【再開しよう！】フリーゲージトレインの開発再開と運行を北海道で行うべき5つの理由

西九州新幹線に導入予定だったフリーゲージトレインは開発が頓挫してしまい、開発予算も大幅に削られてしまっています。
しかし、北海道であれば、導入できるルートが多く、新幹線での実証実験を行うのに最適な環境が整っています。
なぜ、北海道でフリーゲージトレインの開発を行うべきなのか、その5つの理由についてお話します。
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[@yyfor]

そう、FGTが出来ればこれらも含めていろんなところで新在直通が可能になる。 そうして様々なところから都市部への直通も出来るようになる。 ただ、最大の問題がある。 FGTが完成するのか

[@松野光伸]

今現在、フリーゲージトレインの採用は、危険です。 開発されるとしても100年掛かるでしょう？

[@634彩豪]

フリーゲージトレイン🚄 JR北海道が自らの鉄路を維持するための「最終兵器」になる👍️ 時間がかかりそうだけど、是非とも開発してほしいですね☺️

[@どんなときもがんばるんだ]

在来線維持! その視点で説得力増しますよ!

[@ki0yu]

在来線維持ならミニ新幹線でも良いのでは、改修期間は列車止まるけど在来線も維持して新幹線来るなら待てるだろうし、車両や運用実績も有るんだからする気になれば早いのではと思えるし、いつ完成するか分からないし幾ら最終的に開発費必要かも分からないし。技術的には開発と言うか研究続ける方がと思うけど、日本ほど幅の違う鉄道て外国にどれくらい有るの？またそこが将来導入とかするのだろうか？将来フリゲージトレイン必要とする外国てどれくらいの有るの？日本式の新幹線輸出するなら専用路線だろうし。

[@松野光伸]

100年掛かりますがそれで宜しいですか？

[@松野光伸]

@@どんなときもがんばるんだ 在来線は、維持して頂きたいですが現状は衰退の一途をたどっています。 新しい幹線として建設したフルスペック新幹線だけが発展していて鉄道に無くては成らない存在です。 また、フリーゲージトレインは、危険で大惨事が起きたら、おそらく全ての鉄道に影響が出ておしまいになりますよ。

[@user-mp4gx5ic1q]

この3路線への乗り入れってところが重要ですね。 旭川まで行ければ、その先網走・稚内への特急への接続が可能になります。 所要時間は微妙ですが…札幌駅や新函館北斗駅で、同一ホームでの乗り換えが可能になりますよね。 それにしても、妄想とおっしゃいますが…すごい現実味のあるプランだと思うのですけど。 JR北海道の在来線の活性化のためにも有効なプランだと思います。

[@松野光伸]

鐵坊主さん危険な妄想です！！！！！

[@singsingsingtristeza5129]

地元民からすると、別にあってもいいけど、なくてもいいかな。 だって乗り換えの手間が減るだけでしょ？ FGTも新幹線のこれ以上の延伸もいらないと思う。 FGTは車軸にできる傷が解決できずに頓挫した状態。 まだまだ開発費用が必要です。 乗り換えの手間だけのために国交省にこれ以上開発費用をかけてほしくないかな。 そもそも鐵坊主さんが思ってるほど、直通に需要はないと思うよ。 旭川や新千歳空港の目的地のほとんどは札幌だし、この区間は速度よりも料金を選ぶ人も多く高速バスとの闘い。 一番メリットを享受するのは新千歳空港からニセコに行くオーストラリア人観光客だけど、全体から見れば大した利用客数でもない。 そもそも、そんなに乗り換えが嫌なら、倶知安駅からニセコの現地へ向かう乗り換えも面倒だから、だったら完全に乗り換えなしで行ける高速バスで行くはず。 高速バスの所要時間が嫌なら、FGTなしでも乗り換えがあっても鉄道を利用するはず。 もし鉄道利用が必要なほど需要があるなら、現状でも気動車で定期直通運転してると思うよ。

[@user-uj4du2ig6d]

鐵坊主さん、なかなかうまいことに気づきましたね！

[@松野光伸]

危険な発想をね。

[@srkarubi]

先日つぶやいた北海道フリーゲージトレインの可能性を発掘&解説していただきありがとうございます。 北海道こそフリーゲージトレインを活かせる路線なので実現して欲しいです😇

[@松野光伸]

危険です。

[@ガシこい_by.konoha]

電車に匹敵する気動車を作れるJR北海道の技術なら金さえあれば実現できそう。金さえあれば(大事な事なので2回言いました)

[@user-mz3km5kb2i]

僕も自分のに書いたのですが、振り子のキハ281系開発のとき以上に、地上の防寒防雪設備と雪対策を含めた車両の可変機構の開発に時間とカネと、集中した開発の時間が必要で、あるところでは割り切りや発想の転換を含めた発想を持つ開発陣がどれだけ居るかにもよるかなと考えてます。

[@user-fn5fe7ve7g]

JR北海道の場合 資金よりも人材や人手の問題がネックになりますね 振り子気動車を諦めた最大の理由はそこですし…

[@tetsu-bozu]

開発は国交省主導、鉄道・運輸機構、JR総研ですので、基本JR北海道の懐には優しい構想でございまます。 もちろん、色々と協力は必要ですが。

[@user-sw5ph1zf9v]

@えぬやん　視聴専用メイン垢 中国中車が2020年10月21日、車輪幅を自在に可変させることができる期間可変電車の試作型を発表。 　これを報じた新華社通信の記事によると、設計最高速度は400km/h、軌間は設計上の限界値とみられるが、600mmから1886mmに対応可能としている。 　一方、中国新聞社の動画では、設計担当者が狭軌の1067mm、標準軌の1435mm、そして広軌の1520mmと1668mm世界の4種類の軌間に対応する技術を開発したようなことを語っている。 　日本の開発については、期間可変車開発名義で2023年度迄国の補助金を貰った近鉄が、開発断念で近畿車輛の開発チームが解散したらしいとか捗々しくない噂ばかりが聞こえて来て、このままで行くと中国に先を越される可能性も。 　ただ、日本は大陸と比べて軸重制限が厳しいので、中国製の輸入は物理的に無理そう。

