【議題反思】「台中捷運藍線」真的適合「捷運」嗎？似乎不該一錯再錯？ |

[@chalisTCTW]

〈置頂留言聊聊天〉 這部影片算是我從淡水線議題之後得到的啟發和反思 那晚我左思右想，現在去質疑以前的規畫失敗已經沒有意義 但有意義的或許是去思考未來的捷運建設有沒有可能出現類似的問題 捷運藍線，一條明顯就是區域鐵路性質的路線 用捷運系統興建真的適合嗎，我當然不敢論斷 但我認為這是有很多討論空間的 請大家理性的分享自己的看法吧

[@廖呈偉-e3h]

臺灣的捷運真的蓋得太長了，完全是區域鐵路功能。臺中捷運藍線個人認為其實最適合的是「傳統鐵路」並搭配捷運化車站作緩急分離，畢竟行駛在臺中最繁忙的路段，比那一直在吵的「甲后線」更有價值。 只是在政府政策跟媒體常起渲染的情況，大眾似乎已經產生捷運/輕軌比較高級的思維，反而忽視傳統區域鐵路的重要性，甚至傳統鐵路的臺鐵也被視為落後的象徵。

[@SXTang]

@@廖呈偉-e3h 主要還是錢的問題，政府帶頭帶風向主要還是為了這個目的在服務。 這樣興建成本會再高個好幾倍啊，因為軌道就不會是目前兩線可容納的了，就連目前高架興建的海線段勢必也會因為高架橋面加寬影響到沿線景觀視覺而得地下化，那就不是只有增加幾百億的問題了。

[@廖呈偉-e3h]

@@SXTang 也是，緩急分離意味著需要更多的路廊，即使只是單純施作待避站也是要花不少成本。政府還是要針對成本進行評估，尋找最適合的方案。

[@blackrabbit120]

@@SXTang 「影響景觀」我覺得滿有趣的，東京都會區鐵路動輒十幾條鐵路線並行進站，或是主要鐵路線雙複線設計，還都是高架或平面，但好像也說得過去？不太清楚這邊大大的看法

[@SXTang]

@@blackrabbit120 東京數條軌道並行的路線並不是蓋在原有道路上，加上這些路段當時興建時並不用考量景觀衝擊問題，能跟東京這些路段相比的應該是山線或海線鐵路。 台灣大道是台中的景觀軸線，跟一般道路的性質不同。 海線段還是因為較晚開發，可透過都市設計管制去處理景觀衝擊來省錢，要是也跟市區段一樣是已開發區，一定是採地下化。

[@shangyangtsai849]

請別忘了高雄捷運，以後路竹到林園站站停絕對超過1小時 就算從新左營或高雄車站搭到底也可能要40多分鐘 那未來的延到大鵬灣會更久 而且要直達車跟區間車分離勢必要做袋裝軌或第三軌，缺工情況下標出去都有問題了更何況要在多蓋其他的土建設施

[@rurigf.6886]

高捷紅線的話 姑且湖內路竹那邊有台鐵可能可以作為直通車用 不過我對台鐵實在是很難有信心……

[@seanming75]

台灣蓋捷運從來不是為了便民，而是為了油水跟炒地皮，反正鄉下蓋一條也算一條，何必在人口密集區傷腦筋

[@ilikegoodgod]

1.如果藍線八成的運量都在台中車站到東海間移動，那勢必這兩站之間都要站站停。2.如果海線七成的需求都只到市政府附近，那這七成站站停與區間快車差距不會到太大，可能只差6分鐘吧！3.大概算了一下，就算是全程車，站站停與市中心要停的區間快車，兩者也只差八分鐘而已，時間差不算太大，沒有要區間快車也可以！跟淡水信義線不一樣，淡水信義線兩端都是熱鬧市區，很多人會真的從淡海搭到信義計畫區的，這個區間快車可能有必要；但台中藍線還太短，又有相當一部份的人只搭到三分之二的距離，區間快車不一定有必要，或是有了對很多人時間差也不會那麼大，那就統一站站停也不是不行！另外，不是很喜歡這個標題，不符合自己的期待就說各專家學者研究出來的路線「一錯再錯」？

[@directorchung1997]

我也查爾斯在臺中藍線的討論上很偏激，真的不要把所有路線套用『直達車』，我不確定他是哪裡人，但很明顯地對於臺中的交通狀態很不熟悉～

[@gregoryyu6811]

非常同意你的觀點，你想的比我想的更周全。 藍線最重要的目標是提供台中車站到東海間的密集運量，而不是海線到市中心區的快捷服務，這和桃園機場捷運的運量目標是相反的。 桃園機場捷運主要是要讓機場旅客能快速抵達台北市區，所以才同時提供直達車和普通車的選擇。 如果藍線也要有區間快車，那就要特別規劃超車的轉軌路徑和行車控制，這可能增加複雜度，既阻礙了市區密集運量也增加了行車風險還有興建成本。

[@RaymondTHYoung]

分成兩段營運呢？ 台中港到東海一段，東海到中車一段。 需要在東海駁車。 市區段，車班間距較密集。

[@wewechen-g6d]

很認同查爾斯的說法～台灣很多大眾運輸往往都是在創造需求～都沒有好好想想如何讓自己的利用率更高！只要效率好自然利用率就會變高才能進而有更高的投報率～反正官員都老古板不思進取而是在我任內建完就好😂

[@小不點-j5v]

創造需求才能炒地皮啊 金主腦子裡都想著創造需求 官員就算想提升利用率也不太會做

[@這是阿伯你知道的]

@@小不點-j5v 不炒地皮！沒人潮！捷運蓋了也是虧死！

[@黃瑞佳-j9r]

創造需求也沒什麼不好。 有助於造新都心和副都市中心. 避免市區太集中而塞車. 然後建造費用會下降. 比如高鐵如建在火車站. 以今天的眼光來看, 未必較好. 現在我幾乎不去台中火車站. 很重要是和都市規劃結合. 路網的規劃, 和都市的長遠規劃. 要整體考量. 當然也不能太偏避, 交通不方便地區. 那很難創造需求.

[@sean53337]

再次感謝查爾斯為了台中最重要的藍線拍影片解說改善方式，台灣很多捷運路線都是區域通勤的性質，卻一直用台灣政府認為都要站站停的捷運系統興建，因為在台灣捷運就是新就是好就是有選票，而有快速車種的台鐵傳統鐵路就是老就是不好就是沒選票，而既然有花錢請顧問公司評估得到建議要開行快速列車，卻又不接受這種想法，那花錢請顧問公司評估幹嘛？實在不希望蓋了藍線之後發現需要開行快速列車，卻因為土建設施的限制（因為有過半的車站是地下化，而地下化蓋了之後土建設施就沒辦法改了）而無法開行快速列車再來後悔，或是就算開行快速列車了卻因為土建設施而必須像橫濱市營地下鐵那樣需要抽掉一些普通車來運行快速列車，導致班次密度跟數量都因此下降，因為路線容量比有代避線的路線容量還低，沒辦法達到當初假如有蓋代避線的班次數量跟密度 好奇想請教查爾斯，假如藍線這種沒有很差的線型運行快速列車的話，有無可能會讓快速列車的速限上升成大部分區域通勤鐵路時速的110或130公里？還有好奇想問查爾斯有計劃說說看台中捷運機場線（橘線）嗎？還有既然捷運系統都限速在時速7、80公里，為何一定要用標準軌的軌距？用跟台鐵一樣那種較窄的軌距既可以達到時速7、80公里的營運最高速度也能縮小軌道所需的空間不是更好嗎？

[@ln3.03]

通常要節省是節省開挖空間, 標準軌或窄軌不影響車廂寬度的規格, 所以就算是窄軌要求的淨空也是一樣的, 而且軌距寬度和穩定性舒適度是呈正相關的. 非要說為什麼不用窄軌的缺點只有曲率半徑的要求不容易降低而已吧

[@sean53337]

@@ln3.03 很多捷運路線都是高架然後穿梭在城市中，像新北環狀線，那曲率半徑能降低應該就是很重要的啊，線型都已經一直彎了，能把曲率半徑降低應該是好事吧

[@directorchung1997]

但是身為臺中人非常無法認同欸～跳蛙直達在某些路線可能需要，緩急分離目前在藍線沒有那麼必要啊～～臺中的都市發展就不像是台北有很明顯的市中心CBD的概念，臺中現在好幾個重劃區多點發展(火車站 七期 水湳 北屯 烏日 臺中港.....)～站站停才適合臺中藍線

[@sean53337]

@@directorchung1997 你說的沒錯，快速列車不是每個路線都需要，中捷綠線就不需要，因為綠線路線短加上都是在同個都會區內運行，是普通的通勤路線而不像藍線是＂廣域＂通勤路線，台中也有好幾個CBD哦，就像你說的火車站、市政府、東海、梧棲等等，假如沒有的話你自己怎麼能說出來這幾個端點？就算真的如你所說沿線都沒有人口差距，那查爾斯影片所距離的京急運行快速應該沒人會搭才對啊，甚至民眾會希望京急不要運行快速吧？可是事實是很多人利用快速列車，還有之前我有很多同學每天要從海線來台中一中通勤上課，那現在他們都是搭成追線來台中車站或是搭300這種台灣大道幹線公車，這種從山線到海線之間通勤的人可是不少，那中捷站站停跟公車跳蛙你認為哪個比較有吸引力？公車還不用錢哦～，同樣假如中捷能運行快速那是不是能把從海線到山線的時間大幅縮短吸引這些族群來搭乘，東海或市政府假如要到火車站搭快速列車是不是也會快多了？

