Vortrag von Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan beim ABS 38-Dialogforum „Bahnstrom“

[@AlexBoldhoff]

Interessant. Wieder etwas dazu gelernt, gern mehr davon.

[@Michael-jo3ds]

Was man so alles in einer Werbeveranstaltung "lernt". Doch leider ist Bahntechnik nicht so einfach wie Prof. Stephan es hier gerne zu Gunsten der Elektrifizierung verkürzt. Allein seine Behauptung zu angeblich 99,9 % Verfügbarkeit der Oberleitung ist durch tägliche Oberleitungs-Störungen und den entsprechenden Verspätungsminuten widerlegt. Edit: Beispiele für tagelange OL-Reparaturen gibt es zu hauf. In diesem Winter rissen OL durch Eisansatz allein im Raum München so häufig, dass der Verkehr tagelang lahm gelegt war. Auch ein Sturm hat schon häufiger den Oberleitungsbetrieb in weiten Teilen Deutschlands lahm gelegt. Alle Wetter dei Bahn, das war einmal. Fallweise daueren OL-Reparaturen mehrere Wochen. Aber auch Vögel, Bauplanen, Kinderballons, Vandalismus, Lkw-Aufbauten, Instandhaltungsmängel, Blitz, Eis, Äste, Kupferdiebe usw. sind bekanntlich Feinde der OL. Blamabel ist nicht nur das Geduze meines Nachredners, sondern auch sein Beschönigen häufiger Zugstörungen und -ausfälle durch OL-Störungen im Bahnalltag.

[@arctix4518]

@@Michael-jo3ds Ähm, nein. Das hat er ja auch direkt gesagt. Oberleitungs-Störungen passieren, ja, aber sie sind sehr schnell behoben und haben nur einen verschwindend geringen Anteil an den Verspätungen im Netz der Deutschen Bahn. Bitte das nächste Mal besser aufpassen und sich mehr damit beschäftigen, sonst blamierst du dich schon wieder...

[@Michael-jo3ds]

@@arctix4518 Blamabel ist zunächst einmal, wie Sie sich hier erlauben, Foristen einfach duzen. Desweiteren ist Ihre Behauptungen ebenso falsch wie die des Vortragenden, OL-Störungen seien sehr schnell behoben. Im Gegenteil erfordern diese Störungen sehr häufig Umleitungen über Ausweichstrecken, gerade weil die Reparatur länger dauert. Offenbar unterschlagen Sie hier die Realität wie z.B. die massiven Zugausfälle aufgrund von zahlreichen Oberleitungsstörungen, die im letzten Winter allein im Raum München den Bahnverkehr zusammenbrechen ließen.

[@Michael-jo3ds]

@@arctix4518 Blamabel ist zunächst einmal Ihr abfälliges Geduze. Blamabel sind desweiteren die täglichen OL-Ausfälle und dabei sind Zuausfälle SEV und das Umleiten auf Ausweichstrecken eindeutige Belege für die längere Dauer solcher angeblich "sehr schnell behobenen" OL-Schäden. Markant waren z.B. die massiven Fahrdrahtrisse allein im Raum München in diesem Winter, die zu tagelangem Totalaufall führten. Ganz zu schweigen von Sturmereignissen, die wochenlange OL-Reparaturen ein weiten Teilen Deutschlands nach sich zogen. Wohl begründet warnt daher eine EBA-Veröffentlichung vor den Folgen des Klimawandels für den Oberleitungsbetrieb.

[@Michael-jo3ds]

Auch diesen Kommnetar poste ich zum zweiten Mal, weil der erste gelöscht wurde. Was man so alles in einer Werbeveranstaltung "lernt". Doch leider sind Traktionsartvergleiche nicht so einfach wie Prof. Stephan es hier gerne zu Gunsten der Elektrifizierung verkürzt. Allein seine Behauptung über angeblich 99,9 % Verfügbarkeit der Oberleitung ist durch tägliche Oberleitungs-Störungen und die entsprechenden Verspätungsminuten widerlegt. Beispiele für tagelange OL-Reparaturen gibt es zu hauf. In diesem Winter rissen OL durch das Hochfahren der Pantos bei Eisansatz allein im Raum München so häufig, dass der Verkehr tagelang lahm gelegt war. Auch Stürme haben schon häufiger den Oberleitungsbetrieb in weiten Teilen Deutschlands lahm gelegt. Alle Wetter die Bahn, das war einmal. Fallweise daueren OL-Reparaturen mehrere Wochen. Aber auch Vögel, Bauplanen, Kinderballons, Vandalismus, Lkw-Aufbauten, Instandhaltungsmängel, Blitz, Eis, Äste, Kupferdiebe usw. sind bekanntlich Feinde der OL. Blamabel ist nicht nur das Geduze meines Vorredners, sondern auch sein Beschönigen häufiger Zugstörungen und -ausfälle durch OL-Störungen im Bahnalltag.

[@perich3954]

Ingenieur mit Leidenschaft! mehr (solcher) Ingenieure braucht das Land/die Welt!

[@Michael-jo3ds]

Gerade in der Leidenschaft des Vortrags liegt seine Schwäche. Es mangelt darin an Objektivität und wimmelt an schiefen Vergleichen, wie das Beispiel eine 4-Achs-Ellok = angeblich vier 6-Achs-Diesellok zeigt und schon mehrfach widerlegt wurde. Und das Kommentar-Löschbedürfnis der hier versammelten Bahnstromer zeugt von deren Angst vor Aufklärung über die massiven Nachteile des elektrischen Bahnbetriebs. Wer kann einen angeblichen Regelverstoß im folgendemnKommentar nennen, der schon mehrmals gelöscht wurde? "Diesen Kommnetar poste ich zum dritten Mal, weil er bereits zwei Mal gelöscht wurde. Was man so alles in einer Werbeveranstaltung "lernt". Doch leider sind Traktionsartvergleiche nicht so einfach wie Prof. Stephan es hier gerne zu Gunsten der Elektrifizierung verkürzt. Allein seine Behauptung über angeblich 99,9 % Verfügbarkeit der Oberleitung ist durch tägliche Oberleitungs-Störungen und die entsprechenden Verspätungsminuten widerlegt. Beispiele für tagelange OL-Reparaturen gibt es zu hauf. In diesem Winter rissen OL durch das Hochfahren der Pantos bei Eisansatz allein im Raum München so häufig, dass der Verkehr tagelang lahm gelegt war. Auch Stürme haben schon häufiger den Oberleitungsbetrieb in weiten Teilen Deutschlands lahm gelegt. Alle Wetter die Bahn, das war einmal. Fallweise daueren OL-Reparaturen mehrere Wochen. Aber auch Vögel, Bauplanen, Kinderballons, Vandalismus, Lkw-Aufbauten, Instandhaltungsmängel, Blitz, Eis, Äste, Kupferdiebe usw. sind bekanntlich Feinde der OL. Blamabel ist nicht nur das Geduze meines Vorredners, sondern auch sein Beschönigen häufiger Zugstörungen und -ausfälle durch OL-Störungen im Bahnalltag."

[@hg6996]

​@@Michael-jo3dswelcher schiefe Vergleich soll das denn sein?

[@Michael-jo3ds]

@@hg6996 Lesen Sie dazu im Faden einmal nach, sofern es Bahnstromlobbyisten noch nicht löschen ließen.

[@PolopKarob]

@@Michael-jo3dsglaube nicht dass man auf YT kommentare löschen kann. außer bei regelverstößen . oder?

[@Michael-jo3ds]

@@PolopKarob Welchen angeblichen Regelverstoß können Sie zu folgendem Kommentar nennen, der schon mehrmals gelöscht wurde? "Diesen Kommnetar poste ich zum dritten Mal, weil er bereits zwei Mal gelöscht wurde. Was man so alles in einer Werbeveranstaltung "lernt". Doch leider sind Traktionsartvergleiche nicht so einfach wie Prof. Stephan es hier gerne zu Gunsten der Elektrifizierung verkürzt. Allein seine Behauptung über angeblich 99,9 % Verfügbarkeit der Oberleitung ist durch tägliche Oberleitungs-Störungen und die entsprechenden Verspätungsminuten widerlegt. Beispiele für tagelange OL-Reparaturen gibt es zu hauf. In diesem Winter rissen OL durch das Hochfahren der Pantos bei Eisansatz allein im Raum München so häufig, dass der Verkehr tagelang lahm gelegt war. Auch Stürme haben schon häufiger den Oberleitungsbetrieb in weiten Teilen Deutschlands lahm gelegt. Alle Wetter die Bahn, das war einmal. Fallweise daueren OL-Reparaturen mehrere Wochen. Aber auch Vögel, Bauplanen, Kinderballons, Vandalismus, Lkw-Aufbauten, Instandhaltungsmängel, Blitz, Eis, Äste, Kupferdiebe usw. sind bekanntlich Feinde der OL. Blamabel ist nicht nur das Geduze meines Vorredners, sondern auch sein Beschönigen häufiger Zugstörungen und -ausfälle durch OL-Störungen im Bahnalltag."

[@danieloehler2494]

Toller Vortrag!

[@Michael-jo3ds]

Ja, allerdings nur für Leute, die nicht selbstständig denken oder mit mangelndem Fachwissen zu anderen Traktionsarten.

[@danieloehler2494]

@@Michael-jo3ds du solltest nicht von dir auf andere schließen ;-)

[@Michael-jo3ds]

@@danieloehler2494Ihr Kommentar reduziert sich auf " Toller Vortrag". Für Interessierte und Versierte ist das ziemlich dürftig und von Ihrem Fachwissen hat hier noch niemand etwas gesehen.

[@Felix-ir8zl]

@@Michael-jo3ds Der Vortrag war für Leute gedacht, die eben nicht über so viel Vorwissen verfügen. Man muss in einer solchen Veranstaltung die Anwohner irgendwo abholen. Was erwarten Sie? Soll der Professor hier die Funktionsweise der Berechnungstools erläutern und die die damit zusammenhängenden Differentialgleichungen gelöst werden?

[@Michael-jo3ds]

@@Felix-ir8zl Auch Anwohner haben das Recht, über die Vor- und Nachteile einer Maßnahme aufgeklärt zu werden. Prof. Stephan nennt nur vorgebliche Vorteile, eine Werbeveranstaltung also. Kein Wort von ihm z.B. zur Besonderheit der vielen Straßenbrücken auf der gesamten Bahnstrecke von Tüßling bis Freilassing. Die Kosten für die Erneuerung/Verlängerung und Erhöhung dieser Straßenbrücken tragen laut Eisenbahnkreuzungsgesetz die Gemeinden. Für den zweigleisigen Ausbau müssen viele Brücken erneuert werden, wobei zusätzlich kostensteigernde Bauhöhe der Oberleitung geschuldet ist.

[@bjoernphotography]

Ein sehr guter Vortrag - Danke für diese Informationen. Schade das in Deutschland selten faktenbasiert nüchtern diskutiert wird sondern es sich meistens nur um emotionale Meinungen dreht…

[@Michael-jo3ds]

Ein tendenziöser Vortrag eines Bahnstromlobbyisten ohne eine einzigen Hinweis auf die leider zahlreichen Nachteile des el. Bahnbetriebs.

[@hg6996]

​@@Michael-jo3ds na da haben wir ja schon ein schönes Beispiel für eine rein emotionale Argumentation, völlig faktenfrei. 😂

[@Michael-jo3ds]

@@hg6996 Sie kommen zu spät und sind daher ein schönes Beispiel für faktenfreie Argumentation. Die genanten Fakten haben interessierte Foristen aus der Bahnstromlobby schon mehrmals löschen lassen.

[@hg6996]

@@Michael-jo3ds könnte es sein, dass Sie ganz besonders liebenswürdig argumentiert haben? Das würde die Löschung erklären.

[@Michael-jo3ds]

@@hg6996 Nein, aber die Fakten in meinen Kommentaren sind für Bahnstromlobbyisten unliebenswürdig und deshalb hier sichtlich unerwünscht. Recht, gebe ich Ihnen darin, dass Mancher hier Andere beleidigt, ungefragt duzt, usw. um sich aufzuspielen und deren Kommentare mangels eigener Gegenagumente löschen lässt.

[@christianpeterratzlaff7404]

Sehr gut! Herzlichen Dank!

[@Michael-jo3ds]

Fer Prof. redet von angeblich zuverlässigem Oberleitungsbetrieb, der wenig Verspätungen verursacht. Im Gegenteil: Jeder 30ste ICE oder IC fällt ersatzlos aus, wie der Spiegel kürzlich berichtete. Den Bahn-Managern kommt das gelegen - ausgefallene Züge werden nicht in der Verspätungsstatistik berücksichtigt.

[@Michael-jo3ds]

Antwort mit abweichender Meinung wurde gelöscht.

[@karl-ottoendlicher7212]

großartige Präsentation, als Vortragender an der TU-Wien sehe ich mich in vielen Dingen bestätigt. Dennoch - nicht ganz ernst gemeint - ein ganz kleiner Widerspruch: Wenn ich mich richtig erinnere, so saß ich vor ca. 20 Jahren in einem EC-Zug der Relation Salzburg-München im ersten Wagen und registrierte erst einen Kuppelvorgang, dann eine Abfahrtsverspätung und dann ein deutliches "Dieselgeräusch". Tatsächlich wurde unser Zug - samt der "kalten" Ellok - über Mühldorf umgeleitet. Mühldorf hat "kalte" Elloks also sehr wohl schon früher gesehen 🙂

[@Michael-jo3ds]

Blamabel ist zunächst einmal Ihr abfälliges Geduze. Blamabel sind desweiteren die täglichen OL-Ausfälle und dabei sind Zuausfälle, SEV und das Umleiten auf Ausweichstrecken traurige Belege für die längere Dauer solcher angeblich "sehr schnell behobenen" OL-Schäden. Markant waren z.B. die massiven Fahrdrahtrisse allein im Raum München in diesem Winter, die zu tagelangem Totalaufall führten. Ganz zu schweigen von Sturmereignissen, die wochenlange OL-Reparaturen ein weiten Teilen Deutschlands nach sich zogen. Wohl begründet warnt daher eine EBA-Veröffentlichung vor den Folgen des Klimawandels für den Oberleitungsbetrieb.

