、豊肥線と同様な方向でいかないと 廃線になると認識しており、球磨川の治水工事の一環として国負担での復旧が有りそうです だからこそ、治水対策を策定をしないと肥薩線復旧費も出せない訳みたいです。 ただ、球磨川の治水対策は、周辺住民の感情もあり非常にまとまりにくい所のようですから 相当な時間がかかりそうです。 JR九州の社長も、肥薩線の復旧は十分にあり得るからこそ、 復旧後の維持費用にまで言及しているのかもしれませんね。

[@ilovehomaki]

限りなく難しそうですねえ…。 ただ、損傷が少なかった人吉-吉松間は観光鉄道として残せないものですかねえ。 人吉駅のシステムがあるからと言うならいっそのこと 敢えて人吉以北を復旧しない手もあるのでは。

[@montoku77]

ありえそうですね。高速バスとのセットで観光するとか。問題は自家用車・レンタカーとの競争かと。

[@私はコーラ]

はやとの風…幼少期からずっと憧れてるんだ…乗りたいな…

[@nori-tabi]

絶望的ですが、残すとしたら、八代ー人吉ー吉松間、くまがわ鉄道へ移管するしかないですね。JRで残すとしたら、建設費を自治体が出したうえで、九州新幹線を途中で分岐させて、途中駅は２、３駅に絞って人吉へほぼ直行するしかないですね。（ついでに、人吉ー吉松ー都城ー宮崎間を「ミニ新幹線・宮崎新幹線」すれば・・・。現実的ではないですが、できれば宮崎県に大きなメリットがあります。）完全に別経路で作って高速化すれば、多少利用が増えるとは思いますが、限界がありますね。

[@ゆうやと]

くま川鉄道が完全な根無草路線になってしまっており、これはかつての下津井電鉄(児島〜下津井間)のような状況。ただ、くま川鉄道は人吉盆地内の流動がそこそこあるのに対して、根っこの部分の八代〜人吉間にほぼ人家がないと言うのが特殊要因ですね。八代がたの復旧は厳しそうです。 あとは「日本三大車窓」とループ線内の大畑駅がある吉松がたをどうするかですが、何とかこの区間をくま川鉄道に移管した上で災害復旧の法律を遡及適用してもらい、国費で復旧するので有れば復旧する可能性は僅かにあると思います。人吉〜吉松間はほぼほぼ観光需要オンリーという特殊な路線ですので、「鉄道遺産保護」名目で加算運賃をとっても良いでしょう。人吉までは高速バスの便がそこそこあるようなので、高速バスのダイヤとあわせて観光列車を走らせるような協力関係の構築も必要でしょう。

[@しーたん-b4p]

正直、肥薩線は沿線の人口なども考えると、鉄道としての使命を終えていると言えるでしょう。人吉盆地における通学需要があるくま川鉄道と異なり、肥薩線は人口希薄地域ですから日常利用はほぼ皆無です。 また、民間企業としてJR九州がここに線路を引き直すメリットも皆無です。観光列車はそれ単体では利益など出ず、「いさぶろう・しんぺい」や「SL人吉」などでしたら博多～熊本の新幹線利用による収益を含めて価値が出ます。極端なことを言えば、SLが肥薩線でなくても豊肥本線で走ろうが三角線で走ろうが、熊本まで新幹線に乗ってくれる人が確保できればそれで充分なわけです。沿線の宅地化とともに列車本数が増える前は、SLの主戦場は豊肥本線でした。現在は鹿児島本線で走らせています。 結局のところ、この区間に路線がないと困るのは沿線の観光業だけであり、そのために莫大な復旧費用と年間9億もの維持費を自治体が支払うことは難しいでしょう。球磨川下りや産業遺産などの観光資源を活用するにも、上下分離してまで肥薩線に莫大な投資をするより、西鉄バスかなんかに博多や熊本からくる観光ツアーを売り込んだ方がよっぽど費用対効果が見込めます。

[@NBLUELIGHTYK-WINGS]

仰る通りだと思います。 実際人吉インター～人吉市の市街地へは道路がきちんと整備されていて、高速バス乗り場の人吉インター付近から市街地へ向かう路線バスも当然あります。福岡や熊本、場合によっては鹿児島空港経由で本州から人吉温泉に行きたい観光客の方もそれなりにいるでしょう。西鉄や九州産交にこういった高速バスあるいは観光バスで客寄せした方が、よほど観光業や沿線自治体にとって有益だと思います。

