【現実味がない？】第2青函トンネルは実現するのか？【交通ニュース】

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Күн бұрын

近年、既存の青函トンネルに加えてもう1本、本州と北海道を結ぶトンネルの建設を進める動きがあります。
今回は第2青函トンネル構想について紹介するとともに、その実現性を考えていきます。
▼参考文献
・一般社団法人北海道建設業協会第二青函多用途トンネル構想研究会「第二青函多用途トンネル構想」（2018年3月）
www.doukenkyo....
・一般社団法人日本プロジェクト産業協会（JAPIC）「今後推進すべきインフラプロジェクト」（2020年11月）
www.japic.org/i...
・北海道大学公共政策大学院石井吉春氏「青函物流問題と第二青函トンネル構想」（2022年5月18日）
www.japic.org/i...
・
news.nissyoku....
・東洋経済オンライン鉄道ジャーナル編集部「｢第2青函トンネル｣議論はどこまで進んでいるか」（2024年2月26日）
toyokeizai.net...
・NHK 青森 NEWS WEB「第２青函トンネル構想宮下知事「国の動きなく現実味が薄い」（2024年7月2日）
www3.nhk.or.jp...
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#JR北海道 #青函トンネル #第2青函トンネル構想
#鉄道 #とーる

Пікірлер: 40

@acebfg Ай бұрын

今の青函トンネルがいつまで使えるかですね。新たに作るにしても大改修するにももう検討し始めてないといけない段階ですね。

@crearealize Ай бұрын

私も第二青函トンネルは必要と考えていて、早期実現を望んでいます。ただ、津軽線が現状で単線であることと、それよりも津軽線の末端区間(三厩〜中小国信号場)が廃止決定してるので、その分のハードルが高くなっていると思います。何とか全てのハードルを乗り越えて早期に実現することを願っています！

@prhythma0115 Ай бұрын

第2青函トンネルは出来れば鉄道専用の方がいいと思います。少なくとも自動車道は冬季通行止めでいいと思います。理由は非寒冷地仕様の自動車が冬の間、北海道内での走行をすると故障する恐れがあるので。特に外国人観光客とのトラブルが増えると予想されるので、そのことを踏まえた対応を希望します。

@シュウジ芝犬 Ай бұрын

個人的な意見では、第一青函トンネルは廃止にして、第二青函トンネルと第三青函トンネルを建設した方が良いと思ってる。第二は新幹線専用のトンネルで、第三は普通列車専用(主に貨物列車がメイン)のトンネルにする。建設業界はトンネルに自動運転車両を通行させたい様だが、その頃には空飛ぶ車や無人輸送機などが登場していると思うので、顧客を奪い合う様な自動車やトラックは走らせる意味が無いと思う。

@ニワノブミチ Ай бұрын

第二青函トンネルは貨物列車と寝台列車と需要が大きいと思う。そして第一青函の新幹線の効率化高速化が進むと思う。

@minminann7804 Ай бұрын

2014年だったかに政府が作成した「青函トンネルのボトルネック問題をどう解決するか」みたいな資料で、検討案が6案くらいあって、その中の一つが第2青函建設だったんだけど「現実性がない」の一言で片づけられていた。だが2020年以後(？)の資料ではもっと現実味のある選択肢として扱われていたように記憶している。新幹線の新函館開業でいろいろ進んできたってことなんだろう。おそらく札幌開業でいっきに具体的な話まで進む機運になるのではと予想する。世間的にはまだ現実味のある話として受け止められてはいないが。そもそも、九州本州間、四国本州間のトンネルや橋はそれぞれ4本、3本なのに、北海道が1本で良いわけがない。たしかに九州よりは人口も経済も小さいし、四国ほど本州に近くもないけど、北海道は国の食料安全保障と国防という点で役割は大きいのだから、トンネル2本くらいでケチなこと言うなよって思う。

