西九州新幹線、佐賀県が提案した3つのルートを解説。佐賀県が納得する落とし所とは？

[@arajisi]

細かいところまでリサーチされておりとてもためになります。これからの鉄道に関して大事なことばかり、ウケ狙いの鉄道ユーチューバーさんも多い中この動画サイトは本当に有意義なものです。これからも続けてください

[@古川幸義-c7b]

現佐賀駅近くを通します、他の2ルート（山側大和インター経由・有明海佐賀空港経由）よりもこんなに建設費は安くつきます、と言わんが為の当て馬だ。茶番劇は止めよう。既に出来上がっている新幹線武雄駅から新幹線長崎駅までを活かしてリレー乗り換えの方が安くて簡単。現在の特急に比べたら（カーブ多くて普通車並）良いじゃない?

[@rgpj70hs1]

長崎県民ですが、今まで見た関連動画でも断トツにわかりやすく、内容も深いもので感謝申し上げます。 来年の一部開業で県内はPRに力を入れてますが、武雄までという中途半端な状態での駅周辺の大規模な開発等に時期尚早感が拭えません。 佐賀問題が解決するまでスタートすべきではなかったというのが私見です。　　　　　　　 何か進展があれば今後とも宜しくお願い申し上げます❗️

[@bzq14555ify]

微妙に誤認もありますけどね

[@松本浩-h3u]

関東に居てあまり九州の事には興味が薄かったけどこの西九州新幹線の問題点と解決方法が実に論理的かつ建設的に述べられていた事に感心しました、なかなか優れた動画投稿だと思います。

[@fujisakishigemichi5920]

諫早ー江北間は運行を島原鉄道にとはいかないだろかとは思う。江北駅は交換設備もあるから可能ではあるのではないか。貨物からの収入の一部を補助するのも検討しても良いのではないかと思う。

[@長谷川はじめ-d8b]

@@2023japan どうしても武雄温泉から先をフル規格で作るなら、国やJR九州や長崎県が佐賀県内の建設費全面負担するしかない。

[@bzq14555ify]

@@2023japan 事実かもしれんが、主張はないのか？ 半端野郎！

[@HIdeM-rh7yu]

関東も東北・上越新幹線ができたときに、「新特急」というのを新設して新幹線が止まらない駅に対して配慮したり、埼京線や新交通システムも造りましたよ。 JR九州が本気で鳥栖－武雄温泉をつなぎたいのなら、自分でも汗をかかないとダメですね。

[@su.4805]

ちゃんと客観的、多角的に解説をして分かりやすく伝えてくれるからスッと入ってくる。

[@TheNarekuz]

こんな優秀でわかりやすい動画凄い。 プロですね

[@サンライズ有明]

よく調べた上で幅広い視点から冷静に分析しているところが素晴らしいですね。

[@空旅動画]

大学の講義を聞いてるようで毎回楽しみで最後まで見ています。 次の動画も楽しみにしています。

[@樺音宇治]

大学の授業でこれあったら予習復習した上で毎週欠かさず出席して必ず一つは質問するようにするわ。

[@たぬき2200]

FGTの断念が早すぎじゃないかというのが思うところですね。あくまで2022年の開業に間に合わないという話が、ＦＧＴ断念＝棄てるという考え方に持って行ったというのが、口実つけてフル規格をという思惑が隠れている気がしてならないです。どうせ、今から着工しても最低10年はかかる工事なわけで、それに入れるお金のいくらかでＦＧＴの研究を進めれば、7-8年程度の間にめどが立つ気がしてならない。 っとおもったら、2017年の時のJR九州社長の言「通常車両の2倍の運航経費が掛かる収支が取れないからFGTはいらん」という主張が・・・。要するに、金かかるからフリーゲージなんていらんと。これにおらが県にフル規格をな連中が便乗して、経緯をあいまいにして佐賀県を悪者にして押し切ろうというのが今の流れに見えますね。

[@樺音宇治]

なんか正にマツリゴトって感じですね。

[@minatokiriya2069]

フル規格新幹線を1秒でも早く開通させるという大目標があるなら、佐賀に納得してもらうために、建設費負担なし、既存サービスの低下無しで全面的に佐賀県の言い分に従う必要があると思っているので、同じ結論が動画に出ていて納得しました。

[@hiroden_precure5200]

佐賀を納得させる一言「山陽、関西へのアクセスが便利になります」と言えばいい。博多や長崎だけで考えたらダメ。

[@ドナルドトランプ]

@@hiroden_precure5200 佐賀は今でも福岡、博多まで楽に移動出来る、そんなの何のメリットでも無い。

[@shiren33]

千葉に新幹線が通ってないし必要ないのにイメージとしては近いかも。というか佐賀は新鳥栖駅の存在も大きいと思う。佐賀は新幹線がいらないのではなくて、既に新幹線が通っているからこれ以上いらない・・・新鳥栖駅と佐賀駅は22.1km特急12分快速22分。

[@remrem5819]

はい。佐賀には既に新幹線の駅があり、大阪へも桜とみずほで行けます。新幹線佐賀駅に、こだわりはありません。 混まない新鳥栖は、むしろ重宝しています。 当初の計画に対し佐賀は県民含めて選択肢のなかで最善の行動をしてきました。有るもので満足して居るのに今更フル企画を押し付けられると最善の行動がひっくり返ります。 ある程度の柔軟性が必要なのは解りますが、裏切られ続けた佐賀の立場で門前払いしないだけ良い方です。 一般企業の商談では有り得ないですよ。 相手の望まない商談条件を推し進めるなんて。

[@boeing777kr]

@@ドナルドトランプ 彼は、山陽新幹線直通のメリットについて議論しています。福岡市内へのみの移動手段については論点はありません。文章を読めていないように思われます。

[@laevateinn666]

まとめの部分においてとても共感出来ましたね。 なお、佐賀空港経由案で言うと、柳川市近辺は土地が非常に軟弱であるため、新幹線設備の建設に余計な費用が多数発生するのではないかと想像できます。 有明沿岸道路でも開通の遅れが生じたなどの経緯があったかと思います。

[@bzq14555ify]

所詮、後付け。 いまだ、環境アセスすらきょひってるのに、軟弱は想像にすぎん

[@namagomi6827]

有明沿岸道は開通部分の盛土が2回ほど崩れたから佐賀平野は大雨に弱いと思う

[@カイ-l2b]

環境アセスメントすら拒否してるのに。正に後付けで想像でしかない。

[@peachrailway658]

福岡もお金出さないよ

[@naripon226]

参考になる説明でした｡ 佐賀県知事の主張は理解します。 私もいくつかの世論調査やニュースでのネタはありますがあえて割愛します。 個人的には基本案で新鳥栖から武雄温泉まで長崎自動車道ルートに準じたものか長崎自動車道ルートが良い感じがします。 長崎県が佐世保断念の見返りも必要な感じもします。 佐賀県の未着工区間の並行在来線はJRで維持と予想します。

[@kenny_rock78]

分かりやすく、合理的な内容でとても参考になりました。 正直佐賀にはフル規格新幹線を引くメリットないですからね。佐賀が渋るのも当然で気の毒に思います。あと、長崎でも長崎市を中心として恩恵に与る地域と佐世保市などのルートから外され逆に利便性が悪くなる地域とで、凄く温度差があります。今更計画を中止できないことはわかりますが、県南地域と県北地域の分断と解離が更に進むと思われます。

[@renkornrenkorn5182]

いつもクオリティの高い動画をありがとうございます。ミニ新幹線って在来線と新幹線の良いとこ取りに思えるので 自分としては非常に良い選択肢に思っていたのですが、こういった行政上の問題点があるのですね！