[@Michael-jo3ds]

Gerne wiederhole ich meine Antwort, die offenbar zuvor gelöscht wurde. Blamabel ist zunächst einmal Ihr abfälliges Geduze. Blamabel sind desweiteren die täglichen OL-Ausfälle und dabei sind Zuausfälle, SEV und das Umleiten auf Ausweichstrecken traurige Belege für die längere Dauer solcher angeblich "sehr schnell behobenen" OL-Schäden. Markant waren z.B. die massiven Fahrdrahtrisse allein im Raum München in diesem Winter, die zu tagelangem Totalaufall führten. Ganz zu schweigen von Sturmereignissen, die wochenlange OL-Reparaturen ein weiten Teilen Deutschlands nach sich zogen. Wohl begründet warnt daher eine EBA-Veröffentlichung vor den Folgen des Klimawandels für den Oberleitungsbetrieb.

[@hg6996]

Vielen Dank für diesen hervorragenden Vortrag!! Es ist ja irgendwie schon ein wenig grotesk, dass die Chinesen bei ETCS erheblich weiter sind als wir in Deutschland, wo das 'e' in dieser Abkürzung doch für 'european' steht. Kleiner Nachtrag zum Thema elektromagnetische Verträglichkeit: Kernspintomographen gibt es seit über 50 Jahren. Dort liegt der Patient in einem Magnetfeld, das mindestens 1,5 Tesla stark ist und wird von einem Sender mit einer Leistung von etwa 100 Watt bestrahlt. Damit könnte man bequem einen UKW Sender mit 50 km Reichweite betreiben. In hunderten medizinischer Studien konnte kein Schaden nachgewiesen werden, den ein Patient dadurch erlitten hätte. Es gibt eben einen signifikanten Unterschied zwischen ionisierender und nicht ionisierender Strahlung.

[@nusermane1076]

Stimmt und wirklich nachweisbar ist eine Schadwirkung niederfrequenter E/M Felder bislang nicht. Hier sollte aber darauf geachtet werden, dass es sich bei den 1,5T um ein konstantes Feld handelt und die MRT Räume oft geschirmt sind, im Gegensatz zum Wechselfeld beim Bahnstrom - die Felder sind nicht in jedem Fall vergleichbar 😌

[@hg6996]

@@nusermane1076 Stimmt nicht ganz. Der Patient bekommt immer die volle Ladung ab. Und um ein Bild zu erzeugen, müssen starke Gradientenfelder in sehr kurzer Zeit geschaltet werden. Das ist es übrigens, das das Gerät so laut macht. Medizinische Studien über potentielle Nebenwirkungen wurden bei Patienten gemacht, die viele MRT-Untersuchung bekommen haben. Man hat nichts gefunden. MRTs sind übrigens immer geschirmt, nicht meistens. Wären sie es nicht, könnte man den UKW-Empfang in einem bestimmten Frequenzbereich im Umkreis von 100 km komplett vergessen.

[@jochen_schueller]

Naja, ETCS ist ja grundsätzlich keine Hexerei aus technischer Sicht, wenn man keine besonderen Richtlinien einhalten muss, keine aufwändigen Zertifizierungen durchlaufen muss, sich mit keinen anderen Ländern, Unternehmen, Behörden und Institutionen abstimmen muss, keine nervigen Auflagen hat, keine Kompatibilität zu anderen existierenden Systemen braucht und keine besonderen Anforderungen an die Sicherheit (Redundanz, Zuverlässigkeit, Korrektheit etc) stellt, dann ist das vermutlich ziemlich einfach, bisschen Software zu schreiben für die Stellwerke und die Züge, paar Kabel verlegen für die Weichen, alle 100 Meter so ne passive Balise verbauen und dann hat man relativ schnell ein System, das grundsätzlich funktioniert und der ETCS Spezifikation mehr oder weniger entspricht, sodass man damit auch wirklich den Betrieb damit hinbekommt, das Prinzip ist ja relativ simpel, die Züge wissen mit einer gewissen Unsicherheit, wo sie sind und wie schnell sie fahren und wie weit der Bremsweg ist, und in den Stellwerken muss den Zügen jeweils ein freier Streckenabschnitt zugewiesen werden, sodass es keine Konflikte/Überschneidungen gibt und dann muss nur gewährleistet werden, dass sich keine Weichen umstellen, wenn gerade ein Zug darauf zu fährt bzw darüber fährt und dass die Züge rechtzeitig bremsen. Das wirklich Aufwändige sind halt die ganzen Sonderfälle, die (durchaus sinnvolle) Bürokratie drumherum, die Planung und alle möglichen Nachweise und Maßnahmen für die Sicherheit und Umsetzen aller möglichen Normen, die verschiedene Störungen in allen denkbaren Kombinationen berücksichtigen. Und sowas dauert halt bei uns Ewigkeiten

[@Michael-jo3ds]

@@nusermane1076 So ist es. Bahnstromlobbyisten verweisen gerne auf das natürliche Erdmagnetfeld, um damit eine Unbedenklichkeit von Bahnwechselstrom-Magnetfeldern zu suggerieren. Diese sind im Unterschied zum konstanten Erdmagnetfeld (und zu elektromagnetischen Feldern von Gleichstromfernbahnen, die aus Kostengründen auf dem Rückzug sind) jedoch Wechselfelder und können gesundheitsgefährdende Wirkungen haben wie andere industrielle Wechselstarkstromanwendungen auch. Weil das so ist, gelten ebenfalls im Bahnbereich Vorsorgegrenzwerte. Allerdings fragt sich, warum diese national erheblich voneinander abweichen und entsprechend unterschiedliche Vorsorgemaßnahmen erfordern. In der Schweiz gelten 300 Mal geringere Vorsorgegrenzwerte für niederfrequente Magnetwechselfelder als in Deutschland, obwohl das Bahnstromsystem in beiden Staaten das gleiche ist.

[@Felix-ir8zl]

@@Michael-jo3ds Es ist richtig, dass es in verschiedenen Ländern verschiedene Grenzwerte gibt, die zu beachten sind. Das liegt daran, dass in der Bahnwelt sich vieles historisch entwickelt hat und an der Grenze sich bisweilen die Physik ändert 😉. Man hat also unterschiedliche Berechnungsmodelle. Bei Wechselfeldern hat die Frage der Frequenz einen großen Einfluss. Einfach zu sagen „Wechselfelder sind gefährlich“, greift viel zu kurz. Es macht einen riesen Unterschied, ob man über Frequenzen im kHz- oder MHz-Bereich redet, oder ob man es mit 16,7 Hz bzw. 50. Hz zu tun hat. Letzteres ist quasistationär.

[@hansimgluck9862]

Bin begeistert. Wann kriegen wir endlich auch von Görlitz Oberleitungen nach Dresden?

[@nullplan01]

Also, laut OpenRailwayMap ist das nicht mal in Planung. Aber es ist in Planung, Görlitz-Niesky zu elektrifizieren, und dann könntest du Görlitz-Niesky-Hoyerswerda-Großenhain-Dresden voll elektrisch fahren. Wenn außerdem die geplante Elektrifizierung Lauta-Kamenz-Radeberg kommt, dann brauchst du nur noch einen kleinen Akku oder Dieseltank, um von kurz vor bis kurz hinter Radeberg zu kommen, und kannst eine Menge Weg einsparen.

[@hansimgluck9862]

@@nullplan01 Oh, danke für die Information. Das aber ist nicht, was mich interessiert. Mir geht es darum über Löbau und Bautzen die Landeshauptstadt schnellstmöglich und elektrisch zu erreichen. Im Vortrag wurde ja davon gesprochen, daß es nicht unbedingt die beste Qualifikation der Bahn ist, bis in die letzten Ortschaften eine Bahnverbindung anzubieten, sondern viele Menschen zu transportieren und schnelle Angebote zu schaffen. Meines Wissens war die Strecke bereits ab1923 elektrifiziert. Dieses Niveau wieder herzustellen ist überfällig.

[@trainmenoflife]

Wo kann man diese Planung einsehen?

[@Riese35]

Herzlichen Dank, sehr interessant ein Blick auf diese Sache aus dieser Perspektive. Ich frage mich allerdings, ob eine Umstellung auf 25kV 50Hz wirklich so schwierig wäre. Tschechien und die Slowakei zeigen vor, wie das geht, wenn auch nur langsam, aber ohne lange und großräumige Streckensperren. Der Norden ist mit 3000V=, der Süden mit 25kV 50Hz elektrifiziert. Das 25kV-Netz wächst. Heute wird außerhalb der 15kV-Zone fast nur noch mit 25kV 50Hz elektrifiziert. Im Zeitalter von Mehrsystemlokomotiven haben Umstellungen keine so gewaltigen Auswirkungen auf den Betrieb und können schrittweise aund abschnittsweise erfolgen. Auch in Österreich wurde teils bereits mit 25kV 50Hz elektrifiziert (Raaberbahn, Deutschkreutz), und Regional- und Schnellbahnzüge im Großraum Wien nach Lundenburg oder Ödenburg können nur mit Mehrsystemlokomotiven geführt werden. Irgendwann hätten wir dann am Ende ein einheitliches 25kV 50Hz Netz. Vor allem existierende Gleichstrombetriebe tendieren ohnedies zur Umstellung auf 25kV 50Hz. Kroatien hat sein altes Gleichstromnetz auch bereits aufgelassen.

[@Reiner030]

Bei Hochspannung wird der Strom von meinen Physik Kenntnissen her an der Oberfläche transportiert, daher sollten grundsätzlich erstmal die Leitungen passen. Frage ist vermutlich eher, ob die Isolations Keramiken die höhere Spannung vertragen und sicher isolieren können. Ansonsten könnte man in den Umspannwerken vielleicht einfach die 2 Spannungen und Frequenzen ausspeisen und je nach Bedarf die eine oder andere Spannungen zur Verfügung stellen und so auch nach und nach bei normalen Austausch Arbeiten vorbereiten und temporär umsetzen...

[@ackerwagen]

Dann musste unzählige Triebwagen und Lokomotiven für das neue Stromsystem in kurzer Zeit beschaffen .Da reichen die paar Mehrsystemlokomotiven nicht aus .

[@Riese35]

@@ackerwagen Nein, deren gibt es heute schon sehr viele, und eine Umstellung wird nicht in kurzer Zeit stattfinden. Die alten, nicht 25kV 50Hz-fähigen werden eh schon schrittweise aus technologischen Gründen und wegen des Betriebsalters ausgemustert. In Österreich sind 1116er ein Standard, viele Grenzübergänge benötigen heute schon 25kV 50Hz (Summerau, Gmünd, Lundenburg, bald auch Marchegg/Theben, Straß-Sommerein) und selbst im Regionalverkehr gibt es zahlreihe innerösterreichische 25kV 50Hz-Strecken (der ganze Osten im Bereich der GySEV, die auch in Österreich mit diesem ungarischen Stromsystem bis in die innerösterreichsichen Bahnhöfe Neusiedl und Ebenfurth elektrifiziert ist und auch in den Schnellbahnverkehr im Großraum Wien integriert ist). Im internationalen Zugverkehr kommt man heute schon ohne 25kV 50Hz kaum mehr aus (Budapest, Preßburg, Brünn, Budweis). Neubeschaffungen können alle unter 25kV 50Hz fahren, und Altbaufahrzeuge werden schrittweise ausgemustert. Deren Eisatzbereich ist ohnedies auch heute schon beschränkt. Exoten sind eher die angrenzenden Gleichstromnetze, deren Mehrsystemfahrzeuge eher beschränkter Anzahl sind (Brenner, Kanaltal, Marburg, sowie die Langläufer nach Prag und Oderberg). Kroatien hat bereits auf 25kV 50Hz umgestellt, Tschechien und die Slowakei sind wenn auch langsam dabei, und auch Italien hat bereits mit der Umstellung seines Gleichstomsystems begonnen. Die Schnellfahrstrecken sind bereits mit 25kV 50Hz elektrifiziert. Aber auch Meran-Mals wird mit 25kV 50Hz elektrifiziert. Im Zeitalter von Leistungselektronik und Drehstrom-Umrichtertechnik ist gerade 25kV 50Hz kein Problem mehr.

[@ackerwagen]

@@Riese35 Es geht mir um die DB .

[@PolopKarob]

ich glaube auch es wäre bestimmt ein riesen vorteil, wenn man den bahnstrom einfach ins normale stromnetz integrieren würde. stichwort netzausbau. damit könnte man sicher unterm strich viel sparen... in jeder hinsicht. sollte der herr professor wirklich auch mal überdenken

[@Uli1964able]

Vielen Dank, für diesen interessanten Vortrag, der bei mir offene Türen einrennt. Leider gibt es in Deutschland Bürgerinitiativen, die weitere Elektrifizierungen aus vermeintlichen "Naturschutzgründen" leider erfolgreich verhindern oder zumindest um viele Jahre verzögern. Das ist zum Beispiel im hohen Norden Deutschlands bei der NEG der Fall, welche unabhängig von der DB ihre 14km lange Stammstrecke von Niebüll nach Dagebüll elektrifizieren möchte, damit die zukünftigen Talgo-Züge auf der Marschbahn mit eigener Kraft von Niebüll nach Dagebüll-Mole fahren können. Von Itzehoe über Niebüll nach Westerland würden diese von einer Diesellok geschleppt. - Die Perversion des Naturschutzgedankens bzw. kognitive Dissonanz derartiger Bürger*inneninitiativen.

[@Michael-jo3ds]

Laut EBA-Veröffentlichung sind die jährlichen Vogelopferzahlen je Streckekm im el. Bahnbetrieb 10 Mal größer als auf der Straße. Und die Personen-Unfallzahlen bei keiner Traktionsart so hoch wie bei der elektrischen. Einsame Spitze ist der el. Bahnbetrieb samt seiner 8000 km langen 110 kV-Trassen auch beim Flächenverbrauch und dem damit einher gehenden Abholzen zur Sicherung der Schutzstreifen. Mit HVO fährt sich derzeit auf fahrdrahtlosen Strecken meistens klima- und umweltfreundlicher. Die DB tut es bereits.

