【第三軌条方式】なぜ時代遅れ？ （線路脇の集電方式）

[@orangecntys7167]

東京メトロ銀座線の駅で、電車を待っていたら、大きなドブネズミが第三軌条に触れ、スパークし、焼け死んだところ見たことある。第三軌条はこうしたことが起こる。

[@さくら999]

つまりネズミ取り機として優秀と

[@jodasow]

第三軌条とレールの双方に触れなきゃ通電しないのかと思ってたけど、第三軌条と地面の間でも通電するのか。それはこわい。

[@jodasow]

@@momo-er1ut よく考えたら、地面とレールに電圧差がある方がもっと恐いなw

[@坪倉倫]

海外の映画で地下鉄の軌道上でもみ合ったりするシーンをみるたびにヒヤヒヤします。

[@kintokininjin]

怖(>_

[@rabc516]

そうした制約がありながら、架線方式と遜色ない本数を運行する技術力には敬意を表します。

[@takahirowithroadfox4555]

たくみっく師匠の御尊顔が出てきた時点で高評価押してしまったよ。

[@いくちゃん-y2z]

昔、東急田園都市線で二子玉川を出ると「これからは地下区間になりますのでエアコンを止めさせていただきます。恐れ入りますがお近くの窓をお開けください」と放送が流れていました。

[@a2s54ghu76]

世間が「これは無理だ」と思っていたことを悉く覆してきたのが大阪メトロ クーラー：薄型化することで第三軌条方式地下鉄で初の車両冷房化に成功。 相互乗り入れ：大阪市外への延長路線を別会社化するという強引な手法で北大阪急行と近鉄けいはんな線を第三軌条方式で建設させて実現。しかし阪急にはこの手法は通じず。

[@忠良鍵谷-f2m]

阪急北千里線の方が先に開通したから堺筋線が阪急に合わせた

[@ダイナマイトドラゴン-v9d]

阪急は関西の私鉄の中で優越的地位だからね。でも、その優越的地位はJR西日本に主導権が有るなにわ筋線には通用しない。

[@almondsquid2011]

厳密に言うと、堺筋線は当時の新京阪鉄道という鉄道会社の路線が先に引かれており、それが最終的に阪急線の一つになったから。

[@nanalinn]

大阪の地下鉄の第三軌条線区での冷房は、東京の銀座線や丸ノ内線よりも早かったのですか？

[@AtsushiMizobe]

@@almondsquid2011 現在の阪急京都線ですね。

[@jean_pierre_stephan]

軌条の空論は評価に値する

[@光宏日比野]

日本最古の第三軌条電化は、恐らく信越本線横川～軽井沢の旧碓氷峠トンネル群区間かも知れないですね 明治44年に、官営鉄道初の電化が実施されましたが、トンネルが余りに小さいので、第三軌条式を導入しました 横川駅 軽井沢駅構内は、パンタグラフ集電が可能でした

[@ゆうゆう東海]

昔は架線の鉄柱が木製だったので,鉄筋より寿命が短いことと,人身事故防止の観点からプラス面がありました。

[@choi7842]

新交通システムのAGTや札幌の地下鉄が好きなので、ちょうど気になってました。解説ありがとうございます！ トランスロールも好きなのですが、仮に日本のAGTに架線とあの案内軌条を導入できるならAGTと路面電車の乗り入れも可能かな～と妄想してます。 踏み切りも単純化できそうですし…まぁ管轄やら今更標準型を捨てるとか無理かな…

[@soket774]

｢軌条の空論｣めちゃくちゃ良いし、なんならその名前どこかで使えるまである

[@joudou489]

本編では触れられていないようですが、1971年開業の札幌市営地下鉄南北線も第三軌条方式です。 第三軌条方式はホームから遠くの方に第三軌条を作るため、昔の電車は第三軌条の切替時に瞬停がありました。 中島みゆきさんのアルバム『寒水魚』(1982年)に含まれる「時刻表」という歌にある 【ほんの短い停電のように寂しさが伝染する】という歌詞は、この瞬停のことだと思われます。

[@nanalinn]

丸ノ内線の中野坂上から方南町方面へ向かう電車も無電区間がありましたね。

[@hankakusaioda4373]

札幌の地下鉄南北線が本編で触れられていないのは、おっさんの防空識別圏外のためです。 防空識別圏外とはいえ、札幌の地下鉄がなぜゴムタイヤなのか、なぜ他の地下鉄で採用されなかったのか解説していただけるとありがたいです。

[@lvfx2001]

@@nanalinn 方南町支線は当初、銀座線のお下がりの車両でしたからね。

[@joudou489]

@@nanalinn さん 昔は丸ノ内線全線で瞬停があり、 瞬停時には非常灯が点いていました。

[@joudou489]

@@hankakusaioda4373 さん ゴムタイヤとか案内軌条方式とかシェルターとか札幌地下鉄は興味深いですよね

[@trainandmusic]

近鉄けいはんな線は最近、電線の区間と第三軌条方式のどちらも走れるような装置を実験的に開発したようです。将来的に地下鉄中央線に近鉄特急を乗り入れさせるための実験かと思われます

[@snail-house6768]

たぶんそのニュースを知って今回のムービーが作られるきっかけになったのだと思いますよ～。 なんならそこも取り上げて欲しかったですね。

[@yamasan0827]

専用特急を新造しても設備の改良もしないと特急運転できるのが奈良線区間だけになるんだよなー。 (現状だと待避設備あるのが森ノ宮と新石切のみでどちらも双方向での待避ができない。)

[@hiroden_precure5200]

むしろフリーゲージトレインのように失敗してDENCHA導入しそう。

[@adbergerdor7506]

たしか日立だがが海外展開する際に、架線と三軌やら電気と内燃やらの両立させる無理難題を押し付けられ、さすがジャパンと克服して見せた前例があるそうですよ。

[@trainandmusic]