[@popozz]

ミニ新幹線の最大の問題は、長崎ルートでしか使い道がないその小さな車両をJR西日本が作るかどうかということ。 仮に長崎ルート便が山陽区間に直通する場合、距離比から考えて直通車両の6割はJR西が作ることになる。 そもそも現状ですでに関西-長崎の利用客はJRがほぼ奪っており、西にとってはのぞみの博多乗り換えで十分なところ、長崎ルートのために巨額な投資をする必要性がない。

[@totu4039]

@@popozz 車両だけの問題ならそのお金をどこかが負担すれば解決してしまう可能性がある。最大の問題点は標準軌へ変えるために運行を止める必要があるということと、ほかへ乗り入れることがまったくできなくなること。 すでに運用中の路線をミニ新幹線に変えるくらいなら、長崎まで狭軌に敷きなおすスーパー特急のほうが遥かに実現性が高い。そして、リレーもなくなる。

[@hirotaki0323]

整備新幹線を考えるシリーズ面白い

[@たかばたけ-b1q]

とても細かく、わかりやすいです! 個人的には並行在来線の永続的維持・現在の料金水準維持・既存の直通利便の維持の3点は新幹線を開業させる大大前提だと考えますし、動画視聴後も長崎はフル規格をやめ建設済区間は狭軌線化し在来特急をすべて残すべきだと思っていますが、いろいろな事情があるのだなということがよく分かって、有益な動画でした!

[@meriod10]

やはり佐賀大和IC周辺経由の結論に達しましたか…。 並行在来線の扱いはみどりハウステンボスの処遇も絡んできて難しそうですよね…。

[@おかポン太郎ー0kaponTarou]

大阪、福岡から最短ですね。駅の格付けをどうするかですね。 各駅停車だけでいいのであれば佐賀の出資を控えめにできますね。 どうでるのでしょう。

[@おかポン太郎ー0kaponTarou]

IC駅－佐賀駅－佐賀空港のシャトルバスの運行とかいいですね。

[@rrrm562]

@@おかポン太郎ー0kaponTarou 各駅しか停まらないのであれば佐賀駅で乗車する人は皆無でしょう。 みんな高速バスに乗りますよ。

[@meriod10]

@@おかポン太郎ー0kaponTarou シャトルバスというか、BRTは設定しそうですよね。間にサンライズパーク（県立総合運動公園）や佐賀城、佐賀大学もあるので、まとまった数の定期外乗客が期待できます。

[@くろまつ]

@@rrrm562 さすがに市街地から遠いといえど、県庁所在地駅なので、鹿児島ルートの「さくら」に当たる列車は停めると思われます。

[@double-y0324]

3番のルートは福岡県の建設負担費発生だけでなく、軟弱地盤対策でもかなりの金額が発生すると思います。提示③ルートの中で一番現実的ではないかと。

[@naoyasano4370]

佐賀平野の地盤はかなり緩く、佐賀駅周辺ですら、地盤沈下の進行が早い。よって、「半分海に突っ込んでいる形」のところに位置している佐賀空港経由だと、新幹線の建設そのものができない可能性が大きい。

[@とあるニート-s1g]

長崎本線の建設の際にも地盤沈下に苦しんだという話を聞きました。 おっしゃる通り、海際の空港のそばを通るルートは難しそうですね。

[@naoyasano4370]

@@とあるニート-s1g さん　佐賀平野の地盤に関する文献は多数、web上にあるのでご覧になってください

[@慶太郎竹内田]

佐賀は本当に軟弱な地盤が多いんですよね。だから作るとなると、どのルートでも面倒な事になって建設費が膨らむことが予想されます。宇都宮でもLRTが作られてます。宇都宮市内は比較的地盤は強いとされてますが、それでも後になって軟弱な地盤が予定地にあることが判明して増額となってしまいました。こうした背景も佐賀が反対する理由の一つです。恐らく予定よりももっと建設費が嵩むでしょう。

[@tita6818]

@@慶太郎竹内田 利根川水系の鬼怒川の河川敷というか氾濫原の中ですから… 干拓地や遠浅の海の佐賀は、もっと大変でしょうなぁ。沈埋工法のトンネルの方が安かったりして。

[@江口浩敏-j3h]

赤字の佐賀空港だから　オスプレイの航空自衛隊、話しが持ち上がる　不便な佐賀空港になりますね　新幹線も通過点で何も役に立たない料金が高いだけ　佐賀市からは　高速バスの利用が多くなり　赤字新幹線　メリットなし

[@TRX4NX]

そもそも地図で見ても分かる通り 佐賀県内の殆どの地域で 現行の特急は線形も良くぶっ飛ばして運行してるんだよな 長崎や佐世保から特急乗ると分かるけど 筑後平野に入ってからのぶっ飛ばし方は乗ってて本当に気持ちいいくらい この新幹線ってあくまで長崎へのアクセスだからなぁ

[@naok.9784]

佐賀県で、新幹線建設が本格的に動き出したのが、前知事の古川康のとlき。 そして古川康が佐賀県知事になる直前の肩書が、長崎県副知事(総務省から長崎県の総務部長に出向し、そのまま副知事に昇任) もうあとは何も言う必要ないでしょ。

[@ひるのいこい]

楽しく拝見いたしました。　うーん　あまり佐賀県の主張を容認した手法をとると「悪しき前例」になりそうなんですよねぇ。（この件に関しては佐賀県に非は無いのは理解しています　時短効果と費用対効果が薄いですしね） ここの解決法次第では北陸新幹線の敦賀-新大阪とか　リニアの名古屋以西とか火種になりそうなものが複数…。 （静岡だって今以上に硬化させるリスクもありますしねぇ） 個人的にはミニ新幹線で既存区間の徐々に路線改良でいいんじゃないかと。財政の配慮と　政府の「おことば」は必要でしょうが。（このあたりは新幹線だけでは無く　諫早の開拓問題でも振り回されてますしねぇ。）

[@12456ahh]

これは素晴らしい解説 テレビで放送して欲しいくらいですね

[@TakuMuroya]

佐賀県の条件を最大限に受け入れるひつようがありそうですよね。 今ある資産を最大限に活かすことが何よりも良い結果を招きそうです。 主さんのおっしゃる通り出すね。 佐賀空港ルートは新幹線と飛行機の共存で航空会社とタイアップも面白そうです。 なかなか難しいですけど。

[@kousuke56513]

素晴らしい解説です！

[@aonori641114]

原子力船「むつ」の話からはじまり、大変分かりやすいストーリーでした☆彡 政府の人にも見せてあげたいです！

[@87652168]

「むつ」密約が、長崎県が傲慢に、特に政治家が横柄な言動をする根拠だと聞いていましたが

[@樺音宇治]

@@87652168 元々長崎の人そういう押し付けがましいタイプの人多いしね。

[@aonori641114]

＞山田俊明様 むつの件の政府との約束は昭和時代、国鉄時代のこと。 時代は５０年近く経ち、令和へと変わっており、新幹線計画も柔軟に考え直すべきでしたね。 個人的には、ほくほく線のような在来線の高速化(複線化も)をするのが、経済的にも良かったのではないかと思います。 ＞樺音宇治様 そうなんですね。 長崎の人って、おっとりしたイメージでした。

[@s.rapid_313]

地元民ですが、メディアが印象操作で佐賀県を悪者のように扱う中、第三者的視点で事実を解説していただきありがとうございます。 これは国の失策なうえ、現状の特急で地元住民は何も不満は無いため、個人的には佐賀県からではなく国やフル規格新幹線を欲している側から佐賀県が妥協できる案を出して行くべきなのではないかと思います。