[@Michael-jo3ds]

Auch, wenn hier jemand das Bedürfnis hat kritische Kommentare löschen zu lassen, poste ich erneut: Laut EBA-Veröffentlichung sind die jährlichen Vogelopferzahlen je Streckekm im el. Bahnbetrieb 10 Mal größer als auf der Straße. Und die Personen-Unfallzahlen bei keiner Traktionsart so hoch wie bei der elektrischen. Einsame Spitze ist der el. Bahnbetrieb samt seiner 8000 km langen 110 kV-Trassen auch beim Flächenverbrauch und dem damit einher gehenden Abholzen zur Sicherung der Schutzstreifen. Mit HVO auf fahrdrahtlosen Strecken fährt sich derzeit meistens klima- und umweltfreundlicher. Die DB tut es bereits. Die DB will in diesem Jahr bundesweit rund acht Millionen Liter klimaneutralen Kraftstoff nutzen und damit etwa 25.000 Tonnen CO2 einsparen. Bis zum Jahr 2028 sollen rund 24 Millionen Liter HVO vertankt werden. Dadurch soll die Umwelt um etwa 72.000 Tonnen CO2 entlastet werden.

[@TheItsememario]

@@Michael-jo3ds interessante Argumente, ich möchte da mal den Flächenverbrauch aufgreifen und hätte da zwei Fragen: 1. Wie viel höher ist der Flächenverbrauch einer nicht elektrifizierten zweigleisigen Vollbahn, im Gegensatz zur elektrifizierten, im Gegensatz zur vierspurigen Autobahn? 2. Wie viele Quadratmeter Ölsaat (z.B. Raps) muss für den HVO Kraftstoff aufgewendet werden?

[@Michael-jo3ds]

​@@TheItsememario Meine Antwort wurde schon wieder gelöscht. Das nennt man nicht nur feige, sondern outet denjenigen als Bahnstrom-Lobbyist. zu 1: „Ein Rückschnitt ist erforderlich, um die erforderliche Profilfreiheit, Sicherheitsräume und die Schutzabstände zur Oberleitung gewährleisten zu können“, teilte die Bahn auf Nachfrage mit. Weiterhin verlaufe in diesem Streckenabschnitt beidseitig neben der Oberleitung noch eine sogenannte Speiseleitung. „Hier sind zusätzlich zur Rückschnittszone Schutzabstände von fünf (!) Metern zu allen Teilen der Leitung vorgeschrieben, sobald die Vegetation eine Höhe von vier Metern überschreitet“, sagte eine Bahnsprecherin." Für Elektrifizierungen werden nicht nur mehr Bäume auf den Schutzstreifen entlang der Bahntrassen gefällt, sondern auch deren Aufwuchs unter 110 kV-BL muss vermieden werden. Überschlägig entspricht die Fläche dieser ca. 7800 km langen 110 kV-Bahnstromtrassen bei 60 m Breite bundesweit 46.800 ha. Wald bindet etwa 13 t CO2/ha. Wald anstelle der Bahnstromtrassen würde demnach 608.000 t CO2 speichern. An elektrifizierten Strecken wird notwendigerweise viel mehr abgeholzt. Je Meter (!) beidseitig zusätzlicher Schutzstreifenbreite sind das bei bundesweit 20.000 km el. Strecken 4000 ha, die an oberleitungsfreien Strecken 52.000 t CO2 speichern können. Zusammen mit dem o.g. Flächenverbrauch der bahneigenen 110 kV-Trassen gehen durch Elektrifizierung hier folglich weit über 660.000 t natürliches CO2-Speicherpotential verloren. zu 2: Laut Prof Willner HAW Hamburg reicht allein das Biokraftstoffpotential aus Jatropha-Anbau an Wüstenrändern (semiarid) Nordafrikas zur Deckung des EU-Kraftsoffbedarfs: 200 Miot/a. In Wüstenregionen solarthermisch erzeugter Kraftstoff benötigt ebenfalls keine Flächen für Nahrungsmittelanbau. Eine Flächenargumentation vermeintlich zugunsten der E-Traktion läuft also auch hier ins Leere.

[@Niggolaars]

09:46 ja, auch nur dann. Auf viel befahrenen Strecken ist die Elektrifizierung immer das Mittel der Wahl. Bei der Flächenanbindung allerdings nicht. Flächenanbindung heißt übrigens auch nicht, dass dort nur eine Hand voll Leute unterwegs sind. Der RE14 in NRW, der von Essen Hbf bis Borken/Coesfeld fährt, fährt zwar nur stündlich bis halbstündlich, ist als Doppeltraktion zweier dreiteiliger VT aber immer voll. Auch diese Linie wird im Endeffekt nur als Insel im Bahnhof Coesfeld elektrifiziert. Von den 65,3 km der gesamten Strecke sind auch in Zukunft knapp 44-45 km nicht elektrifiziert. Der andere Streckenast sind 52,9 km von denen 32,7 km ohne Oberleitung bleiben. Dieses Netz wurde technologieoffen nach wirtschaftlichen Aspekten ausgeschrieben. Der Batterieantrieb hat gewonnen. Da ein nennenswerte Teilstrecken bereits elektrifiziert sind, gibt es auch keine Ladepausen. Die Batterien können dort während der Fahrt geladen werden. Selbst bis in die 90er gab es Batteriezüge, die damals noch mit schweren Bleibatterien ohne Lademöglichkeit an der Oberleitung gefahren sind. Sie starben mit der Aufgabe der Nebenstrecken. Fazit: Batterietriebwagen sind sinnvoller denn je, wenn das Einsatzprofil stimmt. Für wenig frequentierte Strecken ist die Oberleitung nicht das Mittel der Wahl, da sie dort im Verhältnis sehr teuer, ressourcenaufwändig und wartungsintensiv ist. Auch auf vernünftig gesicherten Nebenstrecken bleibt die Eisenbahn ein schnelles, komfortables und dadurch auch attraktives Verkehrsmittel.

[@braunbaerhh]

28:00 wie kommt die Bahn denn auf 61% Ökostromanteil? Meines Wissens nach gibt es einen einzigen Solarpark, der direkt ins Bahnstromnetz einspeist. Wo kommt der Rest her? Mal wieder CO2-Zertifikate? Die Bahn betreibt Kohlekraftwerke, z.B. Datteln 4, das speist ausschließlich ins Bahnstromnetz ein. Das wirkt alles sehr schöngerechnet...

[@Michael-jo3ds]

Die Bahn kauft bereits vorhandenen Grünstrom über sogenannte Herkunftsnachweise am Markt, anstatt etwa mit dem Bau eigener EE-Anlagen zusätzliche Kapazitäten zu schaffen. (Quelle: DW) Der Aufkauf der Bahn von Grünstrom aus dem öffentlichen Netz ändert am Gesamt-CO2-Ausstoß nichts, denn vorherige Stromkunden erhalten nun umso mehr Schmutzstrom. Bahn-Wasserkraftstrom aus Rhein, Mosel, Saar, Ruhr, Main, Donau, Lech, Isar, Inn und vom Eder- und Schluchsee stammt aus Stauhaltung und ist daher nicht nur ökologisch bedenklich, sondern nachweislich nicht klimaneutral: Stauhaltumg erzeugt auch in unsere Breiten erhebliche Methanemissionen, die rund 24 Mal klimaschädlicher sind als CO2-Emissionen. Wenn ein "alter Dieselzug" auf HVO-Kraftstoff mit 90% CO2-Reduzierung umgestellt wird, erzeugt dieser keinen zusätzlichen CO2-Fußabdruck und schont das Klima vermutlich mehr als die kosten-, rohstoff- und CO2-aufwendige Elektrifizierung der betreffenden Bahnstrecke einschließlich Abholzung der CO2-speichernden Bäume beidseits der Gleise und der Neuanschaffung elektrischer Bahnfahrzeuge mit Stromversorgung. Effizienter Klimaschutz sollte sich auch durch geringe CO2-Vermeidungskosten auszeichnen. Leider verursacht Bahnelektrifizierung eher das Gegenteil. Grundsätzlich stehen nur begrenzt Mittel für Klimaschutzmaßnahmen zur Verfügung, die ncht in ineffizienten Vorhaben verschleudert werden sollten. Hingegen ist die überlegene Energieeffizienz elektrischer Bahnen beim Einsatz grüner Energieträger nur noch ein schwaches Klimaschutzargument, denn ein klimaneutraler Antrieb bleibt unabhängig vom Wirkungsgrad klimaneutral. Das gilt sogar für eine alte Dampflok, dei mit Holzpellets klimaneutral fährt.

[@reinholdloecker]

Ein Professor aus Dresden erklärt den Bayern, wie die Eisenbahn funktioniert. So geht Entwicklungshilfe.😂

[@Michael-jo3ds]

Ein Prof. erklärt Bahnfremden, wie man in einer Werbeveranstaltung die Nachteile unterschlägt.

[@luketech3767]

​@@Michael-jo3dsDann kannst du sicherlich auch ordentlich, wie der Prof., belegen, was diese "Unterschlagungen" sind 😉 Kreischen kann jede/r...

[@dualfluidreactor]

Auch Dresden hat paar gebildete Leute. Verrückt, man glaubt es kaum.

[@Michael-jo3ds]

@@luketech3767 Sie kreischen, ich argumentiere, wie jedermann nachlesen kann.

[@Reiner030]

Das über 90% der Strecken elektrifiziert sind liegt aber auch nur daran, dass über 25% der Ursprünglichen Bahnstrecken einfach stillgelegt worden sind - lt. Ilo über 15.000 Bahnkilometer...😢 ... sonst wären nur 2/3 der Strecken elektrifiziert worden.

[@stephanweinberger]

Es sind nicht 90% der strecken elektrifiziert, sondern nur rund 50%. Die Aussage war, dass 90% der *Transportleistung* elektrisch gefahren wird.

[@Michael-jo3ds]

@@stephanweinberger Richtig, wobei 1. elektrfizierte Strecken allerdings weit unter 90% der Zugkilomter leisten 2. die tkm-Leistung auch schon vor der Elektrifizierung auf den Hauptstrecken am größten größten war. Die Pauschalaussagen von Prof. Stephan beschönigen also auch hier den Oberleitungsbetrieb. Denn Herr Stephan plädiert wider besseres Wissen und auf Steuerzahlerkosten sogar für die Elektrifizierung von Nebenstrecken, wo z.B. Akku- oder Diesel-HVO-Betrieb schneller und kosteneffizienter die gewünschten Klimaschutzziele erreicht. Ebenfalls irreführend ist sein einseitiges und daher beschönigendes Aufzählen von Elektrifizierungsvorteilen, d.h. massives Unterschlagen der Nachteile, die hier im Faden schon mehrfach genannt wurden, aber wegen Protest offensichtlicher Bahnstromlobbyisten entfernt wurden.

[@igel9316]

​@@stephanweinbergerLaut Allianz pro Schiene sind 62% der Bundeseigenen (DB InfraGO) und 54% aller Strecken in Deutschland elektrifiziert. Und @Michael: die Aussage des Professors ist nicht beschönigend, was er gesagt stimmt. Natürlich lohnt es sich, gerade die Strecken mit viel Bedarf zu elektrifizieren, damit die zusätzliche Leistung auch genutzt wird.

[@Michael-jo3ds]

@@igel9316 Nein, Herr Stephan plädiert wider besseres Wissen und auf Steuerzahlerkosten sogar für die Elektrifizierung von Nebenstrecken, wo z.B. Akku- oder Diesel-HVO-Betrieb schneller und kosteneffizienter die gewünschten Klimaschutzziele erreicht. Ebenfalls irreführend ist sein einseitiges und daher beschönigendes Aufzählen von Elektrifizierungsvorteilen, d.h. massives Unterschlagen der Nachteile, die hier im Faden schon mehrfach genannt wurden, aber wegen Protest offensichtlicher Bahnstromlobbyisten entfernt wurden.

[@Michael-jo3ds]

@@igel9316 Der Professor will Totalelektrifizierung., indem er jede andere Traktionsart als minderwertig hinstellt. Das ist nicht nur gegen jede Vernunft, sondern auch ein Beleg für Bahnstromlobbytätigkeit.

[@MrChristianmallick]

Ganz toller Beitrag!

[@Michael-jo3ds]

Brav.

[@j.richter5618]

Sehr guter Vortrag! Vielen Dank.👏👏🤕

[@T-BwBerlinKarlshorst-]

Nicht schlecht die Ausführungen, obwohl mit kleinen Rechen-/Darlegungsfehlern, z.Bsp. bei dem Leistungsvergleich von 4×232/233 zu einer eizigen E-Lok. Aber im großen & ganzen gut dargelegt.

[@Michael-jo3ds]

Tatsächlich ein unwissenschaftlicher Vergleich des Prof. Denn sogar ein vergleichsweise leistungsschwacher DE-Sechsachser zieht den Zug weg, der mit jeder vierachsigen "8 MW-Hochleistungsellok" liegen bleibt.

[@einereinar]

​@@Michael-jo3ds Was hat das mit Normalbetrieb zu tun?

[@Michael-jo3ds]

@@einereinar Eine Menge, denn zunehmend häufiger braucht es vor Güterzügen 2 Hochleistungs-Elloks, weil nicht deren Leistung, sondern deren Reibungslast und Zahl der Treibachsen betrieblich relevant sind. Mit der eingebauten Leistung allein, die ohnehin erst bei höherer Fahrgeschwindigkeit verfügbar ist, bleiben Sie im Gz-Dienst an der nächsten Steigung liegen.

[@franka4667]

​@@Michael-jo3ds Ganz genau, wobei Schleuderschutz und moderne Besandung es zum Teil kompensieren.

[@Michael-jo3ds]

@@franka4667 Nun ja, Schleuderschutz und Besandung haben Diesel-Tfz ebenso, aber wo es wie bei elektrischen Hochleistungs-Vierachsern an Reibungslast fehlt, kommt bei Regen und Laub auf den Schienen die Stunde der Wahrheit. Und das Schlupfpfeifen dieser Hochleistungselloks bei höherem Tempo trägt massiv zum Rad-Schieneverschleiß bei: Deren Standzeit ist seit dem Einsatz der Drehstromer erheblich gesunken. Einseitige Fahrzeugoptimierung zu Lasten des Fahrwegs bringt das Gesamtsystem Bahn nicht weiter.

[@Niggolaars]

04:20 es stimmt nicht grundsätzlich, dass die Oberleitung nachhaltiger ist. Hunderte Tonnen Betonfundamente, Stahl- oder Betonmasten, Kettenwerke, Fahrdraht und ggf. sogar zusätzlich erforderliche Unterwerke. Wenn da nur 2 Züge pro Stunde fahren, ist es ökologischer und ökonomischer auf eine durchgängige Elektrifizierung zu verzichten.