[@どんなときもがんばるんだ]

@@user-sw5ph1zf9v そのニュース当時読んだけどホントかねえ?日本牽制じゃないのか。

[@hg-jl6qp]

スゴイ、凄すぎる。主さんは妄想とは言われておりますが、こういったことを系統立てて動画にし、キチンと発表できるのって本当にすごいとしか書きようが無い。 個人的には、車両開発に関わっている技術職の方、もしくは鉄道車両技術に詳しい研究職の方、そういったことに詳しい評論家等に観ていただいて、意見が聞きたいところです。

[@kazuhiroogura6967]

こういった妄想は面白いですね。もっと聞きたいです。

[@user-sw5ph1zf9v]

日本で軌間可変と言えばタルゴばかりが有名でありますが、日本がタルゴ社と契約した後の今から25年程前に別の会社が実用化した軌間可変電車（レンフェ120系電車）の動力伝達が液体式DCと同じ方式で、振り子の動作を解説する動画は四国のTSEそのもの。日本がこの方式を採用しなかったのは 1.タルゴ社と別の会社と契約することの煩雑さ 2.動力伝達軸に関わるメンテナンスコストの増大（DD54の棒高跳び脱線事故のトラウマが有ると言う話も） 3.最高速度が上がらない（現在は広軌ー220km/h、標準軌―250km/hが最高速度で、さらなる高速化を検討中のはず） 4.車体装架カルダン駆動方式は、モーターの整備性が良いという長所はあるが、動力伝達機構が長大かつ複雑になり、総合的には整備性が良くないため、日本の鉄道では特殊な使用例があるのみ。 辺りが原因と考えられますが、台車内モーターよりも台車重量が軽くなるようなら、250km/hまでは保証されていると割り切り、その会社と契約してDC特急技術の延長で在来線は新函館北斗−函館及び札幌−旭川限定の軌間可変電車の開発は有りかと思えますな。当該区間は急カーブが無いためホームドア対策で車体長25㍍にして６又は８両編成（STAR21のイメージ）が妥当かと。

[@Funica11]

私の空想ですが、プーチン氏がサハリンー稚内海底トンネル建設を提案してましたが、フリーゲージ採用するなら1067ー1435ー1520の３軌間対応が日本国内目線でない、客観的世界目線的には良いかと。プーチン氏がサハリンから大陸までどうする気なのか知りませんが、（海底トンネルを作れそうな間宮海峡は北に逸れ過ぎている）ロシアはすでに今のシベリア鉄道の北に第二シベリア鉄道が完成済みでそこにつないでベラルーシまで1520mmで、ポーランド国境で1435mmに変更するフリーゲージ貨車にすると北極海や南方ルート経由せずにヨーロッパとの貨物輸送が可能になります。すでにサハリン内は日本統治時代の1067mmからロシア標準の1520mmへの改軌が進んでます。いっそのこと線形が蛇行して古い宗谷本線ごと1520mmに改軌してより直線ルートで敷き直せば高速化でき、高速バスに負けない速達性が出ると思います。旭川で1067から1520に変えるわけです。

[@Tamachan2215]

フランスドイツ辺りの高速鉄道が軌間の制約を受けずに自由に運行できているのに対して新幹線の延伸にはハンデが多い中でFGTは日本にこそ必要な技術なので国として推進してほしい

[@junkyeti1415]

電化方式が異なるところも直通できてますからね〜。 北TGVの一部が直流1500V区間も走っているとは、最近知った。

[@松野光伸]

欧州でフリーゲージトレインは、スペンスしか聞かんけれどもそれも在来線が広軌（1667mm)ですよ。 日本とは、条件がちがいすぎるでしょ。 危険すぎます。 技術革新がと言っている人がいるが、今現在、そのような技術は無い時間が来れば棚からぼた餅みたいに降ってわいてくるわけでは無い。 100年掛かるでしょ？

[@nishiuc1]

道内限定の新幹線として考えるなら、260km/hでも充分そうですね！ 旭川発　函館着でも充分需要はありそうですし^ ^

[@どんなときもがんばるんだ]

そうそれですよ！北海道での開発開拓が旨く行けば矢継ぎ早に本州青森側、秋田盛岡北東北、そして仙台経済圏含む南東北路線へと繋がって行くワケですから!

[@ぷらっと1]

5:48 ～ 「博多駅を境に西側はJR西日本の山陽新幹線であるため…」 “西側” ではなく “東側” ですね。

[@letterfromgon]

九州新幹線西九州ルートの件とのからみを心配してましたが、 さすが一番最後に取り上げてらっしゃいますね。

[@松野光伸]

危険だからね。

[@user-mq7zb7ej7b]

スゴイ発想ですね、北海道の在来線は大幅改善が必要なのは確かです

[@user-rn8ze5bq7m]

鐵坊主さんの妄想が実現するかもしれない(できるようにするには何をしないといけないか具体的に言っている所が)と期待してしまいます。 あと、動画の完成度が本当に高い❗。

[@松野光伸]

今現在、その技術は無い時間が来れば棚からぼた餅みたいに降ってわいてくるわけでは無い。 100年掛かるでしょ？

[@pointer025]

この発想は小生にはありませんでした。 北海道のさらなる発展にも寄与すると思われるステキな案であると思います。 この発想はひょっとして四国新幹線へもアプライできるのではないですか。

[@どんなときもがんばるんだ]

良いですね、出来ると思います、今頓挫してますが…。

[@kitasan_black178]

この動画は国交省とJR北海道の関係者にもぜひ見せてやりたいですね 説得力がありすぎる

[@松野光伸]