@@yamasan0827 個人的な見解ですが乗換路線のある生駒、高井田、緑橋から弁天町までの各駅とコスモスクエアと、あとはもし停めるならば近鉄との境界駅である長田を停車駅にすればいいと思います

[@白石北斗-v1b]

札幌の南北線も第三軌条です。東西線、東豊線は普通に架線あるけど。 札幌の地下鉄は地上部もシェルターで覆われ雪の影響はほぼないけど一部の学生は遅刻理由に大雪の影響で遅れましたと申告させる不可思議な路線です。

[@yoshiimagawakiwi]

大雪で駅まで歩くのが困難か地下鉄と接続するバスの遅延が理由かと思います。

[@心の親父]

第三軌条はイギリスに沢山あります。理由は地下トンネル建設が小さくて済む事が最大の理由です。次に踏切がほとんどないので横断者への危険が少なく、安全なんです。 スピードは150km/h位出せます。ヨーロッパでは景観を大切にしますから電柱架線をできるだけ避けようとしたのです。 ただ高速鉄道は集電が困難なので、やむを得ず比較的風切り音の少ないシングルアームのパンタグラフ集電になりました。 日本特に首都圏では相互乗り入れが多く、パンタグラフ集電しか方法がなかったのでしょう。銀座線、丸ノ内線だけですね。日比谷線からパンタグラフ集電です。東急との相互乗り入れが理由です。 通常の近郊列車では電圧が750Vに制限されても困る事はないでしょうが、日本は踏切が多すぎて第三軌条は現実不可能。景観も無視します。街中の電線電柱見れば分かるでしょう。

[@Central313]

9:23 本日のメインディッシュ

[@相林奎横]

実は第三軌条方式は 時代遅れでは無いですね 海外のドライバーレスメトロや鉄輪リニアや地下鉄等でも採用されているほど 景観を配慮する事から第三軌条方式が使われている地下鉄が建設されるケースが多いですね

[@らめーる電車チャネル]

時代遅れでは無い、に賛成です。景観配慮も重要な視点ですが、車両限界を小さくできるということは、トンネル径だけでなく高架鉄道でも建設費を低減できるメリットがある。すなわち、架線電圧に制限はあるが、中量輸送に適したシステムです。銀座線などの初期の地下鉄は、中量輸送機関です。海外では、今も地下鉄は中量輸送という考えの国も多いから第三軌条が選択されているのだと思います。日本は、大量輸送機関の郊外鉄道との直通する路線で第三軌条が選択されたというのが実情と思います。すなわち、むしろ世界全体で見れば、日本はガラパゴス。 ちなみに地下鉄が中量輸送から大量輸送に変わったことで、駅間距離が延長するなど、不便な点もあり、都市の交通システム全体の観点からは満点回答ではありません。

[@N--T]

最近では路面電車でも新しい第三軌条方式とも言える架線レス集電を採用する例があります。 （線路の中央部に集電レールを設置して、磁石を利用して集電子が接触しているときだけ通電）

[@相林奎横]

@@N--T 地表集電方式と言う方式ですね

[@坪倉倫]

@@N--T 自動車と道路を共有するトラムには適しているでのしょうが、専用軌道を走る地下鉄ですとコスト面からもあまりメリットはなさそうですね。ボルドーのトラムも郊外の専用軌道では架線で給電してますし。

[@N--T]

@@坪倉倫 全区間地表集電というのはあまりなく、市街地中心部など電柱を建てられないところだけにするところが多いようですね。

[@takashike]

鉄道好きに文系も理系もないので、文系を卑下するのはやめちくり～。 第三軌条方式はトンネルの断面図を小さくできますね。線路脇を人が歩くと感電のリスクはありますが。

[@skullleader2009vf1]

解説の途中で「第三軌条方式」が言えなくなるスタイルは好きwあとは、おっさんの感想に食い気味に被せるお姉さんの締めが戻れば言うことないですw

[@fumiya218]

それわかる🤣

[@bluesoul4309]

完全文系ですけど今回の動画も面白かったです！ 数学どころか算数からつまずいてましたw

[@中西基之-k7w]

第３軌条は電線というか、もう１本レールを敷いてそこに電気を流すやり方。それから相互直通運転の場合、既に走っている私鉄線に新設する地下鉄が乗り入れるので、先行する方に合わせるしかなかったわけです。

[@kintokininjin]

そのおかげで京急車が成田空港、京成車が羽田空港に行けるようになった。メデタシメデタシ(・∀・)

[@中西基之-k7w]

@@kintokininjin 本題とは関係ないけど、京急ー都営ー京成の乗り入れでは、京成が電車を止めずに改軌(1372mm→1435mm)という大工事をおこなっているのです。

[@yasuhirotakase4055]

5:40 大昔の話。 阪急千里線から地下鉄堺筋線に入る際に、クーラーを切ってた時代がありました。

[@門亭栗数]

地下鉄は地下鉄の地下の部分全体にエアコンかけるというやり方でしたから、地下鉄内で電車に冷房入れると、地下鉄の駅構内とかが逆に暑くなるんですね。

[@hc-ir2dr]

関東の私鉄の電車も同じでした。

[@express1715]

最近近鉄が第三軌条方式、架線両方走れる台車を設計したみたいで

[@電光刑事-u4c]

碓氷峠で初期に使用されていた電気機関車は、本線は第３軌条で、駅構内は架線終電なので双方の集電装置が付いていましたな

[@tigers0022]

川崎重工もアメリカのメトロノース向けの車両でそれやっている

[@alfayoko]

第3軌条方式の中央線、けいはんな線はトンネルの天井が低いけど、いったいどこにパンタグラフをしまう気ですか？

[@unaginobori]

昔御堂筋線にクーラー付きの10系試作車が導入された時に感動したのを覚えています😊👍👍👍

[@hwyrh729]