[@naoyasano4370]

仮に、博多～宮崎 間に新幹線を通す計画があるならば、肥薩線や吉都線といった、現在、JR九州の「最お荷物路線」付近を経由するルートが最短。しかも、博多～新八代 間は既存の九州新幹線を使えばいいので、新規敷設区間は１２０ｋｍ程度で済むが、当然のことながら、このような計画はどこにも存在しない。しかし、肥薩線や吉都線が第三セクター化するためには、新幹線敷設といった大義名分がないことには、自治体だって容易に手を出せまい。三陸鉄道は、大震災をきっかけに、１７０ｋｍ近くにも及ぶ、三セクでは異例の長距離路線となったが、このようなことができたのは、三陸鉄道が震災前から三セクだったから。肥薩線については、三セク転換も難しいのが現状。

[@水野直樹-t8m]

JR九州が慎重な見通しを示し、BRT化も難しい今、くまがわ鉄道の事例も考え、第三セクター化 の上下分離方式の運営も一つの方向と考えます。球磨川渓谷、人吉温泉、大畑･矢岳のループ線他 捨てがたい観光上の魅力もあり、残してほしいと願っています。

[@hiroyukiendoukobe]

災害に強い復旧を目指すとなると、動画にもあるように大幅な路線変更が必要となり観光路線としての魅力は無くなるでしょうね。 高額の国費を投入するなら尚更の事「この路線は首都圏の納税者の血税を投じてまで復旧させる必要があるのかどうか？」を問われることになるでしょうし。

[@1979kansuke]

鉄道駅のバリアフリー化を促進するため、国土交通省は、鉄道利用者に整備費用の負担を求める方向で検討に入った。 バリアフリー化に使い道を限定した鉄道料金を新設し、運賃に上乗せする。東京、大阪、名古屋の３大都市圏のＪＲと大手私鉄を対象に１乗車当たり１０円以下を想定している。 ２年後の導入を視野に、鉄道事業者への意向確認を進める。 というニュースがありました。 過疎地鉄道維持料金とか３大都市圏に導入して都会の人に肥薩線北部、芸備線東部等の過疎地の鉄道維持の金だしてもらうということでもしないと維持できないんじゃない。 ３大都市圏の人が納得するのかという問題は当然ありますが。

[@paulbenedikt]

その首都圏で血税収めている労働者の多くは地方が一生懸命育てた人材ですけどね。

[@hiroyukiendoukobe]

@@paulbenedikt とはいえ、都会は都会なりにインフラの維持や修繕にはお金が掛かりますからね。 元々の住民であろうと地方出身者であろうとインフラを都会で享受している事には変わりがありませんし。 ふるさと納税や地方交付税交付金というシステムがあっても地方のインフラが維持しきれないので有れば どこかで線引きを必要とすると私は考えています。

[@yukiyukiyukiyuki]

以前肥薩線を乗り通し、人吉吉松間は1往復半しました。あの素晴らしい景色は輝かしいものでしたが、危険と隣り合わせだなとは薄々感じていました。 JR九州、沿線自治体、県、国の最適な判断を選んでいただきたいと思います。

[@46496102]

2020年3月に九州1州するために肥薩線に乗りました。緊急事態宣言前ということで全然人が乗っていなくてほぼ貸切で運行していましたし 快晴の中、球磨川を横に走り抜けていったいさぶろうしんぺいは、かっこよかったです。復旧しても費用対効果が合わず採算が採れない、土地の嵩上げなど色々な問題があり、復旧はかなり難しそうですし仮に復旧しても、前回とはルートが大幅に異なりそうですね...

