在来車で高速化できないのか？

昭和40年代、在来線高速化の手段として、曲線を高速通過するために軽量化し、乗り心地を損なわないよう車体傾斜機構を持つ車両の開発が始まりました。
しかし、これらの実用化と普及には、時間と経費の面で問題も抱えており、在来車両を使って高速化する試験が繰り返されたのです。
参考資料
列車速度調査委員会の審議概要 列車速度調査委員会
NVIDIA Iray GPU Rendering www.nvidia.com...
Super Notch Man Ver.3 イメージテクノロジー研究所
地理院地図 国土地理院
引用画像 www.publicdomai...
commons.wikime...
フリーBGM・音楽素材 H/MIX GALLERY www.hmix.net/
CGはじめました turbotrain.net/...
#国鉄
#在来線
#高速化

[@電光刑事-u4c]

まあ、速度向上の試みがされたのは事実ですが、結局日本の在来線では６００ｍ条項を基準に安全に停止できないと意味がないとされた その結果、曲線通過性能の向上よりも、いかにその手前の直線区間で速度を稼ぎ、カーブ手前で効率よく減速する方向にシフトしていった これにより最高速で性能よりも、加減速性能に重点を置いた車両設計がされるようになった

[@miwasaka]

というか、都市間輸送のついで小駅にも止まって客を拾う方が金になるから、速さは求めなくなった感 日本は高速道路の速度も低く料金が法外に高いから、それでも成り立つちゃうのがありそう

[@WelcomToAvalon]

TXみたいに踏切無しが一番効果がある

[@tike2435]

あの1067mmでは一番規格たかい南アフリカ鉄道や同じ1067mmの台湾国鉄でも最高速度130km/hだしな 1000mm軌間のタイだとやはりハンデがあり最高速度120km/hとやや低いし

[@ランバス先生]

完全な新線なのにわざわざ狭軌にした意味が分からない。標準軌でよかった。

[@権三郎平衛]

昭和40年代に120㎞/h運転を始めて以来、現在の最高速度は基本的に130㎞/hです。半世紀でわずか10㎞/hの向上。600Mルールに固執することが、本当に根拠になり得るのかどうかわかりません。 狭軌であること自体は、200km/h以下くらいなら問題になりません。 軌間1065mmの南アフリカでは（日本は1067mm。2mmくらいは許容範囲。）、80年代に180㎞/hで営業運転を始めました。250㎞/hくらいの試運転なら何度もやっています。 イギリスの在来線の場合、気動車などでも200㎞/h運転（trains at speed：猛スピード列車）ができるのは、直線で平坦なところが多いからです。 日本ではやはり、曲線や勾配の問題の克服に課題があることがわかります。

[@katayamamakoto]

JR西のサンダバード、智頭急行のスーパーはくとあたりが速い在来線の落しどころという気がします。

[@hakomarumaru3827]

同じ160km運転でも狭軌のほくほく線と標準軌の京成スカイアクセス線とでは後者の方が安定感があったし 200キロ運転への伸び代も感じられた。 やはり狭軌と標準軌の世界は別物と感じる。

[@t.o.9176]

181系は客室床面高さが1,110 mmと今の電車と比べても低く、重心が低かったため横方向の加速度が許容範囲に収まったのでしょう。

[@TheBikkuri]

そうですよね。ただ現在のJR西などは床面を下げることへの興味は無いもよう。関空専用車両などは積極的に低重心を考え、いかなる風速でも橋梁の設計限界内なら通行可能にするべきだよ。現在の30mから50mにはするべき。風速の3.6倍が時速kmになるのでそれぞれ108km/h、180km/hで高速車両というのは前面からこれだけの風を突破して、側面からもこれの分力の風に耐えている。つまりそこそこの低い速度で走るなら真横から50m吹いても本来大丈夫な筈なのだ。もちろん200kmや300kmで走っている際にこんな横風だと危険だが、70km/hや100km/hで走行する分には普段の風になる。低床化と新幹線の技術を応用すれば在来線横風対応車両も可能だと常々考えるので欲求が不満する。