最終的に危険だと判断されますが。

[@user-th7po8ec6p]

北海道でフリーゲージトレイン導入なら1番障壁が小さく可能性があるのは貨物列車の新幹線化ではないでしょうか。 ヨーロッパで導入されてるフリーゲージトレインの多くは動力の無い客車で台車の設計が簡素になるから導入しやすかったわけで、貨物のコキの台車に軌間変更機能付けて機関車は狭軌用と標準軌用を付け替えるようにすれば技術的な障壁は一気に下るはず。 以前の鐵坊主さんの動画で上げたような札幌－中小国だけ貨物新幹線、それ以南は在来線という使い方でトレインオントレインや軌間の違うコキへのコンテナ積替えなども不要になるので非常に有効な策だと思うのですが。

[@kuremaClaimer]

フリーゲージトレインはどこかで実運用の経験を積んでおきたい。なら北海道が自然。 元々タルゴの技術導入で開発された訳だし実現可能には間違いない一方、諸性能と運用の問題がある。 ただ10年くらい廻しても他の地域に波及するかと言えば蓋を開けないと分からない。 色々問題が出て来るに決まってるしそれに対処するだけの体力がJR北海道にあるか。

[@hideki6542]

いっそのこと、北海道の在来線は順次標準軌に改軌してほしいです。本州向けの貨物列車もそのまま青函トンネルに入れますし、東京近郊までダイレクトに運行できます。また、イギリスの800型のような車両で、東京から全車両ミニ新幹線の4両x3〜4編成連結で釧路行き、網走行き、稚内行き、新函館北斗駅分離の函館本線経由札幌行き、などに分離するなど、ロマンがあるなあと、思いまして。

[@ThomasMusicaJack]

妄想と謙遜されていますが、さまざまな要件での実現へのハードルが比較的低いことを考えると、とても素晴らしい提案だと思います。

[@aokyoutobe]

北海道は世界でも屈指の豪雪地帯ですから、北海道で動くなら世界どこでも動くような気がします。もし実用化できればそれは日本の鉄道産業を輸出できるチャンスでもありますから、なんとか実現できたら良いなあと思いますね。とても夢のある話でした。

[@Kyukyu881]

確かにそうですね！ 北海道で動くなら世界のどこでも通用しますよね！

[@user-ux8eq5yi4o]

JR九州が開発失敗してたのにそこより財政状況の悪いJR北海道で開発出来るの？

[@Kyukyu881]

@@user-ux8eq5yi4o 財政とかの話じゃないやろ 時間の問題だから。 この動画みましたか？

[@どんなときもがんばるんだ]

@@user-ux8eq5yi4o 動画よく見ろ、工事はデッドセクションのみって!JR単独でもできるわァ。

[@松野光伸]

@@user-ux8eq5yi4o 出来ません。 採用したら危険です。

[@9347A20081214]

北海道新幹線とフリーゲージトレインを有効活用して、函館と旭川や新千歳空港を北海道新幹線を経由して結ぶ考えは面白いですね。 これは考えもしませんでしたが、実現すれば函館から旭川間の航空機からの需要を獲得できるチャンスになり、ドル箱である函館本線の札幌から旭川間も並行在来線として切り捨てずに済むと思います。 確かに嘗て振り子車両・キハ２８１系やキハ２８３系を実現したように、北海道の豪雪や低温の極限な環境さえ克服してしまえばフリーゲージトレインも完成度を高めて実現する事は間違いないので、ＪＲ北海道が北海道新幹線全線開業に並行してフリーゲージトレインを鉄道総合研究所と共に研究して実現され、嘗て実現できなかった悲劇の車両・キハ２８５系の実権の無念を挽回する展開がある事を期待したいです。

[@user-uy4rg7gc7f]

足がどこまで耐えれるものを作れるのかっていうのも大事になってきますね。 一番FGTに近い場所って視点はなかったですねぇ。

[@user-ol2gx9mq1u]

鐵坊主さんが北海道知事に立候補されたら一票入れます。

[@sukekoke6820]

新千歳空港の大改造計画、今も生きているといいのですが…

[@user-so8ld3ig1p]

リアリティのある内容にワクワクしました…！ 私の妄想としては、 川崎重工のカーボン台車技術（efwing）などを活用して、軽量化を行うことで線路などへの負荷を減らせれば、フリーゲージトレインの運用へのハードルを減らせるのでは無いかと思いました。

[@k2pia]

まさにそうで、FGTを開発する最大の障壁が「台車が重い」という点です。 台車の軽量化が出来るかどうかが、FGTの実現の可否にかかっているといっても過言ではありません。

[@osakakawachi]

川重はN700の台車トラブルでマスコミに叩かれまくったので、もうFGT台車なんて開発したく無いでしょう。 台車トラブルが起きたらまた叩かれるのは目に見えてますから。

[@どんなときもがんばるんだ]

たしか最終段階の車両カーボン台車じゃなかったの？

[@そのまんままつやまひきぐん]

スーツ交通ｻﾝは国交省の一員　投稿主様は鉄道大臣（明治は鉄道省有った）と思ってます。 ﾌﾘｰｹｰｼﾞのｱｲﾃﾞｨｱは買いですが試作線路を函館駅まで及ぶ必要あるか!?に疑問です。そもそも貨物列車が五稜郭駅付近、函館貨物駅付近や函館駅でスイッチバックを無くす事が先決で長万部-小樽の在来線は廃止予測の前提ですが、如何に新函館北斗-長万部-室蘭-札幌の在来線の継続か貨物列車を札幌に遠回りさせないで維持する為でないなら青函トンネルも貨物列車と共存が前提ですが北海道内の物流、陸運が活性化させる意味あるかな!?ｺｷや機関車の車輪幅変更は難儀ですか!?を仮想鉄道大臣様に残します。

[@riceball0712]