[@ralfboecker3646]

Was dann? Diesel-Antrieb ist sehr teuer in Wartung & Unterhalt.

[@Niggolaars]

@@ralfboecker3646 batterieelektrische Triebwagen. Damit lässt sich der Infrastrukturaufwand und damit Kosten und Umweltauswirkung stark senken.

[@PolopKarob]

@@ralfboecker3646 na er meint wohl batterie ;)

[@Michael-jo3ds]

Zustimmung. Hinzu kommt z.B. ein Flächenverbrauch, der bei keiner anderen Traktionsart anfällt. Man bedenke allein die fast 8000 km bahneigenen 110 kV-Trassen mit Schutzstreifen, die ebenso baumfrei gehalten werden müssen wie die breiten Schutzstreifen elektrifizierter Bahnstrecken und die daher als CO2-Speicher entfallen.

[@Michael-jo3ds]

@@ralfboecker3646 Deshalb fahren US-Bahnen mit Diesel weitaus wirtschaftlicher und zuverlässiger als der DB-Oberleitungsbetrieb.

[@mbr8981]

5:32 Achso und der Strom kommt natürlich verlustfrei vom Kraftwerk in die Oberleitung

[@mbr8981]

Ne, also wirklich das ist peinlich

[@santaclaus0815]

Man könnte Hybridsysteme für nichtelektrifizierte Strecken bauen, also eine elektrische Lok mit Pantograph UND Akkuspeicher, letzterer ggf. als Tender, sodass er in Bahnhöfen einfach gewechselt werden kann, wenn die Aufladezeit zu lange wäre.

[@Michael-jo3ds]

Genau dieses Konzept wurde bereits vor Jahren untersucht: E-Lok mit Akku-Containertender zur Überbrückung längerer fahrdrahtloser Strecken. Das Projekt wird jedoch nicht mehr weiter verfolgt und zwar vermutlich deshalb, da der Steuerzahler für teure Streckenelektrifizierungen aufkommt, nicht aber für weniger teure Akku-Containertender oder auch Hybridloks und HVO-Kraftstoff. Ein Wahnwitz ist daher, dass z.B. die Ahrtalbahn mit ihren zahlreichen Tunnel und Brücken jetzt aufwendig elektrifiziert wird, obwohl diese kurze Stichstrecke erheblich kostengünstiger z.B. mit klimafreundlichen Akku- oder HVO-Diesel-Triebwagen bedient werden könnte. Und da meine Antwort an den Nachredner mehrmals gelöscht wurde, hänge ich diese hier an: Das Akkutender-Projekt stammt nicht aus dem Bleiakku-Zeitalter. Offenbar sind Sie weder darüber informiert noch über die Gründe, weshalb das Projekt eingestellt wurde. Zu den Potentialen klimafreundlicher und nachhaltiger Kraftstoffe empfehle ich, den Faden erst einmal aufmerksam zu lesen. Mehr als albern sind die Fake-Nachrichten, die z.B. DUH über HVO verbreitet. Vielmehr nutzt die Deutsche Bahn HVO zunehmend und erreicht damit schneller die Klima- und Emissionsziele.

[@santaclaus0815]

@@Michael-jo3ds Mittlerweile sind die Akkukosten gesunken. Studien von anno dazumal haben keine ewige Gültigkeitsdauer. HVO-Diesel ist eine alberne Idee und nicht wirkliche klimafreundlich, weil man diese Energie ja aus einem anderen Verwertungssektor klaut, der es dann schwieriger hat, klimafreundlich zu werden.

[@Michael-jo3ds]

@@santaclaus0815 Das Akkutender-Projekt stammt nicht aus dem Bleiakku-Zeitalter. Offenbar sind Sie weder darüber informiert noch über die Gründe, weshalb das Projekt eingestellt wurde. Zu den Potentialen klimafreundlicher und nachhaltiger Kraftstoffe empfehle ich, den Faden erst einmal aufmerksam zu lesen. Mehr als albern sind die Fake-Nachrichten, die z.B. DUH über HVO verbreitet. Vielmehr nutzt die Deutsche Bahn HVO zunehmend und erreicht damit schneller die Klima- und Emissionsziele.

[@Michael-jo3ds]

@@santaclaus0815 Meine Antwort wurde nicht freigeschaltet. Ich poste erneut: Das Akkutender-Projekt stammt nicht aus dem Bleiakku-Zeitalter. Offenbar sind Sie weder darüber informiert noch über die Gründe, weshalb das Projekt eingestellt wurde. Zu den Potentialen klimafreundlicher und nachhaltiger Kraftstoffe empfehle ich, den Faden erst einmal aufmerksam zu lesen. Mehr als albern sind die Fake-Nachrichten, die z.B. DUH über HVO verbreitet. Vielmehr nutzt die Deutsche Bahn HVO zunehmend und erreicht damit schneller die Klima- und Emissionsziele. Replied to a comment on Vortrag von Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan beim ABS 38-Dialogforum „Bahnstrom“

[@Michael-jo3ds]

@@santaclaus0815 Bezeichnend, wie unsinnig Ihre Antwort ausfällt, da meine vorherige offenbar von Stromlobbyisten gelöscht wurde, die keine Kritik an Bahnstrom zulassen wollen. Zu Umweltauswirkungen von HVO empfehle ich Ihnen den Beitrag des BMDV vom 27.07.24. Nebenbei ein Scheinargument, mit dem Sie HVO diskreditieren, denn auch Bahngrünstrom wird anderen Kunden weggenommen. Ich ergänze dazu: Klima-Lügendetektor berichtete, wie die Bahn Strom aus alten Wasserkraftwerken aufkauft und damit den vorherigen Kunden entzieht. Der Klimanutzen beträgt hier Null, denn die vorherige Kunden erhalten jetzt umso mehr Schmutzstrom: Die verfügbare Grünstrommenge ist schließlich diesselbe wie zuvor geblieben. Falsch ist auch die Behauptung, die CO2-Emission sei bei Stromnutzung am geringsten. Strom aus Wind, Sonne und Wasser kann nie CO2-negativ werden, Energie aus Biomasse hingegen schon. HVO-Kraftstoff kann durchaus CO2-neutral sein, wenn der benötigte Wasserstoff CO2-neutral bereit gestellt wird und z.B. der Jatrophaanbau in semiariden Regionen erfolgt: Dieses Potential beträgt in Nordafrika 200 Mio t/a, so viel, wie der EU-weite Bedarf an Kraftstoffen. Hinzu kommt, dass Bahnstrom aus Wasserkraft extrem klimaschädliches Methan emittieren kann, wie am Beispiel Saar und Wohlensee nachgewiesen.

[@victorrogerberghanel5237]

In USA , so viel mir bekannt, fahren die meisten Züge Mit Dieselloks. Könnte man die Strecken in diesem Riesenland nicht mit Oberleitungen versorgen?

[@Michael-jo3ds]

Die Privatbahnen in der USA fahren mit Diesel erheblich wirtschaftlicher und zuverlässiger. Das belegen alle relevanten Kennzahlen. In den USA hat die Luffahrt den Personenbahnfernverkehr abgelöst. Umgekehrt fährt in Europa z.B. auf TGV-Strecken kein G-Zug, auf der KRM auch nicht. Vor dem Flugverkehr bestand in den USA ebenfalls leistungsfähiger Mischbetrieb und dies mit weit größeren Zuglasten und Fahrgeschwindigkeiten als in Deutschland. Heutige Kennzahlen im US-Bahnbetrieb belegen trotz anteilig eingleisigen Verbindungen weit höhrere tkm-Leistungen je Streckenkm als in Deutschland. Von den geringeren spezifischen Infrastruktur- und Transportkosten einmal ganz abgesehen. US-Bahner lächeln über das störanfällige deustche Oberleitungs-Hochleistungsbahnsystem. Und ich lächele über die überhebliche Antwort eines Nachredners und dessen aggressive Wortwahl, die offenbar seine mangelden Fachkenntnisse übertünchen soll.

[@arctix4518]

@@Michael-jo3ds Und warum? Weil relativ große Teile des Eisenbahnsystems in den USA eingleisig sind und dadurch in der Kapazität massiv beschränkt. Elektrifizierung bedeutet, die Leistungsfähigkeit eines Zuges massiv zu erhöhen. Wenn die Infrastruktur aber nicht darauf ausgelegt ist, bringt das eben wenig. Diesel ist natürlich in allen Belangen der elektrischen Bahn unterlegen, wenn man ein leistungsfähiges und diversifiziertes Eisenbahnsystem haben möchte. Das belegen alle relevanten Kennzahlen. Unter anderem auch in diesem Video. Am Ende hängt es allerdings von den Ansprüchen an die Eisenbahn in einem Staat ab. Die USA wollen kein diversifiziertes Eisenbahnsystem, sondern verfolgen seit Jahrzehnten eine Politik der Trennung. Personen auf die Straße, Güter auf die Schiene. Für den Güterverkehr funktioniert das sehr gut, der Personenverkehr ist in den USA bekanntermaßen eine vollkommene Katastrophe, die hausgemacht ist. Es kommt auf die eigenen Ansprüche an. Und die USA haben dahingehend nicht einmal ansatzweise ähnlich hohe Ansprüche wie zB die Europäer, Chinesen, Koreaner oder Japaner.

[@Michael-jo3ds]

@@arctix4518 Falsch, Class 1-Bahnen in den USA übertreffen die Leistungsfähigkeit el. Strecken in Deutschland erheblich, und dies zu weit geringeren Kosten. In den USA hat die Luffahrt den Personenbahnfernverkehr abgelöst. Umgekehrt fährt in Europa z.B. auf TGV-Strecken kein G-Zug, auf der KRM auch nicht. Vor dem massiven Anstieg des Flugverkehrs nach WK2 bestand in den USA ebenfalls leistungsfähiger und im Gegensatz zu steuerfinanzierten Staatsbahnen kostendeckender Mischbetrieb und dies mit weit größeren Zuglasten und Fahrgeschwindigkeiten als in Deutschland.

[@thomasmuller949]

Ab einer Länge von 1000km bekommt man keine Wirkleistung heraus. Das gilt für Drehstrom wie auch für Bahnwechselstrom. Bei den Ausdehnungen der USA ist das wohl nicht machbar.

[@tabbygreen7537]

@@thomasmuller949 Sie meinen gewiss die lambdaviertel Transformation...und 1000km ist eine aus der Luft gegriffene Zahl, das kann man einfach berechnen...abgesehen davon dass wir die 1000km ja in Deutschland auch erreichen und es anderswo sehr wohl elektrifizierte Strecken dieser Länge gibt..technisch ist das möglich wenn man denn will, das ist die immer entscheidende Frage. L.Grünter

[@Niggolaars]

34:06 keine Ahnung was das unterschwellige Bashing gegen Batterien und E-Autos die Ganze Zeit soll, zumal sein Beispiel hier überhaupt nicht nachvollziehbar ist. Bei PKW gibt es längst die ISO15118 oder auch IEC 61851 mit den zahlreichen mitgeltenden Normen für die Kommunikation zwischen Ladesäulen und PKW. Als Ladestandards haben sich längst CCS und Typ 2 durchgesetzt. Insbesondere CCS wird für immer höhere Leistungen fortgeschrieben, bleibt aber abwärtskompatibel. Es ist alles genauso viel oder wenig genormt wie bei der Bahn.

[@Nf0951]

Auch der Hinweis, dass im Stromnetz nur 35 % Grünstrom fließt ist von vorgestern....im letzten Jahr im Schnitt 63 % ....Im Sommer teilweise über 70 %

[@Michael-jo3ds]

@@Nf0951 "Lupenreiner" Grünstrom aus Wasserkraftwerken mit Negativfolgen für Ökologie und Klima: Stauhaltung emittiert auch in unseren Breiten leider massiv klimaschädliche Methanemissionen. Dagegen fährt die DB AG schon heute auf vielen nicht elektrifzierten Strecken mit 90% CO2-reduziertem HVO-Kraftstoff. Global sind ausreichend semiaride Anbauflächen für nachhaltige Biokraftstoffe vorhanden, und zwar ohne Konkurrenz zum Nahrungsmittelanbau. Beispiel für weitere klimafreundlcieh Kraftstoffe: Ab 2033 will Synhelion ein jährliches Produktionsvolumen von rund einer Million Tonnen Solartreibstoff erreichen, erklärte die Firma. Dies entspreche der Hälfte des Schweizer Bedarfs an Kerosin. Ab 2033 sollen Produktionskosten von 1 Euro pro Liter Treibstoff erreicht werden. Also erheblich kostengünstiger als es z.B. die E-Autolobby behauptet. Bio- und Abfallkraftstoffe trugen im Jahr 2022 ca .11 Millionen Tonnen zur CO2eq Emissionsminderung bei. Die Strommenge im Verkehr nur zu rund 850.000 Tonnen.

[@Michael-jo3ds]

Richtig, der Vortragende belegt mit seinem Bashing gegen Batterien seinen Oberleitungslobbyismus. Beschleunigung und Schutz gegen Liegenbleiben: Aus dem gleichen Grund fahren schwere Güterzüge zunehmend mit E-Mehrfachtraktion. Allerdings weniger aus Leistungs-, sondern vielmehr aus Reibungslastgründen. In Diesel-Tfz gleicher Gesamtmasse kann man natürlich nicht diesselben Dauerleistungen unterbringen wie in E-Tfz, doch erheblich mehr als 2 MW. Bereits 1973 erprobten die SNCF erfolgreich 3,5 MW Diesel (CC72075), und dies mit damaligen schweren Monomoteur-DG. Aktuelle Vierachser wie z.B. Stadler Eurolight mit 2,8 MW ist auf bis zu 3,5 MW ausgelegt. Gerade die Dual-Mode-Loks belegen, dass bei alternativem Verzicht auf Panto, Hochspannungsgerüst und Trafo reichlich Bauraum und Masse für Booster-Akkus oder größere Dieselmotoren zur Verfügung stehen. Ihre Logik ist daher leider nicht richtig. Die Idee mit Akkuboostern wäre also in der Praxis durchaus anwendbar und mit der Kurzzeit-Überlastbarkeit früherer Kommutatorloks vergleichbar, die genau auf den von Ihnen genannten Mischbetrieb ausgelgt waren.