[@フリーターinフィリピン]

湖西線とか東海道新幹線の米原京都間とか、現在の最高速度からもっと高速化が可能だろうに

[@iosbios6772]

風が吹いたら速度制限か運行中止になるのにそこを上げる意義がないだろ。

[@cowcow47238]

湖西線を全部丸い天井で完全に覆ってトンネル化しようぜ

[@オガ-m5b]

やはり高架化して架線と高速化ポイント使用、スラブ軌道化しても160㌔迄ですしね。

[@hirokun88]

381系が湖西線で179.5km/h叩き出した例がありますね。

[@りょよ-v6n]

スカイライナーの日暮里～空港第2ビル間が、営業キロ61.0で最速36分 特急あずさの甲府～茅野間が、営業キロ61.1で最速35分なので、いかに曲線通過速度向上が重要か窺い知ることができますね

[@anjing2728]

車両の問題だけではなく軌道の面で言えば欧米の地下地盤は岩盤であること‼️重軌条化して軸重を上げることが出来る。新幹線の様に専用軌道で在来線もスラブ化出来れば❓巨額な費用が掛かるし現実的ではない。電力ならカナダか❓架線電圧を60Hz50000Vと言う幹線もあるそうですが、鉄道はあらゆる総合技術の結集にて幾ら速度向上を目的にあげても安全と言う面を投資第一にしないと、何処かの軍産重工業会社のあの台車亀裂の様なとんでもないことになりますよ。だが少子高齢化で乗務員は減少し経費維持費燃料代は高騰‼️トラック業界は輸送限界に到達するも欧州の様にビギーパック出来ず失敗した貨物輸送。日本の鉄道旅客以上に貨物輸送は今後高速化と輸送方法を変化させて、高速化を期待します。経済は国防であることも忘れずに‼️

[@hayatama1975]

とはいえ591系は疾駆する世界線は見たかったですねえ。

[@TroncaKouda]

キハ381(旧キハ391系)の爆速も見てみたかったです。 いまなら小型ガスタービンをレンジエクステンダーとしたVVVFインバータ制御の電気式気動車もアリな気がします。

[@BakushinJp]

曲線通過速度向上の試験に、明らかに重くて重心が高い581系だとか機関車が使用されているのが面白い。走行機器が581系と大差ない481系が良好ってのも…。結局、曲線通貨速度向上は、車両の軽量化と低重心化、あとは軌道強化という、わかりきったあたり前な対策をするしかないのでしょうね。

[@ぴーまん-j2p]

車両に無理させてスピードアップを図る 人間でも設備でも、一番弱い部分に無理強いが掛かるんですよ。

[@user_tabh5dnc33]

標準軌の方が枕木の接地面積増えて軌道破壊の限界が高くなったりするのかな

[@Tsurusampachi]

ユーラシア大陸の標準サイズ(2.6m×25cm)なら日本の狭軌用(2.1m×20cm)より接地面積が1.6倍程度大きく、それに反比例する接地面圧や軌道破壊は6割形で収まるはず

[@56kumagoro]

高速運転を行う区間だけ、フェル式鉄道みたいに中央に安定用レールを設置して、案内車輪で挟めば、ブレーキ力の強化と蛇行動による横圧の軽減が出来、ペンシルベニア鉄道GG1みたいな、1軸にモーターを2台取り付けて出力を強化すれば在来線でもかなりの高速化が出来そうだなと考えましたが、案内車輪による走行抵抗の増加とか機構の複雑さなど、問題点が多そうで私案に終わってます。

[@ウツケタワケ]

もうそろそろ 車両性能向上での限界は来ているから 線路の直線化及び曲線半径緩和の方にシフトしないと 速達化はキツイんちゃうかな？

[@punanmic]

土地がいるので無理

[@maltgrain9689]

やはり狭軌の限界ですよね

[@電光刑事-u4c]

まあ、線路条件さえよければ、直線区間の多いトンネル区間内という限定的ではあるものの、青函トンネルでの時速１４０㎞運転や、ほくほく線内での時速１６０㎞運転は実施されてましたな 今となってはだれも見向きもしないが、スーパー特急では新幹線規格の路線で狭軌鉄道を走らせることで、時速２００㎞を目指していました