[@tita6818]

佐賀県の声が中央政府に届きますかねぇ？　衆議院佐賀１区はグーグル・アース原口。２区は元財務官僚の大串と、立件ミンスの金城湯池ですからねぇ。保守系は比例九州の元総務官僚の古川康（２区）と、参議院佐賀の自民２名。佐賀県知事は自民推薦。

[@baka1208]

@@tita6818 尚更新幹線は中止にすべきだ！糞自民の利権のための新幹線は阻止せよ！

[@西脇-h5t]

佐賀県も被害者であることはこの動画からよく分かりました。

[@吉川正純]

自分はいろいろな記事を見てきたので佐賀県は悪者だとは思いません。「多分できるだろ」的なノリで開発費(税金)を投入して開発に障壁があると分かるや「やっぱできません。フルで」といういい加減な見立てを出した国交省こそが最大の戦犯です。佐賀県は被害者だと思います。

[@baka1208]

@@吉川正純 整備新幹線政策をぶっ壊しちまえ！

[@吉川正純]

佐賀県は費用対効果が薄い上建設費負担と並行在来線を3セク化による財源問題があるので、拒否姿勢をとらざるを得なかった。今回の妥協案は大きな一歩だと思います。

[@fujisakishigemichi5920]

@@2023japan 鳥栖ー武雄温泉特急ノンストップ便設定とかでしょうか。

[@慶太郎竹内田]

@@fujisakishigemichi5920 通過税で報復されるだけ。

[@ドクトルエッケナー]

非常に分かりやすかった。 対面乗り換えでの現状維持は長崎県民は望んではいませんし所要時間10分程度(公式では20分だが乗り換え時間も考慮)の短縮で新幹線料金をとられるくらいなら、高速バス又は多少利便性悪くても今走っている特急を利用すると思います。 まぁ長崎県と国がfgt完成出来る！と過大評価したうえで建設に先走ったのが悪いですが…

[@かさちゃん-h9t]

西九州新幹線に関する現状及び打開案が具体的に示されていて大変分かりやすい動画でした。 ただ、西九州新幹線の建設費（佐賀負担分）が大幅に下げられると、今まで建設された整備新幹線（東北・北陸・北海道・九州鹿児島ルート）の莫大な建設費を捻出した自治体が黙っていないと思います。

[@びーぐる-w2r]

そうでもないと思いますよ 他の自治体と違い、最初佐賀は新幹線を欲していませんでしたから

[@ohanatei]

最初から「新幹線要らないです」って言ってた佐賀県と、「新幹線通してくれ！」って希望してた他の自治体を一緒にするんはアホな話やで。

[@ゴッドハンド-i4h]

良く調べられていて勉強になります。

[@knk3220]

Hi from another side! I believe you feel better(so do I) to make Japanese version because of view numbers and easier for you to make. I just hope that you can switch on "Auto subtitle" function so I can read your speech. Thank you! P.S. Your recent videos are great. Especially the part that you present the deficit numbers in Hokkaido series in 2 calculation methods.

[@tmacchant]

佐賀出身なので興味深く見ました。3番のルートはないかな。

[@GIANTSPRIDES]

鉄道局の人？っていうくらい詳しいし、わかりやすい説明助かります

[@たかとも-n2n]

インター経由の山側線として武雄温泉まで上下分離でJRとして残すのが妥協案として現実的な気がします

[@mainichi_Osaka1]

いつもわかりやすい動画ですね！めちゃ勉強になります！

[@しだっち]

佐賀大和駅、インターの関係性は、燕三条駅・三条燕インターに通ずるものがありますね

[@ポン骨-h5r]

燕三条駅は確か駅長室が三条市側にあるから住所は三条市だが、燕市の顔も立てる為に燕三条という駅名になったと聞いた事があります。

[@天下泰平国土安穏]

JR九州、国、他自治体、そして佐賀県に対して公平な立場での見解を支持します この動画を拝見して、なんだか未来が明るく見えた視聴者さんもいらっしゃるのではないでしょうか

[@パンダケーキ]

ちょっと名案かもしれないことを思いついたけど、駅周辺だけで四線軌から３線軌に合流させれば良くない？しかも駅周辺だから列車も相当減速するし緩やかなカーブだと乗客も気分悪くならない。後分岐する場所も４線のまま維持すれば良い。。。（フル規格のミニ新幹線だったらjr西日本も文句言えないし佐賀県もよしとするでしょう）

[@うめ子-n7i]

佐賀県は「在来線特急で快適に福岡へ通勤できる」を売りにして、在来線中心のまちづくりをしてきた。 フル規格を受け入れると、長年進めてきた都市計画がめちゃくちゃになる、だから佐賀県にとっては"鉄道"だけの問題じゃないのよ

[@立花蔵人]

現状福岡の雇用都市圏にカスってない時点で、その都市計画も無理っぽいんだよな。せいぜい鳥栖市までだものね現状としてはね。実際朝のかもめとか佐賀から客がどっと増えるのは知ってるけど、それが人口１．５％にすら達してないわけよね。関西なら特急じゃなく新快速で行けちゃう。実際博多から快速運転したら1時間で行けちゃうからね。

[@小林裕貴-l3l]

諫早湾干拓地問題もありましたからね。

[@tm-qh5ys]

あくまで民間企業であるJRや福岡に依存して都市計画している時点で佐賀は終わってますね。

[@うめ子-n7i]

@@tm-qh5ys 都市計画と交通は切っても切れない関係なのガン無視で草。行政と民間の協力を闇雲に否定する方が終わってるでしょ

[@popozz]

70年代、すでに整備新幹線の話が持ち上がってたタイミングで、新幹線建設を全く考慮しない言佐賀駅の高架化移転と現在の都市計画を作ってる。 それが佐賀の答え。新幹線は不要というこれ以上ない明確な意思表示。沿線自治体のいくつかは新幹線建設反対の議決までしてるし。 特に佐賀市は歴史的に新幹線建設への反対色が根強く、これまでも「全フルにはしない」というのを何度も確認してる。 全フルの話をすると佐賀や佐賀市が気分を害して気まずくなるから、長崎は佐賀の前では全フルの話はとにかく封印してた。 それが後戻りができなくなった段階で満を持して騒ぎだした。そもそも佐賀の厚意によって動き出した計画なのに、佐賀のせいで全フルにならないみたいなことまで言い出す始末。 経緯を知ってるとほんと人間不信になるわ。

[@おはなっくま]

ふと思いついたのですが、長崎本線の新鳥栖から西鉄小郡まで連絡線を作って、西鉄を佐賀駅まで延伸させるのはどうでしょう。西鉄小郡から佐賀までは改軌して上下分離。JRは新幹線が完成、並行在来線を切り離せる。佐賀県は新幹線を誘致しつつ並行在来線は西鉄に任せてられる。また通勤路線として福岡市内直通ルートを確保できる。西鉄は上下分離で費用負担少なく鳥栖市佐賀市のマーケットを手に入れられる。三方よしな気がします。費用負担については詳しくないのですがそれも含めて検討動画なんてできないですか？？

[@となりのトトロ-e1j]

西九州新幹線のこれまでの経緯について、私が見た動画の中で一番詳しく調べられている動画だと思います。国はFGTの開発を断念する時、フル規格で建設した場合に佐賀県が納得できる妥協案を前もって協議していれば、佐賀県の反発も酷くなかったと思う。

[@かもしか侍]

先に建設しちゃえば、佐賀は折れるだろうという、国や長崎県側の思惑が見え見え。 諫早湾干拓でも苦水を飲まされた佐賀が、長崎にメリットが大きく、佐賀にデメリットの大きい新幹線のために、長崎以上の建設費負担を飲んでまでOKするとは思えない。