[@directorchung1997]

@@sean53337 但跳蛙全程能省得時間很有限吧～ 有人好像認真計算行程時間全程能省6-8分鐘，但不要忘了，在非跳蛙站的地方，班距會被拉很長，台中捷運現在尖峰班距6分30秒，你在非跳蛙站上車，班距會不會拉到快10分鐘一班，我不是專業人士，算不出來跳蛙後的班距是多少，但很有可能就變成10分鐘一班（機場捷運的例子），非跳蛙站那拉長的班距有比較好嗎

[@Konata]

感覺政客都喜歡Subway所謂的Eat Fresh(註)

[@morrischen5777]

台灣捷運規劃最大的問題，就在於列車機電號誌系統都是進口產品，每次想要依需求動態調整，若是大改必定要花大錢找外國廠商處裡，出於省錢的心態，系統越簡單修改越少越好，就算有需求也盡量妥協於價格，最後就養成了不顧實際需求與系統成長性的習慣。

[@eric0892]

專利跟技術都是大硬傷

[@到頭來都是一場空]

先按讚，但是有一個小誤區，對於海線人來說市區真的是台中火車站那邊嗎？多數海線人移動範圍可能到西屯市政府一帶就能滿足需求根本不用進到舊市區，其實台中現在的市中心已經慢慢轉移至西屯市政府一帶了，2、30年藍線蓋完後會更加明顯，那這樣等於藍線是由梧棲市府線跟中火市府線兩條線組成，這樣開通直達車的意義可能不大

[@SXTang]

確實，目前台中的都會核心已經轉移到七期甚至是未來的水湳經貿園區，所以未來捷運轉乘節點反而會在台中市政府那一帶。 多數人會先到市政府再轉車到其他地區。 而且未來海線也會發展成另一個新市區，藍線由東到西會被切割成"舊市區、市政經貿中心區、大肚山產業廊道、台中港都"四個區域，每個區域的幅員大到在台灣其他都會區都能再劃分成獨立的縣市行政區。除了市政經貿中心跟舊市區原本是連在一起的，大肚山跟海線之間都有天然地理屏障，會各自發展成獨立的都會核心區，也就是除了工作就學外，生活需求只要待在自己的生活圈內即可完成。

[@到頭來都是一場空]

對的如果台鐵海線搞好，東海的民眾想搭台鐵自強號的話，甚至可以搭到沙鹿火車站還比較近

[@RaymondTHYoung]

一般來說，中火是指在龍井的台中火力發電廠。 看到中火字眼，想了兩秒，喔~~~~台中火車站。😅

[@chalisTCTW]

感謝你的留言，我覺得有一句話希望可以再與各位討論看看，那就是"距離是不是開行直達車意義的評斷標準"。 先感謝樓主補充了台中市民的利用方式。以樓主所述，對於海線、市區居民來說通勤的移動模式不見得是整條路線，甚至距離其實並不會太遠，所以直達車的意義並不大。 但我個人在日本的經驗中就存在很多反例。例如我自己常常要從蒲田通勤到品川轉乘新幹線或特急列車，蒲田到品川之間也約莫才8公里，中間的車站也不是說非常多，為什麼包含我和許多通勤族在內的旅客幾乎都會利用優等列車呢。 因此我認為，所謂的直達車或區域鐵路的性質並不是完全考量於距離，而是就算只是市區內的幾個節點，也會產生節點間的移動需求。對於旅客來說花費額外時間在中途各站的上下車上面是沒有效率的。而這時優等列車車的目的就是縮短品川-蒲田-川崎-橫濱之間的通行時間，快速聯絡轉乘JR、其他大手私鐵，或眾多旅客的節點，藉此讓長途旅客可以用更短的時間往返端點車站(尤其是郊區進市區)，同時也可以分流"前往中途各站"跟"聯絡東京橫濱"的使用族群，讓列車混雜率下降。 所以如果討論到海線進入市中心的通勤方式是不是和直達車，我認為重點可能不是通勤距離，而是直達車所能起到的人潮分流和節點間快速聯絡的需求。比如樓主所述，海線居民可能主要的需求都是往西屯市政府方向，那如果讓一部份列車在這個路段之間只停靠幾個重要節點(比如東海、沙鹿車站等等)，那對海線居民來說是否依舊有節省時間的效益呢 以上，再次感謝你的留言。

[@到頭來都是一場空]

@@chalisTCTW 其實我個人的看法是蓋到沙鹿就好，後面往梧棲方向的可以蓋輕軌或優化公車系統，一來興建便宜，二來方便彎入中港新市鎮，一路向北延伸，類似淡海輕軌的概念，而這之間大概只有正英、沙工站可以不用停，其他有三站都是大學站，兩站醫院，兩站轉運站，可以視運量做取捨，此外中捷綠線感覺也可以開只停高鐵、大慶、市府、中清、崇德、松竹站的直達車

[@SXTang]

其實台中因為幅員廣大，所以隨便一條捷運路線都會超過20公里、行車時間超過30分鐘，包含目前的綠線。 台中主要的問題是很容易遇到北高有優先建設捷運的需求而因為資源排擠被拖延，當初綠線也是因為中央單純為了台中高鐵站到市區而通過，而後續原本該接著通過的藍線就被拖了十幾年。 同樣的預算中央會認為花在北高，甚至是桃園、台南等值得(因為這些縣市辦隨北高)，但花在台中就是太貴，即便同時期各縣市捷運建設都因為規劃設計修正、缺工、疫情等問題增加了幾百億，但也只有台中被拿出來嚴審，甚至還會被在網路上帶風向說這些修改及經費增加是因為地方政治利益的關係。 所以台中跟中央談判的本錢本來就不如北高，目前藍線已經到了動工前的最後階段，只卡在中央審查通過，但以目前的經費就已經被中央認為太貴，要放著等選後再說(雖然繼續拖下去興建成本也只會更高不會低)，要再修改土建及機電系統設計勢必成本會再大幅增加。 所以政治問題是避不了的，任何東西都會被拿來當藉口批鬥，因此也不能怪台中市政府保守。 如果只看眼前的台中發展狀況會覺得海線到台中車站是郊區到市區的路線，但若以未來通車的二十年後來看，就不會是如此。台中海線的都市規劃是要開發成類似高雄亞洲新灣區的方向，海線的腹地也跟舊高雄市差不多大，目前該區也是台中人口成長最快速的區域之一。所以未來台中會是盆地跟海線平原兩個市區，中間的大肚山則是科技產業特區，也就沒有目前都市開發有郊區斷層的問題，每個區段都在20公里以內。人口方面台中實居人口在2020年就已經達到中央原本預估2035年的規模，而台中目前也的確成為全台塞車最嚴重的城市，這也讓台中捷運有不能拖的壓力。 不過藍線的優勢也是台灣大道的路幅夠寬，所以未來即便要分段改善也有空間施工，或者直接利用西屯路或向上路廊道等興建新路線來進行分流。

[@funtriathlete_physio]

台中機場線還比藍線更重要

[@SXTang]

@@funtriathlete_physio 藍線還是優先於橘線，因為可以串連台中港、海線鐵路、大肚山廊道、綠線、山線鐵路等，能發揮的轉乘效益最大。

[@3P141592651]

人口成長快速的前提，我覺得有待商確。台灣已經連續兩年總人口數下降，台中也非自然出生率高的縣市，會不會現在中港路部分荒涼的區域就永遠是這個樣子了？ 台中要與高雄爭奪所謂的亞洲新灣區，當然二個城市都繁榮沒問題，但台灣的經濟體量有辦法支撐嗎？

[@SXTang]

@@3P141592651 台灣人口往新北、桃園、新竹、台中集中的趨勢至今不變，這些縣市至今總人口仍然正成長，台中甚至還外溢到北彰海線，所以台中海線二十年後還是會有需求出現。 這些地方的房價以及鄰近都會中心的特性造成吸引人口的因素是必然的。

[@user-qh8qp1ow4d]

把捷運路線直接拆成兩期，舊台中市區優先進行，然後山線海線列為遠期。先讓市區的捷運四線齊發，然後慢慢延伸才能發揮轉乘與使用率效應，不然一條一條蓋根本不能轉乘，那根本沒用

[@wj5473]

支持捷運、鐵路應該由交通專業涉入主導，政府真的不要覺得自己是萬能的，管好自己的部分剩下的給專業的來就好 跳蛙直達真的十分重要，雙北的失敗案例很明顯，參考跳蛙公車的設計就知道確實人民就是有這些需求，應以人為本而非以政治立場為本

[@SXTang]

錢的問題啊

[@盧廷瑋]

最佳方案 區間車：站站停 全程車：半直達（只限區間車的行駛路段可以過站不停） Inspired by Takahashi Ryosuke（高橋涼介）from Initial D

[@rtpoki0318]

政府只會顧及 興富發那種建商的需要 而不是台中在地住民需求….