[@Niggolaars]

06:58 "Die Battere hält 8 Jahre". Als E-Ingenieur muss ich ihm da widersprechen. Sicherlich kann man das so im Lastenheft festhalten, die Batterien halten üblicherweise allerdings deutlich länger. Systemhersteller geben in der Regel 8 Jahre Garantie, Zellhersteller oft 10 Jahre. Danach ist die Batterie auch nicht defekt, sondern liegt unter einer definierten Restkapazität. Wichtig zu erwähnen ist da, dass die Batterien anfangs deutlich schneller verschleißen als in den späteren Jahren. Es sind heute noch zahlreiche E-Autos aus der Anfangszeit der modernen E-Fahrzeuge (2009/10) unterwegs, die im Vergleich zu heute auf dem Papier recht kurzlebige Batterien haben und trotzdem noch halten. Heutige Batterien sind noch langlebiger. Der Aufbau der Recyclinginfrastruktur ist heute so schwierig, weil es kaum Bedarf gibt und daher aufgrund der geringen Auslastung wenig wirtschaftlich ist. Selbst wenn man sie dann innerhalb von 50 Jahren in 2-3 Fahrzeugen 5x ersetzt, sind die 15 Batterien mit ein paar hundert Kilogramm immer noch nachhaltiger als 20-60km Oberleitungsanlage, ggf. sogar zweigleisig zu bauen. Für rund 1-1,5 Mio€/km Oberleitung bekommt man zudem zahlreiche Traktionsbatterien. Deren Inspektionen sind zudem deutlich weniger aufwändig als die des empfindlichen mechanischen Systems der Oberleitung. Der Einsatz von batterieelektrischen Triebwagen ist so wirtschaftlich, dass er auf totgesagten Strecken eine Reaktivierung ermöglichen kann, was mit einer Oberleitung oft nicht geht.

[@PolopKarob]

das wird spannend zu sehen... aber klingt erstmal logisch. im zug gibts glaub ich nur LithiumTitan batterien. aber es ist ja auch nur für leichtzüge. trotzdem muss man sich dann bei diesen eher wenig befahrenen strecken fragen, ob ein busverkehr nicht sinnvoller ist, statt ein wzwei züge die stunde. ich denk das schöne ist, alles ist möglich

[@Niggolaars]

@@PolopKarob die zwei Züge pro Stunde müssen ja nicht klein sein. Beispiel RE14 in NRW: 30 Minuten Takt, heute mit dreiteiligen Dieseltriebwagen in Doppeltraktion. Da sind dann schon mal 300 Leute pro Zug unterwegs. Die Bahn ist komfortabler, leistungsfähiger und erheblich schneller als ein Bus. Während der Bus immer gegen das Auto bei der Fahrzeit verliert, gewinnt der Zug von Bahnhof zu Bahnhof. Die Linie wird künftig mit Batterietriebwagen abgedeckt. Geladen wird unter den bereits elektrifizierten Teilabschnitten.

[@jurgenlerch5430]

Kann man E-Auto und Akkuzüge vergleichen? Ein E-Auto wird vielleicht einmal am Tag geladen (meist steht es nur herum). Ein Zug aber fährt bestimmt 10 - 14 Stunden, wenn er optimal verplant ist und lädt dann auch einmal pro Stunde. Zumindest ist es oft so im Akkunetz Schleswig-Holstein. Man kann deshalb annehmen, dass die Akku-Standzeit in Zügen geringer ist als in Kfz. Zudem hat man durch die Akkutechnik mehr Verluste als durch reinen Oberleitungsbetrieb, was den Strombedarf und damit die Kosten erhöht. Es wäre wirklich interessant, einmal eine Rechnung über 50 Jahre aufzustellen, welche Elektrifizierungart günstiger ist. Für mich ist die Akkutechnik eine Übergangstechnik, bis das Oberleitungsnetz ausgebaut ist. Neben dem geringeren Energiebedarf gegenüber dem Dieselantrieb, weniger Lärm, besserer Beschleunigung ist es heute die schnellste Möglichkeit, Strecken auf elektrische Bedienung umzurüsten.

[@Niggolaars]

@@jurgenlerch5430 ja kann man. Bei Nutzfahrzeugen wird die Technik optimal auf den konkreten Einsatzzweck ausgerichtet. Es kann durchaus Ladezeiten geben, clevere Planer legen diese Ladezeiten in die eh vorhandenen Wendezeiten und darüber hinaus baut man oft an strategisch sinnvollen Stellen kurze Oberleitungen zum Laden. In den meisten Einsatzfällen von Batterietriebwagen fährt man nur ein paar dutzend Kilometer ohne Oberleitung auf teilelektrifizierten Verbindungen. In SH hat man längere Teilstücke ohne Oberleitung, aber auch das bleibt eigentlich eine Frage der Umsetzung.

[@Niggolaars]

@@jurgenlerch5430 man kann ziemlich pauschal sagen, dass bei wenig befahrenen Strecken der Batteriezug das wirtschaftlichste Verkehrsmittel ist. Es gibt für jedes Projekt eine Nutzen-Kosten Berechnung, die sehr detailliert solche Dinge prüft. Eine Oberleitung ist sehr teuer in der Anschaffung und im Unterhalt. Sie ist empfindlich gegenüber Fremdeinflüssen. Die Wirkungsgradverluste sind ziemlich begrenzt, liegen etwa bei 5%. Wenn die Batterie voll ist und man unter der Oberleitung weiter fährt, fallen sie in den Abschnitten gar nicht zusätzlich an.

[@benyomovod6904]

1800 irgendwas wurde die Strecke mit Pferden, Schaufeln und Dampfbaggern in 3 Jahre verlegt, über den zweigleisigen Ausbau wird seit 40 Jahren geschwafelt von Elektrifizierung nicht zu reden. Bisher wurden wenige Kilometer zweigleisig. wird vermutlich noch 30 Jahre dauern.

[@Reiner030]

... damals hatten wir noch Könige die entschieden gaben " mach das" und die Bevölkerung wurde nicht gefragt und notfalls aus ihren Häusern geworfen falls diese im Wege waren... und heutzutage kann sich jeder Anwohner aufgrund von "Lärmbeästigung" den Transrapid oder neue Bahnstrecken ganz trivial verhindern bis Jahrzehnte blockieren...

[@PeterBirett]

Sie vergleichen monarchische mit demokratischen Lebensstrukturen und geänderte Eigentumsverhältnisse der breiten Bevölkerung, die damals nicht weiter als Bett&Tisch Ging versus der heutigen Selbstdefinition von Wohnraumbedarf ‚soweit Auge und Ohr reichen‘.

[@Michael-jo3ds]

@@PeterBirett Meine Antwort mit ergänzenden Infos dazu wurde gelöscht.

[@_yonas]

Danke, sehr schöner Vortrag. Ich finde es ebenfalls maximal frustrierend, dass wir so viel über Batterie- und Wasserstoffloks reden, wenn wir, wie hier absolut korrekt ausgeführt wird, seit über 100+ Jahren schon die perfekte Technologie haben. Ist sicherlich in der Zeitung nicht so sexy für den Lokalpolitiker, aber eben die sinnvollste Investitionen.

[@Michael-jo3ds]

Richtig, die Oberleitung ist ein 100 Jahre altes System. Genau deshalb sind z.B. auch dessen systembedingte Stromschlagrisiken leider nicht mehr zeitgemäß. Die häufig tödlichen Bahnstromunfälle zeugen davon und wurden bereits beispielhaft aufgelistet. Offenbar haben Sie das überlesen. Nahezu alle zwei Wochen ein Bahnstromunfall in Deutschland ist signifikant und belegt, dass Oberleitungsbetrieb in einer besonderen Weise mehr Lebensgefahren birgt als fahrdrahtloser Bahnbetrieb. Also genau das Gegenteil Ihrer Behauptung. Bekanntlich bringen Eltern ihren Kindern bei, dass von befahrenen Gleisen und Straßen Lebensgefahr ausgeht. Diese Gefahr ist auch wirksam vermitteltbar, weil sichtbar und hörbar. Stromschlaggefahren sind weder sichtbar noch hörbar, so dass erzieherische Aufklärung darüber schon schwieriger ist und vor allem beim jugendlichen Klettern im Affekt leicht ausgeblendet wird. NIEMAND klettert auf einen Zug, um eine MUTPROBE vor der Stromtodgefahr zu demonstrieren! Von abgestellten Waggons geht keine Lebensgefahr aus. Es sei denn, darüber befindet sich ein Fahrdraht. Diese Stromschlaggefahr durch effiziente Maßnahmen zu mimimieren, gehört zur Verkehrssicherungspflicht der Bahn. Billige Stromwarnaufkleber, die bei Verschmutzung oder fehlender Beleuchtung kaum erkennbar sind, deren Symbolbilder hierzulande den Totenschädel vermeiden und eher an Hochsprungsport erinnern, sind keine effizienten Unfallschutzmaßnahmen. Vielmehr schützten diese Jahrzehnte lang effizient vor allem die Bahn: Vor Schadenszahlungen an Verunfallte. Diese für die Bahn preiswerte Situation ist durch neuere Gerichtsurteile zunehmend in Frage gestellt. Wie dazu schon ausgeführt, wird die Bahn in effiziente Schutzmaßnahmen erst dann investieren, wenn es sich "rechnet", d.h., wenn Schadenersatz für sie teurer kommt als effektiver Stromschlagschutz: Nebenbei eine menschenverachtende Haltung, dazu noch von einem Unternehmen, das sich als nachhaltig und umweltfreundlich darstellt. Mangelnder Tierschutz an Oberleitungen, wo täglich einfach "freigebrannt" wird, wäre ein weiteres Thema dazu. Peinlich und durchsichtig, wie die Bahn beim Stromschlagschutz mit dem Argument ausweicht, man könne nicht alles einzäunen. Das fordert auch niemand, sondern mehr effektiven Stromschlagschutz: z.B. - Fortlassen von Leitern an Bahnfahrzeugen - Einbau abschließbarer Fahrzeugleitern - akkustische Warnmelder - Verblechung von Gitterstrommasten gegen unbefugtes Klettern usw. Alles längst Standard in anderen gewerblichen und industriellen Bereichen. Lebensgefährliche Stromschleifer an Kranbahnen oder offenen Treibriemen gehören schließlich längst der Vergangenheit an, nur nicht der mangelnde Stromschlagschutz bei der elektrischen Bahn.

[@_yonas]

@@Michael-jo3ds 2019 gab es in ganz Deutschland in allen Bereich (Bahn, Industrie, Haushalt, etc.) insgesamt 32 Stromunfälle mt Todesfolge. Im Straßenverkehr starben 3046 Menschen im selben Zeitraum. Die Anzahl an Stromunfällen insgesamt ist also völlig insignifikant und es gibt kein Anzeichen dafür, dass Oberleitung in einer besonderen Weise gefährlich sind.

[@Michael-jo3ds]

@@_yonas Auch Sie weichen aus. Wie bereits eingangs gesagt, interessieren bei Bahnsystemvergleichen weder Straßenverkrsunfälle noch Haushaltsunfälle. Die o.g. Unfallzahlen im elektrifizierten DB-Netz belegen den traurigen Fakt, dass Oberleitungsbetrieb leider viel mehr Unfallopfer fordert als fahrdrahtlosem Bahnbetrieb. In keinem Bahnbetrieb außer dem elektrischen kommen je Streckenkm jährlich so viele Vögel um (laut EBA weit mehr als auf Straßen) und auch die Zahl der Personenstromunfälle ist mit 20-30 erschreckend hoch. Es bringt auch nichts, hier nur die Stromtoten zu beklagen, denn wer einen Bahnstromunfall überlebt, verliert dabei i.d.R. Gliedmaßen und hat den Rest seines Lebens mit bleibenden Schäden durch inneren Verbrennungen zu kämpfen. Die Stromleitungen der Bahn sind nun einmal nicht berührungssicher und außerhalb des Bahnbetriebs aus Sicherheitsgründen längst so verboten wie offene Treibriemen, die vor 100 Jahren normal waren.

[@Michael-jo3ds]

@@_yonas Entweder haben Sie den betreffenden Kommentar überlesen oder hoffen auf dessen wiederholte Löschung... Eltern bringen ihren Kindern bei, dass von befahrenen Gleisen und Straßen Lebensgefahr ausgeht. Denn diese Gefahren sind sichtbar und hörbar. Stromschlaggefahren weder noch, so dass erzieherische Aufklärung darüber schon schwieriger ist. Von abgestellten Waggons geht keine Lebensgefahr aus. Es sei denn, darüber befindet sich ein Fahrdraht. Die Stromschlaggefahr, die vom Fahrdraht ausgeht, durch effiziente Maßnahmen zu mimimieren, gehört zur Verkehrssicherungspflicht der Bahn. Billige Stromwarnaufkleber, die bei Verschmutzung oder fehlender Beleuchtung kaum erkennbar sind, deren Symbolbilder hierzulande den Totenschädel vermeiden und eher an Hochsprungsport erinnern, sind keine effizienten Unfallschutzmaßnahmen. Vielmehr schützten diese Jahrzehnte lang effizient vor allem die Bahn: Vor Schadenszahlungen an Verunfallte. Diese für die Bahn preiswerte Situation ist durch neuere Gerichtsurteile zunehmend in Frage gestellt. Wie dazu schon ausgeführt, wird die Bahn in effiziente Schutzmaßnahmen erst dann investieren, wenn es sich "rechnet", d.h., wenn Schadenersatz für sie teurer kommt als effektiver Stromschlagschutz: Nebenbei eine menschenverachtende Haltung, dazu noch von einem Unternehmen, das sich als nachhaltig und umweltfreundlich darstellt. Mangelnder Tierschutz an Oberleitungen, wo täglich einfach "freigebrannt" wird, wäre ein weiteres Thema dazu. Peinlich und durchsichtig, wie die Bahn beim Stromschlagschutz mit dem Argument ausweicht, man könne nicht alles einzäunen. Das fordert auch niemand, sondern mehr effektiven Stromschlagschutz: z.B. - Fortlassen von Leitern an Bahnfahrzeugen - Einbau abschließbarer Leitern - akkustische Warnmelder - Verblechung von Gitterstrommasten gegen unbefugtes Klettern usw. Alles längst Standard in anderen gewerblichen und industriellen Bereichen. Lebensgefährliche Stromschleifer an Kranbahnen oder offenen Treibriemen gehören schließlich längst der Vergangenheit an, nur nicht der Stromschlagschutz bei der elektrischen Bahn.