第三軌条方式は何かデメリットだらけのように説明されていて、 メリットで出てくるのは建設費が安い(トンネル小さくて済む)ことしか挙げられていないので、 ひとこと追加。 日頃のメンテナンスコストが格段に違う。 だいたい、空中に電線張り巡らすんだから支柱もとんでもなくいる。 飛来物もしょっちゅう引っかかる。それにパンタグラフの整備・・・・ と実は大変です。

[@nyanpasu2021]

私は文系ですが、今回の解説解りやすかったです。第三軌条と架線方式の乗り入れは、近鉄が実用化に向けて動き出しましたね。（鐵坊主さんの夢洲直通の動画参照)

[@ひーりぃ]

札幌市営地下鉄の南北線は第三軌条方式ですね。

[@TheKANEDA28]

あと横浜市営地下鉄ブルーラインも。 純粋な開業としては日本最後の第三軌条方式。

[@suito8000]

第三軌条方式の車両は引退後の使い道 というのも引退後は廃車になるケースがほとんどで地方私鉄に渡るケースは少ない ただ一部の車両はパンタグラフを設置改造などを施したうえで譲渡されたケースもある。 （例東京メトロ銀座線から熊本電鉄に渡った01系や琴電に譲渡された名古屋市交通局250系） 過去には同じ第三軌条方式を採用しているブエノスアイレス地下鉄に譲渡された例はある。

[@黒ラベル-g5y]

250形だと思います 琴電で再会した時に、わざわざパンタグラフ付けてまで使わないとダメなの？って思いました

[@tony680925]

今はなき日立電鉄では大量に走ってましたね。

[@nabe9215]

車体長が16mほどの車輌を使ってる路線があまり多くないからでしょう。 18mでも輸送力が過剰になるので、16mくらいの丁度良い車輌が東京メトロ銀座線と名古屋市営地下鉄にしかなかったからだと思います。

[@おかやん-t2c]

輸送力過剰というよりも、ホームが短かったり、カーブが急だったりといったハード側の要件がなければ、こんな車両改造費のかかることはしないと思われます。

[@gambasuki]

パンタグラフに改造された旧営団車は銚子電鉄にもありました。ブエノスアイレスの地下鉄は第三軌条ながら規格が微妙に異なるため台車と車体をつなぐ部分に結構大きな改造をしたということです。

[@CookiePepper]

昔の地下鉄は駅やトンネルをクーラーで冷やしていました。暑かったら窓を開ける。

[@Hdhdugfu]

大変勉強になりました。大阪の地下鉄は単に私鉄との関係が良くないだけかと思ってましたけど、こんな事情があったんですね！それと最後のコメント上手くしあがりましたね笑

[@川島ふじお]

大阪の地下鉄…云々は関係有りませんよ‼️…第三軌条は架線集電よりも建設コストが安い？、昔の時代遅れの地下鉄に採用され、相互乗り入れも満足に出来ないのが現状ですね。 大阪の地下鉄は、基本的に他社乗り入れを前提に造られた分けではありません。

[@yamasan0827]

↑まるで架線集電なら何の問題も無いような書き方だけど架線集電でも相直やるなら軌間や受電電圧の統一、互いの保安装置を搭載するという第三軌条にも当てはまる事案あるんだけどなww

[@N--T]

京阪と近鉄の相互直通運転も近鉄の昇圧が中止理由のひとつですからね。

[@AtsushiMizobe]

もともと大阪市には明治の市電時代から｢市営モンロー主義｣と言って、市内の公共交通は市営の電車・バスのみとし、市外に進出しないし民間の軌鉄道が市中心部に乗り入れることも原則認めないとしていたとウィキペディアなどで読んだ事があります。あるいは大阪市営地下鉄(現大阪メトロ)もその名残りがあった可能性がありますね。

[@N--T]

@@AtsushiMizobe 今では否定的に言われることが多い「市営モンロー主義」ですけど、公共交通機関の整備も都市計画に組み入れることで、効率的なネットワークを構築することができたのもまた事実です。特に御堂筋線建設に際しては、地上部の御堂筋の整備も同時に行うことであの都市景観ができたのですから。 結果として、大阪市内であればほとんどのところで徒歩圏内に地下鉄駅かバス停があるという状況になりました。

[@masakun-jp]

今日の感想。 空論(クーロン)の法則。言うて。 良い週末を。

[@三毛にゃんジェロ]

札幌市営地下鉄は独自過ぎるかも。🤣 ・3路線とも鉄輪ではなくゴムタイヤ方式の車両　→　JRとの相互運行は絶対に不可能。 ・冷房用クーラーは装備せず、扇風機が天井に装備　→　地下だから気温が安定し、しかも高温にはなりにくいため冷房能力はさほど必要ない。 ・荷物用の網棚がない　→　忘れ物防止のため。初めて札幌の地下鉄に乗る人が荷物を上げようとしてビックリすることも多いとか。 ・南北線は第三軌条方式、東西・東豊両線は架線方式　→　開業は南北線が一番早かった(1972年の札幌冬季オリンピック前の開業)。 ・開業当初から自動改札機を全面導入

[@lyricospinto8940]

銀座線はレールの継ぎ目で車内の照明が全部消えて一瞬真っ暗になるときがあったけど おそらくこれが関係しているんだろうなと子供心に思ってた

[@MN-emuenu]

第三軌条方式は古い地下鉄専用で遅いイメージがある中、イギリスには第三軌条で時速160km出す化け物(Gatwick Express)がいたりするから面白い

[@tita6818]

ユーロスターが登場した際には、第３軌条区間は120km/hに抑えられていました。

[@fumiya218]

第３軌条の限界に挑む大阪メトロと近鉄(北急も)の凄さがわかる。

[@ryuna23000]

北急は阪急やで～

[@essauouo5251]

イギリスやアメリカには第三軌条と架線方式の両方で走れる機関車もいますから相互乗り入れできない訳でもないんでしょうけど わざわざこれから作るとなるとよほどの理由がないとですもんね

[@Shimaneko227]