[@盧廷瑋]

@@rtpoki0318 我看你是沒聽過頭文字D和高橋涼介

[@directorchung1997]

跳蛙直達在某些路線可能需要，臺中藍線就沒有這個必要啊～臺中的都市發展就不像是台北有很明顯的市中心CBD的概念，臺中現在好幾個重劃區多點發展(火車站 七期 水湳 北屯 烏日 臺中港.....)～站站停才適合臺中藍線

[@葉克膜-o2k]

對政府來說不管如何 反正只要有捷運經過房價就會漲 誰管你會不會影響通勤時間

[@rtpoki0318]

藍線除了 市中心外 還面臨一個問題 海岸線大站 其一 榮總 東海大學 其二 弘光科大 其三 靜宜大學 再來就沒有人流 真的都不搞直達車 或又是 從 台中》榮總 然後再有榮總發車前往 其餘車站 這樣或許比較好 然後 前排可以用 4M 編組 而榮總後改成 2M編組 這樣能增加效能也能節省預算 又能保持原本的便利 。

[@3P141592651]

要能跳蛙停靠，又要行車密集，號誌系統要能跟上，車輛的煞車特性，還有要有待避空間，這些配套若沒有規劃在原先的計畫中，那大概就是要砍掉重練了。

[@Virage-1998]

個人覺得台中捷運藍線應該以高運量系統方式興建才對

[@leenttub]

以藍線捷運的長度和提供服務的特性，應該是要模仿機場捷運的直達車區間車開行模式，在幾個大站設置待避軌和月台，讓區間車讓行直達車，同時也可以讓直達車的旅客在這些大站轉乘下一班區間車到小站。以藍線為例，可以挑選台中車站、市政府、中港轉運站、東海榮總、沙鹿車站等重新設計待避軌和月台。

[@dean_0326]

我覺得定義是死的，過了那麼久事實也證明了很多東西根本會慢慢和原本的定義脫軌，但我認為1.沒有必要急於決定使用跳蛙式，畢竟還沒有開通搭乘之前沒有人可以明確知道到底有多少人要從哪裡搭到哪裡2.或許真的開通後每一站都是滿人狀態，這是要跳過哪些站也會有人出來陳情或抗議。 當然只要能夠讓交通愈來愈順暢都可以透過後續的觀察和規劃來調整，但我不覺得這是台中捷運藍縣需要被拖著的理由，因為真正重要的是「有得搭乘」，作者有查資料不就知道很多鐵道路線都是建設營運後期才做出調整的嗎？ 而且首爾地鐵聯通仁川、盆唐、揚州等其他城市，也幾乎沒有直達、跳蛙的設計，所以我覺得這是「可以要」而不是「必須要」的設計

[@chalisTCTW]

感謝你的留言，我覺得蠻有討論價值的所以回覆一下 首先正如你所說，"定義"確實是死的，而很多時候我們都會思考怎麼做更符合實際需求，更也不應該死守某個定義不知變通，而這部影片之所以這麼強調"定義"，自然也是做影片的當下想要諷刺一下台灣政府機關死守定義不知變通的心態。我去年參與了大大小小的會議，也有很多跟政府機關溝通的機會，不過很多議題上都不難看出政府都是用"定義"來否決所謂的"需求"。就以淡水線、藍線直達車議題來說，我一直從政府機關聽到的答案都是"這條路線的定義是捷運"、"捷運的定義是站站皆停的地鐵"...諸如此類，而非常少聽到政府機關真的拿數據來討論需求或必要性。 正如你所說，很多東西根本會慢慢和原本的定義脫軌，像是日本的許多地鐵和通勤鐵路界線趨於模糊、中國的高鐵開始涉足區域通勤、美國的地鐵開行快速聯絡列車等等的舉動，都是順應需求而在定義上做出的改變，然而台灣政府機關似乎是更加傾向一致、統一的建設模式和營運方針。所以製作這部影片的當下也是有跟我見習的北海道大學那邊討論過一些資料跟看法，後來覺得"既然政府這麼喜歡定義，我們就搬定義出來給政府看"，並以這樣的主軸來思考這部影片的呈現方式，這也是為什麼你會在這部影片感覺我放這麼多定義的原因。 而以下三點是根據你所提出的看法做的回應 : 1.建設確實也應該根據營運後期所得到的需求和數據再做調整，也有非常多類似的案例沒錯，不過有些東西卻也是建設時期一旦沒有考慮，未來就幾乎很難無痛改進的方案。例如淡水線的直達車議題就是個"建設時沒有這樣的需求"，但現今有了需求跟效益後卻因為硬體"設計時沒有考慮"而難以施行。 2.以我目前淺薄的知識跟理解來說，重要的並非開行直達車，而是了解開行直達車的需求主要分布在怎麼樣的路線。我常常提到開行直達車的捷運路線多半是呈現放射狀、位於郊外進入市區的動線上，這種類型的路線對速達性的需求是最大的。而如果你有看到諸如東京、上海、紐約、倫敦、柏林這些都市的鐵路路網，你會發現這些城市要不是有放射狀的快速通勤鐵路網擔當郊外進入市區的任務，又或者是一部份地鐵、傳統鐵路路線拉長站距特化成長距離的通勤路線。這些都是台中或台灣的都市圈不具備的思維跟建設方針。 你提到的首爾蠻有趣的是當年的新規地鐵路線確實沒有快速列車的計畫，也幾乎都位在市區半小時到一小時通勤圈內。然而你可以注意到這些路線到郊外幾乎都是直通進既有或改建的傳統鐵路當中，有些衛星都市進入市區也有平行的快速鐵路服務，甚至近幾年也有持續推動所謂"高速地鐵"或者是"區域快鐵"(例如首爾到京畿道的GTX)等等建設，也算是在補足現今地鐵路線較難以負擔長距離通勤需求的缺口。 總結來說，我確實認同你所說，直達車是「可以要」而不是「必須要」的設計。然而以台中或許多台灣都市圈的發展脈絡、類似城市的發展步調和建設思維來說，在數據已經反映需求的路線上思考是否評估直達車(或未來評估平行路線、縮短站距等等方案)來構建快速通勤網絡，我認為還是有討論價值的。 以上，感謝閱讀

[@chieh0124]

直達車這個問題在上海跟北京也是大問題，也只有少數有規劃直達車...他們的都市圈更大... 現在台灣預算是個問題，就像新莊蘆洲線，當年為了預算瘦身取消了袋裝軌等。現在為了自償率這個指標，規劃都高估運量跟增加土地聯合開發價值，才能勉強說服中央出錢建設，預算要是再增加，又要再做出這些偏離事實的樂觀資料，難度就更高。鐵路立體化也是差不多，都不考慮未來擴充的界面...要是說先求有再求好，至少擴充的可能性要考慮吧，很多建設真的視野太短淺。

[@jingzhi2898]

上海到苏州的线路有一些是变为快速线路。不过还没有完全直达的。估计客流量不一定完全保障。

[@LeoHsu-y9i]

還在停留過往捷運定義的舊思維中,許多先進國家在捷運定義已不像過往,隨著未來的變化在進步,其實思考要更寬廣才是

[@auxchamps-elysees9871]

不過對於海線民眾而言，去台中市區的目的地通常是科博館以西，即使是最遠的梧棲，距離也不超過20公里。去台中火車站反倒沒什麼去的必要性，海線鐵路也能搭自強號 反之，太平去市區頂多也只到東海一帶，距離也不超過20公里

[@chalisTCTW]

感謝你的留言，這個面向的討論我覺得蠻有意思的。也很抱歉描述的不夠精確。 先解釋一下為什麼一開始很執著在距離跟路線性質的層面。這部分是因為許多觀眾以及過往交手過的政府官員會以"路線長度"當作唯一的參考基準，所以我一開始想回應這個觀點的時候，就比較圍繞在路線的距離和性質有沒有符合捷運的運用範圍這上面。 以上大概就是澄清邏輯的部分，接下來是我個人的一些觀點分享。 以我的解讀來說，你的概念大概是認為實際上利用全程的人不多，如果多數人只利用短途，那討論"因為距離長有必要開行直達車"的意義就不大。然而我可以舉個人的經驗當作例子。我在日本見習的期間常常需要從蒲田到品川轉乘新幹線或特急列車，蒲田到品川之間的距離其實約莫8公里左右，其實並不是很長。但我發現包含我在內的許多通勤族都依舊傾向利用優等列車進入市區， 這個情況解釋了什麼 ? 我認為，所謂的直達車或區域鐵路的性質並不是完全考量於距離，而是就算只是市區內的幾個節點，也會產生節點間的移動需求。對於旅客來說花費額外時間在中途各站的上下車上面是沒有效率的。而這時優等列車車的目的就是縮短品川-蒲田-川崎-橫濱之間的通行時間，快速聯絡轉乘JR、其他大手私鐵，或眾多旅客的節點，藉此讓長途旅客可以用更短的時間往返端點車站(尤其是郊區進市區)，同時也可以分流"前往中途各站"跟"聯絡東京橫濱"的使用族群，讓列車混雜率下降。 以上，再次感謝你的留言。