[@lingua.mortis3002]

素晴らしい現況分析です。ありがとうございます。 西九州新幹線に関する議論の活性化を願っております。

[@uecho5417]

若干の建設費負担があったとしても、並行在来線が経営分離されず、「佐賀ー博多間」の特急料金が現行のまま維持されるのならば、佐賀県はフル規格での建設を呑んでくれるんじゃないかと感じました。 一番大きな問題は、並行在来線と、料金値上げだと思うので。

[@y--sizuki]

Uecho さん、 最近 私が、大村線のキハ66シーサイドﾗｲﾅｰ完乗/ 見納めの旅の帰り、 (肥)山口～～佐賀～鳥栖で かもめ号の自由席を選択しました。😃 週末の昼過ぎ、客もまばら、なにより自由席の特定特急券が６３０円というのが、安くてびっくり。首都圏のG車(平日) より安いよこれ( ´∀`;) なお、地元の方の短距離の特急利用もかなり多く、基本的に 一駅乗車310円で、普通に格安なのと 在来線の自由席限定ですが、特急二枚切符が安すぎると思います。👍 佐賀～博多間３９００円→２５００円で正直殆んどの常利用客が、この切符使ってる可能性ありますね。 新鳥栖→博多間で既に新幹線が870円してる現状、仮にフル規格で開業の未来、佐賀新駅ーー博多駅間の往復2枚割 切符は、最低3900円以上程になるのかと、1500円も値上げなら佐賀市民はそりゃ怒る🌋🔥と思いますよ！ 庶民感覚ならねー。

[@nobutama0614]

博多～佐賀の割引が廃止されますね

[@西脇-h5t]

特急料金の現行維持(事実上の割引)は関係者の間で折り合いをつける中で大事だと思います。ただ、割引原資はどこから出るのかが問題ですね。

[@uecho5417]

@@西脇-h5t さん おっしゃる通りです。料金の維持はなかなか難しいかもしれませんね。 佐賀駅を経由しないルートで建設し、特急の運行を維持するのが良いのかなと思うようになりました。

[@popozz]

「佐賀ー博多間」の特急料金が現行のまま維持されるのならば ←これはありえない。博多佐賀間の特急利用(約35分)の実質価格は割引切符(指定席)で1150円(現在はコロナのせいで廃止？)これは博多から新鳥栖への新幹線利用より安い。ほとんどの客はこの「実質価格」で利用してる。 新幹線利用でこの価格は維持できない。肝心の博多佐賀間が赤字になる。※現状、博多からの客の7～8割は佐賀で降りる

[@akkey2019a]

極めて冷静な議論です。この意見に賛成です。素晴らしい動画、ありがとうございます。

[@greatbura]

もし今でも佐賀ー瀬高（筑後船小屋の隣駅）間を結ぶ佐賀線（国鉄時代に廃止）が残っていれば、柳川市も通ったので長崎自動車道ルートより佐賀空港ルートの方が優勢だったでしょうね。現状だと武雄温泉駅での対面乗り換えは最低でも１０年は続くと予想します。

[@junkyeti1415]

若しくは10年持たず、廃止。

[@九州ダンディー]

@@2023japan 佐賀県のフル規格反対派が次回の知事選に再選したら、確かに長崎は変わる。更なる人口減少の加速ね。

[@kotetu7610]

福岡県鏡に近い駅で、今でも本数少なくて下校時に乗り遅れないようにしてるのにもっと減ったらどうしよう。 と悩んでる高校生のニュースを見て、日常生活への影響も考えないとと強く思った。

[@沢渡楓-z9r]

一番の解決は、自動車道ルートでの建設費長崎県全額負担（途中駅は作らない）だな。一番悪いのはルート未確定のまま建設を強行したこと。

[@ゆーきん-g9r]

鐵坊主さんの分析と調査にはいつも感服させられます。 ただ、山本議員の「タダでもできる」とか「佐賀県が本気になればできる」は本当なんだろうか？ 事実として言った事は確かなんだろうけど、要はハッタリなんじゃないかと思えてしまいます🤔 やろうとして、実際にできました　当たり前。ただ、「やろうとしたけど、できなかった」の ＦＧＴの前科がある以上（その理由はともかくとして）手放しで信用はできないでしょう。 できる　と言った以上はできて当たり前。その意味でも最後に鐵坊主さんが仰った 佐賀県が納得できる条件を１００％受け入れればフルでの建設も可能ですね。 勉強になりました。ありがとうございました！

[@ニック-y1j]

建設費の佐賀県分の負担実質ゼロは難易度で言えば最難関ではない、本気になればできるレベル。一番の難関は並行在来線問題。ここをJR九州に妥協してもらえるよう、国が働きかけなければならない。JR九州が並行在来線分離を諦める事で増える負担を国が補填するいいアイデアはないか。あれば解決に向かう気がする。

[@wosvilla9463]

大変わかりやすい動画有難うございます。 私としては、この３案について各々思いつく事があったので書かせて下さい。 まず「基本ルート」の場合、ご指摘の通り佐賀駅付近の用地取得が大変困難で、出来たとしても数十年の歳月を要すると思います。そこで佐賀駅周辺のみを「３線軌道」にして現在の佐賀駅を改造の上使って、在来/新幹線共用駅とする案を検討してほしいです。 次に「自動車道ルート」ですが、早期実現が一番可能なのは間違いなくこの案と思います。但しこの場合、佐賀大和ＩＣ駅～佐賀駅の間にバス専用道、もしくはそれに近い位の優先度がある道路を整備し、利便性高いシャトルバスを走らせる事が条件となるでしょう。 あと、「佐賀空港ルート」ですが、これは地盤の問題や距離数の長さによる建設費高騰、また福岡県通過の問題で一番困難なルートと思われます。あえてこの案にするなら、柳川に途中駅を設けた上で福岡県へ負担額軽減の策を講じ、納得してもらうしかないと思います。

[@lighter_right]

よければ他の整備新幹線についても考察してほしいです。

[@人生いろいろ-x4v]

極めて現実的かつ建設的な動画で参考になります。 最後の4つの要件について 1.動画内で言及されている通り（ただし、山本幸三氏は2021年の衆院選で落選） 2.江北（肥前山口）～諫早間を上下分離方式のうえJR九州のまま存続した前例あり 3.博多～肥前鹿島は距離にして80km超で特急「かささぎ」を快速に置き換えても現行ダイヤを見れば90分以内で走破可能なはず 4.今回開業した区間では隣駅でない長崎～新大村間にも特定特急料金を適用している他、鹿児島ルートでも柔軟な特急料金の設定例が複数あり ということで、実現可能性はかなり高いと思います（3の快速列車は「かささぎ」の存続で落ち着く可能性もあると思いますが） この動画を見た後の感想として、実は佐賀県内をフル規格で通した場合、一番大きな問題になってくるのは「佐世保」じゃないかって感じがしてきます。

[@naotohashizume]

福岡県民だけど、今の特急「かもめ」で十分満足しているので、新幹線にこだわらなくてもと思うのだが･･･それより赤字路線や災害で運休している路線のほうがJR九州的には問題ではないかと思う。

[@Dennis07021]