@西尾哲春 Ай бұрын

鉄道専用で第2青函トンネルは必要。自動車道は技術的な問題もあるので難しいかな。あと、現在の青函トンネルの修繕はどう思っているんだろう。

@憲行尾崎 Ай бұрын

自動車専用だと距離が長過ぎる、自動車故障等のトラブルが発生しやすい。第ニ青函トンネルはカートレインの運行を1時間に5本は必要

@Kuroda_kunika78 Ай бұрын

一兆円位ならどこかの国に支援するくらい余裕でしょ

@fukusuketanaka Ай бұрын

14:43 整備新幹線法っていう法律は存在しません正確には全国新幹線鉄道整備法　全幹法です

@KA-st6un Ай бұрын

現状の青函トンネルも劣化が激しいので一回がっつり改修して欲しいですね北海道は金も体力も限界なので国が国策として主導して

@ヤス-l4b Ай бұрын

国は70兆円も税収上げてるわけでこういうインフラにこそ力を入れるべきだと思います。国家事業ですよ紛れもない。こども家庭庁だの何兆円も予算取ってて効果不明すぎる事業よりもこちらをやるべきです。

@fukusuketanaka Ай бұрын

14:50 整備新幹線法の決まりの一つとして最高速度260キロに　っというのも誤りで正しくは全幹法に基づく整備計画によって260キロと定められている　ですね東北新幹線盛岡以南　上越新幹線　東海道・山陽新幹線　の事を既設新幹線っと呼称されていますがその既設新幹線も整備計画によって建設されています歴史的背景から中央新幹線以外の日本の新幹線は、そもそもどの路線も260キロ以下でしか走れないようになっていますただ整備計画は法律ではないので　JRの責任の範囲内であれば自由に速度向上ができることになっていますなので　本当は260キロまでしか走れないけどもっと早く走らせている　というのが正しいですね

@Toru_Tube Ай бұрын

法の名前間違えて覚えてました…。ありがとうございます。ただ話の主題ではないので既設の新幹線の認識等の説明は省いています。

@fukusuketanaka Ай бұрын

@@Toru_Tube 丁寧にお返事いただきありがとうございます。まぁ本題とはあまり関係ないですからね理解できますが、整備新幹線等について勉強なさってから発信すると良いと思いますよ KZbinに載ってますから

@Toru_Tube Ай бұрын

@@fukusuketanaka 勉強しておきます…

@fukusuketanaka Ай бұрын

@@Toru_Tube 新幹線の歴史って結構面白いので鉄道ファン的にも勉強すると楽しいと思いますよ！夢の超特急は馬鹿にされた意味だったとか、上越新幹線と政治家の関係とか、成田新幹線とか、お忙しい方だとは思うのでお時間がある時に調べてみてください整備新幹線の仕組みってKZbinで検索すると良いのが出てきますよ♪

@TOYOs_OER2400gata_Traffic Ай бұрын

第二青函トンネルは、シールドを2本作ってユーロトンネルみたいにすれば

@hal_kaze8759 Ай бұрын

費用が馬鹿高くなるわ

@yasm3538 Ай бұрын

まず津軽線と松前線をトンネル手前ギリギリまで復活させて共用区間を短くしてほしい

@m.yamamoto.2129 Ай бұрын

トラックの自動運転は無理、それより、コンテナを鉄道で運んだ方が実現性が高い。

@Kuroda_kunika78 Ай бұрын

自動運転は不可能✋それよりAT免許廃止にして強制的に運転技量向上させるべき！MT免許のみ

@blackhawke259 Ай бұрын

この計画、行き違い設備の問題もそうですけど、三厩から津軽線を利用する前提になってるので廃線が決まった以上、大幅な変更が必要なんでどう考えても費用は倍増レベルに増えそうですよね… とはいえ今の青函トンネルがこのままもつかと言われると腐食等の問題もあるようで...難しい舵取りになりそうですね。

@mitsuyamaeda-railfan Ай бұрын

すべての在来線と整備新幹線を上下分離して、建設とリニューアル工事、災害復旧は国庫債券（紙幣を増やすこと）ですれば良いねん。

@fukusuketanaka Ай бұрын

北海道新幹線の320キロ化も認識はずれてるように思います整備新幹線の所有者は鉄道・運輸機構なので　財務省的には260キロのままが良いはずですが札幌東京間が260キロのままだと5時間1分になってしまうので JR側から320キロの提案をし、JRと国交省話し合いが行われ高速化に関する工事費用をJRで負担することで260キロ越えの走行を認めること　になってます