[@rtpoki0318]

@@chalisTCTW但是海岸線就人口密度真的很不夠 目前就沙鹿區的規模最大 其他市轄區真的該加油。

[@皓-b4w]

@@rtpoki0318海線人口密度最高的是梧棲不是沙鹿喔！梧棲的人口密度比彰化市還高，目前六萬多人之後還會更高

[@axer66]

不見得，可能這邊都還是學生不清楚，事實上民權路沿線有非常多金融業，這也是很重要的通勤人口。

[@到頭來都是一場空]

海線要辦公需求去台中CBD七期、要百貨公司購物商場去outlet、七期，要醫院有榮總、童綜合，要工作中科、台中工業園區，要坐火車海線也有，除非有特殊需求，不然想不到海線需要到舊市區的理由

[@keria4995]

其他縣市也是阿，淡水紅線住淡水的人去台北市也一樣，不是去購物就是去工作，你講的完全是廢話

[@NevinHu]

算漏了通勤大宗-學生了吧！舊市區的高中、大學不算少

[@到頭來都是一場空]

@@keria4995 你好像看不太懂我在說什麼，拿你舉例的淡水來說，淡水人要工作、購物就必須去到台北市，但是海線人不用進到舊市區，最多就是到七期、中科就能滿足所需，也許你是外縣市人分不清台中舊市區跟新市區的差別，傳統舊市區是指東南西北中區相當於藍線最末端，新市區是西屯市政府一帶相當於藍線中心，兩者還是有一定距離的，你可以想成是淡水只需要到北投而不是到北車、信義區這樣

[@到頭來都是一場空]

@@NevinHu 以海線到舊市區的距離，不能說全部，但大多數學生可能會選擇省下通勤費用來住宿

[@KL-nr1nb]

@@到頭來都是一場空 那個距離進不到市區，大概到東海澄清而已 淡水-北投 10KM （開車25分） 梧棲-東海榮總 12KM（開車23分） 淡水-劍潭/圓山 17KM (開車35分鐘) 梧棲-市政府18KM(開車40分鐘） 沙鹿-市政府17KM 沙鹿：沙鹿車站 梧棲：童綜合站

[@borntorice]

以前我去多倫多遊學一小段時間, 上課進市區就要搭乘約30km的通勤鐵路進城. 95%的人都會搭到多倫多聯合車站, 從我上車的站, 數到第五個站, 就是聯合車站. 這間距別說跟北高捷比, 連台鐵超過這個間距的路段都不多.(主要是山地隧道區) 中捷最好直接考慮設計通過線, 還有在端點站要有額外股道或儲車區, 這樣才能增加調度的彈性. 不要像北捷一樣被系統鎖死, 直達車開行的規畫就會困難許多.

[@qpchun]

說過很多次了 台灣裡面主導鐵道運輸的沒有人才可言 因為這些人都沒有去看過日本是怎麼做的 了解很多日本各式各樣的運轉系統後 就會知道台灣很狹隘

[@directorchung1997]

我同意有更多討論的空間，但是臺中的都市發展與北部很不一樣啊，臺中的都市發展就不像是台北有很明顯的市中心的概念，臺中現在好幾個重劃區多點發展，緩急分離目前在藍線沒有那麼必要啊～站站停才適合

[@研究生-i9r]

了解到日本的運轉方式後，你才會了解到為何還是人手一張機車駕照、家家都買2、3台機車代步。機車又快又好停車，捷運停靠方式又蠢又笨，通勤久又站站停。

[@cpyi1]

講得真好 👏🏻 區域鐵路的觀念 謝謝 希望政府能對應規劃

[@shujang9962]

要設計直達車的觀點我同意!但是如此一來，可能要多一座直達或待避月台，設計規劃，又要再慢起碼5年了...

[@sean53337]

直達車似乎不一定要有代避的路線，就像查爾斯說的橫濱市營地下鐵，但那是已經蓋好沒辦法改了才用抽掉幾班普通車來運行一班直達車的下策，像台中捷運藍線這種還沒蓋的假如有留代避線或是代避月台那一定有更多的路線容量來加開更多班次

[@isaacpan8518]

我是台中市民 我只知道年輕時就一直聽到捷運藍線，好不容易綠線完成了，藍線到現在只有影子⋯ 再耗下去，等到藍線完成我應該可以坐免費的敬老票了😅😅 趕快建啦！別再討論了

[@MisakiSue]

同感+1!!因為台灣大道真得太塞了!!我覺得藍線的重要性大過其他條線，不過既然已經有綠線了，希望藍線趕快動工，我真得不想用敬老票啊!!~~~

[@QQ-zj4zk]

為什麼最新的兩支影片在影片都找不到？要到播放清單才能找到？

[@pw5279]

除了指出台中捷運的缺點之外，還提出改善方法和國外實例，這影片太讚了🎉

[@ACWM]

公務員：長官們面子掛不住，成效拿不出來你能負責嗎，我覺得不行，不可能，不用研究。

[@directorchung1997]

@@ACWM 但是臺中的都市發展與北部很不一樣啊，臺中的都市發展就不像是台北有很明顯的市中心的概念，臺中現在好幾個重劃區多點發展，緩急分離目前在藍線沒有那麼必要啊～站站停才適合

[@ACWM]

@@directorchung1997 除非出現市中心沒落的情況，不然直達車這事情越早考慮越好，不然等蓋好了，那些長官會直接跟你說當初沒考量到這問題，我覺得不行，不可能，不用研究。

[@directorchung1997]

@@ACWM 如果沒有這個效益或是效益不大幹嘛用跳蛙，如果現在用跳蛙全程能省到5分鐘嗎，而非跳蛙站的人，以臺中捷運現在尖峰6.5分鐘一班，會不會因為這樣而拉長到10分鐘以上一班車的班距呢（看看機捷例子）

[@ACWM]

@@directorchung1997 所以蓋的時候不用考慮這些，等到時候人口成長起來，快慢車交會需要的避停空間自己就會長出來。 我不是說現在藍線就需要，而是說等需要的時候再考慮就已經來不及了，這是建築物，不是軟體系統改一改就好。

[@funtriathlete_physio]

建成後的海線市民：幹，通勤時間這麼長，又慢，尖峰時段還要 5 分鐘以上一班？那我還是開機車好

[@nerv005]

看來你不是台中人吧？東海段的殺人機車道，海線段海風，市區段的堵塞，跨中港交流道的曲折，哪怕是站站停的藍線，都比上述強10倍

[@funtriathlete_physio]

@@nerv005 我剛搬進台中西屯

[@kevinkevin5357]

就算捷運要45分鐘，還是比開車快啊

[@HCG123]

私以為藍線應該採緩急分離四線化，快速線採臺鐵規格，可以讓大甲苑裡方向快速直達台中，如此大甲方向的人就不用再繞行大肚烏日，縮短通勤時間。緩行線就採中運量規格。只是很多人聽到臺鐵就炸了……

[@eedwardlinn]

兩線加上部分或全部車站做超車線就可以了

[@Frank_02617]

四線化誰不想，啊就沒錢阿

[@SHINE-EIGO]

日本副都心線在台灣歸屬捷運，但與私鐵直通又屬於區域鐵路，並且副都心線的運量差距幾乎可以說沒有(小竹向原至渋谷段)，但還是有開特急列車。 副都心線除去有樂町線共用路段，只算小竹向原至渋谷段，12公里不到就加開F特急、通勤急行，並且班次密集，所以政府要找藉口隨便就能搬國外案例打臉。 台灣的思維就是因為台北捷運世界級的優秀，所以其他地區都要模仿台北捷運，導致只要出現問題就說台北捷運沒有，我們也不應該要有。 這種思維就跟古代八股文時代一樣，只懂得抄襲不懂得創新，反正我只要複製貼上絕對沒錯，創新會被人民罵浪費錢。 所以要改就要先從台北捷運下手，先從超過25公里以上路線，增加直達車，最低目標終點站至市區時間要縮短到40分鐘以內，往後新設路線也要追加待避軌。 最後三鶯線不能直通萬大樹林線或板南線，基本上可以廢除了，轉乘真的太花時間，到時候又會變成蚊子路線。

[@AlexLinYBLin99]

台鐵區間也是有捷運化需求 依照台鐵的經驗 一條軌道運行不同等級列車就是會出包 另外要有優先等級 就必須有閃車的軌道 如機捷在長庚站有不同月台停等 調度問題跟藍線沿線不可能規劃此類站體 是不容易實施的原因

[@MattEsy]

我覺得大的站點還是要開直達車 畢竟長度太長了 台中車站到沙鹿車站可以有直達車 這是很棒的事

[@10元大將]

台北捷運已經是區域鐵路了

[@gregoryyu6811]