これとはちょっと違うけど、東北新幹線にFGTを走らせて0~6時の間だけ夜行列車として在来線走らせて、そこから先、札幌まで新幹線でいく列車作ってくれないかなみたいな妄想してた

[@どんなときもがんばるんだ]

それもオモシロイ!有り得ますよ、在来線で空いてる区間・時間通すのは!新幹線寝台も乗り鉄みんなやりたいし！！

[@manseisanyo]

フリーゲージトレインとは異なりますが、阿佐海岸鉄道のDMVの車軸上げ下げでさえ強度不足を指摘されたから車軸って思った以上に負担がかかってるんでしょうね。

[@松野光伸]

掛かります。だから危険なので、車輪と軸が一体でなければいけません。

[@yoyoyoshishishi4476]

冬でも欠航率低い旭川空港近くに駅を作ってそこまで行ってくれたら最高やが。

[@kitakuma3454]

ワクワクしますね。 フリーゲージトレインの開発を通じて、素材や機械だけでなく、AIやセンサーなどの多様な技術力向上も期待したいです。

[@ゲロゲロ-g2h]

カーボン製台車によるフリーゲージトレイン開発は川崎重工改め川崎車輛にとっても不祥事による信頼回復の突破口になりえるので是非頑張ってもらいたいですね。

[@kenkam4255]

面白かったです。分社化し個別に採算性を模索する現在の鉄道網において、広い視野を持って物申す内容は、ただの鉄ヲタ妄想で終わらせるのは勿体ないですね。

[@どんなときもがんばるんだ]

云えてる!

[@松野光伸]

安全と引き換えてもですか？

[@KamikazeRapidService]

軌道可変装置への着雪対策が前進すれば、非常に有用でしょうが、いつになることやら……

[@どんなときもがんばるんだ]

それは初耳。

[@todaysblog6690]

こんにちは。 フリーゲージトレインのネックは動力輪に車軸があること、動力輪を可変にすることと、かつ高速運行こと、 さらに狭軌に変換すること。この辺りが課題とされています。70km/hくらいなら大丈夫らしいんですがね。 スペイン・タルゴ社の技術は、広軌で車軸レス。日本に技術をライセンスしてもらったけど、狭軌と車軸がネック。 車軸レスにした場合、床下機器はどこに配置するのか？ 解決策として、客車運行にすれば、比較的簡単にできるんですけどね。動力の機関車を標準軌と狭軌の2種類配置して、 客車だけ軌間変更すればよい。近鉄の京都から吉野の直通ぐらいなら簡単にできそうですが、機関車を普段使って いない会社にとっては、甲種電気車運転免許の機関車の差分講習を実施しないといけないという負担があります。 フリーゲージトレインに興味を持っていた近鉄でも、現在は夢洲直通特急（第三軌条集電と架線集電直通、 夢洲、中央線、生駒、奈良線、大和西大寺、大和八木経由の名古屋・伊勢方面行）の開発だけになりました。 こちらは集電靴の収納の特許申請が出てるので、運行されそうです。

[@user-zp1rc9fv9e]

あぁぁぁー！ 確かにぃぃぃぃ！ って、鳥肌立ちました。

[@user-zp1rc9fv9e]

JR北海道の関係者に届け！ この想い！ ってか、このような鉄道ch視聴してんのかな？

[@どんなときもがんばるんだ]

@@user-zp1rc9fv9e 視聴してて欲しい!是非に。

[@ichidoureysol1964]

あくまでも鐵坊主さまの妄想ですから色々と指摘するのは野暮というものです。 西方へ寄った札幌駅新幹線ホームから苗穂駅までの短い距離で軌間変換施設が作れるか？予算は国土交通省に丸投げ？ そんな細かい指摘は一個人の妄想ですからでたまには良いと思いますよ。楽しく拝見いたしました。

[@user-gx4ms7xx7m]

FGTは将来の技術として是非発展させてほしいですよね。今回の投稿を拝見して思ったのですが，その前段階としてコンテナ貨車をFGT化すれば（軸重負荷の解決と速度向上の解決のどちらが難しいのかは分かりませんが）青函トンネル4線化維持する必要がなくなる+若干の速度向上が期待できる　で費用対効果有りそうな気はしますが　やっぱりFGTは旅客に使ってナンボなのかな。

[@みんなで810時間やり捨てパーティー]

個人的には貨物のフリーゲージトレイン開発の方がより北海道に利益を齎すと思います 新幹線貨物はやはりどうしても在来線乗り入れは難しい、でもフリーゲージなら積み替え無しで北海道〜本州を結べて有珠山噴火にも対応出来る 作れれば(ここ大事)とても効果を発揮すると思います

[@どんなときもがんばるんだ]

それもやりましょう!

[@どんなときもがんばるんだ]

九州新幹線長崎ルートの佐賀県内フル規格が終わればすぐにでも出来る…とかなんとか？？コメント欄からですけどねぇ…、いろんな思惑含みなのか？！

[@どんなときもがんばるんだ]

確かに２６０キロの規制はJR各社とも譲れないらしいのですが夜間専用で貨物プラス寝台車ならば150キロもあれば充分じゃないですか?260キロ規制の日中の通常新幹線旅客の規制にあわせなくても。現在の技術水準でらくらく間に合うと思いますヨ。

[@singsingsingtristeza5129]

旅客列車のFGTに必要性は感じませんンが、貨物は有益だと思います。 とてもいいアイディアだと思います。

[@ai_love_fox]

フリーゲージトレインの技術を貨物に応用できないだろうか。 そうすれば新函館北斗〜長万部の在来線区間を廃止して維持コストを削減できるのに。 (そこまでやるなら貨物新幹線開発の方が安いかな？)

[@user-fi5gq1cw1b]