@Toru_Tube Ай бұрын

今回は話のメインはそこではなかったので、詳しい説明は省きました。

@fukusuketanaka Ай бұрын

@@Toru_Tube 色々言いましたが、一視聴として古くから視聴してましたし、同い年でもあるので、本当に応援してます！無理のない範囲で頑張ってください！陰ながら応援してます

@Toru_Tube Ай бұрын

@@fukusuketanaka ありがとうございます！！！

@fukusuketanaka Ай бұрын

@@Toru_Tube できれば北海道新幹線と在来線の問題とか、北海道新幹線の旭川延伸構想とか北海道新幹線南回りルートとか掘れば掘るほど面白いネタがあると思うのでいつでも良いので特集してほしいです。あと新幹線関係ないですが、交通ニュースとして札幌の都市高速　環状高速道路構想札幌都心東西アクセス道路　についてのとーるさんの見解とか考察も聞きたいですもし良かったらですが

@Toru_Tube Ай бұрын

@@fukusuketanaka 並行在来線については交通ニュースでいずれ語ると思います！その他の構想については他のネタ等と絡めて取り上げたり、続報が出たら取り上げる予定です！

@shintaroguri Ай бұрын

北海道は陸路が今新幹線と貨物列車で共用するので新幹線も速度を落とさないといけません。瀬戸大橋は四国新幹線を通せるスペースもあります。四国新幹線ができれば在来線2線と新幹線2線です。大鳴門橋は新幹線スペースのみです。四国は愛媛県の今治と広島県の尾道のしまなみ海道の自動車のみの橋や香川県の坂出と岡山県の倉敷の鉄道道路併用の瀬戸大橋と徳島県の鳴門の今は道路のみの大鳴門橋が淡路島にあり淡路島から兵庫県の明石と道路のみの明石大橋があります。フェリーは松山から呉広島や高松から神戸や徳島から和歌山があります。瀬戸内海は東西に長いので津軽海峡よりは海峡の幅も狭いです。北海道もトンネルがもう一つほしいです。四国新幹線や道路はは紀淡海峡と豊予海峡には橋か海底トンネルの案もあります。

@Toru_Tube Ай бұрын

毎度四国の豆知識をありがとうございます。

@shintaroguri Ай бұрын

こちらこそよろしくお願いします。札幌のしょうごさんやハルチャンネルさんやキッドマン北海道さんの動画で札幌のことも詳しくなりました。

@nyqpf8832 Ай бұрын

トンネルの中に行き違いの信号所を２．３か所作れば、鉄道単線トンネル問題は解決じゃん！

@Toru_Tube Ай бұрын

途中にそのための空間を作るのに相当お金が掛かるのではと思ってしまいます。避難用設備とかなら仕方ないにしても。

@rawegg Ай бұрын

ユーロトンネルと比べて建設条件の厳しさとかもあるけど、一番ネックになるのは建設メリットの小ささだよね。ユーロトンネルは国際物流に直結するので複数の国やグローバル企業の後押しもあるし、もたらす経済波及効果も高いけど、日本は日本だけで完結してなければならないので、必然的にマーケットも小さくならざるを得ないからね。僕の非常に素人的な解決案としては償還スパンを100年くらいにする事ですね。今の技術なら作ったトンネルは90年は余裕で持つでしょうし、メンテナンスがしっかりしていれば100年超えくらいはいけるだろうという想定。100年後の物流インフラがどうなっていようが、トンネルが出来てしまいさえすればトンネルありきの物流になるでしょうし、トンネルを取り巻く経済波及効果も100年後を見据えればユーロトンネル規模くらいまでは拡大できるでしょう。まあ無理だったら、ポテチとマルセイバターサンドに関税かければいいんじゃないですかね。