[@ぼたもち-m3e]

悲しい。鉄道ファンとしては復旧してほしいけれども、自分も田舎の過疎地域の車社会に住んでいるので、事情はよく分かる。残念ながら移動手段としての鉄道は必要ないと思う。あとは観光列車だけだけど、動画内でも言っていたように、費用対効果が見込めない。 鐵坊主さんの動画は関係各所のお偉いさん方にそのまま見せても大丈夫だと思うぐらい説得力があります。

[@JCN-qq6mt]

おそらく肥薩線も復旧費用は数百億円単位になるでしょう。そして毎年数億円程度の垂れ流しつつ、2,30年後には廃止となるというのが個人的な予想です。 上下分離方式で復旧となれば復旧費用の1/3と、その後の維持費を熊本県民が大部分を負担する流れになると思うので、もし復旧するのであればこんな感じになる可能性を県民が受け入れる必要があると思います。

[@paramedic9115]

2、30年も持たないでしょう

[@tambaren]

実は、くま川鉄道は、輸送密度が高い。学校が人吉の中心にあって格集落から人を集めている だから、なおさら復旧が早い

[@baka1208]

でも肥薩線無くなれば、どの鉄道とも繋がらない離れ小島になるんだよな… もつかどうか

[@whp127921]

この路線は八代駅から人吉駅の間は、人家は限りなく少ないんだよな… 更に熊本↔人吉の高速バス（産交)も利用率の低さから昨年廃止されてる。 ほぼ作る状態なら、宮崎への狭軌高速路線として作り治した方が利用されると思う。

[@春1995]

バスまで廃止とは・・・・また車でしか行けない観光地が増えるのですか。

[@GIANT-u1q]

高速バスすら廃止されるほどとは…それなら尚更、復旧は絶望的だ。

[@みやむー-o7k]

熊本⇔人吉の高速バスは熊本⇔宮崎、新八代⇔宮崎の高速バスがその役割を果たしてますからね…

[@個人ああえ1]

熊本や博多から人吉行きのバスが成り立たないほどの需要の少なさに絶望を感じます。 鉄道路線の復旧（事実上の新設）は新しいを作るのと同程度の費用がかかることを考えると、 どこの組織や公的機関が費用を負担しても、高速道路と並行する鉄道路線を通すことは絶望的でしょう。

[@maryjackson5304]

個人的には想い出深い路線なので復活してもらいたいけど、今やJR九州も上場企業なので儲からないことが明らかである対象には投資しにくいでしょう。 ルート的に再度の被災も十分ありうるしなかなか難しいと思います。 八代〜人吉間にこれといった目玉がないのもネックです。 熊本と人吉を結ぶ交通手段としてはバスやクルマのほうが便利ですし。 高速道路の開通前は鉄道一辺倒に近かったんですけどね。 残念ですがなかなか難しいと思います。

[@ぽるんが-f7s]

もう十分よ。JR九州も頑張って上場するまでになったんやから、普通の企業と同じように使えないモノは切るくらいの覚悟で。赤字路線でしかも水害対策の見通しがはっきりしないところを復旧させるメリットが何もない。

[@misudora]

考察を拝見する限り、仮に復旧するとしても、球磨川から遠く離れた山の中のトンネルばかりの路線になりそうです。 観光路線としては期待できず、沿線人口も激減しているようでは、残念ながら、、、、、でしょうか。

[@ゆきしゃん-k7s]

国道219号線が復旧しないと肥薩線は復旧工事が出来ない 一部の肥薩線の路線を緊急車両を通すために道路にしてるから 肥薩線を復旧工事しようとしたらしたら国道219号線が優先の工事になるし 20年近くかかるのでは？ 多額のお金を使って復旧しても年間6億の赤字 観光列車以外は普通列車は一人〜10数名の乗車あるかどうかだし くま川鉄道は肥後西村〜湯前間を先行で運転 高校はあさぎり町〜錦町まで2校

[@森正明-z7b]

公共交通は、定期利用者があってこそ成り立つけど、観光列車がほとんどでは、復旧させない事は当然でしょうね。国鉄時代と違い、儲からない路線をいつまでも何億円もかけて維持する程潤っている訳じゃないので、自治体も頭を冷やして考えるべきでしょうね。

[@montoku77]

おっしゃる通りです。自家用車や高速バスからのビジネス客等が利用してくれない限り難しいと感じます。

[@中村振一郎]

国道219号線を走る路線バスが既にあり（球磨村の神瀬～人吉市内）、球磨村村営バスとして産交バスが運行しています。こちらですら乗っていない（ポンチョ、リエッセといった小型バス使用）上に、肥薩線沿線の住宅地はほぼ壊滅…これで鉄道復旧を、はかなり厳しいです。

[@大野晋-y5y]