フリーゲージトレインの技術が確立されればそれこそ日本全国の非採算路線の救世主となりますね、それにしても明治時代に狭軌を選択してしまったツケが大きいですね、弁慶号の時に北海道だけ広軌で敷設すればよかったのになあ、なんて、定年間際なんでグチばかりですいません。

[@user-jo4eh7so2z]

むむ‥‥よく考えたら北海道で開発されたDMVが四国へ行き、四国・九州で開発されたFGTが北海道へ行く（かも？）なのか‥‥ どちらも環境が悪かったんだな。

[@Su----]

札幌～旭川間。所要40分だったら高い料金払っても新幹線乗るんですけどね。 フリーゲージトレインだとそこまでの期待は無理そう。

[@cablemasa4938]

素晴らしい提案だと思います。 今の国交大臣は鉄オタらしいですから、ぜひこの動画を見てもらって実現に向けて一歩を踏み出して欲しいです。

[@cablemasa4938]

そうらしいです。ニュースでやっていたので知りました。プロフィールにも書いているらしいですね。

[@けん-o4y]

@@cablemasa4938 石破と前原以外に鉄ヲタ議員がいたとはｗ。

[@tetsu-bozu]

議員会館の自室に鉄道模型があるとか。

[@cablemasa4938]

@@tetsu-bozu 調べてみるとサンライズ出雲や新幹線、特急やくも等多数の模型が飾られているので、本当にお好きなんでしょうね。

[@my-nj6gq]

名前に「鉄」が入ってますしね笑

[@ken_hk752]

夢とロマンに満ち溢れた妄想ですね！

[@lighter_right]

なるほど、考えたこともありませんでした。それと、説得力が凄すぎます。

[@user-pb3nd2bv2c]

妄想の力は未来を明るくしますね⋯！ それが豊富な知見をお持ちの鐵坊主さんなら尚更

[@松野光伸]

安全と引き換えてもですか？

[@user-pb3nd2bv2c]

@@松野光伸 信頼できる安全を実現するために、研究を重ねていました さらに時間をかければ、いい未来が見られるかもですよ

[@kiyotakasuzuki8619]

車輪の軌間を可変にするなんて、どう考えても難しいような気がします。高速走行する車両では、車軸と車輪の間にはすごい力が作用するに決まっているというのに。 それよりも、１本の車軸に車輪を３つ、ないしは４つ取り付けて標準軌と狭軌の両方を走行させる方が簡単ではないの？

[@poppyvulcan1448]

フリーゲージトレイン以前に、JRHの軌間を標準軌にするのが将来的にも重要なんじゃないかな？

[@baku783]

なるほどと感嘆させられました。西九州新幹線ではＦＧＴの開発ありきで進めてきましたが、北海道新幹線では線路容量に余裕もありデットラインがないという点でＦＧＴは北海道では成功するのではと思いました。柔軟な発想力に目から鱗です

[@どんなときもがんばるんだ]

路線容量、ですね?

[@mokunosuke1930]

北海道、湖西線、しらさぎ、長崎、並行在来線、信じられないほど便利なのに開発が止まっているんですかFGT。210kmに制限して実現しましょうよ

[@j-45688]

しらさぎはもう諦めて せめて373が導入されて存続すればいい方だから

[@broccoli-.]

国が無理なら鉄道建設・運輸施設整備機構に大量に株を売りまくるのが良いのでは？これがて特許取れれば世界中に売れるし、何より赤字圧縮につながるだろうしね

[@user-dh8gi3zg8k]

インドとアメリカの例に見られように、コストだけで中国に負ける時代は終わったのではありませんか?ではこれからの新幹線輸出中期課題を提案してはどうでしよう。フリーゲージトレインを含めれば東南アジア諸国を始め多くの国が利用出来る鉄道を提案出来るはずです。今年は輸出産業を目指せる提案をしてはどうでしよう!日本の鉄道事業だけでなく世界の鉄道事業に進出出来るような企画を期待します。

[@h3f3fstoybox]

北海道で金かけてFGTするより、運休して改軌してしまった方が安くて早くないですかね？ もっともBRTという手強いフリーゲージもありますが。

[@masa5396]

北海道にフリーゲージトレインが実用化されれば、ロシアのレール幅1,520 mm軌間にもやろうと思えば出来るかもしれないですし、そうすれば、宗谷トンネルの構想が早く実現化できるかもしれませんね。 そうすれば樺太からロシアまで貨物輸送と直通ができればロシアの観光客と貨物収入が見込めるかもしれませんね。

[@reddevil0307]

FGTが実用化され、さらに海線の長万部-東室蘭間が電化すれば、不完全な形ながら北海道南回り新幹線が実現することとなりますね。 どのくらい需要があるか分かりませんが、その気になれば札幌-苫小牧-東室蘭-長万部-新小樽-札幌と環状に高速列車を走らせることもできます。

[@TH-bu3cv]

話は違うのですが、FGTの試験車両をJR四国管内で見たことがあります。あれは何を意図したテストだったのかご存じないですか？JR四国の在来線は線形が悪く、電化されている部分も少ないのでFGT導入を考えていたのだとすると、事実上徳島高知の切り捨てになると思うのですが…

[@tetsu-bozu]

FGTは1つ前の世代の車両が四国で実験されていたので、それをご覧になったのかも知れません。 当時はJR小倉工場とJR多度津工場が主に担当しており、予讃線はご指摘の通り線形が悪く、カーブが多いので、その急カーブでの台車の耐用実験を行っていたようです。 FGTが実用化されて、山陽新幹線に乗り入れても、岡山〜松山・高松への所要時間は岡山での乗り換え時間がなくなるだけで大して変わらないので、四国に導入してもあまり意味がないと個人的に思います。

[@TH-bu3cv]

@@tetsu-bozu なるほど耐用実験でしたか。 >四国に導入してもあまり意味がないと個人的に思います。 ですよね

[@user-lv1tt4rr2g]

これしかないな。やってみよう。

[@piksibuschan]

鐵坊主さんがご指摘の通り「国交省主導の開発」着手することが大前提。いわゆる「国プロ」として採用されなければ実現が困難な状況だと思われます。

[@tacy8829]

「近鉄との共同開発」が浮かんだけど、130km/h程度だとJRに旨味がないですよねぇ 近鉄が200km/hオーバーを望む可能性が...