[@_yonas]

@@Michael-jo3ds Nein, ich habe Ihren Kommentar nicht überlesen und bin explizit auf den entsprechenden Punkt eingegangen. Die Anzahl der Todesfälle durch Stromschlag insgesamt ist vernachlässigbar. Noch geringer ist der Anteil der Toten, die an einer Oberleitung gestorben sind.

[@berlingehtab]

Interessanter Vortrag, kann man denn schon die Züge schon kontrolliert abbremsen, um die elektrischen Netze für paar Sekunden stabil zu halten?

[@Michael-jo3ds]

Die SBB machen es anders und reduzueren zeitweise den Leistunsgbezug der Züge, um das Netz stabil zu halten. Gerade der Zeigersprung macht sonst Probleme. Und da meine Antwort zu "schweren Güterüzgen" mehrmals gelöscht wurde, hänge ich dese nochmals hier an: Batteriemasse ist zwar nachteilig, aber ebenfalls kapital- und rohstoffintensiver Oberleitungsbetrieb mit täglichen Störungen und leider auch Stromunfällen. Mein Nachredner vergisst, dass enge Taktung im Mischverkehr heißt: Fahren auf Verschleiß. Zwar sinken hier die Kapitalkosten der OL je tkm, doch der Schienenverschleiß nimmt rapide zu (laut Prof. Riessberger TU Graz um den Faktor 6!). Nur im S- und U-Bahnverkehr mit leichten Fahrzeugen und Allachsantrieb funktioniert das, doch ein 2000 t-Gz hat bei E-Traktion typischerweise nur 4 Antriebsachsen, womit die Schienen massiv durch Schlupf geschädigt werden, wenn man enge Taktung und Mischverkehr fährt, wie in DE auf el. Hauptstrecken üblich. Die Kenntnisse meines Nachredners über Bahnstromunfälle sind offenbar mangelhaft. Denn wer einen solchen Unfall überlebt und von Glück reden kann, wenn keine Gliedmaßen amputiert werden, hat wegen innerer Verbrennungen sein ganzes Leben damit zu tun. Mein Nachredner vergisst ebenfalls, dass von OL-Störungen sofort viele Züge betroffen sind, im Vergleich zum liegen bleibenden Einzelzug, den man im fahrdrahtlosen Betrieb niofalls bis zur nächsten Ausweichgleis abschleppen kann. Beispiele für kleinere und größere OL-Ausfälle findet jeder in diesem Faden zu Hauf. Täglich grüßen solche Ausfälle: Aktuell gibt es eine Streckensperrung zwischen St. Goar und Bacharach wegen einer heruntergerissenen Oberleitung. Die Wahrheit über den elektrischen Bahnbetrieb ist zuweilen unangehm. Nur OL-Befürworter nennen das aggressiv.

[@babooXX]

12:20 Man muss das halb relativ sehen. Für Personenverkehr stimmt das. In den USA taugt die Bahn für Fracht, obwohl sie nahezu nirgends elektrifiziert ist; der Personenverkehr ist komplett vernachlässigbar.

[@josefdoll8142]

Wie stellen Sie die echte Versorgung mit erneuerbaren Energien auch im Dezember vor Von der Sonne ider wind kann er alleine nicht kommen Denn die funktionierende Kernkraftwerke sind abgeschaltet.

[@ralfboecker3646]

Wind weht auch nachts.

[@josefdoll8142]

@@ralfboecker3646 manchmal schon. Nur die Sonne braucht für die Nacht eine Batterie

[@josefdoll8142]

@@ralfboecker3646 heute Nacht ist der Wind eingeschlafen!

[@georgobergfell]

Wasser läuft auch nachts den Berg runter.

[@josefdoll8142]

@@georgobergfell aber nur wenn es geregnet hat Oder das Wasser mit Überenergie hoch gepumpt werden kann .

[@jani140]

Der Vergleich bei 11:30 hinkt ein wenig. Die gezeigte Diesellok fährt tatsächlich elektrisch, hat allerdings Ihr Kraftwerk was den Strom erzeugt an Bord

[@jetzaber1038]

Vom technischen Aspekt ist dieser Vortrag voll korrekt, man merkt Ihre Begeisterung für das Thema (allerdings kann ich mir vorstellen, dass Ihre Studenten viel nachfragen müssen, wenn Sie in diesem Tempo Vorlesungen halten 😀). Trotzdem sind ein paar (wahrscheinlich gewollte) Fehler drin. Akkus halten sehr wohl länger als 8 Jahre. Warum ist dann aber nur die Hälfte in D. elektrifiziert? Wenn ich die Abgasfahnen aus Diesel- und dieselelektrischen Loks sehe, wird mir regelmäßig übel. Was hielten Sie von der Idee, z.B. parallel zu den Autobahnen ein getunneltes Schienensystem zu errichten, in dem die GÜTER in kleinen Waggons (vielleicht für 4 oder 6 Europaletten) mit max. 40km/h transportiert werden. Dann wäre oberirdisch nichts mehr sichtbar und bei 40km/h durchgehend wäre ein Gut innerhalb von ca. 40h durch ganz D. transportiert und man würde (evtl.?) Energie sparen. Nur ne Idee! Fragen gäbe es noch massenhaft, vielleicht bei Folgevorträgen.

[@Michael-jo3ds]

Es ist nicht alles Gold, was glänzt. Das gilt leider auch für den vermeintlich sauberen Oberleitungsbetrieb. In Wahrheit emittiert dieser z.B. mehr Feinstaub als die aktuelle Bahn-Abgasnorm EUIIB zulässt, wie sich rechenrisch nachweisen lässt: 400 t Feinstaub im DB-Netz allein aus jährlichem Fahrleitungsabrieb (!) sind in der Fachwelt eine bekannte Größe (der mehrfach größere Schleifleistenabrieb ist darin noch gar nicht berücksichtigt) und stehen 11 TWh = 11 Mrd kWh Fahrstrombedarf gegenüber. Bei 80 % am Rad verfügbarer Energie beträgt die Radarbeit überschlägig 8,8 Mrd kWh/a. Dieselloks mit aktueller Abgasnorm EU IIIB 0,025 g/kWh und 80 % Wirkungsgrad in der Leistungsübertragung zwischen Motor und Rad emittieren max: (8,8 Mrd kWh x 0,025 g/kWh)/0,8 = 275 t. Ergebnis bei gleicher Radarbeit: 400 t Feinstaub Oberleitungsbetrieb 275 t Feinstaub fahrdrahtloser Betrieb Die geringeren Feinstaubemissionen der mit HVO betriebenen Bahnfahrzeuge sind darin noch gar nicht berücksichtigt. Ebenso wenig die zusätzlichen Feinstaubemissionen des Bahnstroms wie der größere Rad- und Schienenabrieb im Oberleitungsbetrieb infolge der massiv gesteigerten Radsatzleistung. Anmerkung: Der Dieselmotorwirkungsgrad ist in der o.g. Abgasnorm bereits berücksichtigt, denn diese bezieht sich auf die an der KW geleistete kWh. Außerdem nennt die Abgasnorm die max. zulässige Emission, nicht die durchschnittliche. Die überschlägige Berechnung liegt also auf der sicheren Seite und berücksichtigt zugunsten der E-Traktion weder den zusätzlichen Schleifleistenabrieb noch die Feinstaubemission der Bahnstromerzeugung.

[@hohealm4314]

Viel - schnell - elektrisch = also Fernstrecken! Warum dann ausgerechnet ein Vortrag in Mühldorf?

[@abs3891]

Das Großprojekt ABS 38 hatte Prof. Dr. Arndt Stephan als Gastredner ins InfoCenter nach Mühldorf zu einem Dialogforum mit Lokalpolitikern eingeladen. Innerhalb der Planung zur Elektrifizierung der Ausbaustrecke interessiert die Öffentlichkeit und Politik vielfach das Thema Bahnstrom. Hierbei zählt Prof. Stephan zu den Experten.

[@815tobi]

@hohealm Als Nutzer der Strecke kann ich Ihnen versichern, dass auf der Strecke sehr viel los ist. Zweitens ist elektrisch schon lange gewünscht und soll offensichtlich verwirklicht werden (warum nicht schon vor 30 Jahren?). Zu drittens, schnell, kann ich nur sagen, dass schnell natürlich gewünscht wird, aber bei den vielen Pannen in der Wirklichkeit nur selten ankommt. Trotzdem sind die ernsthaften Bemühungen lobenswert. Nebenbei würde ich Fernstrecke eher als ein tarifliches Konstrukt sehen, denn von Salzburg bis München ist ausreichend weit, um es als Fernstrecke einzustufen. Zum Glück ist es Regionalverkehr, dann kommt man mit denm Deutshcöandticket gut zurecht.

[@Michael-jo3ds]

@@abs3891 Prof. Stephan outet sich in seinem Vortrag weniger als Bahn-Experte und mehr als Bahnstrom-Lobbyist.

[@arctix4518]

@@Michael-jo3ds Was stimmt mit dir eigentlich nicht? Bist du auf den Kopf gefallen? Das Video und die technischen Inhalte hast du offensichtlich überhaupt nicht verstanden. Und warum? Weil du ideologisch komplett verblendet und festgefahren bist. So kommt man nicht weiter im Leben. Traurig...

[@maxfink1219]

Wenn sich in Deutschland jemand für eine(in diesem Fall sehr gute) Sache begeistern kann,ist er noch lange kein Lobbyist!

[@jankboettstein8643]

Mich stört ein wenig die Starrheit in der Argumentation. Es war seit 100 Jahren so, es wird immer so sein. Es gibt auch Akku-Züge seit über 100 Jahren, aber eben für andere Einsatzgebiete. Wobei bis vor 10 Jahren praktisch nur Blei-Akkus zur Verfügung standen. Während die Akkumulatoren ständig billiger werden, scheint der Bau von Oberleitungen sich eher zu verteuern. Vor allem wenn man Nebenstrecken rentabel machen will, wo nicht (mehr) viel transportiert wird. Dabei denke ich an die industrielle Revolution. Damals wurde Erz und Kohle in gewaltigen Mengen bewegt. Mit der Kohle wurde Eisen produziert, um Schienen und Eisenbahnen zu bauen, die wiederum mit Kohle angetrieben wurden um mehr Erz und Kohle zu transportieren. Die Eisenbahn kraiste zu einem großen Teil um sich selbst. Vor allem die Kohle-Infrastruktur ist obsolet und gewaltige Verladestationen sind in der Vergangenheit weggefallen. Die wirtschaftlich/technologische Entwicklung führt stets zu einer Aufwandssenkung Materialeinsatz, Energieeinsatz und eben auch beim Transport. Im Erzgebirge oder in Ost-Bayern, z.B. beim Rusel, sind alte Bahntrassen neben den Straßen zu sehen, die einst mit enormen Aufwand in den Fels geschlagen wurden. Mein Traum ist es, diese Assets wieder zu nutzen und eine extrem billige Bahnlinie zu errichten, wie es z.B. eine Straßenbahn bewerkstelligen könnte. Wenn dort aber nur alle 30 Minuten eine Bahn fährt, ist ein Akku sicher die weit bessere Alternative, vor allem wenn der Akku erst nach 10 Jahren Bauzeit der Strecke gekauft wird.

[@danchris7179]

Batterien bringen Masse mit. Die will man vermeiden, weil dadurch alles schlechter wird. Energieverbrauch, Belastung der Achsen und Schiene. Akku passt da wo extrem wenig Verkehr ist. Sonst machen Oberleitungen Sinn. Es gibt quasi kein technisches Argument.

[@Michael-jo3ds]

@@danchris7179 Masse ist nachteilig, aber ebenfalls kapital- und rohstoffintensiver Oberleitungsbetrieb mit täglichen Störungen und häufigen Stromunfällen. Es gibt quasi immer mehr Vor- und Nachteile, als Lobbyisten lieb ist. Mein Nachredner vergisst, dass enge Taktung im Mischverkehr heißt: Fahren auf Verschleiß. Zwar sinken hier die Kapitalkosten der OL je tkm, doch der Schienenverschleiß nimmt rapide zu (laut Prof. Riessberger TU Graz um den Faktor 6!). Nur im S- und U-Bahnverkehr mit leichten Fahrzeugen und Allachsantrieb funktioniert das, doch ein 2000 t-Gz hat bei E-Traktion typischerweise nur 4 Antriebsachsen, womit die Schienen massiv durch Schlupf geschädigt werden, wenn man enge Taktung und Mischverkehr fährt, wie in DE auf el. Hauptstrecken üblich. Die Kenntnisse meines Nachredners über Bahnstromunfälle sind offenbar mangelhaft. Denn wer einen solchen Unfall überlebt und von Glück reden kann, wenn keine Gliedmaßen amputiert werden, hat wegen innerer Verbrennungen sein ganzes Leben damit zu tun. Mein Nachredner vergisst ebenfalls, dass von OL-Störungen sofort viele Züge betroffen sind, im Vergleich zum liegen bleibenden Einzelzug, den man im fahrdrahtlosen Betrieb niofalls bis zur nächsten Ausweichgleis abschleppen kann. Beispiele für kleinere und größere OL-Ausfälle findet jeder in diesem Faden zu Hauf. Täglich grüßen solche Ausfälle: Aktuell gibt es eine Streckensperrung zwischen St. Goar und Bacharach wegen einer heruntergerissenen Oberleitung. Die Wahrheit über den elektrischen Bahnbetrieb ist zuweilen unangehm. Nur OL-Befürworter nennen das aggressiv.