僕も貴方と同じ意見です。九州新幹線の鹿児島ルートの場合は博多から鹿児島まで在来線の特急では4時間近く要したのが約1時間30分で結ばれ経済的効果にもメリットがありました。(余談ですが在来線時代は特急停車駅で第三セクター「肥薩おれんじ鉄道」の路線になった駅、例えば阿久根では駅前の商店街はシャッター通り化して益々過疎化が進んでいて地元住民は時間はかかっても乗り換えなしで鹿児島、博多に行けた時代の方が良かった。特急を全て廃止してJR九州は弱者を見捨てた。)とボヤいていました。博多から長崎迄は在来線特急でも2時間で到着する短距離なのに何故新幹線を建設するのか理解に苦しみます。肥前山口から長崎の間が単線なので複線化するば良い事なのに用地買収が困難なのでしょうか？陰で政治屋の利権が絡んだ新幹線建設である事は間違いないでしょう。余り必要性のない新幹線の為に風情ある終着駅である長崎駅の地上ホームも取り壊され残念です。新幹線建設費の負担が無ければJR九州は昨年の水害で不通になっている肥薩線の復旧工事に着手出来ると思います。

[@鵜-w3f]

@@Dennis07021 新幹線にこだわっているというより長崎本線有明海沿岸部の単線部分の所要時間が異常にかかることの改善が主であるように感じます。特急かもめでは博多から肥前鹿島と肥前鹿島から長崎で所要時間がほとんど変わらず、普通とほとんど変わらぬ鈍行を強いられているのが現状です。佐賀県内では高速運転で現状に満足していても長崎県側からすれば西鉄より遅い速度しか出せない特急に苛つきを覚えること宜なるかなと思います。あと東北新幹線の盛岡以北の悲しみもあるので動けるうちにゴリ押したいのでしょう

[@山口亜土武]

新幹線の建設費にしろ、被災路線の復旧にしろ、JRの負担では基本不可能と思います。どちらも国からの費用と地元負担でなんとかなる話なので。新幹線やめれば被災路線に費用が回せるという話にはならず、切り分けないとならない話と思います。 国民の意見としては、どちらも残りの人生で一度乗るかどうかの路線に、国民の血税は投入せずに、地元とJRでなんとかしてもらいたいものですが、そうしたとたんに破綻でしょう…

[@鵜-w3f]

@ROLEX DIAMOND いやーでも乗ったならわかると思うけどあの遅さ（肥前鹿島~長崎）はやばいって。もっと早く出来るってわかってるし需要もそこそこあるんだから地形に恵まれない長崎の為に作って上げていいじゃない。佐賀はちょっとばかし上から目線というか余裕があるから言いたい放題な気がする

[@鵜-w3f]

@ROLEX DIAMOND そっちの開発は盛岡（動詞）して長崎~武雄温泉間を開業させて様子を見てからでもいいと思う。↑であるけど被災路線とか赤字路線（黒字化は絶望的）とか新幹線以外にもやることあるから

[@mbczljgd]

すんごく分かりやすかったし、各案の比較や意見もあることで深く理解しました。コロナ前に武雄温泉に行ったので新幹線で行けたら乗ってみたいですね。

[@坂口平作]

高尾温泉？

[@sindai6247]

最高の提案ですね。 特に、長崎自動車道に沿った案がいいですね。 早くこの問題が解決出来るよう、期待しています。

[@TV-vm9qe]

これまで多くの長崎新幹線についての動画を漁ってきたけど、この動画が一番調査してあるし説得力あったし、良かったです。 ずっと新幹線は要らない。作るな！工事を中止してほしいって思ってましたが、もう戻れないところまで来てるんだなって実感しましたし、佐賀県のフル規格の容認が一番いい気もするなって思いました。今後もたくさん話し合いが必要だと思いますけど、どの団体も一致団結できるような選択ができるといいですね！

[@tarox7915]

素晴らしいまとめ動画だと思いました。この問題が早く解決してくれることを願っています 自分的には筑後船小屋と西牟田の中間地点で分岐して地下に入り、柳川市内に駅を作り、佐賀空港に行くルートがいいんじゃないかなーと思います 柳川は観光地ですし採算取れると思います

[@tarox7915]

あと並行在来線ですが西鉄に譲渡すればサービスレベル落とさずに解決する気がします

[@manabucyt5563]

わかりやすい動画ありがとうございます。 動画を見ての、私的な意見を書かせて下さい。 解説を見て、長崎道ルートが一番よいですね！ 新佐賀から佐賀駅・佐賀空港まで在来線か地下鉄を建設！ これで佐賀駅・佐賀空港、周辺市町村へのアクセスも解決するのではないかと思います。 現行の在来線は、JR西日本の新快速の様な速達列車を博多〜佐賀まで走らせれば、料金面でも利用者に負担を掛けないので、佐賀県知事も納得するのではないかと思います。

[@tm6946]

現在建設中の武雄温泉・長崎間建設でも揉めましたよね。肥前鹿島駅がある鹿島市の抵抗は相当なもの。新幹線開業後も20年間JRが特急を運営するという確約までして建設容認だったと記憶しています。 新幹線とは直接関係ありませんが、諫早湾干拓でも長崎と佐賀では関係が悪くなっていると思っています。 長崎・佐賀と関係ない立場から見ていましたが、新幹線・干拓は長崎県と自民党が強引に進めすぎた印象が強く残っています。 建設前から、鹿児島ルートの前例で末端から作ってしまえば、全線フル規格で作れると踏んで進めたと思っている人は少なからず居ると思っています。 また、FGTの雲行きが悪くなった時に武雄温泉・長崎間の軌間を考え直すタイミングはあったと思いますが、その辺も話題にさせないで工事を進めたことも佐賀県としては騙されたと思っていても仕方がないでしょう。 佐賀県の心情としては、一番最初に建設許可を出したスーパー特急方式から考え直すと言っていたことは理解できます。

[@gen3207]

軟弱地盤や佐賀駅も地盤沈下の恐れを考慮すると長崎自動車道ルートが無難そうですね JR九州に新たに都市開発も含めて 駅周辺を開拓して佐賀県内の路線網を広げていった方が良さそうですね

[@唐津亨]

武雄温泉～嬉野～大村～諫早～長崎の「明日から開業」と言ってもおかしくないレベルでもうできちゃってるところを狭軌にするしかないと思ってたんですがそうでもないんですね あとは佐賀空港線案はないわー 遠回りだし、地盤はゆるゆるだし

[@atoztoztoa]

もう完成間近のためどうしようもないですがそもそも、2県しか通らず、人口減少率も高い上に、開通しても時間短縮効果も低い長崎にフル規格で作る必要性があったのでしょうか

[@AA-iu1wt]

これはわかりやすくまとめてありますね！！

[@youto85]

長崎自動車道ルートは、ハードル低くて一見良さそうに見えるが、ハードル低いというだけで佐賀県にとって一番新幹線メリットがない。 （１）車・バスと比べてメリットがない 佐賀大和は文字通り高速道路インターの乗り口なので、すぐに高速に乗れてしまえて４５～６０分で天神に到着する。高速バスなら１時間強で１０５０円。さらに山側にのびる２６３号線で三瀬トンネルを越えれば福岡市西地区へ車でアクセスする選択肢もある。わざわざ３０００円かけて新幹線に乗る必要はない。 （２）新幹線利用者層が大和にはいない 「佐賀大和も人口密集地」と言っているがただの住宅地。新幹線のヘビーユーザーになりそうな企業は、大和ではなく佐賀駅前の市街地にいる。 （３）市街地からのアクセスが酷い 佐賀駅前の市街地から大和インターは万年渋滞が多い所で公共交通機関もバスのみ。市街地から佐賀大和駅までの移動で手間かかってしまう。たぶん都市計画の開発予定もないと思うので将来改善される可能性もない。 佐賀県にとっての新幹線メリットだけで考えれば佐賀空港に繋ぐのが一番良いと思う。空港利用者を増やせ、物流企業を誘致でき、周辺地域の自由な都市開発で可能性はどれだけでも広がる。