[@マリオの帽子-r2u]

走る線としてはJRは確か一切ないので車両の共同開発自体も旨みなさそうですね･･･。 一案としては京都〜吉野(近鉄京都線{標準軌}＋近鉄吉野線{狭軌})ですし。

[@tacy8829]

@@マリオの帽子-r2u 残念ながら近鉄はフリーゲージを諦め（保留ならまだ未来があるかも）、地下鉄中央線の第三軌条方式と奈良線の架線方式の相互乗り入れに重点を置いたみたいですね...

[@マリオの帽子-r2u]

@@tacy8829 陰で複電化方式の車両と共に開発に専念しているかもしれませんよ。

[@やまと47]

フリーゲージトレインって、なんか技術的に筋が良い技術だと思えない。(素人ですが）。実現してるフリーゲージトレインって、標準軌と広軌（狭い方が標準軌で差が10数パーセント）だが、標準軌と狭軌（差が30パーセント近く）なので、その差をセンターずらさないで行き来するのって、難しいような気がする。奥羽線のような４線（三線じゃないよね）の方が、ポイント部分だけで済むし、函館なんかだと、札幌開通後の運行本数考えたら、新函館北斗、函館間ってガラガラだし、海側に貨物用の土地（古い特急もいっぱい居る）が開いてるので、複々線でも行けそうだけど。（単線２本　標準軌１、狭軌１でもOK）　車両限界考えると、狭軌（と言っても結構広い日本式）の車両を、標準軌（狭軌を中に入れた4線）に走らせる奥羽線方式のほうが、線形改良即高速化でフル規格路線での高速化がそのまま使えて良いかもね。（新函館北斗札幌間はフル規格で、函館行きの特急北海45年ぶりの復活（2.9m車両限界座席横4列）ってロマン有るけど（北海って言っても日本海は知らないのか・・）。

[@user-ur7hl5ek6z]

デメリットはアスピリンスノーや冬季は千歳空港あたりでも日中氷点下はザラな低温環境で 軌間変更装置の雪詰まり・凍結による故障の問題がありますね。 「内地（＝本州）で考えた装備は役に立たない！」と711系時代から北海道の車両整備員が 不満を露わにしています。

[@user-ss4my2sn1w]

今回も興味深い動画を有難うございました。確かに北海道新幹線にこそフリーゲージトレインはその性能をいかんなく発揮出来るのではと思います。ただ蓄電出来るフリーゲージトレインでなければ汎用性が無いのではと思います。例えば北海道新幹線が旭川まで開業した場合として話を致します。 まず函館駅から新函館北斗駅までは貯めていたバッテリーで走って、そこからは最初の軌間可変装置を通過し、パンタグラフを上げて蓄電しながら旭川まで走り、そこでまた軌間可変装置を通過して再び狭軌にチェンジしてパンタグラフをたたみ、非電化の宗谷本線を稚内まで走ります。北海道は非電化区間が多いので、フリーゲージトレインは蓄電車でなければと考えます。 ・・・・ただやっぱり、いくら高い技術を持っていてもお金がなければ実現出来ないので、以前申しました様にJR北海道はJR東日本と合併して、JRE(JR east japanの略)と変わってからこの計画に着手すべきです。

[@Geppeijp]

FGTは動力分散式じゃ無くて実用例がある動力集中式も検討しても良いんじゃないかと思います。あっちは標準軌広軌だけど。

[@Skyla1207]

四国、新潟、北海道、海外への輸出等全部ひっくるめて費用分担してまずは北海道からって踏んでかないとキツイんだろうなぁ

[@user-xk8ui8cc7l]

旭川 or 新千歳空港ー札幌－新函館北斗－函館の直通列車を設定できれば、乗降客が多く見込めない途中駅（新八雲・長万部・倶知安・新小樽）への停車を任せられるので、本州直通の「はやぶさ」は速達運転できるようになりますね。

[@yohtaromatsui-hp5cb]

JR北海道で今後開通予定の新幹線区間はフリゲージトレインで東日本では奥羽羽越新幹線は左右に3つか4つのタイヤを持った新幹線で四国と九州では今後開通予定の新幹線区間は全部四線軌条か三線軌条で新在直通方式を導入してほしいです。 また2022年秋に開通した西九州新幹線区間も三線軌条か四線軌条に変換しn700sかもめをミニ新幹線車両化してほしいです。

[@agent6224]

動画の完成度の高さは言わずもがな、話題一つ妄想であったとしても、これだけ魅せるのはもはや素人の所業とは思えないのよな。本当に楽しませてもらっています。これからの活動に期待。

[@junkyeti1415]

佐賀県から中国関西へ出かける需要ってあるんですか？航空路線すら無いのに…。 いずれにせよ　佐賀県民は新鳥栖で乗り換えて各地へ向かうのでは？

[@ksocfpj]

FGTは何十年も国費を投入したにも関わらず、第三次車両は260km/h運転を目指しながら車軸摩耗の問題を解決できず、さらにフル規格よりも点検や維持費用がかかることも問題になったはずです。 こんな状況で、環境の厳しい雪国、さらにはお金のないJR北海道に管理させるのは不可能としか思えません。

[@user-lv1tt4rr2g]

記憶によると、列車を通しながら電化工事をした例。トンネルの道床を道床を掘り下げ、仙山線の面白山トンネルを直流から交流にしているはずです。

[@tomato2768]