[@danchris7179]

@@Michael-jo3ds es ist relativ simpel. Alle Zugsysteme mit hoher Taktung fahren mit Oberleitungen. Offensichtlich überwiegen die Vorteile. Mit Batterien wird man niemals Hochgeschwindigkeit realisieren. Auch große Leistungen wird man nicht abrufen können. Batterien werden dann heiß und die Leistungsdichte ist gering. DIe Alternativen sehen nicht besser aus. Wasserstoff hat eine schlechte Energiedichte, die Technologie ist nicht ausgereift und es fehlt an Treibstoff. Der ist dann teurer als reiner Strom, da dieser aus Strom produziert wird. Bei E Fuels sieht es noch schlimmer aus. Es gibt also keine wirkliche Alternativen, weil die häufig vorgebrachten nicht skalieren, teuer sind oder einfach technologisch nicht reif. Unfälle treten relativ selten auf. Tödlich sind kaum welche. Sie muss man in Relation zu Unfällen bei den Alternativen setzen. Ladeinfrastruktur oder Wasserstoffinfrastruktur kostet auch viel Geld. Die muss neu gebaut werden, inklusive der Logistikketten beim Wasserstoff. Ich kenne Menschen die Züge entwickeln. Und Kosten eines Zuges und seine Masse sind sehr relevant. Kein Betreiber will die Komplexität im Zug haben. Alle Alternativen bringen diese zusätzliche Komplexität, ohne einen Gewinn. Mich fasziniert, dass so aggressiv gegen Oberleitungen argumentiert wird. Das erinnert mich an Windenergieanlagen. Warum ist mir nicht klar. Eine erprobte sichere Technologie ist doch nichts schlechtes. Warum austauschen?

[@Michael-jo3ds]

@@danchris7179 Enge Taktung im Mischverkehr heißt Fahren auf Verschleiß. Zwar sinken hier die Kapitalkosten der OL je tkm, doch der Schienenverschleiß nimmt rapide zu. (Laut Prof. Riessberger TU Graz um den Faktor 6!) Nur im U-Bahnverkehr mit leichten Fahrzeugen und Allachsantrieb funktioniert das, doch ein 2000 t-Gz hat bei E-Traktion typischerweise nur 4 Antriebsachsen, womit die Schienen massiv durch Schlupf geschädigt werden, wenn man enge Taktung und Mischverkehr fährt, wie in DE auf el. Hauptstrecken üblich. Ihre Kenntnisse über Bahnstromunfälle sind offenbar mangelhaft. Denn wer einen solchen Unfall überlebt und von Glück reden kann, wenn keine Gliedmaßen amputiert werden, hat wegen innerer Verbrennungen sein ganzes Leben damit zu tun. Dummwerweise sind von OL-Störungen sofort viele Züge betroffen, im Vergleich zum liegen bleibenden Einzelzug, den man im fahrdrahtlosen Betrieb einfach abschleppen kann. Beispiele für kleinere und größere OL-Ausfälle finden Sie in diesem Faden zu Hauf. Täglich grüßen solche Ausfälle: Aktuell gibt es eine Streckensperrung zwischen St. Goar und Bacharach wegen einer heruntergerissenen Oberleitung. Die Wahrheit ist zuweilen unangehm. Nur OL-Befürworter nennen das aggressiv.

[@Michael-jo3ds]

@@danchris7179 Na, hat da wer schon wieder Angst vor Fakten und löscht daher meinen Kommentar? Enge Taktung im Mischverkehr heißt Fahren auf Verschleiß. Zwar sinken hier die Kapitalkosten der OL je tkm, doch der Schienenverschleiß nimmt rapide zu. (Laut Prof. Riessberger TU Graz um den Faktor 6!) Nur im U-Bahnverkehr mit leichten Fahrzeugen und Allachsantrieb funktioniert das, doch ein 2000 t-Gz hat bei E-Traktion typischerweise nur 4 Antriebsachsen, womit die Schienen massiv durch Schlupf geschädigt werden, wenn man enge Taktung und Mischverkehr fährt, wie in DE auf el. Hauptstrecken üblich. Ihre Kenntnisse über Bahnstromunfälle sind offenbar mangelhaft. Denn wer einen solchen Unfall überlebt und von Glück reden kann, wenn keine Gliedmaßen amputiert werden, hat wegen innerer Verbrennungen sein ganzes Leben damit zu tun. Von OL-Störungen sind sofort viele Züge betroffen, im Vergleich zum liegen bleibenden Einzelzug, den man im fahrdrahtlosen Betrieb notfalls bis zum nächsten Ausweichgleis abschleppen kann. Beispiele für kleinere und größere OL-Ausfälle finden Sie in diesem Faden zu Hauf. Täglich grüßen solche Ausfälle: Aktuell gibt es eine Streckensperrung zwischen St. Goar und Bacharach wegen einer heruntergerissenen Oberleitung. Die Wahrheit ist zuweilen unangehm. Nur OL-Befürworter nennen das aggressiv.

[@wolfgangselig1606]

"heute natürlich Solar und Wind". Äh ja, stimmt zu einem gewissen Teil, und in windstillen Nächten auch regelmäßig polnischen Kohlestrom, französischen Atomstrom und Einsparungen durch Abschaltungen von Industriebetrieben".

[@wolfgangselig1606]

Hat er elegant übersehen...😉

[@hg6996]

Was wäre denn die Alternative aus ihrer Sicht? Die Abkehr von fossilen Energieträgern ist alternativlos und Atomkraft ist keine Alternative. Also?

[@Michael-jo3ds]

@@hg6996 Die Alternative zu Strom sind klimafreundliche Kraftstoffe. Die DB AG fährt bereits damit und deren Produktion nimmt auch global ständig zu, weil stetig neue Potentiale erforscht und gehoben werden. Beispiel Synhelion. Wie bereits gesagt will Synhelion ab 2033 ein jährliches Produktionsvolumen von rund einer Million Tonnen Solartreibstoff erreichen. Dies entspreche der Hälfte des Schweizer Bedarfs an Kerosin. Ab 2033 sollen Produktionskosten von 1 Euro pro Liter Treibstoff erreicht werden. Also erheblich kostengünstiger als es z.B. die E-Autolobby behauptet. Bio- und Abfallkraftstoffe trugen im Jahr 2022 ca .11 Millionen Tonnen zur CO2eq Emissionsminderung bei. Die Strommenge im Verkehr nur zu rund 850.000 Tonnen.

[@hg6996]

@@Michael-jo3ds Biodiesel? Davon gibt es leider nicht genug, die Anbauflächen sind begrenzt.

[@Michael-jo3ds]

@@hg6996 Global sind ausreichend semiaride Anbauflächen für nachhaltige Biokraftstoffe vorhanden, und zwar ohne Konkurrenz zum Nahrungsmittelanbau. Beispiel für weitere klimafreundlcieh Kraftstoffe: Ab 2033 will Synhelion ein jährliches Produktionsvolumen von rund einer Million Tonnen Solartreibstoff erreichen, erklärte die Firma. Dies entspreche der Hälfte des Schweizer Bedarfs an Kerosin. Ab 2033 sollen Produktionskosten von 1 Euro pro Liter Treibstoff erreicht werden. Also erheblich kostengünstiger als es z.B. die E-Autolobby behauptet. Bio- und Abfallkraftstoffe trugen im Jahr 2022 ca .11 Millionen Tonnen zur CO2eq Emissionsminderung bei. Die Strommenge im Verkehr nur zu rund 850.000 Tonnen.

[@fg68at]

31:35 Aha, fahren zu Hause in China mit ETCS2, haben aber in Ungarn die Baustelle aufgegeben, weil sie ETCS2 nicht hinbekommen haben. 😮

[@georgrenelt1948]

Die 90% elektrischer Betrieb sind ohne weitere Erläuterung unredlich, weil die Metrik das Ergebnis bestimmt: 2019 verbrauchte die Bahn etwa 8.000 GWh "Tranktionsstrom" - aber immer noch 410.000.000 Liter Diesel, die fast 5.000 GWh Energie liefern. Danach sind es eher nur 60% elektrisch. Das eigentlich schlimme ist, dass für die Klimaziele bis 2030 jedes Jahr 550 Kilometer elektrifiziert werden müssten - 2023 sind 13 Kilometer elektrifiziert worden. Das ist natürlich immer noch nicht die ganze Wahrheit, weil etwa die immer noch existenten Nebenbahnen ohne Fahrdraht natürlich relativ wenig zum Gesamtergebnis beitragen - das Ergebnis (also elektrische PKM) wird schrecklicherweise durch Stillegung dieser Strecken immer besser, weil die Diesel-KM damit wegfallen. Je mehr Strecken die Bahn stillegt, desto grüner wird sie. Die Bahn hat nicht ansatzweise 90% Dekarbonisierungsgrad, ich würde mal raten realistisch sind vielleicht 70% - was gar nich so übel ist. Aber: Bei der derzeitigen politischen Lage kann und wird die Bahn auf absehbare Zeit keine nennenswerten Fortschritte erreichen.

[@Michael-jo3ds]

...wobei die Angabe zum Primärenergiebedarf für Traktionsstrom fehlt. Das eigentlich Schlimme ist, dass für die Klimaziele bis 2030 überhaupt keine Streckenelektrifizierungen erforderlich sind. Sondern Hybridloks, die längst am Markt verfügbar und inzwischen mit klimafreundlichem Kraftstoff betrieben werden können.

[@pascal4190]

Das hat er in der Audiospur spezifiziert: "Tonnen * Kilometer". Das der verbrannte Diesel dennoch deutlich mehr Energie enthält als der verbrauchte Strom liegt an der Ineffizienz des Dieselmotors im Vergleich zur E-Lok.

[@Michael-jo3ds]

@@pascal4190 Sie übersehen den genannten Zusammenhang, dass Strom Sekundärenergie ist, die unter Primärenergieverlusten bereitgestellt wird.

[@frankangermann6460]

11:15 auf dem rechten Bild das sind Diesel-elektrische Loks…😂

[@mig-8214]

Ja, ob die Übertragung der Energie hydraulisch oder elektrisch innerhalb der Diesellok passiert ist aber fürs Argument nicht so relevant. Das Arrgument ist ja, dass eine Lok die ihre Energie fahrleitungsunabhängig mit einem Dieselmotor erzeugt nicht so leistungsfähig ist. Und das vor allem weil ein Motor (und die zugehörige Motorkühlung etc.) der dauerhaft mit 6-10MW laufen kann nicht in eine Lok passt.

[@Michael-jo3ds]

@@mig-8214 Außerhalb vom HGV-Betrieb werden solche Tfz-Leistungen nur kurzzeitig benötigt, die perspektivisch z.B. auch mit Akku-Boostern darstellbar sind. Ansonsten zählt im Bahnbetrieb die Zugkrafthyperbel. Mancher Hochleistungs-Vierachser bleibt auf Steigungen liegen, wo leistungsschwächere Sechsachser probemlos weiterfahren. Den schlupfbedingten Abrieb der Hochleistungs-Vierachser und deren fatale Folgen für die Fahrwegkosten hatten wir schon. Beschleunigung und Schutz gegen Liegenbleiben: Aus dem gleichen Grund fahren schwere Güterzüge zunehmend mit E-Mehrfachtraktion. Allerdings weniger aus Leistungs-, sondern vielmehr aus Reibungslastgründen. In Diesel-Tfz gleicher Gesamtmasse kann man natürlich nicht diesselben Dauerleistungen unterbringen wie in E-Tfz, doch erheblich mehr als 2 MW. Bereits 1973 erprobten die SNCF erfolgreich 3,5 MW Diesel (CC72075), und dies mit damaligen schweren Monomoteur-DG. Aktuelle Vierachser wie z.B. Stadler Eurolight mit 2,8 MW ist auf bis zu 3,5 MW ausgelegt. Gerade die Dual-Mode-Loks belegen, dass bei alternativem Verzicht auf Panto, Hochspannungsgerüst und Trafo reichlich Bauraum und Masse für Booster-Akkus oder größere Dieselmotoren zur Verfügung stehen. Ihre Logik ist daher leider nicht richtig. Die Idee mit Akkuboostern wäre also in der Praxis durchaus anwendbar und mit der Kurzzeit-Überlastbarkeit früherer Kommutatorloks vergleichbar, die genau auf den von Ihnen genannten Mischbetrieb ausgelgt waren.

[@mig-8214]

@@Michael-jo3ds Wenn man schwere Güterzüge fahren will braucht man bei der Beschleunigung durchaus solche Leistungen wenn man nicht ewig lange auf Tempo 100 brauchen will. Bzw. im nicht ganz flachen Bayern erreicht man ab einer gewissen Steigung mit einer Diesellok im Bereich von 2MW dann gar nicht erst Geschwindigkeiten über 50-60kmh. Wenn man auf der selben Strecke dann noch pünktlich Nahverkehr und ggf. Fernverkehr in Richtung Salzburg fahren möchte, dann kann man solche Güterzüge die den Verkehr aufhalten nicht gebrauchen. Hier ist die Leistung einer modernen E-Lok zwingend notwendig, egal ob die jetzt 4 oder 6 Achsen hat. Und die Idee mit Akkuboostern ist in der Praxis nicht anwendbar. Moderne Dieselloks Siemens ER20, Vectron DualMode oder Stadler EuroDual sind bereits mit ihrem heutigen Gewicht an der Grenze für Achslasten und haben keinen Platz an und in der Lok für Akkus. Und hier Platz für Akkus freizumachen würde zwangsläufig eine Reduzierung der Dauerleistung des Dieselmotors bedeuten.

[@Michael-jo3ds]

@@mig-8214 Beschleunigung und Schutz gegen Liegenbleiben: Aus dem gleichen Grund fahren schwere Güterzüge zunehmend mit E-Mehrfachtraktion. Allerdings weniger aus Leistungs-, sondern vielmehr aus Reibungslastgründen. In Diesel-Tfz gleicher Gesamtmasse kann man natürlich nicht diesselben Dauerleistungen unterbringen wie in E-Tfz, doch erheblich mehr als 2 MW. Bereits 1973 erprobten die SNCF erfolgreich 3,5 MW Diesel (CC72075), und dies mit damaligen schweren Monomoteur-DG. Aktuelle Vierachser wie z.B. Stadler Eurolight mit 2,8 MW ist auf bis zu 3,5 MW ausgelegt. Gerade die Dual-Mode-Loks belegen, dass bei alternativem Verzicht auf Panto, Hochspannungsgerüst und Trafo reichlich Bauraum und Masse für Booster-Akkus oder größere Dieselmotoren zur Verfügung stehen. Ihre Logik ist daher leider nicht richtig. Die Idee mit Akkuboostern wäre also in der Praxis durchaus anwendbar und mit der Kurzzeit-Überlastbarkeit früherer Kommutatorloks vergleichbar, die genau auf den von Ihnen genannten Mischbetrieb ausgelgt waren.