[@katidokimaru]

長崎県でも佐世保など北部や離島の人たちは、納めた税金が長崎市周辺地域の利益のために使用されることに、抵抗を感じていないのでしょうか？

[@popozz]

いや、いろいろあったよ。長崎の不義理な態度にキレて佐世保の関係者が長崎県庁に怒鳴り込んだこととかw 長崎に担がれて佐世保の関係者が並行在来線の経営分離に反対してる鹿島市や江北町を説得に行ったとき(←なんで佐世保が出てくるのかこの時点ですでに意味不明なんだがw)、鹿島や江北の関係者に「なら代わりに佐世保線を経営分離に差し出せばいい」と返されて何も言えずにトボトボ帰った話とかw 佐世保は長崎に利用されるだけされて用がなくなったら捨てられてる。悪い男に騙された女。

[@kenny_rock78]

そりゃ相当ありますよ。長崎市以外の住人は長崎市周辺ばかりが優先され、税金の使い方が公平でないと感じています。だいたい佐世保市等の県北地域の人は長崎市にはほとんど行きません。福岡に行った方が遥かにマシなんですw

[@ShuuRon]

離島の人たちや長崎県周辺部の人達にもメリットあるでしょ？ないの？

[@momomomomomomomonomomo]

佐賀県内は、唐津側（日本海側）を通って博多駅に接続することはできないのでしょうか？ 博多ー九大学研都市ー唐津ー武雄温泉 福岡県の建設費負担はでますが、福岡の西の方へのアクセス向上など名目が成り立つかなと

[@f.sakuraba]

投稿乙です 問題の発端であるFGTの頓挫、あくまで個人の感想ですが端から完成する見込み、もっと言えば完成させる気が無かったのではと疑ってしまいます フル規格の新線無しに東海道山陽新幹線や東北新幹線と直通可能、本当にそんな車両が出来たら全国の自治体が欲しがり、それにおされた政治家の圧力が来て収拾が着かなくなりそうで… 最初から佐賀県に建設を飲ませる方便だったのでは？ それから、ルート予想で言っていた人口が密集してないから用地確保が容易、というのも成田空港の件を見るに怪しいかと… 動画は分かりやすく解説されていて面白かったです 続報が出たらまた解説お願いします❗️

[@mayachin0518]

フリーゲージトレインの問題点は高速運転で露呈するものであって在来線だけを走行する低速のものであればコストはともかく実用化可能な水準に達しているようですから完成させる気がなかったとは思えませんがね。 一応、近鉄で導入計画がありますし無駄ではなかったかと。(情勢が大きく変わったので白紙になるとは思いますが。)

[@tok_chan]

佐賀駅あたりの在来線は直線的ですし、ミニ新幹線ができれば、並行在来線問題もなくなって良いと思うのですけれどもね。需要的にもそのくらいがコスパに合っているような気がします。ご説明にもあったように政治的な問題があって難しいのでしょうね。

[@montoku77]

おっしゃる通り、フル規格車両が通行出来るようなスペースを確保した片側線路を標準軌に変更する方法は一案です。 嘉瀬川橋梁は新設するでしょうから、その前後はなるべく踏切無し改造する方が良いかも。

[@shumesaba5260]

生まれは違うけど元佐賀県民です。長崎新幹線計画は佐世保が納得してるのいまだに謎です。フル規格新幹線にしたところで結局佐世保線特急は残るわけで、最終的には佐世保線も含めてフル規格乃至はミニ新幹線にしないと収まらないのではと思います。

[@おにぎり-c5v]

国が追加で費用負担することになれば、国民からの支持が必要でそれが得られるのか？ なんにせよ、行き当たりばったりで新幹線建設を進めたのが最大の問題だが、、、。

[@ひで-q7r]

長崎自動車道ルートは大都市とは違ってみんな車使う場合多いだろうし 駐車場をなんとかしたら悪くなさそう 佐賀県としては、最大限の譲歩は引き出すべきだろうなぁ… 別に新幹線規格で通すことが問題なんじゃなくて費用面が問題みたいだし、計画進まなくてもそれはそれで困らなさそうだもんなぁ…

[@錬金術師の弟子]

鐵坊主さんのいうように、佐賀県が受け入れられる条件を全部飲んだ上でフル規格で建設するしかないでしょう。 並行在来線をそのまま維持して建設負担も求めない。 そうでなければ、佐賀県がＯＫすることは無いように思います。 個人的には、元々ＦＧＴで解決する予定であったのであれば、在来線の路線を利用して単線並列のミニ新幹線で良いようには思います。 ミニ新幹線とはいっても、この区間にはトンネルも無いようなので、標準軌の方を新幹線専用にするならフル規格の車両をそのまま通すことができます。 橋梁も問題にはなるでしょうが、元々ＦＧＴを通すつもりだったのなら同じことでしょう。 三線軌条の複線という方法もありますが、在来線の車両や駅舎の側で対応しなければならないことが多いので、単線並列の方がシンプルに解決できると思います。 とはいっても、行き違い用の交換・退避線を増設したり、駅舎を改築したりで、なんだかんだで新規建設と大してコストが変わらないということも有り得ますが。。

[@買うたこうた]

今後気になるのは、佐世保行き特急みどり号の扱いです。長崎新幹線が全通したら廃止なんですかね。

[@ryopori]

仰る通り、その問題もありますよね！ 私なりのプランをコメントしてみました！

[@mayachin0518]

順当に考えれば武雄温泉接続のリレー列車の設定でしょうが、仮に長崎自動車道ルートで建設された場合、博多駅-佐賀駅を直接アクセスという需要は確実に残りますし、佐賀駅-佐世保駅間も同様なので、それを一体化した列車が継続して運行してもおかしくないのではないかと。

[@区間快速準急のちかくの車]

西九州新幹線が早岐経由なら、「特急みどり」は廃止できたのですが…

[@角田啓語]

平行在来線と在来線特急を現状維持する事をJR九州が受け入れない限り 佐賀県は整備新幹線建設は認可しない。

[@でーもん-p8p]

まぁ、JR金持ってねぇからなそれは厳しいよな

[@ヒーくん-c5c]

在来線残して欲しけりゃ、ちゃんと採算ベースで利用しろよ‼︎

[@makotoishizuka6479]

並行在来線をJRから切り捨てず、並行在来線と新幹線の連携を重視したダイヤを組み、並行在来線区間から(へ)県外へ(から)のアクセスを改善する方向に持っていくべき。

[@けいた-h6z]

長崎自動車道ルート(仮)が浮上してきたと聞いて、佐賀県は佐賀市や肥前山口のある江北町、白石町をかすりもしないルートを取ることで在来線によっての利便性を残させるつもりなのでは、と考えました。博多大阪方面への長距離移動者はパークアンドライドで新幹線を利用しやすくなりますし。知識も浅いので間違った点があればご指摘願います。

[@popozz]

元々新幹線は肥前山口は通らない計画だった(駅間が短くなりすぎるのもあるが当地の軟弱地盤が大きな理由)。 それが江北町が鹿島市以上に平行在来線の経営分離(=新幹線建設)に猛反対した理由。だから元から肥前山口はスルーされる。 ちなみに長崎道並走ルートは嬉野の某大物政治家の息子さんが10年以上前に発案した「温泉巡り」ルート。全然間違った建設費の独自試算でとんでもない低コストで作れると謳いまくってたけど、いつの間にかひっそりとHPから削除されてた。懐かしいw このルートの問題点はいろいろあるけど、一番は新鳥栖での分岐が鋭角になりすぎるのが面倒なとこかな。本来ならマジレスするようなルートか？と思うけど、こんなルートでも佐賀駅併設よりは現実的だというのが終わってる。