乗り物ニュースで最近の様子をリポートしています。 肥薩線の線路は工事用車両の仮設道として活躍している様子です。現在、高台移転、国道、県道などの付け替え工事が行われており、球磨村付近では引き堤も行われるため、旧駅付近には人家も残らない地域が発生している様子です。また、臨時のバスも一日3往復のタクシーで足りる利用量だそうでバス転換すら怪しいかもです。

[@marky7084]

このままだと肥薩線との接続ないまま復旧の道筋を立てた「くま鉄」の未来も見えてしまいますよね。本編でご提案のあった上下分割などできるだけ公的負担の多い形で復旧できることを願っていますが思い返せば九州内の鉄道網は熊本地震で被害を受けた南阿蘇鉄道も復旧後の豊肥線接続にのみ存続の希望があるとしているようにここ何年も続いた自然災害で甚大な被害を受けた九州全土の交通網を各会社や自治体任せでなく国交省マターの案件に一度集約できないものかと思ってしまいます。今回も丁寧な解説ありがとうございました

[@masaharu71]

日本は政策として鉄道網を維持する事を放棄したんだから、こんな大赤字路線を民間企業に復旧させるなんて事は不可能でしょう。 コストに見合う運賃を支払う意志もないのに、復旧とか本当に甘いですよねｗ

[@小川拓人-v5y]

一から線路を敷設し直すには、沿線人口が高度成長期に人口が大量流出する以前にまで戻すということをせなあかんわけやけど、それだけ人を戻せる地形であればそもそもこんな大災害が起こることはない。 八代〜人吉は日高線パターンが濃厚やろなあ

[@河上政弘-h6u]

たぶん、残りの区間が第３セクターになってくまがわ鉄道に組み込まれて観光鉄道になるのでは？ 肥薩線のメインのスイッチバックとループ線無傷だから、くまがわ鉄道が鹿児島中央駅から観光列車を走らせて湯前駅まで行くと思います。 そうしたら、観光地としての人吉温泉はなんとか復興できるし、鉄道を残せるからね。 そうしないと、くまがわ鉄道の車両の整備ができなくなっていまいます。

[@ぬるぽ大帝]

復旧まで10年超えてもどうにもならないとか…。 名松線よりひどいorz

[@baka1208]

名松線は新幹線の潤沢な利益があったから復活した。でも肥薩線は…

[@hirataz3]

@@baka1208 名松線は所在地が津市(県庁所在地)であり補助や地元の治水向上を条件に復旧へ向かった。鉄道会社のみならず自治体の大きさも鍵やないですか!?

[@尼崎政勝]

熊本県は毎年大雨が降りどこかが氾濫し復興に追われている状況です地震からの復興が終ってない状況ですここ10年で被害受けてないのは三角線と熊本電鉄ぐらいですかねそれでも三角線もいつ被害うけてもおかしくはないですからね肥薩線復旧は厳しいでしょう

[@馬鹿旦那-n8u]

少なくともJR九州単体での復旧は不可能ですね。可能性は只見線の様な上下分離式しかないみたいですけど、結構な金額の負担金を地元自治体だけで負担する事もかなり無理がある様な気がします。熊本側が大変なのは言う迄も有りませんが、このような状態だと鹿児島県側にも影響が出ると言う事。事実、肥薩線のイベント列車は通り抜けを考慮し作られたので、今の様な状態だと開通している所だけ走らせても殆ど意味がないと言う事。仮に復旧するとして膨大になるだろう費用負担が最大のネックになる事は間違いないと思います。

[@787gc5]

個人的には、川線は廃止・バス転換、川線は上下分離で復旧になれば万々歳かなあとは思う。最悪のパターンで肥薩線そのものが消失する可能性もあり得るし。

[@西原一郎-p1g]

肥薩線に限らず、利用実態に合わないJR基準の人件費や運賃で閑散路線を維持しろというのは厳しい。 良い時は都市部や新幹線の利益でカバーするとしても限度があるし、昨今の状況ではそれすら困難。 観光利用というのはあくまで既存の施設を活用出来る事が前提というJR九州の言い分も理解できる。 結局のところ地元が「この鉄道は私達に絶対必要」という熱意（お金も含め）を見せられる路線しか生き残れないのですよね。

[@TRX4NX]