且讓我們模擬捷運藍線具備區域鐵路功能後的狀況並探討會帶來的問題。 假設藍線首站發車間距和目前綠線相同都是十分鐘，如果要具備區域鐵路功能，那就將一半車次改為直達車，另一半仍為站站停的普通車並與直達車交替發車，也就是普通車與直達車首站發車間距仍是十分鐘，但普通車對普通車或直達車對直達車的班距變為二十分鐘，那麼乘客進站後平均等車時間就要從五分鐘增加為十分鐘。 1.不要小看這增加的平均五分鐘等車時間，對於東海大學到火車站間密集的搭車人潮而言，這意味著有一半機率，從原本只有五到十分鐘的等車時間，現在變成十到二十分鐘。萬一剛好錯過這班車，下一班車要等近二十分鐘。天啊！這還叫捷運嗎？ 2.我實際搭綠線粗略估算過，捷運停靠一站約耗費 1分20秒，從東海大學經市政府再到台中車站如果搭直達車可以少停七個站，節省約九分鐘時間，但扣掉增加的平均五分鐘等車時間，最後只能節省四分鐘。B13河南路至台中火車站之間，站站都是熱點，多數人會在這些區間車站上下車，所以只能搭普通車，你要這些人常常等十分鐘到二十分鐘的車，捷運就不再是捷運了！ 3.搭直達車從沙鹿經東海大學再到市政府，中間有八個區間車站，可以節省約十一分鐘時間，但扣掉增加的平均五分鐘等車時間，最後只節省約六分鐘時間。如果要在B15到B18這些熱點區間站下車，就只能全程坐普通車，不然換車一樣要多花等車時間。對這部份還是維持搭普通車的沙鹿人來說，現在要多花平均五分鐘等車時間，不只沒有效益還浪費時間！ 4.以上所提搭乘直達車所節省的時間，都只是理想值。因為要讓直達車與普通車完全不互相干擾，幾乎每個車站都要有避車道讓直達車超車。考慮到普通車和直達車要有一定車距才不會有危險，停讓是不可避免的，這又會增加行車時間。此外，如果想要減少班距縮短等車時間，在市區站點密集的現況下，直達車與普通車互相干擾的可能性大增，減少班距是有極限的。 5.問題癥結點就在於台中藍線河南路至台中火車站之間是台中的精華區，雖然不少人在台中火車站或是市政府站上下車，但行程的另一個端點往往是其他捷運熱點站，這導致多數人還是要仰賴站站皆停的普通車在市區通行。就算讓直達車從東海大學進入市區後站站皆停，雖然從沙鹿到東海大學仍可減少五站約七分鐘停車時間，但扣掉增加的平均五分鐘等車時間只節省了兩分鐘，請問效益在哪裡？

[@mic4126]

如果以區域鐵路標準來看，最高速度80km/h 會不會太慢, 香港的西鐵，東涌線最高速度都是130km/h 左右。（看來線型也不算太差，可以再提高極速？）

[@sean53337]

限速80km/h是捷運系統的限速，所以才會說按照現行的規劃，藍線是區域通勤路線的＂性質＂卻沒有區域通勤的＂功能＂，像你所說通常區域通勤路線的限速都是110或是130km/h

[@dfu3053]

問題在於東海別墅與帝國際糖廠一段，車站間十分頻密，如同香港都會線(港島綫/觀塘綫/荃灣綫)。 設計時速達130km/h，也只能在車站間距長的路段使用。 屯碼線(西鐵綫+沙中綫+馬鞍山綫)是類似藍綫的混合體，但沒有急行/跳蛙式選停設計，班次上大多維持6分鐘一班(都會綫/東鐵綫是3分鐘一班)， 乘客抱怨的，都是路段延長後沒加密班次，訊號系統故障影響範圍更廣。 如果把藍線分拆兩段每站行車，以東海為轉車站，台中港至台中車站只跑跳蛙間停，也是一個可行方向。如果藍線只要每站停，這個跳蛙間停就交予公車運行就好。香港的巴士公司，在鐵路為主政策下，也是依靠爭取路線提速換取生存空間。

[@huasheng9695]

哀哀哀哀哀~~ 到底是要怎樣才能更新這些台中捷運/台北捷運高層的腦袋資料庫 還真的不知道要浪費多次新的捷運/區域鐵路建造才能有教訓哪....

[@vic1560]

"因為台北捷運沒有這樣的設計，所以我們也沒有這樣的規劃....."聽說中捷的軟硬體就是把北捷那套整個搬過去的，所以還是要等北捷在淡水-台北開直達車，所有問題就可以迎刃而解。

[@directorchung1997]

跳蛙直達在某些路線可能需要，緩急分離目前在藍線沒有那麼必要啊～～臺中的都市發展就不像是台北有很明顯的市中心CBD的概念，臺中現在好幾個重劃區多點發展(火車站 七期 水湳 北屯 烏日 臺中港.....)～站站停才適合臺中藍線

[@asus980223]

直達車是沒錯，但直達車的後續站點規劃就滿重要的，弘光靜宜那很多學生在搭， 6:10 也沒規劃進去

[@directorchung1997]

我覺得跳蛙直達在某些路線可能需要，緩急分離目前在藍線沒有那麼必要啊～～臺中的都市發展就不像是台北有很明顯的市中心CBD的概念，臺中現在好幾個重劃區多點發展(火車站 七期 水湳 北屯 烏日 臺中港.....)～站站停才適合臺中藍線

[@呂承恩-i3d]

看看日本的相鐵線也一樣是短距離的通勤鐵路，但人家一樣有快速電車甚至有特急電車，為何台灣的交通建設都要停著這種死板無效率的規劃

[@achilleschiao3133]

台中捷運綠線大坑延伸線就在造成921大地震的車籠埔斷層附近，適合興建捷運嗎？還有後續規劃會到太平及南投的捷運，是否有考量車籠埔斷層安全性問題，我是打一個大問號

[@BeastHighlightsOfficial]

台中捷運基本上現在規劃的路線都是廣域通勤，對於舊台中市區的運輸沒什麼幫助

[@chalisTCTW]

感謝你的留言。 台中的大眾運輸尚在起步階段，因此從頭去構築放射狀的主要幹線是必經的過程。我認為台中舊市區範圍內的交通短期內應該還是得仰賴客運的補足，與台鐵、藍線和橘線市區路段相互接駁。

[@9kaiju]

其實捷運路線全程不管長或短，畢竟少有人全程20站搭滿，很多人可能只搭10站內，所以用全程來論述並不是很正確

[@eedwardlinn]

但多數人應該是希望在早上進快進市區、下午近快到郊區。以淡水來說，應該是早上盡快進到台北市中心、下午盡快回淡水

[@sean53337]

不一定哦，舉個例：之前我有很多同學是從梧棲、沙鹿等等地區坐成追線的區間車或是300號等等台灣大道幹線公車往返台中一中上下課，所以其實從海線到台中車站搭全程的客群其實也不少

[@seanming75]

問題是大部人的移動都是郊區-市區，或是市區A地-市區B地，很少有郊區A地-郊區B地的需求，郊區停一堆站的用意何在？

[@stardust621205]

看來台中藍線興建的阻力將越來越多了！

[@boodikuo4537]

查爾斯啊~你不是台中人吧～ 海線人很少會到你所謂火車站市中心啦~沙鹿就有火車站,是大站自強號都有停。台中市市中心早就移到七期那了~你拿台中藍線和淡水線比真的是不倫不類~ 淡水沒火車站，所以淡水人一定要坐到台北車站，５０分鐘，這路線我坐了兩年。台中藍線就是現在BＲＴ路線~我常搭,大部份人都是在大遠百,sogo就下光了~ 很少人坐到火車站

[@張禹辰StanleyDayuling]

既然台中捷運藍線可以改緩急分離的營運模式，這樣子台中捷運橘線是不是也可以改緩急分離的營運模式。

[@郭旻勳]

那麼淡水信義線應該要作為區域鐵路

[@YoritoRyu]

在改建成捷運之前的傳統鐵路淡水線，他本來就是區域鐵路呢

[@QQ-zj4zk]

@@YoritoRyu請問你什麼時候更新？

[@railwayphotos]

其實我有不同看法 高速公車比捷運直達車更舒適，以後捷運通車後，300路[台灣大道幹線]還有301-310這10條路線的公車應該都會縮短或廢除，捯時候台灣大道就會有很多空間，可以購買遊覽車或普遊車或大復康公車(提供更舒適且座位多的選擇) 開行公車路線[台中車站-台中港綠客服務中心]，只停靠台中車站-市政府-福安-東海別墅-靜宜大學-沙鹿車站-台中港旅客服務中心，畢竟天天長途通勤旅客不多，可以用10分鐘一班的公車即可，搭配適當的號誌和舊有公車專用道，甚至是提高公車專用道速限，可以提供更快速的長途服務(類似152路那種模式)

[@黃瑞佳-j9r]

原來山手線規劃就有區域鐵路味道. 海線到市區. 其實運用目前鐵路加多班次就可以達到.