[@str1377]

武雄温泉から先の長崎本線を三線軌条化して、ミニ新幹線を導入すれば、今ある技術で当初の計画には近い形で開業できるような気がします。また、三線軌条であれば、山形、秋田新幹線のときのような工事の為の運休や在来線車両の改造も最低限で済みそうな気がします。 ただ、整備新幹線にはならないという問題はありそうですが、そのへんの解決は必要だと思います。フル規格新幹線開業で佐賀県の利便性があまり変わらないもしくは下がる、在来線赤字確定、新幹線も採算性が低いなら、未来負の遺産になる可能性は大きいです。

[@enatora-pippi]

佐賀県でも、福岡県方面に行くのに佐賀市を通らない唐津市や伊万里市には、この新幹線のメリットは全くと言っていいほど無いのですね。 どんな形であれフル規格で建設したとして不公平感はありますね。だったら筑肥線を高速化してとか、西九州道の早期全線開通とか求めますね。

[@midgetdwarfno1439]

そう。 既に新幹線のある鳥栖市や不便になる鹿島市もメリットはないので。

[@skazunori271]

武雄温泉から北上して唐津博多ルートというのはどうでしょうか？ 唐津から10分くらいで博多まで行けるとなれば唐津市は歓迎すると思います。

[@sushismb]

大変良くわかりました。

[@tamyair]

先週長崎に行ってきたのですが、トンネルと橋梁工事は進んでいます。 長崎駅は駅舎は半分出来ていて、新大村駅や車庫はほぼ完成していました。 今さらフル規格は撤回出来ないでしょう。 あとは、武雄温泉駅～鳥栖駅間の並行在来線存続を前提として、フル規格線を 建設するしかないでしょうね。

[@kajihiro164]

レールを狭軌で敷けばいいだけ。 見切り発車で建設した長崎県の責任でレール敷き直しの費用を負担すればいい。

[@慶太郎竹内田]

リレー固定の何がいけないのですか？それに在来線存続も絶望的だと思います。そういう前例を作ってしまったら他の整備新幹線の沿線自治体がなら「こっちも在来線復活させろ！佐賀だけ特別扱いするな！」と反発を招くかと。これから作る新幹線においても更に在来線の扱いに揉めるでしょう。もうリレー固定で終わりでしょうね。

[@montoku77]

２ステップに分けるのはいかがでしょうか？ １．鉄坊主さん提案の新鳥栖駅へつなぐ北ルートを智頭線のようななるべく安価な単線路盤で新設する。 ２．開通後、需要動向を観ながら在来線の片側をフル規格車両（N700S）が通行出来る（最高速度130km/h）ように改造する。停車駅（行き違いを兼ねる）を肥前山口駅・佐賀駅（・吉野ヶ里公園駅？）とし、九州新幹線直通特急を設定する。 多少割高になるかもしれませんが、在来線存続が確定し新幹線の複線運用も出来るのではと愚考します（新幹線通勤者も獲得？）。

[@baka1208]

@@慶太郎竹内田 そのうちリレーも廃止になるな。 もう整備新幹線政策をぶっ壊しちまえ！全て国が悪い

[@タンタカたん-b7v]

@@慶太郎竹内田 在来線存続(JR直営)の路線はすでにありますけど。

[@dauny08]

在来線にレール一本追加して狭軌と標準軌両方使えるとかできないんですかね

[@明石源治ん]

佐賀空港の北側を通るルートが浮上してきた🚅 ので、この動画で再チェック。並行在来線がどうなるでしょうか。佐賀とJＲのバトルが続きそう¯⁠\⁠_⁠༼⁠ ⁠•́⁠ ͜⁠ʖ⁠ ⁠•̀⁠ ⁠༽⁠_⁠/⁠¯

[@paguredobu]

大和は今でこそ合併して佐賀市の一部になってますけど、元々は佐賀郡大和町で別の自治体だったので、実質県庁所在地ではないんですよね。

[@midgetdwarfno1439]

山陽新幹線の小郡(現在の新山口)駅みたいなものですね。

[@fairlink90]

博多南駅から分岐するルートは、福岡市の水源たる脊振山地を突き抜ける事から、水資源に乏しい福岡市が反対するかもしれないです。九州新幹線は、福岡市の水源たる脊振山地の保水能力を確保する目的で筑紫トンネルに35‰の急勾配を設けています。

[@タンタカたん-b7v]

11:31 動画の説明に捕捉すると スーパー特急方式→新幹線の1方式と断定できるかどうかは不明。なぜなら(採算ベースに乗るレベルで)主区間を時速200kmで走行できる性能を有するかがわからないから。全幹法でも暫定運用としてしか言及しておらず、最終的にはフル規格に格上げすることを前提にした方式。またJRからみても収支が成立するかどうか(フル規格並みの料金が取れるか)わからない。 ミニ新幹線→費用負担割合についてはすでに佐世保線複線化事業を整備新幹線事業と見做して財源スキームを適用した前例があるため全くの不可能ではないと思われる。整備後の本線の帰属や立場は議論によってはっきりすると思われる。 いずれにしてもフル規格より難易度が高く課題が多いのは確か。

[@レジワロス-t8m]

チャンネル登録させていただきました! 静岡県のリニア問題もそうですが、こういうJR・国VS県みたいな争いって県側がごねてるみたいな感じで報道されている気がします。

[@ヒーくん-c5c]

法律上、知事の建設許可が必要だからです｡

[@dadao7543]

他の鉄道系ユーチューバーが西九州新幹線について解説した動画では、その人が佐世保についても言及していたため、コメント欄には佐世保など長崎県北部の人達の ｢新幹線いらない｣ というコメントがたくさん書き込まれていた。 ある意味、西九州新幹線による不利益を最も受ける地域は佐世保などの長崎県北部なので、｢やっぱり反対の声があるんだな｣ と思ったけど、それが外に全く聞こえてこないのが不思議。長崎県があの地域の市町村に圧力でもかけているんだろうか？ 佐賀県がフル規格での建設を容認すれば、佐世保方面は放置したまま、建設が一気に進んでしまうだろう。今なら佐賀県と共闘して ｢佐世保線・大村線の標準軌化とミニ新幹線乗り入れ｣ などの条件闘争に持ち込めると思うんだけど･･･。

[@montoku77]

確かに、標準軌に改造しても影響は少なそうですね。九州内であれば、ミニ新幹線車両をJR西も拒否しないかもしれません。

[@黒潮渦潮]

佐賀県が同意をしていないのに見切り建設を始めた国、与党、JR九州、長崎県側がどうかしている。この状態で佐賀県庁と佐賀県民を納得させるには、佐賀県の要求を全部飲むしかない。佐賀県側も遣りての社会派弁護士数人を揃えて、しっかりと交渉に望むべきだ。

[@ghjxian]

問題点を理解できました。

[@hamburgerkunio]

佐賀空港ルートはかなり厳しいですね。 現佐賀駅から30分以上かかりますし、路線バスも走ってません。(駅と空港を結ぶだけのバスが1本ありますが) 有明海岸沿いは特にThe地元民(海苔師)の住む土地なので説得するのは難しいと思います。(電車はほとんど使わない土地なのでメリットを感じないため) 諫早湾の問題もあって海苔師は長崎県にあまり良い印象を持っていません……

[@立花蔵人]

博多～佐賀間であるならば、現在であっても快速と普通列車乗り換えありで1時間強なのよね。これ東海地区や関西地区の新快速とかのレベルで走らせたら1時間割りますよね。距離的にいえば神戸～姫路間くらいだからほぼ40分てところか。