人吉盆地と熊本南部の主要都市である八代との人の移動 有名温泉地である人吉への観光需要 それらを含めても多大な赤字区間なんですよね 収益という意味では復興させる意味は全く無い 復興させるにあたっても線形改良なども難しく 高速化も出来ない コロナ禍により観光需要が激減している中 観光路線としての位置付けが高い肥薩線を 復興させるのかどうか

[@Cocoa-Monaco_Monte-Carlo]

観光列車を走らせ始めた時点でJR九州からは見捨てられたことに気付かなかった自治体が悪い そもそも肥薩線を観光路線として認識すること自体が間違い。

[@yoshiakimatsueda8820]

KZbinの荒瀬ダム撤去を見ていましたが、やはり治水事業を疎かにしては行けないと思いました。 まず、治水事業をしっかりやってからでないとJR九州としても身動き取れないのと表明しているには、財政難よりも本音のところだと思います。

[@4864427]

国鉄を民営化すればこうもなります。結局国から復旧費をもらうのでは・・・。

[@平川徳治]

上下分離方式は沿線自治体にとって巨額な設備投資となるため、資産の有効活用の観点からも 沿線自治体にはその名称とは裏腹に「下」だけではなく「上」も含めた運営への積極関与を求められることと思います それに財政はもちろん、鉄道維持と矛盾しない、整合性あるまちづくり政策とを立案推進できる人材も必要 災害復興の一環なら尚更ですが、地下鉄経営をこなすような大都市以外ではなかなか厳しいかと 木次線は上下分離ではないですが、沿線自治体にはなによりあのくらいの熱意がほしい

[@Goldendai2011]

木次線の沿線の熱気はマジで凄い。 おろち号は車両の老朽化が著しいから運行終了するが ポストおろち号をどーするかやね。 そもそも運行ダイヤ上サンライズから乗り継げないのはどうかと思うが...

[@ミニマリストしおちゃんねる]

もし肥薩線を作り替えるとするならば、川線は明治時代の線路ではなく自然災害を回避し、今の時代に合わせて高速化する必要がある。その為にはここのコメ欄でどなたかが書かれていたように宮崎新幹線を建設すれば良い。福岡・熊本ー宮崎間の高速バスが運行されていることからも相当の需要が見込めると思う。新八代ー新水俣間で分岐させれば新規建設区間も短くなる。単線新幹線でも充分かもしれない。そうすれば今後自然災害に巻き込まれる可能性が少なくなるし、人吉でのくま川鉄道接続も出来る。また人吉ー吉松を復旧させて再び観光列車を運行することも出来るし宮崎方面の高速バスとも競合出来、JR九州にとって新たなビジネスチャンスが生まれる。

[@montoku77]

肥薩線復旧費用相当額を、東水俣駅から布計駅の鉄路と県道15号線の改良と路面電車鉄路に当てるというのも一案かと。

[@takao.7019]

民間企業が自力で復旧するのには無理があると思います。 只見線のように上下分離するにしても、長期的な視点で見ればジリ貧になるかと思われるので、バス転換になりそうな気がします。 復旧するにしても10年かかったのではその間に人口流出が進みそうですから。

[@NBLUELIGHTYK-WINGS]

くま川鉄道や肥薩おれんじ鉄道は通勤通学需要が大きく、国からの補助もあり後者に至っては貨物輸送もあった為まだ早期に復旧できた。

[@kumaboke]

他の動画でもコメントさせていただきましたが。。 肥薩線を復旧するより、九州新幹線の芦北町付近から新幹線を分岐させ人吉に新駅を建設するのがいいと思います。災害復旧の名目として国からお金出してもらいましょう。 そのあとは、人吉新駅から宮崎市に新幹線を延伸すれば宮崎県にも大きな利便性が出てきます。 球磨川沿線の地域交通は鉄道に比べ小回りが利くバスに代替させるのがいいと思います。

[@鯖の水煮缶2個]

金は出さん、復旧はしろ これだからなあ

[@baka1208]

もう日本は大都市圏と都市間輸送以外で鉄道事業は成り立たない国になりました。 数年後のJR九州は九州一周と博多～長崎・佐世保・唐津と熊本～大分しか残らなくなるかもしれません。 更に言えば交通が不便な田舎(限界集落)は強制的に廃村にして、人口集約地に人をあつめるスマートシティになるかもしれません。その時の田舎はふち果てて自然に帰る。

[@sunami808]