これを近鉄も開発に入っていますね。

[@町田紘一]

かつてのユーロスターはそうでしたね。

[@tita6818]

2:34　第３軌条のレールの方が、低電圧の直流電流を流すのに減衰が少ないんで…　直流の架線だと、給電施設を短間隔で作らないといけないんです。 なお、地下鉄には剛体架線と呼ばれる、（架線に比べて）太い鋼材を使っている所もあります。 5:50　クーラー。営団の千代田線、日比谷線などでは、「全館冷房」で駅のホーム、トンネルなどに大型の冷房機を付け、全路線を冷やしています。 7:08　昇圧できない。２本のレールで +750 V, - 750 Vを供給して、1500 Vを給電することもできますがねぇ。ただ、電気用のレールが２本必要になります。 9:32　利点は少しはありま～す。

[@h3f3f]

トンネル冷房の設備は既に撤去されていますよ

[@Take32-51]

ちなみに、レールを3つ並べてふたつの軌間をひとまとめにしたものを「三線軌条」と言い、日本では青函トンネルなどで見られます 第三軌条方式と三線軌条、名前的にも見た目的にもすごく似ているので皆さん間違えないようにしてくださいね

[@kkpeace9250]

鉄道発祥の国イギリスでは郊外路線も含めてかなり多くの路線が未だに第三軌条方式使ってますねー

[@マカロン-p7g]

文系の私にも良く理解できる内容でした👏 直通運転って難しい問題なのね💦

[@こだまひかり-b5b]

大阪の地下鉄で第3机上に見慣れてしまうと、東京へ行った時に。東京の地下鉄はパンタグラフの付いた車両が多いなと感じる事がありますが。むしろそっちのほうが進んでいたとは、それは知りませんでした。確かに、相互乗り入れが東京は凄いですもんねぇ！勉強になりました。

[@常州の真珠星]

東京の地下鉄13路線の内、 他社線と相互乗り入れしてないのが、 第三軌条方式の銀座線、丸ノ内線と、 鉄輪リニア方式の十二号線だけですからね。 大阪って相互乗り入れがあまりないなぁ・・・って思ってましたが、 第三軌条方式が多いからなのですね。

[@エルコルテス]

主に大阪の地下鉄しか乗ったことがなかった私が初めて東京の千代田線を見て思ったこと。 「何で地下鉄なのに架線あるねん」 「何で地下鉄なのに狭軌やねん」 「何で地下鉄なのに国鉄の車両が走ってるねん」

[@ラーメン-j1h]

名古屋市営地下鉄も私鉄への相互直通運転が中々多い方ですよ！将来的には桜通線も名鉄豊田市から名鉄津島線から名鉄弥富まで両端の終着駅が名鉄になるはずだった路線でもありますので東京並みの計画があったんですよ金山線もそうです！金山線の直通運転は名鉄が市外から名古屋空港まで名鉄が運営して戸田から四日市方面は近鉄が地下鉄に乗り入れで特急まで直通させる予定だったらしいです！

[@alfayoko]

「なんで地下鉄なのに架線」堺筋線・長堀鶴見緑地線・今里筋線はパンタグラフ（架中電車線方式）ですけど。

[@alfayoko]

名古屋の地下鉄桜通線はどことも相互乗り入れがないのにパンタグラフ…

[@nanbuline2092200]

ベトナムのハノイの中国製第三軌条メトロとホーチミンの日本製架空電車線式メトロを現地の人が比較する時、「ハノイは第三軌条だから先進的！ホーチミンの架空電車線式は時代遅れ！」って言われるの本当なんとかしたい

[@tita6818]

一度、浸水すると分かるでしょう。先日は杭州でも地下鉄が浸水していましたねぇ。

[@毛利竜介]

私の郷里札幌市は地下鉄南北線も第三軌道集電式です!✌️🤓

[@motokinisimura9325]

横軽の旧旧線は駅構内のみ架線集電に切り替えてたみたいですね✨

[@634彩豪]

近鉄が開発した架線方式と第三軌条方式の両方を兼ね備え、ケースによって使い分けるシステム🚃 早く見たいな☺️

[@クモハE3340番台]

都市部の地下鉄の変電所は 直流電気で走っています。 直流は送電時に 電圧が下がりやすい 欠点があります。 あとひとつ 第三軌条に地下鉄だけではなく 当時 碓氷峠にあった 信越本線の横川～軽井沢間に 地下鉄と同様に 第三軌条がありました。 日本の地下鉄が誕生以前に 信越本線に 第三軌条がありました。

[@ststkg14]

直流は送電時に電圧が下がりやすい・・・単相交流より下がりやすいという話は寡聞にして聞いたことが有りません。 直流方式の場合、架線に高圧をかけても、車両内において使える電圧に変圧するのが難しいため、高電圧で送ることが出来ない、ということなら聞いたことが有ります。 交流方式の場合、車両内に変圧器（トランス）を実装すれば、架線電圧を電車で使用可能な定電圧に変換できるため、架線に高電圧を掛けることが可能でその結果電流を抑えられるため、架線の抵抗による電圧降下を抑えられる。 直流だから電圧が下がりやすいのではないと思いますが、間違っていますでしょうか？

[@nanalinn]

だから横軽間はトンネルが小さいから、それにあった車両じゃないと走れないよ、という事情も発生するんですね。

[@クモハE3340番台]

@@nanalinn 碓氷峠の信越本線の 車両の大きさの事は どこかの動画などで見て わかってました。 地下鉄にある第三軌条で 思い出して、 碓氷峠の信越本線は 第三軌条だったねを 感じていました。

[@pinapina9170]