[@jason7940]

正常啦，一直以來從北捷到其他各地方的捷運規劃，都是由一群不懂裝懂的人在規劃跟設計，全世界一堆範本可以參考，好的不學倒是缺點一直學。

[@directorchung1997]

但我不認同創作者的規劃，跳蛙直達在某些路線可能需要，緩急分離目前在藍線沒有那麼必要啊～～臺中的都市發展就不像是台北有很明顯的市中心CBD的概念，臺中現在好幾個重劃區多點發展(火車站 七期 水湳 北屯 烏日 臺中港.....)～站站停才適合臺中藍線

[@jason7940]

@@directorchung1997 整個都市計畫重寫就好了，隨著時間城市的建設就會慢慢變成藍圖上的模樣。 然後台北的都市計劃也很失敗，整個城市重心竟然是一直往捷運路網的尾端發展，不可思議，交通問題只會越來越惡化而已。

[@directorchung1997]

@@jason7940 台北的問題跟台中不一樣啊～ 台北就老城區啊（老城區目前也沒有新的地可以開發重劃區，除非要大規模都市更新，但在台灣應該不太可能），台北有很明顯的市中心與往新北跟桃園擴散的郊區， 另外北捷其實很優秀的～尤其是高運量系統，西門、古亭、中正紀念堂、東門等站都是利用同月台轉乘，日韓很多鐵道、地鐵規劃的早，轉乘路線超級的麻煩

[@directorchung1997]

題外話～北捷還有一個很屌的設計是，高運量系統不管在哪一站，最多都只要轉乘一次就能進到台北車站

[@test-pn3ex]

嗯嗯捷運局那些交通運輸管理的博士都不懂捷運規劃 就你們這些人最懂XD 台灣最悲哀的就是一群外行在旁邊指指點點

[@railwayandlife2001]

台中捷運藍線目前已通過行政院核准，就等待10年後完工通車了！

[@chrisliu3403]

其實這個問題重點在於 ,大家認為台中地理位置個條件 未來值得嗎！ 所以未來很難說 , 那看好台中而條件也好 值得投資 ,那藍線就不能只看現在,所以建設是百年大計,當交通便捷必然會日漸繁華 ,如果只看當下,而看不到未來前景,再好的條件也枉然,台中的未來就端看各位有遠見的台中人決定了。嗯核定了👍我給予肯定。

[@vc1741]

查爾斯是變帥了嗎😂 你其實真的很適合露臉耶

[@SH-er9ov]

明明日本就已經示範給你看了，作業擺在那邊照抄都不會 國際上也早已有許多案例，完全搞不懂台灣規劃的那群人究竟是缺乏國際觀還是自己也沒搭過捷運 好奇都是哪些人在規劃的

[@xuanyiliao360]

對於台中來講 兩條重要捷運(藍綠+快速的幹線公車系統及專用道) 才是重點 且台灣的路幅或許需要引進個人是公共運輸Personal Rapid Transit

[@kiritosun]

真的應該去參考日本電車分級制度來建造台中捷運才是正確作法 再加上未來彰化線的開通... 如果都按照台北捷運= =喵的....那還是自己開車吧... 捷運系統成敗真的交給一群能不做事就不做事的公務員真的是....前途堪慮 我好希望高鐵 台鐵跟捷運都民營化喔XDD

[@iifz32]

不是公務員問題吧，端看政務官怎想.................它的利益分配在哪?

[@tcta4302]

現在頂多只能預留空間方便日後改善，如果要再審慎評估又要再好幾年，台中目前的交通量能已經不太能再等了

[@directorchung1997]

這支影片，我還是非常的不認同創作者的觀點，很明顯的是用台北的角度在看臺中，臺中不像台北一樣，大家會往從新北各地的郊區往台北市中心通勤的特性，臺中的都市規劃是一堆發散的重劃區，各自慢慢形成一個生活聚落～型態還是很不同的，臺中目前的市中心不像是台北一樣那麼的顯著～臺中車站、七期、水湳、烏日、台中港、北屯慢慢自成一個生活區域，多點發散的生活型態用『直達車模式』模式不是太適合捷運藍線

[@sean53337]

假如沒那麼顯著你是怎麼說出台中車站、七期、台中港等等端點？還有台中跟台北一樣很多人是從海線來山線通勤或是從彰化跟豐原、潭子等地來台中市通勤的哦，那從這些地方來市中心搭車時間跟從新北各地到台中市的搭車時間是差不多的哦，你在上下班時間去看台中車站跟300號等台灣大道幹線公車就知道了，所以台中其實就跟台北是差不多一樣的，假如藍線真的是都站站停，我跟我住海線的朋友都認為假如要來台中市通勤或是從火車站到梧棲也不會搭藍線，公車有跳蛙快速比較快又不用錢為何要搭站站停很慢的藍線？

[@ch860]

說藍線不是城際捷運的，是不是不知道在中部人眼中，山線和海線就是不同的都市了，加上藍線之後還要肩負繼續延伸的期望(大里、霧峰、草屯)，是要確定延伸不可能嗎？有可能的話，就應該預留規劃了吧

[@QQ-zj4zk]

5:20 南港島線（螢光綠色）的終點站是不是畫錯了？應該是在西邊的金鐘站和東鐵綫（淺藍色的）一樣。來自香港觀眾的疑問。

[@chanhoichun9975]

將軍澳線和東涌線表示：我在哪😂

[@QQ-zj4zk]

@@chanhoichun9975落馬洲支線、迪士尼線：頂你呀

[@fionaleung7671]

東鐵線落馬洲支線還有馬場站：你是不是OO

[@chalisTCTW]

圖層被其他線蓋掉了QwQ

[@QQ-zj4zk]

@@chalisTCTW真慘！(Q-Q)

[@zhiyoulee2360]

台中台南總是卡在路線，站體位置變更延誤，當然建造經費越拖越貴，又要中央多出錢，當然要説明清礎且合理需求，要不然就自己bot與民間合作辦理，高雄紅橘兩線及展延至南崗山，崗山兩站都是bot辦理，盈虧維修自負

[@hiroshirin]

看到淡水線的教訓還不懂得要開直達列車實在是...

[@IanTaiwanRailway]

台北以前是因為人口密集而且又是第一條捷運，才沒考慮到那些 但機場捷運就意識到並改善了，台中怎麼視而不見?

[@SamHsia_08]

這部影片分析的太好了🎉

[@directorchung1997]

我臺中人就不認同啊～跳蛙直達在某些路線可能需要，緩急分離目前在藍線沒有那麼必要啊～～臺中的都市發展就不像是台北有很明顯的市中心CBD的概念，臺中現在好幾個重劃區多點發展(火車站 七期 水湳 北屯 烏日 臺中港.....)～站站停才適合臺中藍線

[@SamHsia_08]

@@directorchung1997 台中當然有中心商業區呀～ 你上面提到的地方全都在環中路以內呀 藍線沿途經過的地方 離開市區後 其實很多都還沒開發 因此大部分搭藍線離開市區的人 我推測大概都會是去台中港的 所以直達班次是需要的 不過這也要等藍線真的啟用了再說 經過了十幾年 說不定周邊都已經發展起來了

[@directorchung1997]

@@SamHsia_08 臺中的型態跟台北還是很不相同的 現在好幾個重劃區多點發展(火車站 七期 水湳 北屯 烏日 臺中港.....)～站站停才適合臺中藍線 如果臺中港現在還是鳥不生蛋的地方，臺中港未來發展起來的話，沿線也都發展起來了吧，那更不需要直達車，直達車利弊是 可能全程車能省下的時間就是5分鐘上下，但非跳蛙站要有更長的等車時間，非跳蛙站可能是班距要拉長到10-15分鐘（現在臺中捷運尖峰6.5分鐘一班）

[@林川柳]

查爾斯你好，捷運的造價昂貴，施工期也很長，不知道你覺得10年前的BRT八線齊發，當年如果完成，會不會是正解？如果當初藍線BRT被救起來不是廢除他，讓他可以拓展路網開來，台中大眾運輸現在是不是有不同風貌？

[@パチュリー-v1m]

路最寬的中港路都有站空間不足和交通事故問題，其他線應該好不哪去 車站空間不足的影響：候車動向擁擠，還有下雨有一側的人會淋雨

[@LonerAscetic]

搞不懂~BRT怎麼會好~車子這麼長 根本擠壓到不少空間

[@研究生-i9r]

會更慘，因為台中的BRT只學到一半。你可以買張船票或機票去廈門走走看看，你會發現他們的BRT都是高架化的，因為這樣才不會跟市中心擁擠的車輛爭道。BRT的好處是不用機電系統，公車只要充電或加油就可以行駛在一條直又沒車的高架專用道路。只有在人口稀少的區域BRT才能設置平面化的專用道。台中市中心人車那麼多，還設平面BRT根本豬頭政策。像我認為台北市公車專用道作用也很小，台北市捷運網絡已經夠密集了，還去搭會塞車亂切停靠的公車，早該減班了。

[@賴傳旺-h9s]

一個城市要提升及發展，交通是很最重要的，捷運在我看來只是一個名詞 只要能夠縮短彼此的距離，才重要！

[@xiaohu3859]