もう道路が無い時代なら兎も角、道路があるなら無理に儲からない鉄道復旧は無いと感じてます。

[@oyrryo5294]

人吉駅-吉松駅区間は復旧させて線路維持してほしいですね。それでくま川鉄道と協力して観光列車を走らせる。 八代駅-人吉駅区間は廃止、バス転換でしょうね……

[@SO-yf3jn]

残念ながら、坂本～白石は、並行バス路線すらなく、公共交通が成立しない地域。並行する新八代～人吉ICの高速バスも9本。それも新八代と宮崎を結ぶ高速バスの途中停車で、この他の7便が運休中。バス転換ずらされない廃止になりそうです。線路に沿った需要はタクシーで十分でしょう。

[@yamaotoko-p2n]

個人的な意見、地元の人達は全線復旧と言ってるが地元沿線住民が利用しないのに何故多額の税金を使って赤字路線を維持しなければならないの？JR九州も民間企業沿線住民が利用しない赤字路線を何故維持しなければならないの？ 何が何でも復旧したいのなら自分たちで資金を出して第三セクター鉄道として運営すれば良いじゃないの。 地元沿線住民は利用しないのに観光客頼みの営業黒字なんて出来る訳ないでしょう。

[@JIMJIM-gq6tj]

国と県との治水対策を見てから判断と微妙な発言になっているが、ダムによらない治水をJR九州はどう思っているのだろう。 路線の公共性は認めても、レアケースの治水方式のリスクをなぜJRも被らなければいけないのか、と考えても不思議ではない。 今の対策案ではおそらくYESとは言わないと思う。遊水地案以外は対策になっているとは思えない。

[@ふじかわタクマサ]

多分肥薩線の復旧は絶望的と言わざる負えないね。

[@ほかやままさゆき]

○せめて、吉松〜隼人間だけでも存続させて欲しい

[@大野晋-y5y]

治水でもう一つコメントありました。 治水対策のダムですが、民主党政権で計画停止した川辺川ダムを当時の計画のままか多少手直しして建設再開すれば、工事工程に関しては一番早くできるはずです。川辺川ダムはすでに用地買収、住民の移転まで終わっており、本体着工を待つところまで進んでいました。着工したとして完成までに10年程度必要となるでしょうが、その程度で完成可能です。 現在、時間がかかっているのは新しい流水型ダムで計画を作り直しているからです。

[@montoku77]

おっしゃる通りだと思います。瀬戸石ダムこそ廃止して、代わりに川辺川ダムで発電させれば１石３鳥になります。１年以上経って具体的対策を纏められない熊本知事は、歳費返上くらいのお詫びをすべきです。万一対策着手遅れのために、災害が再発したら死んでお詫びするくらいの覚悟がないならば即刻辞職すべきです。

[@zaftblue]

こんな事情があって一年以上復旧させらなかったのか。。。北海道でも同じような状態で結局、廃線になったりしてるみたいやから、これもこの時代の運命なのかなぁ。。JR西日本でも他人事では無いですね。。大好きな鉄道の淘汰はツライ。。

[@chibicco1549]

取り扱ってくれてありがとうございます😭

[@MrDogpapa]

結局、気分的に復旧させたいけど、日常で赤字垂れ流しなのと、日常的に乗車してくれる客が居ない、 特に県を跨ぐ路線では県跨ぎの客が居ない為でしょうけど、そこを何とかしない限り無理でしょうね、 高速化して新幹線への誘導を図っても価格が安く、乗り換えの要らないバスに張り合えるのか？。 昔は貨物扱いがあったから成立していた路線でも今では人のみなので成績がはっきり出てしまうし、 国鉄時代の資産そのままでは乗ってくれないでしょうねぇ。　日本全国に言えると思うけど。

[@norisuke-rm8cv]

凄くわかりやすい。 長さを感じさせない。 肥薩線はどうかな？社長のコメントを聞くと厳しそうだ。

[@keith_n]

治水に関して川辺川ダムを中止して12年間何もしなかった蒲島痴事が流水型ダムなどと恍けたことを言ってますが、建設中止した川辺川ダムは残すところ本体着工だけの段階まで来ていました。 川辺川沿いには建設事務所も残されています。 高橋洋一氏や藤井聡氏によればコストベネフィットを考えれば川辺川ダム建設再開が一番有利で期間も5年ほどで済むということです。