フリーゲージトレインを導入する場合タルゴのように気動車としての側面を持たせれば道内全特急の置き換えが可能 将来的には鹿児島中央発稚内行きが出来るかも！？

[@user-so3nn9gr2n]

タルゴは客車ですよ

[@マリオの帽子-r2u]

南は鹿児島中央じゃなくて枕崎とかだったらいいな。 まずそもそも東京駅で直通できないのももう1つの問題ですね。

[@tomato2768]

@@user-so3nn9gr2n 730系

[@iaetyober9768]

楽しく拝見しました　　フランスやドイツでは、2時間30分程度で鉄道移動できる区間は空路を設定しない、なんていう話になってきてますから、FGTが実現となれば、函館 = 旭川がまさに2時間30分程度のようですし、まぢで具現化させる方向に動くべきかと

[@棟方武司]

良い考えですよね。 国の事業なら、道や函館市の負担無いし。 函館市は市長が代わるかもしれないけど、道は知事3選目指すそうだから、方針変わらない様子。 国独自で、開発続けるといいですよね。 さらに、これで北海道の新鮮な魚も積める貨物新幹線が出来れば、中小国から北は新幹線、南は在来線ってのも出来る。

[@laughingswordfish3665]

もし日本で実用化に成功したら、日本と同じか、似た特性の国へ輸出できるかもしれませんね。👍

[@54miya87]

函館への新幹線乗り入れ、費用負担しない。。。2年前ですから情報公開古いんですね、2回見ちゃいました。鉄坊主さまの解説素晴らしい。

[@カイロ-b8n]

もし鐵坊主さんの構想ができるなら国交相がやる気になるかが決め手になるのは確かですね 個人的にはスーパー特急は時速200kmだと完全な新幹線を名乗れるわからない分、地元がやる気になれないと思います

[@Yamazaki-l2z]

複線フル規格じゃないと自治体の反発は必至ですね

[@カイロ-b8n]

@@Yamazaki-l2z まあ新幹線がある都道府県、あるいは自治体のステータスも重要な建設動機も一つですからね

[@tetsu-bozu]

ただ、現状のスキームでは、ミニ新幹線建設でも自治体負担が相当重いんですよ。なので、函館〜新函館北斗のような短い区間ですら、実現が難しいです。 これがFGTなら、狭軌のままなので、費用ゼロとは言いませんが、ものすごいリーズナブルな価格で「なんちゃら新幹線駅」を名乗れるのですから、コスパは高いと思います。 それに並行在来線分離もなし。自治体にとっては悪くないアイデアだと思うのですが。。。

[@カイロ-b8n]

@@tetsu-bozu もちろん改軌よりは安いがFGT開発予算の一部も自治体に負担してもらうルールを作るべきかと

[@shiogamakojikucho]

200km/h以上でフル規格新幹線の扱いになります。

[@gpz2454]

函館↔新函館北斗↔木古内の区間をフリーゲージトレインの実験線として運用、と考えれば大変面白いアイデアだと思います。ここで大きな成果を得られれば他地域への展開も見えてきますね。ただ、フル規格新幹線を熱望している地域にしてみれば、余計な施策かもしれませんが💦

[@ORA291]

うまくいけば函館本線の、長万部旅客列車全廃問題を回避できるかも⁉️

[@青函局]

北海道には不要な振り子機能を取って時速275キロ位は出来ない事はないでしょう、複電圧は問題無いですが高速運転での極寒冷地の耐寒耐雪装備が車両製造のコストに見合うか問題ですが、これがクリアすれば国内各地でも利用可能だと思います、スペインのタルゴ列車のように機関車牽引の客車列車も可能性ある気はしますが、軌道も機関車に対応しないと駄目ですが貨物新幹線の導入するなら貨物のタルゴ列車も可能性ありだと思います(これも妄想ですが)。

[@user-yk7pt7xx2h]

雪の問題が解決されれば有効ですね。 まあ日本が北海道にしている仕打ちを考えると フリーゲージトレインはさらに有効ですね。 1524ミリ→1435ミリなら 1435ミリ→1067ミリよりずーっと設計は楽ですからね。 新千歳空港への新幹線乗り入れ又はフリーゲージトレインなら 丘珠空港を海兵隊基地に転用でき、沖縄県の基地負担を減らすことが可能になる これが北海道新幹線の新千歳空港乗り入れ又はフリーゲージ化最大のメリットであり 地元が反対する最大の理由です。 実行するにしても 辺野古基地完成よりは先になるでしょうし。

[@tokyufan]

FGTの希望だった近鉄の軌間可変電車導入計画も、残念ながら現在は暗礁に乗り上げていると思われます。 『中期経営計画2024』で軌間可変電車導入の文言が削除されてしまった、元々近畿車輛にいたFGT研究開発チームがひっそり消滅していたなど、正式発表こそありませんが事実上計画凍結または破棄に近い状態と言わざるを得ません。

[@cocomi_mina]

傘下に車両メーカーがあっても厳しいとは…

[@カイロ-b8n]

それでもＩＲ直通特急よりは現実的かと

[@aonori641114]

FGTが完成しても、維持するのに車両構造が複雑なため現行新幹線車両の２～３倍かかるとＪＲ九州が試算し、他の事情も含めて導入を断念しました。 ＪＲ北海道にとって、ＦＧＴの導入はかなりの負担になるのではと考えます。 また、札幌駅の新幹線駅についても、在来線ホームから大きく離れた大東案に決定されたことに、ＪＲ北海道のやる気のなさを感じます。 ホーム同士が離れていては、乗客にとって不便なことは渋谷駅の旧埼京線ホームでも実証済みですね。 このような会社がデッドセクション等設備や改軌などをやってくれるのかも疑問に感じる次第です。

[@acebfg]

私のコメントも拾ってくださったようでありがとうございます。フリーゲージトレイン開発を断念したと聞いて、考えることから除外してました。この案だと、色々なところを走らせることができますね。