@@ststkg14 理系のライターです。ご説明の通りかと思います。中学で習うオームの法則から導かれるように、送電線の消費電力（電力ロス）＝（送電線抵抗）×（電流の２乗）なので、高電圧小電流で送電した方が低電圧大電流よりも効率は良くなります。鉄道車両の場合、車上降圧設備の問題があるので直流は初めから低電圧で送電せざるを得ず、結果的に大電流を流すことになってロスが増大します。因みに電圧降下は（送電線抵抗）×（電流の１乗）なので、大電流を流す分だけ直流は電圧降下が大きくなるというのは間違いではないですが、50～60Hzの低周波だと交流と直流とで差は無い（線路抵抗が同じとして）ように思います。

[@小松島スイカライン]

名古屋市営地下鉄の車両を、香川県の琴電に譲渡するときに、第三軌条仕様だったのを、架線電化対応のパンタグラフ設置改造しました。同時に、600v→1500v昇圧改造・冷房設置もしました。

[@user-seris10000]

1:30ちなみにここ有楽町線（氷川台〜平和台）は上に電線がついております

[@u-train1031]

そして省スペースで頭上に張れる剛体架線がトレンドになったんですね。

[@kenichiro_uesugi]

東京、大阪、名古屋だけで無く横浜市営地下鉄ブルーラインも第三軌条方式になってます。 イギリスではまだ第三軌条方式の路線がメイン路線になっているところが多い様ですね。 そのおかげなのか、高速鉄道ユーロスターは車両に2種類の集電装置を設置していて、開業当初は終点のウォルタール駅が第三軌条方式の為、ロンドン市内を走る時はパンダグラフを畳んで台車の集電シューで走行してました。 （当然時速200km/h以上で走れません。今では、ロンドン市内の終点が架線のあるセントパンクラス駅になって、イギリス国内で速度を上げられる様になりました。）

[@mizutansan594]

昭和の歌で第三軌道の描写があったんだけど田舎人の自分には意味不明の歌詞だった。 「満員電車で汗をかいて肩をぶつけてるサラリーマン、ため息をつくなら他でついてくれ」「ほんの短い停電のように寂しさが伝染する」 電気系統の切り替えで一瞬だけ明かりが消えるのが先頭車両から次々と移っていく。

[@superbear2002]

1:22　まぁ、ツッコめと言われれば突っ込めるんですが、 新交通システム地下鉄じゃなくは地上を走行しますが、第3軌条方式ですよね。 東京の「ゆりかもめ」や大阪の「ニュートラム」。 9:30　あのぉ～・・・ですね・・・ おっさんのダジャレはこのサイトの最大の楽しみなんですが、 そこに欠かせないのが、おっさんがダジャレを言い終わる前に 「以上、・・・」を被せてくるおね～さんの締めの一言なんですよ、 あのタイミングが秀逸なんですよね、私にとっては。 下手な芸人をはるかに凌駕しています。 それが無くなると、サイトの魅力が4割減になるんですが、 どうにかなりませんか？ あ、客が私だけでないのは十分理解しております。

[@あひ-c1f]

確かにお姉さんのおっさんのコメントガン無視でお話被せるスタイルは好きw

[@忠良鍵谷-f2m]

虚しさを感じるからたまにならこのパターンもありだと思う

[@LandMark291]

その意見は私も支持します😍

[@yamasan0827]

新交通システムは基本的に全線高架や地下を走ることで踏切が必要な地平区間は走らないから地下鉄同様に第三軌条でもいけるんだけどなww

[@N--T]

なお、新交通システムのおおくは三相交流電化（600V）だったりします。

[@TheRavenTonsler]

第三なんとか方式の仕組みメッチャ理解できました()

[@Q-Finch]

第三軌条方式は電圧から本数を増やせないとなると、銀座線、丸ノ内線のあの本数はどうやって運用してるんだ？

[@N--T]

変電所の数を増やして対応。

[@Q-Finch]

@@N--T 変電所、わざわざ造ったんだ！

[@N--T]

@@Q-Finch 第三軌条方式に限らず、増発のために変電所を増設したり、増強するというのはよくある話です。

[@yamasan0827]

特に直流受電の路線は交流受電よりも変電所の数が多く必要。

[@稲荷恵比寿]

@@yamasan0827 そもそも、戦後に無煙化の一環で交流電化が行われたのは、変電所の数の問題でしたね。

[@nanalinn]

第三軌条方式が600Vなのは、路面電車も600Vだから、路面電車の変電所と共有できるメリットもあったのでは、と思う。また直流600Vは第二種電気工事士でも施工は可能で、建設にあたり人夫を容易に集めやすいメリットもあり、地下鉄の早期開通に果たす要因にもなれたのだと思う。大阪の地下鉄の多くが第三軌条方式なのも、それらを有効に利用したことで早期に開通させたい大阪市側にとってメリットの多いものだったのかもしれない。 ちなみに第二種電気工事士の資格を取ると、直流は750Vまで、交流は600Vまでの電気工事に携わることができます。 第三軌条方式が今後伸びる可能性があるところと言えば、北大阪急行の箕面市への延伸が考えられる。それができたらもう当分ないだろう。

[@ガーラセレガ]

東京メトロの丸ノ内線の最新型は750V対応してますね。 旧式が引退したら直流750V。

[@nanalinn]

@@ガーラセレガ それでも第二種電気工事士で施工可能ですね。

[@mune567]

海外の地下鉄ではサードレール方式が多いです。サードレールと架線の良いとこ取り？が剛体架線ですね。ただし架線と比べてトロリ線に柔軟性がないので、パンタの追従性が悪く、波状摩耗や離線が生じ易い欠点があります。トロリ線が摩耗しても切れないという長所もありますが😅

[@N--T]

そのパンタ追従性対策としてダブルパンタにするところが多かったりします。

[@gambasuki]

@@N--T 大江戸線を除く都営地下鉄は剛体架線ではなく饋電吊架線という形式の架線ですが、浅草線は古いタイプのカーボン集電舟を用いているため容量の関係でダブルパンタの車両が多いです。

[@sayulitang]

地下鉄を近鉄(ちかてつ)で直通…、に吹いた！

[@ryuhigashi1]