[@Michael-jo3ds]

@@mig-8214 Hier wurde mal wieder meine Antwort gelöscht. Grere post eich erneut. Beschleunigung und Schutz gegen Liegenbleiben: Aus dem gleichen Grund fahren schwere Güterzüge zunehmend mit E-Mehrfachtraktion. Allerdings weniger aus Leistungs-, sondern vielmehr aus Reibungslastgründen. In Diesel-Tfz gleicher Gesamtmasse kann man natürlich nicht diesselben Dauerleistungen unterbringen wie in E-Tfz, doch erheblich mehr als 2 MW. Bereits 1973 erprobten die SNCF erfolgreich 3,5 MW Diesel (CC72075), und dies mit damaligen schweren Monomoteur-DG. Aktuelle Vierachser wie z.B. Stadler Eurolight mit 2,8 MW ist auf bis zu 3,5 MW ausgelegt. Gerade die Dual-Mode-Loks belegen, dass bei alternativem Verzicht auf Panto, Hochspannungsgerüst und Trafo reichlich Bauraum und Masse für Booster-Akkus oder größere Dieselmotoren zur Verfügung stehen. Ihre Logik ist daher leider nicht richtig. Die Idee mit Akkuboostern wäre also in der Praxis durchaus anwendbar und mit der Kurzzeit-Überlastbarkeit früherer Kommutatorloks vergleichbar, die genau auf den von Ihnen genannten Mischbetrieb ausgelgt waren.

[@VictorHahn]

Und wo ist das Video mit dem versprochenen Diskussionsteil? ;)

[@Michael-jo3ds]

Diskussion ist offenbar unerwünscht, wie man auch hier an den zahlreichen Löschungen kritischer Kommentare sieht.

[@hardystuttgart]

Elektrisiert waren wohl in erster Linie die vielen Bahnvorstände mit fettem Management, bei den irrational gestiegenen Einkommen, frei von vorzuweisender positiven Ergebnisse !?! 😮😬😮

[@masterofx32]

Wieso werden die 25kV in Frankreich unterdrückt? DB erlaubt nichts als die Aussage, dass das deutsche System das leistungsfähigste sei?

[@santaclaus0815]

Warum wird nicht längst PV (egal ob Kommerzielle Großanlagen oder Privatanlagen) und Wind direkt ins Bahnstromnetz eingespeist? So würde man sich viel Netzausbau sparen. Direkt an Bahnstrecken findet man ja nicht selten PV.

[@Michael-jo3ds]

Das volatile Wind- und PV-Stromangebot passt leider wenig zum Tagesgang des Oberleitungsbetriebs und mindert folglich den Nutzen der Direkteinspeisung, die nebenbei aufwendige Umrichter benötigt.

[@santaclaus0815]

@@Michael-jo3ds im Gegenteil. Diese Volatilität existiert gemittelt nicht. Wind und Sonne ergänzen sich sehr gut. Außerdem ist Volatilität eh egal solange das Netz nicht nahe an der Leistungsgrenze ist. Und ein paar Umrichter installieren ist viel billiger als neue Leitungen zu bauen.

[@Michael-jo3ds]

@@santaclaus0815 Volalität ist, wie das Wort sagt, leider volatil und nicht gemittelt. Und zu den morgendlichen Berufsverkehr-Stoßzeiten im HT-Bahnstromtarif scheint die Sonne im Winterhalbjahr überhaupt nicht. Auch das nächtliche Windstromüberangebot ist im OL-Betrieb kaum nutzbar. Im Akkubetrieb sieht es da besser aus.

[@santaclaus0815]

@@Michael-jo3ds „Volalität ist, wie das Wort sagt, leider volatil und nicht gemittelt“ >>> gut erkannt. Aber wenn ich einen Bahnstreckenabschnitt betrachte, dann ist die Einspeiseleistung nicht überall gleich volatil, d.h. die eingespeiste Leistung mittelt sich auf einen mittleren Wert, weil die Streckenabschnitte i.d.R. lang genug sind, dass in der betrachteten Region das Wetter nicht überall identisch ist. Darüber hinaus gilt bei privaten PV-Anlagen, dass deren Volatilität auch durch den Hausverbrauch bestimmt ist, also weil bei zwei benachbarten Häusern (logischerweise sehen beide dasselbe Wetter) die Volatilität der Einspeiseleistung auch durch den Selbstverbrauch bestimmt ist. Also selbst auf kleinstem Raum gibt es ebenso einen mittelnden Effekt. „Und zu den morgendlichen Berufsverkehr-Stoßzeiten im HT-Bahnstromtarif scheint die Sonne im Winterhalbjahr überhaupt nicht.“ >>> Jein. So spät geht die Sonne auch im Winter nicht auf, v.a. im Osten. Man braucht halt relativ steil stehende PV-Module, aber auch die sind im Kommen. Zudem: im Winter habe zwar weniger PV aber dafür am meisten Windstrom im Jahresverlauf, auch morgens. „Auch das nächtliche Windstromüberangebot ist im OL-Betrieb kaum nutzbar.“ >>> Ja eben. Umso besser. Das heißt, nachts habe ich mehr Leistungsreserve auf dem Draht, das Zeug überregional weiterzuleiten. Wenn die Last durch den Zugbetrieb wegfällt, dann sinkt ja der Strom in der Leitung d.h. ich habe mehr Platz für Stromtransport.

[@Michael-jo3ds]

@@santaclaus0815 Offenbar ist Ihnen der Zusammenhang nicht bekannt, warum die Rückspeisetarife im DB-Netz niedriger sind als die Bezugstromtarife: Aus dem gleichen Grund funktioniert auch Ihre behauptete "überregionale" Weiterleitung des Bahnstroms per Oberleitung nicht. Den gleichen Negativeffekt betrifft volatiles, d.h. nicht bedarfsgerechtes Einspeisen in die OL. Selbst im öffentlichen Netz werden Wind- und PV-Anlagen häufig abgeregelt, wenn Bedarf und Börsenstrompreis niedrig oder gar negativ sind, während es bei hoher Stromnachfrage und attraktiven Börsenstrompreisen an Wind und/oder an Sonne mangelt. Wie gesagt, Akkubetrieb unterliegt diesen Beschränkungen weitaus weniger.

[@max5183]

Interessanter Vortrag, der aber wieder aufzeigt, wie unfassbar schlecht das Management der Bahn arbeitet. Staatswirtschaft ohne Haftbarkeit funktioniert eben nie, bei der Bahn sitzen brav die Politclowns, die aussortiert wurden, wobei das schon eine Kunst ist, wenn selbst die Graichens einen Habeck nicht zum Rücktritt bringen. Denn dieser Vortrag zeigt, wie unfassbar gut die Ingenieure wieder gearbeitet haben: Verfügbarkeit bei 99.x% der Oberleitungen, hoher Anteil Grünen Stroms, wem das wichtig ist, große Reserven für mehr Verkehr (Wobei die 3500MW nicht zeigen, ob diese immer dann dort sind, wo man sie braucht, vielleicht auch deswegen die Überkapazität bei 2300MW Peakverbrauch). Aber trotzdem kommen mittlerweile nur noch 55% der Züge pünktlich, da sind die ausgefallenen noch nicht mal drin, soweit ich weiß. Das ist ein epochales Versagen es ist unfassbar.

[@Michael-jo3ds]

"Unfassbar gut" sieht in der Realität leider ganz anders aus. Die täglichen Oberleitungsstörungen sind trauriger Beleg dafür, dass Herr Stephan sein Lieblingsbahnsystem arg beschönigt.

[@losttownstreet3409]

16,7 Hz auf 50 Hz könnte man schon umrüsten, da moderne Loks sowieso eigene Umrichter haben, aber man riskiert viel mit der Umstellung und einige Motoren haben noch keine Umformer und sind direkt an 16,7Hz gekoppelt.

[@ikarus6974]

Den Obus nicht vergessen!

[@ralfboecker3646]

Für Neubau viel zu aufwändig.

[@ikarus6974]

@@ralfboecker3646 Auf keinem Fall. Das ist leider das seit vielen Jahren gestreutes Halbwissen…

[@Michael-jo3ds]

Bahnreisende fragen sich, angesichts der Häufung von Oberleitungsstörungen, ob der Zugverkehr ohne die angestrebte und angeblich einzig zukunftsweisende Totalelektrifizierung zuverlässiger wäre. Anders als von Prof. Stephan behauptet sind el. betriebene Bahnen z.B. auf 20 MW Traktionsleistung begrenzt, während auf nicht el. Strecken durch Mehrfachtraktion bei Bedarf nahezu beliebige Traktionsleistungen dargestellt werden können. Die große installierte Radsatzleistung el. Tfz hat leider auch massive Nachteile, denn mit deren Einsatz sank die Schienenstandzeit rapide ab. Einseitige Optimierungen solcher Art können der Wirtschaftlichkeit eines Gesamtsystems schaden. Klimaschutz: El. Bahnen müssen auch bei Grünstrombetrieb zunächst einmal ihren massiven CO2-Fußabdruck abarbeiten. Dies gilt umso mehr für HGV-Strecken mit ihrem großen Anteil an Beton-Kunstbauten. Auch der Bahnverkehr tut gut daran, über klimafreundliche, energie- und verschleißsparende Tempolimits nachzudenken, zumal Vmax=300 km/h in Deutschland die Reisezeiten nur marginal verkürzt. Eine Einsicht, die bei der Auslegung der neueren ICE-Generationen bereits angekommen ist. Auch von da her fokussiert Herr Stephan hier weder zeitgemäß noch notwendig auf 20 MW Traktionsleistung, die teuer in der Vorhaltung ist und die im IC- und G-Verkehr ohnehin niemand braucht.

[@jan-pcro]

Ich wollte die Animation der Strahlungsemission noch sehen 😢

[@Michael-jo3ds]

Prof. Stephan stellt OL-Betrieb unabhängig von seiner Energieversorgung als grundsätzlich alternativlos hin, Akku- und Dieselantriebe als minderwertig. Dabei ist global der geringere Teil der Bahnen elektrifiziert und zahlreiche Hauptbahnen in Übersee fahren ohne OL weit größere tkm-Leistungen je Streckenkm, und dies zu weit geringeren Kosten als z.B. die überwiegend elektrifizierten Staatsbahnen Europas. Dort herrscht unter Fahrdraht überwiegend Mischbetrieb mit enger Taktfolge, die große Tfz-Leistungen für starkes Beschleunigen erfordert und daher bei lokbespannten Zügen leider auch Fahren auf Verschleiß bedeutet. Die massiv gesunkene Standzeit der Schienen sind trauriger Beleg dafür. Zusätzlich müssen hier schwere Güterzüge zunehmend mit E-Mehrfachtraktion gefahren werden, weil diese sonst für schnellere Züge zum Hindernis werden oder bei ungünstiger Witterung an Steigungen gar liegen bleiben können. Allerdings weniger aus Leistungs-, sondern vielmehr aus Reibungslastgründen. In Diesel-Tfz gleicher Gesamtmasse kann man natürlich nicht diesselben Dauerleistungen unterbringen wie in E-Tfz, doch erheblich mehr als die in Deutschland üblichen 2 MW. Bereits 1973 erprobten die SNCF erfolgreich 3,5 MW Diesel (CC72075), und dies mit damaligen schweren Monomoteur-DG mit Umschaltgetriebe. Aktuelle Vierachser wie z.B. der Stadler Eurolight mit 2,8 MW ist auf bis zu 3,5 MW ausgelegt. Gerade die Dual-Mode-Loks belegen, dass bei alternativem Verzicht auf Panto, Hochspannungsgerüst und Trafo reichlich Bauraum und Masse für Booster-Akkus oder größere Dieselmotoren zur Verfügung stehen. Ein Tfz-Konzept mit Akkubooster wäre also in der Praxis durchaus anwendbar und mit der Kurzzeit-Überlastbarkeit früherer Kommutatorloks vergleichbar, die genau auf den DB-Mischbetrieb ausgelegt waren.

[@reinhardstuckler1275]

Sämtliche Bahnstrecken sollten mit PV überdacht werden

[@emafink3018]

Wie jetzt, Elektrifizierung wird so langsam? Beste DB aller Zeiten... Pünktlichkeit kommt dann später.

[@Nf0951]

Zahlt die Bahn auch 79 ct oder 60 ct je kwh ....und mit welchem Ladeanbieter ....Vorsicht Ironie....Übrigens nach ihrer Theorie müsste mein Fahrakku mittlerweile Schrott sein

[@jochen_schueller]

eher so um die 10ct

[@Michael-jo3ds]

@@jochen_schueller Die Bahnstrompreise schwanken erheblich und zwar derart, dass zeitweise el. Güterzugloks aus Kostengründen abgestellt und durch Dieselloks ersetzt wurden. Nicht nur in GB, auch deutsche und schweizer Bahnunternehmen waren davon betroffen. 2022: "Die Güterbahnen warnen wegen der hohen Strompreise vor einer Verlagerung von Fracht auf die Straße. Allein im vergangenen Jahr hätten sich die Tarife für Bahnstrom verdoppelt, erklärte das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE). Zu Jahresbeginn sei keine Entspannung zu beobachten, an den Strombörsen lägen die Preise jetzt sogar bis zu sechsmal so hoch wie im Januar 2021."

[@RickTheClipper]

Es wird, nicht nur hier, viel gelabert und nichts gemacht. Schöne Worte von Politikern und Wissenschaftlern bringen absolut nichts MACHNEN!!!

[@Michael-jo3ds]

Ein tendenziöser Vortrag. Von einem Prof. würde man mehr Objektivität erwarten. Wer z.B. Akkuzüge anstelle unwirtschaftlicher Nebenbahnelektrifizierungen so pauschal ablehnt und jegliche Nachteile des el. Bahnbetriebs unterschlägt wie Prof. Stephan, muss damit rechnen, als Bahnstromlobbyist erkannt zu werden.

[@hg6996]

Quatsch

[@Michael-jo3ds]

@@hg6996 Offenbar haben Sie im Vortrag nicht aufgepasst. Damit sind aber nicht allein, denn auch in der Realität werden inzwischen sogar kurze Stichstrecken mit hohem Tunnelanteil usw. unsinnig elektrifiziert, die problemlos und erheblich wirtschaftlicher mit Akkuzügen bedient werden können.