[@TinyVickey]

逆ですよ。 軌間が広いほど内周側の車輪と外周側の車輪で回転差が大きくなるため、広軌ほど曲線半径を大きく（カーブを緩く）するか、カントを高く（より外側のレールを高く）する必要があります。 つまり、狭軌のほうが小さなカーブを曲がりやすいんですよ（だから狭軌在来線に振り子車両はあっても、広軌在来線に振り子車両はない（＝速度向上できない）のです）。 日本に鉄道を導入する際にイギリスの技術者が狭軌を勧めたのは、国土が山がちで曲線が多くなることが見込まれたためにより曲がりやすい方を勧めたのであって、日本を下に見ていたからと言うのは完全に陰謀論ですね。 昭和40年代に在来線の速度向上ができなかったのは、動画にも出てきていた通り、特急の走る幹線であっても37～40kgレールで木製まくら木という超貧弱な軌道で横圧に耐えられなかったからですよ。

[@essauouo5251]

@@TinyVickey JR北海道の高速化を阻んだのも線路の貧弱さでしたし、曲線の多さ以上に貧弱な軌道とその改良が経済的にも土木的にも難しいのが日本の在来線の宿痾なんでしょうねえ

[@okhan]

@@TinyVickey スペインのタルゴがありましたよ まあ速くはないですから標準軌道でアヴェ造りましたね

[@山本五十六-r1e]

⁠@@okhan タルゴは、超特殊例です。 　タルゴは、左右独立車輪の為左右の回転数差の影響を受けにくく、1軸操舵台車の為横圧も小さく出来ました。 　さらにそれだけで無く車輪間に車軸が無いお陰で床面を下げる事で客席での横方向荷重軽減、重心が下がる事で左右車輪の荷重移動の軽減などの効果を得ました。 　ただしこれらと引き換えに台車に自己操舵機能が必須となりました。レールからの力が左右で伝達されない為に他から動力で戻さないと車輪が真っ直ぐに戻らず、脱線しやすくなり、他にも車輪やレールの異常摩耗を起こしやすいです。 　他にも駆動軸では、差動機構が必須になり、多軸台車では他にも様々な問題が生まれます。 　そしてその解決には、構造の複雑化が避けれず普及しませんでした。

[@sunami808]

近年の特急って昔の急行よりも停車駅増えているもんもあるんだよなぁ

[@寛喜瀬川]

関西なら滋賀県なら新快速は米原から山科まで停車駅はむちゃくちゃ多い。 京都ついてから新快速は本気出す。

[@塩島聖一]

①ブレーキ距離600メートル問題。踏切があるかぎりこのくびきは無くならない。 ②軌道強化。もっと重軌条、道床強化。曲率緩和。 これぐらいかな？どれも解消にはとんでもない費用と時間が掛かる。

[@健司高濱]

国土交通省の鉄道の技術的基準を定める省令の解釈基準により防護無線などを使用して迅速に列車防護が出来るようにしていれば停止距離が600mを超えても良いとされています。

[@nyankorunaway2446]

<a href="#" class="seekto" data-time="50">0:50</a>　伯備線じゃねぇかのぅ？

[@健司高濱]

国土交通省の「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」の解釈基準により160km/Hを超える速度で走行する鉄道では、道路との平面交差を完全に禁止していますので在来線を160km/Hを超える速度で走行させるには、高架線化が必要となります。

[@害獣駆除鬼威惨]

狭軌でも車幅と車高が低く輪径が小さければ高速走行可能です。最も人が乗るには小さすぎて厳しいですが。

[@tobe-chan]

うるさくて止まれない上に乗り心地も悪い鉄道に誰が乗るのかって事か

[@miwasaka]

英国行くと、狭軌でもクラス390あたりが200km/h近い速度で車体傾斜しながら通過していくのです…。実物見ると別世界です。 日本ってTRY-Z作ったころの意気込みはもう完全になくなりましたね。。

[@mrkn56]