地下線や高架線を走る 私鉄で第3軌条集電方式を採用してるのは近鉄けいはんな線と北大阪急行線位ですね

[@PetitePrinceNoby]

第三軌条から架線にする理由として、本数を増やすと言ってたけど、東京の地下鉄で本数が一番多いのは銀座線、二番目は丸の内線で、どちらも、第三軌条なんだけどなぁ。

[@ゆみま-q1u]

地下鉄東山線や名城線の当初は国鉄、近鉄、名鉄との相互乗り入れを想定してたけど 諸々の事情で名古屋市単独で行うことになったので第三軌条方式になったという経緯があります。 黄色の電車が来ると冷房なしなのでハズレ車両だったんですね。 赤字事情も重なって完全冷房化は2000年までずれ込みました。 （黄色の電車は約30年持つ事を想定していたのですがこれでも何年か前倒し更新していたそうです。）

[@稲荷恵比寿]

逆に、桜通線は「車庫を鶴舞線と兼用する」という為だけの理由で架空電車線方式になりました。 (名鉄直通の構想はあるが、計画は無かった) 架空電車線方式のデメリットである「建設費が高額」の影響をモロに受け、大赤字路線となっています。

[@sunrise.westjr285]

昔の信越本線碓氷峠もそうでした。

[@nikupf]

NYの地下鉄は全線第三軌条。そこら中の地上部でむき出しになってます。（上に木のカバーは付いてるので、踏んだくらいじゃ感電しないけど）

[@はーいしげっち]

当方、神奈川県に住んでた時、横浜市営地下鉄と東京の営団地下鉄（現東京メトロ）銀座線・丸ノ内線が第三軌条方式で、他私鉄路線への乗り入れが無いのは知ってましたが、大阪市営地下鉄（現Osaka Metro）御堂筋線が北大阪急行に乗り入れてたのは、驚きましたね。

[@asahitomura2638]

上野の銀座線の車両基地に行くところ（地上）に踏み切りがあります。そこだけ軌条が切れているのがわかります。上野駅から歩いて行けるのでぜひ。

[@kouchakaden]

子供の頃は第三軌条を知らなかったので、銀座線や丸の内線は「架線がない」＝「気動車」なのかと思ってましたw

[@alfayoko]

気動車だと瞬間停電はありえないですよね。って銀座線の瞬間停電覚えてる人がどれだけいるか。。。

[@某余所者]

地下鉄とちかてつ（近鉄）の発想は53年生きていて今までなかった。 近江鉄道ならよく聞くが

[@紅しょうが-i3x]

体育会系「うん。さっぱり分かんねえ」

[@山田慎太郎-e9o]

8:00 近鉄けいはんな線以外に、地下鉄御堂筋線と総合直通している北大阪急行電鉄も例外ですよね···

[@石塚健一郎]

東京の銀座線や丸の内線はその昔、駅に停車する直前に瞬電して、電車の非常灯が点いていましたね。 また、天井が低いためクーラー設置ができず、トンネル自体を冷やしていて、窓を開けるよう車掌さんがアナウンスしてました😆

[@shintaro555]

第三軌条方式の沿線に住んでいますが、遅延が少なく快適です。私鉄と相互直通運転すると、自路線だけでなく私鉄の遅延の影響も受けてしまうのは大きなマイナスではないでしょうか。

[@koro200610]

大阪metro堺筋線はよく阪急京都線の遅延の影響受けてますね。

[@hiroshinanamaru7982]

シールド工法でトンネルを掘ることが増えたのも理由でしょうね

[@忠良鍵谷-f2m]

もう一つの第三軌条のデメリットは、線路に転落したとき、ホーム下に避難できないので両開きできるホームが作れないということですね。御堂筋線なんば駅は元々島式ホームだったところ、2番線ホームを新設したので、壁を作って梅田方面の列車に乗れないようにした。

[@tita6818]

電気のレールは、ホームの反対側にするのが普通です。

[@な33]

中野坂上…

[@稲荷恵比寿]

「置換の疑いを掛けられた人が線路に逃走」という時など、線路を走り回る人がいたら反対側にサードレールがあっても危ないですよね。

[@滑川スネちゃま]

ダジャレが2回も聞けたのは得です。

[@お節介じい]

私も文系人間。高校の時､数学・化学・物理はいつも赤点だった。私の高校時代は理系は秀才で､文系はアホと言うことになっていた。高校２年からのクラス分けで､一流大学志望は理系クラスで､三流大学志望は文系クラスだった。

[@doshisha0721]

理系に行ったところで工学部は工場(笑)にしか就職出来ないので、気にする必要は無いw

[@飯塚災三]

ウチの高校だと、 理系は、陰キャ、根暗、童貞、チー牛、アスペ、キモオタ とか言われていた

[@黒ラベル-g5y]

銀座線は第三軌条方式で電圧が低いので当時の技術では青山から渋谷へ行く時に地下で造ると勾配がきつくなるので、渋谷駅を地上に造ったと聞きました 名城線は2000年位までエアコンの無い車輌が走ってました 懐かしい

[@gambasuki]

直流600Vの都電荒川線の王子駅前－飛鳥山間には信越本線の旧碓氷峠と同じ66.7パーミルの急勾配があります。戦前の京王線は同じく直流600V電化で新宿南口陸橋の急勾配を超えて東口に発着していましたが、米軍の爆撃で変電所が破壊されて電圧降下が激しくなり超えられなくなって西口に駅が移転しました。

[@珍100系]

厳密に言えば、名古屋の名港線も第三軌条方式です。(名城線の支線のようなものですけど)

[@rightreet1713]

横浜のブルーラインも。

[@konezumi-0404]

乗り入れるためにわざわざ第三軌条で新線を引いた近鉄すご

[@yamasan0827]

乗り入れ先の規格に合わせるのは後から開業する乗り入れ側の宿命。 都営や東メトが路線ごとに規格バラバラで大阪の第三軌条組みたいに車両転属がしにくいのも相手の規格に合わせた結果だしね。

[@meckey1939]

北大阪急行電鉄の千里中央以北、開通したら名古屋の｢名城環状線完成｣時以来久々の第三軌新線になります。

[@asakazefuji]

あれ、けいはんな線の方が新しくないです？ 生駒から学研登美ヶ丘は2006年開業で名城線の2年後ですよ

[@比叡皓紀]

無理矢理近鉄規格で中央線　千日前線を作り直したほうが良かったのでは?