07:03 “沿线运量差距小”翻译成人话：开快速列车要跳站，因为差距小，我们不知道该跳哪一站才不会引起当地民众的不满。

[@MMJustway]

呃 其實你再拍幾支影片呼籲也沒用，台中藍線真的很難比照區域鐵路緩急分離 1.東海大學到台中車站約10km距離都算高密度建成區，每站的運量都不低，在此段設待避功能車站是否有必要? 2.東海大學以西到沙鹿梧棲運量密度比較低，但此段卻進入大肚山長陡坡段，列車無論是上下坡(特別是下坡)運轉速度都很難提高(這裡是藍線工程最大的挑戰...)，就算比照機捷運轉速度拉高到100又如何? 運轉效率差，緩急分離如果做不出明顯的效果，那還不如把錢省下來! 3.我覺得你不如先去嘴高捷岡山路竹延伸線跟小港林園線吧😂 先不說這兩條新線運量有多爛 爛到爆炸的賠錢貨，紅線夯不啷噹加起來長度長達56km，境內坡度又平緩，完全符合區域通勤鐵路的特性，竟然沒有任何緩急分離設計?那才真的笑死人

[@chalisTCTW]

感謝你的留言，以下做幾點回覆。 1.我認為沒有所謂的"再拍幾支影片呼籲也沒用"，首先我的目的本身就不是單一的。 對我來說，議題探討跟分享本來就是我的興趣和熱情所在，很多事情只要自己開心就沒有什麼有用沒有用的問題。 再者，我也可以起到實質的幫助和作用。上部影片的置頂留言就有分享我自己打從一開始就不認為淡水線可以開行優等列車，但卻意外地引起當地居民跟政府機關的討論和實際行動，這些與公部門和民眾交流的機會都是對未來的我來說很珍貴的經驗跟學習機會來源。 而就算沒有實質引起什麼樣的討論，做影片依舊是我的興趣跟現階段的工作，只要我依舊有興趣跟熱情，我就不會因為影片有沒有起到實質呼籲的作用而氣餒。 總之，做這些政策呼籲或相對應的分析可以說是有利而無弊，我覺得沒有什麼有用沒有用的問題。 2.如你所說，東海到台中車站並沒有明顯的運量差距，因此直達車的必要性可以很容易提出質疑。然而很多案例下，運量並不是決定是否開行直達車的標準，很多時候都市內的幾個節點之間還是存在需求的 ( 我印象中當初在上次台中捷運藍線的影片有試圖想要根據公車運量討論運量差距和利用模式 )。明顯的案例就是品川到上野，或是我個人居住過、有實質通勤經驗的蒲田到品川。這一帶我相信不會有人認為哪一站的實質運量 ( 指不考慮後續因停靠車種產生的差異 ) 是明顯比較低的，然而這一帶依舊有大量優等通勤列車運行，且非常多人利用優等列車、普通車之間做轉乘與接續。 我認為，很多時候從本位角度去思考會認為直達車應該節省通勤時間才是有效益。 但直達車和緩急分離的效益不一定是節省時間，很多時候是分流使用族群來降低混雜率，或單純與其他運具接續時可以保留更多彈性。就像不會有人說京王電鉄的急行、特急在市區路段有比各停列車快多少，甚至也會有特急列車龜在各停列車後面的狀況，但這時還是有大量旅客選擇利用特急列車，這是值得討論的運用方式差異。 3.做任何的影片主題皆會考慮拍攝成本、個人研究深度以及當下的議題討論。 以上，感謝你的留言。

[@MMJustway]

​@@chalisTCTW你拿東京來類比我覺得是無法比較，那些高混雜率的狀況，台中海線那種低運量能比較?😅 拿淡水線跟文湖線尖峰來比還好一點 再者我強調過了，基本上東海~台中車站各停是必要的，那麼海線可跳過的差不多是B5~B9這幾站，但藍線的課題就是卡在坡度，就算開快速這幾站全通過，也沒辦法用全速去跑，也就是說運轉時分肯定跟各停無法拉開明顯的差距，自然就沒有多花錢設計快速列車的必要性 不過真的硬要幹也行啦，我覺得就兩種方法:1.直接開快速跳過B5~9，這幾個小站就加大班距； 2.B5~9挑個一站預留擴充待避線的空間。搞不好方案1就能達成目的，也不用多花錢擴充車站😆

[@MMJustway]

至於其他適合開快速的捷運計畫，我覺得桃園棕線就很符合，雖然長度才11km，但除了龜山市區，沿途荒涼無比，超適合開迴龍=桃園直達車😂

[@werwer4925]

請問根據定義， 桃捷也算是地區地鐵嗎？

[@chalisTCTW]

感謝你的留言，以下做回覆。 首先桃園機場捷運根據法規適用於大眾捷運法，法定層面上是"捷運系統"，因此可以套用與捷運相同的規定和法規(例如禁止飲食)。 然而功能層面上因為跨越多個城市、具備多種別運行、較長的路線距離、郊區進入市區的特性，我們在定義桃園機場捷運時會認定桃園機場捷運在性質和功能方面屬於區域鐵路。

[@無明示]

個人覺得，撇除掉環評進度那些，跟藍線相比，橘線更需要趕快進行。藍線目前還有BRT，但橘線主要的中清路上大眾運輸規劃真的很差，而且馬路只有兩線道，走中清路真的很痛苦⋯希望海線的朋友不要炮我😂

[@zhiyoulee2360]

建議台中捷運仿效高雄捷運紅橘線以bot民間招標辦理，站體位置由建造廠商決定，營虧維修廠商自負。

[@由依喵]

但最近今年4月台中市議會交通局的報告說 雙節公車過幾年要退場了...市府有考慮要換哪種新車支撐這條BRT台灣大道幹線公車路廊？

[@小卒-h7h]

奇怪，不是說年輕人的鬼點子特別多嗎？，那現任台中市交通局局長的鬼點子是都跑哪？ 林良泰教授把被交通部無條件打回來的捷運計畫都可以想辦法變成BRT了，為何不能再多想想？ 台北捷運淡水線都在研究改善計畫了，台中不用？ 好歹也像高雄捷運留個增節的空間吧？ 一個編組二節，然後間距3分鐘？ 住海線每天往返市中心的人民都想把這計畫案做成中部粽封存了 好歹也在大站做個二島三線吧，給個直達車追越的機會

[@小卒-h7h]

@user-ip8ee5zq1m如果說46就老，那就不要占著位置；不知該說局長很會保養還是修圖修很兇，還以為只有三十幾近四十而已； 三人成虎，有那麼多聲音難道沒問題嗎？ 這樣回答問題對嗎？還是做完四年就拍拍屁股走人，不甘我的事？ 台中人口是直轄市排名第二（雙北一起算的話），贏在雙北的點就是目前能規劃的土地空間比雙北來的多，難道不用好好思考？

[@directorchung1997]

北捷也是班距三分鐘啊～

[@小卒-h7h]

@@directorchung1997 但是北捷車廂6節，台中還在2節

[@directorchung1997]

@@小卒-h7h 不能用節算啦，台中捷運兩節可以載536人 ，最近列車剛剛到台灣的三鶯線共兩節才可載330人，環狀線四節 可以載共650人，以單節來看台中捷運單節能載的數量跟北捷高運量差不多

[@directorchung1997]

@@小卒-h7h 當年規劃三鶯線的時候就有討論到，到底要用短編組（二節）還是用長編組（四節）， 最後選擇短編組的原因是因為班距能縮短，如果同樣經費購買長編組的情形下，班距會比較長，但規劃的載客人數都是夠的

[@polo_6916]

你對未來大台中的發展太沒有信心了，一但政府堅持儘速完成這條捷運，未來台中港就像是在市區中心內了。 至於你的問題，只要像桃機到台北車站捷運一樣，有規劃每站停及大站停的直達列車就可以了。

[@hrlin490]

等等 沿線運量差距小? 痾~~如果沒理解錯的話 那不是代表直達車更應該需要嗎?