[@HANUEL-LEE]

有明空港には新幹線作るよりも西鉄電車を延伸したほうが一番いいと思う。

[@Keisource0930]

佐賀空港に西鉄電車乗り入れ構想ありますね。

[@田中勇-j2u]

ものすごいわかりやすいご説明、ありがとうございます。新鳥栖と武雄温泉間は、青函トンネルみたいに、標準軌と狭軌の車両がどちらも走れるようにする考えはないのでしょうか？　架線の電圧は新幹線に合わせて、それ以外はハイブリッドの電車か気動車で対応するのはないのでしょうか？ これが一番安上がりな気がしますが、ご知見お持ちでしたらご教示下さい。

[@tetsu-bozu]

技術的には可能だと思います。 ただ、西九州新幹線では、すでに東海道新幹線と同型のN700Sの導入を決めていて、これを在来線に走らせるには、車両限界、運行システムは異なるため、たとえ三線軌条にしても在来線列車との路線共有は非常に難しい思います。 具体的に言えば、新幹線車両は幅が広いので、ホームを削らないといけない箇所が多くなります。この工事だけでも、金銭的にも時間的にもかなり厳しいと思います。 この方法では秋田新幹線のようなミニ新幹線車両導入が一番現実的でしたが、JR九州がミニ新幹線導入に難色を示したため、採用できませんでした。 また、三線軌条、ミニ新幹線いずれの場合も、工事にかかる費用負担が新幹線建設とは枠組みが異なるため、JR九州の建設費負担が大きくなります。これもJR九州が拒んだ理由の一つかもしれません。 結局、在来線を全く変えずに済むフリーゲージトレイン導入前提で話を進めてしまい、どうにもならなくなっています。

[@田中勇-j2u]

@@tetsu-bozu ご丁寧な返信、ありがとうございました。よくわかりました。

[@田中勇-j2u]

@@2023japan ご知見、ありがとうございました

[@lnerbanking4091]

結局佐賀県の条件丸のみで鳥栖接続でフル規格でやるしかないだろうな。

[@lnerbanking4091]

似たような事例として北陸新幹線の新潟区間は新潟県にはいい事は何一つないけど、新潟県は支払いに応じた。しかも北陸新幹線の場合は①北陸新幹線建設費負担②在来線の経営分離③上越新幹線の減便という3重苦を飲んでいる。ただそもそも要らないと言っていた佐賀が新潟の様に飲むとは思えない。

[@慶太郎竹内田]

条件丸呑みしたら新潟とかブチギレるかもね。払った金返せ！えちごトキめき鉄道は国かJRが引き取れ！佐賀だけ特別扱いするな！とね。

[@takeu6370]

新潟県も並行在来線の第三セクター運営の赤字相当額30年間で780億円を国が追加支援する事を条件に合意したので、最終的には国の負担で同じことになるのではないかと思います。

[@lnerbanking4091]

@@takeu6370 佐賀県の場合は新幹線建設費も全額負担する事になるんでしょうね。 三セクは当然のことながら。

[@baka1208]

@@慶太郎竹内田 新潟はキレろ！そもそも並行在来線と地元負担が問題なのだから。新潟だけでなく富山・石川・岩手・青森・北海道・熊本・鹿児島もキレて、整備新幹線政策をぶっ壊しちまえ！ 在来線運営が厳しければ自治体と国がJRに補助すれば良い。

[@佐々木-e2p]

佐世保「…僕は？」

[@ビクティニ-y8s]

長崎「草」

[@rinsyan018]

これ佐賀は県知事が在来線問題で色々やりあっているけど、同じように新幹線の恩恵がない上に特急もなくなってしまう佐世保側に対しては長崎県知事とかが何か言ってるっていう話を一切聞かないのがなんともはや

[@松本隆史-q3i]

佐世保市が恩恵を受けないのは当たり前ですね。

[@iakari7832]

佐世保はJRと決別する気かも。今は高速道路作る方に集中してる。唐津、伊万里も、それに乗っかる方が現実的。

[@シースパロー-v7u]

陸自のオスプレイ配備はデメリットにはならないかと。 那覇や千歳みたいな過密空港も自衛隊と共同使用してますし。 那覇なんて陸海空全ての自衛隊が共同使用してる上に、スクランブルが毎日のようにありますからね() 佐賀のような過疎空港なら何の問題もないです。

[@tita6818]

オスプレイよりも、干拓地での地盤沈下の方が怖い。

[@FLAKPANZER2000]

オスプレイは、ヘリコプターの様に垂直離着陸しかしないので、滑走路は塞がない。 ただ、空域は使うけどね。

[@シースパロー-v7u]

@@FLAKPANZER2000 オスプレイは重量物を搭載してる時は短距離離陸します。 流石に普通に離陸するのは無理ですけど…

[@FLAKPANZER2000]

@@シースパロー-v7u 強襲揚陸艦からの発艦模様を想定していました。 重量物って、そんなに運ぶ機会あるのかな？ FH-70の機外懸吊か、機内タンク3個積んでF-35Bに出前給油くらいしか、思い付かない。

[@くろまつ]

鐵坊主様が提案される長崎自動車道ルートは佐賀県の要望に沿った素晴らしいものだと思います。 ただ、このルートだと肥前山口を経由出来ず、不利益を被る江北町、鹿島市などから反対の動きが予想されるため、一旦南下し、新鳥栖→佐賀大和→肥前山口→武雄温泉のルートが望ましいと考えます。

[@montoku77]

複線のフル規格新幹線の建設費用は高額です。であれば、北ルートを極力安価に（智頭線レベル）な単線路盤で新鳥栖駅まで新設・開業し、その後に在来線を新在並行に改造すれば（最高速度130km/h）どうでしょうか？最終的には、速達線と緩行線との複線運用が出来て、地元の利便性も上がるのではと思うのですが？

[@mayachin0518]

そういうルートを取ったら我田引鉄の象徴的存在である大船渡線みたいになりますねえ(笑)

[@atd-x3312]

北ルートでの佐賀県内は単線フル規格はどうでしょうか。 長崎方面への輸送密度なら、途中駅での入れ替えで何とかなりそうですし。 または、秋田新幹線の様に一部複線化して走行中にすれ違いをするとかしたら、 全体の建設費は抑えられるんじゃないですか？

[@ペリー山田改めフルムーン山田]

オーバーに言うと、線路は佐賀大和インター付近でいいけど、佐賀大和駅（仮）も要らないんじゃない？

[@坂口平作]

新鳥栖～武雄温泉間は、 ４線軌条するのは如何でしょうか？ 1067mmの外側に1435mmに敷設は 如何でしょうか？ 佐賀駅は２面４線ですので、各方向 １線を新幹線用にします。 他の駅は、在来線のみ停車出来るよ うにホームを改良移設します。 土地の取得は新鳥栖への連絡線建設 のみになります。

[@坂口平作]

12月25日島原鉄道に行く途中、 線路状況は車内から見て来ました。

[@しんちゃん-q5j]

整備新幹線のルールに無理が出てきましたね。

[@katamende]

費用に時間、完成はあり得ますかね。佐賀県知事には提案済みですか？👍️

[@takayukikawasaki7937]

動画には紹介されていませんが… 個人的の考えとして、 ①長崎→肥前鹿島(又は肥前山口)脊振山を通して→博多へのルートと… ②長崎→武雄温泉(天山を通して)→博多へのルート が新幹線らしくていいのでは？って考えてました。おそらく無理ですが…😅

[@R..T..]

めっちゃ理解できた