[@なおキリンレモン]

剛体架線にする事で、トンネルの断面を小さく出来ますよね。

[@ガーラセレガ]

断面を小さくすると運転室に非常口が必要ですね。 JR東日本の横須賀総武快速線や埼京線の直通先のりんかい線や京葉線や仙石線も運転室に非常口が無いですね？

[@takana4381]

@@ガーラセレガさん　りんかい線の公式ページ内Q&Aでトンネルが広いので問題ないとありました。

[@gambasuki]

@@ガーラセレガ 架空線式でも側面に余裕がない地下鉄は編成両端に非常口が必要です。

[@なおキリンレモン]

@@ガーラセレガ 地下鉄であるかないかで限界規定が変わりますからね。 そもそも拡幅車体を使うJRと直通するりんかい線はトンネルを大きくする必要がありましたからね。

[@しくろペンたん]

第三軌条方式の地下鉄のインバーター化が比較的早かった気がしてたのですが、電源容量問題とかあったのかもねぇ

[@N--T]

地下鉄の場合は抵抗器からの排熱の問題があったので、抵抗器がいらないチョッパ制御やVVVF制御の採用が早かったのです。 あと、大阪市交通局は昔から新技術の開発、採用に積極的というのもあり、電気指令式ブレーキを日本で初めて実用化採用しています。（7000・8000形、後に30系に編入）

[@gambasuki]

直流モータを用いた回生ブレーキ付き主回路チョッパ制御の世界初の量産車は東京の地下鉄千代田線（架空線1500V電化）6000系電車ですね。交流モータを用いるインバータの場合は半導体の耐圧の問題から日本よりも先に海外で架線電圧の低い路面電車や第三軌条地下鉄で実用化されました。日本で本格的に普及したのは架線電圧1500Vで実用に足る技術が確立してからです。

[@anjing2728]

隧道(トンネル)の断面積の掘削量を減らすことができる。工期の短縮に建設費削減が出来る。 かつて旧国鉄信越本線横川軽井沢間も熊の平駅を除く横川軽井沢駅構内は架空電車線と共に第三軌条を併用していた。 明治期の物凄と言う他ない狭小断面のトンネルに大正以降の大型車両を通過させると建築車両限界支障する。 道床基礎は岩盤でありかつ精密な歯軌条のため営業運転しながらの盤下げ工法が使えずニューヨークセントラル鉄道の下面接触式第三軌条方式を採用したのです。

[@tj_5289]

横浜市営地下鉄も第三軌条方式のはず。 後、新交通システムや一部のモノレールも第三軌条方式（正式ではないが）のはず。

[@電光刑事-u4c]

文系なら文章読解力があるので説明文から内容を理解できるし、理解した内容を文章にすることができるはず むしろ理系の方がそうした能力はないというオチが まあ、まったくの余談ながら、日本で初めて第３軌条式を採用したのは地下鉄ではなく、国鉄最初の電化路線である信越本線の碓氷峠です 第３軌条式が採用された理由は、列車の運行を妨げることなく電化工事を進めるためでした 地下鉄で第３軌条式を採用しているのは、法令でそう定められているからですな 地下鉄とは、第３軌条式で標準軌を採用することが定められています そのため、戦前から戦後初期にかけての地下鉄は、基本的にこの方式での開業となっています また、第３軌条式がオワコンとありますが、実際にはそんなことはなく、新交通システムでは基本的に第３軌条式となっています

[@やらかしさま]

名古屋の地下鉄が電圧低いのは、路面電車の設備を流用したから と大昔、学校で習いましたね。

[@稲荷恵比寿]

東山線の100形で使われていた弾性車輪も路面電車の技術そのままです。

[@sig1239]

昔東京にいた頃、丸の内線に乗ってたら一定区間一瞬停電してたなぁ

[@gambasuki]

丸ノ内線は一番古い300形も電動発電機を搭載していて短い無電区間なら惰性で発電し続けるため真っ暗になることはありませんでした。ただし両渡り線を通る折り返し駅では無電区間が長く室内灯がだんだん暗くなって壁に取り付けられた予備灯が光ることがありました。銀座線の旧型車は電動発電機がなく直流用蛍光灯を6本直列にして直流600Vで直接点灯させていたため、駅進入時に第三軌条の境目を通ると真っ暗になって壁の予備灯の裸電球が突然鋭く光り幼児にとって怖い体験でした。

[@夢見る眠り猫]

第三軌条はパンタグラフの架線式と比較して、速く走ると集電靴が離線し易いんだよな。

[@ironman78other-onlywatch]

仕組みを覚えるだけなら文系も理系も関係ないと思うが。 架空終電方式では架線とパンダクラブの摩擦音による騒音が大きく、新幹線でも集電線を防音壁の下に置いて集電靴から集電する事検討してるとの話聞いた事があるが、その後詳しい情報ないんで、保線作業者の感電の問題とか出たんだろうね。 第三軌条方式の路線に札幌市営地下鉄南北線と横浜市営地下鉄ブルーラインが抜けてる。 4:48 海外では第三軌条方式路線の踏切あるし、日本でも地下鉄銀座線の本線と上野検車区を結ぶ渡り線に踏切あるが、サードレール触って線路踏んだら高圧で一発感電するんで、線路側にも遮断器設置する等感電対策徹底しないといけなくなるだろうし、列車通過時だけ下からサードレール出すか横からスライドで出すか等しないと道路横断で離線の問題が出るんだよな。相互直通は安全面の問題よりも国鉄（当時）や大手私鉄の既に架空終電方式で建設された区間に直通するため前者に合わせないといけない理由もあるのでは。 5:14 今はエアコン自体が小型化されたが、昔は大きかったからなあ。名古屋市営地下鉄東山線・名城線に黄電が走ってた頃、黄電にエアコンがないため夏場は扇風機フル稼働それでも暑いので、5000形以降の車両が来ると天国だった。 8:56 誰か言うと思った。