[@chalisTCTW]

感謝你的留言，我稍微講一下特別標出這句話的理由。 其實原因在於很多觀眾以及政府官員的立場都常常跟我說，直達車或跳蛙列車的用意是滿足幾個重要節點，對於全線運量差距都很小的路線來說並不適用。 但很快的我就發現有討論價值的反例，舉例來說，品川到上野之間都沒有什麼運量差距，為什麼有旅客往返這些車站時還會選擇利用上野東京線或平行的快速列車，而經營方又為什麼要用多種別的路線模式來處理這一段的需求呢。更何況類似的案例並不是少數。 所以我認為，直達車的必要性並不在於距離、利用人數或通勤習慣的單一層面的條件，而是從實用層面去考慮人潮的實際移動方式，然後針對每個移動模式去考量最大效率的列車運行或交通運具設計。這也是這部影片想要傳達的觀點之一。

[@jimchiu6181]

就是指運量集中在東海以東，海線段幾乎都是運量末段班，包括沙鹿車站在內並沒有運量特別突出的車站。 基本上來說開區間車比起開直達車還有效益。

[@jimchiu6181]

相關案例則是高捷紅線，在林園線建成通車後，只會有岡山到小港的區間車，林園線不會開快速列車。一方面是因為浪費運能，普通車跟快速列車這樣子的運能是供過於求；另一方面則是林園各站運量都一樣爛，單開快速列車沒有顯著效益。 總結來說，開快速列車多數時段載蚊子居多，不如把班次密度降低讓市區能有區間車好坐。

[@陳加戲-z4k]

有沒有台中的朋友介紹一下，藍線現在吵在哪個階段了呢？謝謝

[@barry810527]

高雄黃線都開始動工了 四線齊發中 等到完工 高雄有三條捷運一條輕軌環狀路網 到時候台中藍線肯定還沒動工 盧大媽就是台中人自己選的吧

[@eedwardlinn]

計畫書被卡在中央啊，沒辦法。以前毛治國用天龍國視角看天線 ; 後來高雄市跟中央同顏色根本親兒子，前瞻的資源都往高雄送。

[@sean53337]

@@eedwardlinn但我反而希望在中央通過前還有機會能把藍線修改成有快速列車、有設置代避線的土建設施，因為藍線大部分是地下化，假如施工期間沒做預留，之後發現需要的時候就會被土建設施限制住，因為地下化沒辦法更改土建設施了

[@zhiyoulee2360]

不靠中央，學高雄紅橘兩線以bot民間建造就行了，路線，功能及站體，建造費用不成問題，但運量要夠，否則在商言商，不賺錢的話會關掉冷氣，電燈且只拖三節車廂。

[@panpan0721]

感覺你應該會喜歡玩東日本列車模擬這款遊戲

[@guoming510]

其實就是把捷運當成橫跨兩縣市的台鐵來看 直達車就是自強號 (只停轉乘站、大站) 普通車就是區間車 (站站停列車) 差別就是台灣的捷運目前還有沒這樣子的設計 沒有待避、相關的號誌 或許真的要等到淡水線能開出這兩種列車 中捷才會覺得這樣子的想法是可行的

[@Frank_02617]

機捷就有啊

[@鍾綺綺]

簡單來說，就像是淡水線遇到的問題是差不多的吧

[@directorchung1997]

但是淡水有很強的郊區往市區移動的通勤人口，但臺中的都市發展就不像是台北有很明顯的市中心CBD的概念，臺中現在好幾個重劃區多點發展(火車站 七期 水湳 北屯 烏日 臺中港.....)～站站停才適合臺中藍線

[@研究生-i9r]

我覺得應該趁藍線還沒蓋完，趕緊規劃跳蛙列車的相關措施，不然弄得像台北一樣，多數年輕人大家還是都會去牽一台4萬左右的機車GP125。

[@小坂井時雨]

看兩端點的距離就知道要有直達車了，否則通勤時間長那還不如自駕車

[@健睿黃]

可以東海別墅以東各停，東海別墅以西進行tram-train以1067/1435方式來做直通台鐵的車，也可以開多種別運行 1.台中車站-梧棲 快速 2.台中車站-東海別墅 各停 3.東海別墅-彰化 快速

[@eedwardlinn]

這種想法太先進，台灣官員的呆腦裡面只有高鐵、站站停的捷運。他們聽不懂DER

[@sean53337]

@@eedwardlinn而且台灣官員跟大部分民眾的想法就是台鐵就是舊就是不好，假如政治人物說要蓋台鐵新路線可能就沒票了，說要蓋捷運才有票，官員跟大部分民眾的想法都僵化了

[@くれ-c9q]

除了軌距還有供電，閉塞方式要解決 所以除非一開始藍線設計時有保留這些擴充空間，否則要做到像日本那樣直通運轉太難了

[@eedwardlinn]

@@sean53337 台鐵臭掉了，大眾運輸選項只剩高鐵、站站停的捷運，其他沒了

[@sean53337]

@@eedwardlinn 還有更慢也是站站停的輕軌，實在不懂公車就能變通開行跳蛙式公車，運行效果也不錯，那捷運跟輕軌怎麼就如此不知變通

[@Railwayculture]

那這樣台中車站附近的人要到沙鹿去的話有藍線是方便的，但這樣不確定會不會引響到成追

[@sean53337]

其實不一定，假如台鐵有在成追線加開區間快車的話會比藍線更快到達，可能車內也不會像藍線一樣會人擠人，畢竟沒有快速車種的藍線混雜率一定很高

[@chalisTCTW]

感謝你的留言，我來做一些回覆。 為什麼我支持藍線改進而幾乎無視成追線呢 ? 因為就我的理解來說，成追線是一個脫離通勤廊帶的路線。還記得成追線最一開始的興建目的是作為日本時代的貨物繞道線，因此旅客運輸本來就不是成追線一開始的功能之處。 藍線路線更加直截且行經的是台中市非常重要的通勤路廊，相比於成追線來說更有提速和改進的效益。

[@honeyjoy1409]

記得以前去日本時，在千代田線的月台看到當時還沒停駛（這個種別在2018年因為代代木上原到登戶之間的複複線蓋好而停駛）的多摩急行，還覺得很新鮮，想說為什麼地下鐵會有快車，但其實那班列車是小田急線直通的列車，要往返東京市區跟多摩地方的，只有到小田急線上才會有通過站，千代田線裡是每個站都停

[@黃瑞佳-j9r]

台中藍線通勤是雙向. 基本有兩族群. 一是到工廠上班. 這是市區往郊區.一是學生上學, 或是市區上班族.這個兩者都有. 而真正市區, 兩端都不是, 火車站已是市區過去式. 目前市中心. 應該是英才路到朝馬這一段.

[@ken58201314]

還在規劃中的藍線真的應該參考一下這部影片的建議

[@chian-pinhu2098]

對岸現在爛尾工程一大堆，從高速公路、雲軌、地鐵、高鐵都有。或許台灣短期不該大量興建難以達到效益的建設，避免國家財務出現危機

[@Rtyu3456et]

台灣叫大量笑死人了建第二條叫大量干脆全拿去買武器準備打仗吧？

[@jeff45651]

我覺得這次點出淡水當案例就很清楚了 很棒 中市府想要發展海線新市鎮但沒有端點間通勤需求的遠景考量 只能說政治人物施政都是看四年八年而已 卸任就沒有他們的事了 在位者的城市規劃如果沒有遠景 那就是糟蹋整座城市

[@user-un2td8hi9z]

政府機關：因我們沒有判斷思考的能力，等議員壓力上來再說吧

[@seanming75]

上海2號線就是最智障的例子，連接兩大機場跟最精華的市區，結果全程需要兩小時以上，郊區路段甚至10點多就收班

[@test-pn3ex]

你應該多去看看捷運的造價成本 我知道年輕人有創意喜歡天馬星空 但也該了解為什麼市府捷運規劃的理由 蓋捷運這種事沒有你們這些學生想像的這麼簡單

[@tyrekechen3901]

什麼天馬行空，跳蛙式與站站停列車並行這些都是日本很成熟且落實的運行型態，查爾斯也說明的很仔細，隔壁有鐵路大國不抄，去學北捷？花大錢做半套，是查爾斯天馬行空，還是你井蛙？

[@evenstarelectricrailway3281]

身為捷運員工我可以告訴你，不用想了。 捷運公司開行區間車純粹是想省電費而已，沒有任何旅運專業的考量。

[@lpw927]

捷運不就是為了地方政客發大財的工具（誤）

[@KJason-twkr]

8:23 我以為是增加選票的方便性(誤

[@jimmy00xx70]

搞錯思考方向了吧 那些站點是(費盡心思)更改的 看那些站點有像要便利服務一般民眾嗎

[@LonerAscetic]

圖利某個家族

[@mylee9957]

聽完感覺你比台中交通局還專業… 堅持要連結到台中港三井outlet 真的不符合實際使用效率，平日每天搭捷運來回outlet的人真的太少了？ 另外海線人口真的很分散，不過身為海線居民，感覺乾脆折衷設計，終點站先到沙鹿火車站附近的臺灣大道沙田路口就好。之後海線雙軌高架化沙鹿車站北移跟他共構，沙鹿陸橋也可拆除。 坪頂後出地下的高架段，就減少車站，設立靜宜跟弘光中間地帶跟竹林國小五叉入口各一站即可，這樣也可省掉不少經費，還有省去什麼圖利某些人利益疑慮。其他點就由公車或UBIKE補足即可。

[@sail]

交通建設就是要往沒人的地方去，均衡發展路網，捷運只是其中之一。 而且交通建設賠錢本來就是正常。

[@zyy2797]

頭尾45分鐘，騎車也快40分鐘….所以不會差太多，是可以接受範圍！

[@namt1024]

整個影片沒有重點 有什麼建樹嗎？ 跟日本東京比是不是搞錯什麼

[@文翊-r3m]

台灣跟日本土地面積和人口密度被你說得好像差不多一樣

[@小全-d3o]

光時間來看從開始到完工要花四十幾年 所以政府的做事效率也是有問題 一拖再拖 結果拖到原物料工資也上漲

[@Knight465]

台灣政府這樣做事通常是為了面子，但他們不知道的是這樣只會讓他們越用越丟臉