英国は標準軌だったような... というのは置いておいてはあちらはSLの時点で160キロ出していた国ですし、条件も日本に似ていながらさすがは鉄道発祥の国といったところでしょうか

[@howoohooh]

@@mrkn56 イギリスの鉄道は、軌道は標準軌でも車両限界が日本の狭軌向け車体と同じではなかったですか

[@井今智世]

@@mrkn56 英国は山国で無いので条件が決定的に違いますよ

[@tantonruoyan]

前提条件が全く異なるとはいえ、欧米では100年近く前の1930年代の時点で、蒸気機関車けん引の客車列車でさえも160㎞/hで営業運転してたんですよね。 21世紀・令和の時代、特急ひたちやサンダーバードの130㎞/h運転でドヤ顔してる日本は一体… 在来線の160㎞/h運転なんて、旧ほくほく線やスカイアクセスなど特例中の特例でなきゃ実現できないのに。 東海道新幹線開業時、210㎞/hは日本にとっては一気に最高速度が倍になったくらい驚異的でしたが、欧米の旧客からみたら50㎞/h上がった程度（それでも十分素晴らしいが）。

[@asokai2346]

しかも米はいち早くカルダン駆動の電車の開発を1930年代時点でやってますよ.......。日本が吊り掛け駆動旅客電車からカルダン駆動旅客電車の設計・製造・導入にシフトしたのだって国鉄私鉄含めても昭和40年代前半ぐらいからです.......。

[@中村浩章-k4r]

欧米の蒸気時代の160km/h営業運転は真に受けちゃいけませんぜ、あれはせいぜい140km/h程度が限界、その速度すら出ていたかも怪しい、ドイツのフリーゲンターハンブルガーもそうかも、160km/hは機関車性能の限界から出した数値の可能性大。 それと、欧米は最高速度を出せる時間が思った以上に短い、特に昔の蒸気時代はその傾向が強い、日本の方がむしろ長いくらい。 だから、欧米の列車って評定速度があまり伸びない、それに対して日本は130km/h制限でも評定速度が結構出ている。 欧米が新幹線に驚いたのは車両性能線路等ひっくるめて210km/hを常時出せるからですよ。

[@中村浩章-k4r]

@@asokai2346　日本がカルダン駆動に変えていったのは昭和20年代後半からですよ、しかも海外は新技術導入は早くても普及が極めて遅い。

[@realdriver5537]

1067でも200キロ運転位なら大丈夫。勿論、カーブ、勾配、ポイント、信号など色々条件揃った上でのこと。メーターゲージの国で160キロ運転してるところもあるし、やる気のある上層部が出てこないとダメだろうな。 技術だけじゃ実現不能。

[@dai2asakaze]

戦前に狭軌のままにするか広軌に改軌するか論争があって最終的に18900、後のC51と9900、後のD50っちゅうずば抜けた性能のカマが完成して狭軌でもええやんってなってしもたんやけど、仮に全面的に改軌してたらどうなってたんやろ？

[@route2051]

フランス「こうなります」

[@route2051]

先代はくたか「…」

[@satokei1257]

狭軌でもカーブ無くストレート多めだったら２００キロでも可能だが

[@inacpan6706]

たいして高速化しないのに多額の費用がかかる。これからの時代は速度を落として環境にも財布にも優しい、がトレンドになって欲しい。

[@寛喜瀬川]

ランニングコストと環境負荷の軽減に関しては車両仕様として導入して私鉄やJRは対応してる。 環境のために遅くなることは公共交通機関だから早くなることはしても遅くなるようにはこれからもしないと思う。 車しか使わない人はともかく鉄道は多数を短時間で運ぶのが最大のメリットだし。 保線費用は新線作るときにうまく安くできるように設計するしかないかな？土地買収とかで時間かかるのはよくあるから課題は多すぎるけど

[@wakame-1919]

特区を作り、ブレーキの600ｍ条項を無くすことによって高速化できるようになったら良いのに⁉️

[@Penntyann]

それとほぼ同様のことをしていたのがほくほく線とか成田スカイアクセス線とかでありまして