[@あいうえお-w9m1l]

ダイサンなんとかていうのがなんか面白かったです

[@yoshimi2322]

第3軌条方式の唯一の踏切は東京メトロ銀座線の上野検車区入口で地下と地上の車庫と出入りする所に道路がある為、踏切を設けざるを得なくなった。第3軌条方式の場合、線路脇に高圧電流が流れているので非常に危険と言うわけで線路側にも人が立ち入らない用に上下開閉式の柵を作った。普段は柵が閉じているが電車が通過すると道路側の遮断機が降りて線路側の柵が上がる様になっている。

[@すわたろう-o8k]

四半世紀前だったと思います。ニューヨークの地下鉄でしたか？小便をした人（当然男性ですね）が感電死したってニュースがありましたね。

[@Boke新人おっさん]

ギャグが上手い。キレッキレだ。👍

[@田中崇之-o3r]

大阪メトロ御堂筋線の前面展望を見ていると、第三軌条で架線や架線柱がないから、地上区間は大都会大阪のど真ん中でも田舎の非電化ローカル線並に開放感あるけど、地下区間に入った途端トンネル断面が小さいから圧迫感ハンパない。

[@alfayoko]

地上を走る第3軌条って大阪でも中央線、名古屋の東山線、横浜のブルーライン、東京の丸ノ内線、銀座線等他にいくらでもありますが…

[@長久命長介]

この動画とは関係ないのだが、 文系人間から見て、理系人間は 「数学・物理・生物・化学・地学全て詳しい。他、機械やパソコンも詳しい」 と思われている気がする。 気のせいだろうか。

[@mizutansan594]

数学科の人「キムワイプって何？」

[@ぺぇちゃ]

おいらみたいに語学が壊滅的にダメなだけの理系もいる。 (高校時の偏差値：国29数55英32理54社51)←これでよく大学入ったわ…。

[@花渕貴司-t5e]

地下鉄＜ホーム入線時＞の放送においては、列車と呼称します。

[@ohoyamato]

イギリスでは三線軌条でも高速列車を走らせている。

[@やまといわな-f4d]

大阪市営地下鉄には開業当初、集電靴とパンタグラフ両方積んで、郊外の架空線式の鉄道に直通する構想があった。東京の銀座線と違って当初から電圧が750Vだったのは、架空線式1500Vへの対応を考えていたため。

[@thunderbird1691]

古いタイプの銀座線の電車って、室内灯が結構ちかちかと消灯することが多かったのも、このサードレールの影響。冷房もないから窓を開けたまま走るから騒音も酷かった。それと電車基地では、例外的に踏切があるけれども厳重に入り口に扉が付いている。

[@斉藤明-c9n]

0:01 は〜い、バリバリの文系でーす 8:52 近鉄に「ちかてつ」ってふりがな振ったほうが良かったかもしれませんね〜

[@takulame]

地下鉄と近鉄(ちかてつ)は草

[@say7096]

来年度に開通する北大阪急行の延伸区間も第三軌条方式で運行するから、既存路線の延伸区間もそれに合わせた集電方式で施工するから第三軌条なら第三軌条に合わせて延伸し、鉄輪リニア軌条なら鉄輪リニア軌条で施工になります。

[@ststkg14]

大阪メトロの中央線、あれは先見の明が無かったんだな 先見の明が無いと言えば、名鉄名古屋駅や名古屋市営地下鉄東山線のホーム長とかありますけんども 確かに銀座線上野検車区の踏切は厳重ですね。 今日の動画で「あれ？大江戸線は車内が狭いのに第三軌条でないの？」と思って調べたら第三軌条でありませんでした。あそこの駆動方式はリニアモーターらしく、傾斜50パーミルでも大丈夫とのことでした。 オームの法則ですね。同じ抵抗値のものに電圧をかけたら、その電圧が高ければ流れる電流も大きい。人が近づいただけでも空気を突き破って感電することも有るとか。電流が大きいと人が死にやすい。だから第３軌条では電圧を低くしています。（ホームに落ちたら大変ですね。木か何かで囲いはされてるようですけど） 電車を走らせるときに必要なパワーは（電圧×電流 [直流or単相交流実効値・分布定数等考慮せず]）電圧が高いか、電流をたくさん流すかしないと得られない。電圧を高くすれば電流は少なくて済むが、電圧を低くすれば大電流を流さなければならない。ただ電流がたくさん流れると、電線にも少し抵抗があるので電線が少し熱くなってパワーが無駄になってしまって電気代が高くついてしまう。太い電線が必要になる。パンタグラフの電圧もほんの少し下がる。なので電圧を高く・・・いかん、小学生ではわからないorz

[@N--T]

先見の明ではなくて、中央線から生駒越えするという発想そのものが中央線の計画のときには存在せず、大阪港〜深江橋で計画完了とされていた。

[@ststkg14]

@@N--T そういうことですね。承知しました。ありがとうございます

[@N--T]

@@ststkg14 御堂筋線も、戦前は梅田〜西田辺と、後に四つ橋線として独立する大国町〜花園町があり、戦後になってから少しずつ延伸して今の形態になりましたからね。

[@tosamatty1105]

「ゆりかもめ」などの新交通システムも第三軌条方式と言えるのではないでしょうか。第三軌条方式も、まだまだ活躍する分野がありそうです。三相交流も採用できるというメリットもありそうです。（空架線式三相交流もスイスにはあるそうですが。）