[@DIGINB00]

駅名のアクセントもおかしいし、そもそも東京側の問題点を無視している。そもそも北海道新幹線の廃止すべきなのは駅名で分かる。フリーゲージトレインって言葉も腹立つ

[@asa6650]

技術的課題や経済性もさることながら、函館本線の大動脈区間に渡り線を設けることを許容できるかも課題になりそうですね。 デッドセクションとなることを考えると勾配のきついアプローチ線の敷設も難しいですし。

[@essauouo5251]

フリーゲージ電車の完成を待たなくても、新幹線区間最高速度200km/h程度のフリーゲージ客車を機関車牽引するだけでも十分に効果が出そうですねえ。函館本線・室蘭本線の線形がよいことも考えると、函館～旭川・室蘭～長万部あたりが乗り換えなしで3時間台が見えてきますし。

[@user-yk7pt7xx2h]

その場合むしろ貨物列車の方が有効ですね。 あと新幹線オンリーの区間を奥津軽いまべつ駅〜知内駅（知内信号場）間にして松前線を復活させれば多少速度向上出来ます。

[@user-wz4sb6vy1l]

260キロなら可能なら、函館ー札幌ー旭川、新千歳空港で実用化可能なのでは？函館への空の便は結構不便で、どうしても新千歳が北海道の玄関口になってしまいます。東京発を視点にすると３６０キロ運転が必要なので技術的に困難が予想されます。所要時間、運賃の問題もあります。稚内、網走方面は旭川乗り換えとなりますが、北海道内の移動のみを想定すれば実現性はグッと近くなるのではないでしょうか？　いつもうｐ主さんの意見には感服いたします。

[@HimajinDen]

旭川〜札幌なんてたかが需要しれてるし、札幌〜新千歳はなんのための新幹線なのかがよくわからん。快速エアポートで十分やろ。函館延伸は有りやとは思うが、改軌による対応のほうが良さそう。 よって不要。

[@tentaclealma3535]

北海道新幹線を走るFGTならスピードが200km /h程度のスピードでも線路容量を圧迫しないんじゃないだろうか。 そこでまず、200km程度のFGTでスタートし、徐々にスピードの改良を行えばいいと思う。 あと、JR東日本でも仙台ー山形間や北陸新幹線ー青森などで活用できると考えられるので、JR東日本の協力も得られればよりベターなのではないかと思う。

[@tambaren]

＞旭川延伸など実現に何十年かかるかも分からないものが、もしフリーゲージトレインがあれば、すぐに実現します！ 果たして、フリーゲージトレインの開発に何十年かかるかな…？

[@haihai4926]

260Km/hrということなので　良いのでは　そこまではテスト済なのでは。まだ難しい問題があるのですか。使いながら水準アップしていけば良いのでは。東京　大阪　福岡の私鉄にも使えるのでは とか思っているのですが 情報がすくない中で言っているので ちょっと甘いでしょうか。　夢のある話ですね。

[@user-ip9li9po5g]

いつも拝見しております これは一番良い提案です。 北海道で、鉄道実験線になれば、そこを活かして本州、世界へと技術伝承出来ますね。 路線改良はその後にすれば費用も抑えれそう。 将来フリーゲージトレインを使った日本一周ツアーや寝台列車開発に貢献出来そうです。 是非実現して欲しいです

[@misakam4458]

せっかく金かけたんだからFGTこのまま捨てとくの勿体ないよな。 今のFGTって時速何kmまでやったら問題なく営業できるスペックあるんやろ。

[@うちぼうあくあらいん]

フリーゲージトレインより線路を４線軌で線路中心と車両限界を維持しつつ、レールを狭軌と標準軌を共存させる技術を開発するほうが現実的だな。 分岐器を含めて３線軌より安価で効率よく橋架け替えを回避しトンネルも拡大せずに済んで掘り直しも回避する、それでいて車体幅を削ることなく運行が可能。

[@よよよ-r4s]

他国の高速鉄道のように、新在直通運転が実現したら、抜本的な交通革命になりますね。 四国でも九州でも、凍結されてしまいましたが、残された轍を活かして、挑戦して貰いたいです。

[@Mariageshokaikoh]

スペインのAVEを在来線運行をやるため、ハイブリッドタルゴ車両開発できましたから、スペインが発注した日立イタリアフレッチャロッサの技術と合わせて、フリーゲージタルゴに準じて英国日立導入のクラス800ハイブリッド特急技術と合わせた特急も可能かもしれませんね。そうすれば、稚内、網走、十勝、釧路にハイブリッドフリーゲージ特急延伸できるかもしれません。

[@junn7276]

本当に国主導でJR負担なしで開発できればいろんな使い道がありそう。 北陸新幹線も京都の大深度を通すより、金沢で運用切り替えてFGTで敦賀ー大阪を結べば楽なのに

[@松野光伸]

危険だから中止になったんですよ。 欧州では、高速鉄道の在来線走行の死亡事故が多発してます。

[@totu4039]

JR北エリアにおいてはFGTを開発するほどの乗客が見込めないことが一番のネックだと思われる。 乗客が見込めて利益の見込める西九州新幹線でもFGTがストップしてしまっている以上、北海道で開発される見込みはほぼないでしょう。

[@レーシングチャンネル]

一番実現性の高い方法ですね! ただするに辺り鐵坊主さんの 仰る通り国土交通省主導で 行わざる得ないでしょうが その代わり沿線自治体に FGTの事にとやかく言われず 開発出来るのは大変良いですね! フル規格新幹線は東海道沿線 山陽道沿線以外正直な話利点が 少ないかなとも思いました!

[@レーシングチャンネル]

追記 所要時間に付いては あまり問題は無いと思いますね! あくまでも多分ですが 福島県以南の方々の多くは 旅客機を使うと思いますし 増してや大阪府を初めとした 西日本の方々なら 旅客機一択でしょうから