【捷運直達?】在「無限延伸」與地方政府「各自為政」的軌道建設，為什麼我會希望捷運開「直達車」|

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[@user-js4jf5sp4d]

簡單來說就是民眾有廣域通勤的實際需要,甚至政府也有廣域都市圈的概念, 不過大眾運輸給的卻是口是心非的結果

[@user-vx4zt5ru5r]

殘酷的是，捷運建設不可能"完全"撇除政治色彩，否則就只能是純討論跟想像 幸虧還有查爾斯和黑皮等有為青年會跟政府機關開會提供專業意見，並傳達許多網友們提供的東西給官員們參考，即使因為一些現實政治因素無法被採用，但一定都會傳入到主政者的耳中激起璉旖，這非常重要

[@user-ij1lk7sz3h]

造成此現象最大的原因，可能就是末段所忽略的"政治色彩"www

[@Buojo]

這個影片非常重要！！！ 非常點明了現今台灣區域軌道系統規劃的大大問題！！！ 「捷運」這個名詞算是台灣發明的 理論上可以定義的空間很大 但如今北捷的市區高運量地鐵形式的成功 讓台灣對「捷運」的定義就是市區內的地下鐵 台灣目前的區域軌道 都是一段段的路線 於端點相接轉乘 當然與台鐵平行的路線 (如板南線、三鶯線、基隆捷...運) 可不需規劃快速列車 但台鐵必需也要配合開設足夠的區間快或通勤自強！！ 特別是有越多的台鐵捷運化 降低了城鎮間的區間車速達性 而香港的鐵路系統「路網」就規劃的很好 (車站規劃則真的不夠好) 有市區內的「地鐵」 有前九鐵或以傳統鐵路改建 用來服務新界、屯門市郊的「西鐵」「火車(東鐵綫)」 營運模式較單純也捷運化 同時規格與線形並減少設站提升速達 性 當然也有港人很困擾的規劃不當之處 將軍澳綫則是於市區核心外 作為市區端的端點 故讓將軍澳新市鎮的人 無法直接進入市區核心 就想像淡海新市鎮住了好幾倍的人口 卻一樣要擠一條淡海線至紅樹林轉乘進市區

[@user-ug7ks2tt8e]

感覺台灣未來的通勤鐵路趨勢，將會以地鐵捷運為導向。雖然我之前也提議過把高雄鐵路地下化改建成捷運（是原本的通勤小站會轉移，大站則保留），不過原本的高雄捷運紅線，則可以在延伸完成後，增開更多直達車（做法可參考：橫濱地鐵藍線、神戶地鐵西神山手線等等），讓市區到郊區的通勤時間縮短

[@user-ho7lr6qo8u]

直達車當然重要，機捷運量大提升正是在tpass後，原本直達車優勢被放大之故

[@yichihtsai6171]

台灣不是只有交通建設，所以政策都是想到什麼做什麼，毫無規劃，雜亂無章。

[@hei0748]

我覺得如果直達鐵路造價太貴，可以參考香港巴士設立轉乘站，例如淡水不同區域只需開辦一至兩條路線前往信義/中正，紅樹林那邊就開一條去大安，然後在高速公路旁增設一個公車轉乘站。

[@michaeltsui3435]

如果社子真的發展，其實大可以搞紅線快速，淡水各停至關渡，經社子島挖去九宮格

[@user-kingyoutuber101]

以下是我認為地鐵應該要做的區分 地鐵：連接城市的市中心和一些距離城市較近的新市鎮或者住宅區 通勤鐵路：連接城市的市中心和一些距離城市較遠的住宅區

[@tzutayang3553]

就像德國（還有部分歐洲國家）的城市，重軌系統有分U-bahn及S-bahn U-bahn是短距離運輸的 S-bahn是長距離運輸的

[@user-bi7sz5jn8t]

但查爾斯說 捷運是地鐵 但地鐵不是捷運 那區間車捷運化算是地鐵嗎？😂😂

[@baobao_uwu]

就像哪天說臺鐵是捷運 臺鐵就只能開區間車了 大家一定會很開心的 明明是一個充滿不用性質和彈性的東西 卻要死死的把自己困死在神聖不可侵犯的定義

[@user-ov5lc1rn6t]

怎麼會開心 只能搭高鐵或是拼命轉乘

[@jimmykirito0305]

身為留學日本的我感悟非常深 我住東京近郊的川越 天天搭東武東上線 一條線就有普通，準急，急行，快速急行，地下鐵直通，特急等等 只搭同一班車就可以到非常多的地方而且速度也夠快 更別說班次密度之鬼的京急線了，各種快速車和各種直通 加上京急的車加速度都tmd超快 最經典的直通就比如sky access線與田直通到成田 途中就有經過的淺草線地下鐵，小站也是tmd狂飆 直通真的很方便，通勤鐵路也是 可惜的就是台灣政府喜歡"捷運"覺得捷運就是現代就是潮

[@AlphaWillys]

一年前東武東上線還存在著『快速』這個種別不知道你曉不曉得？

[@user-ii6gg3ov2x]

不要跟洛杉磯一樣那麼長的輕軌站站停，太難繃了，過於雞肋😂日本就是東亞地區大城市軌道交通的最好範本。都會區的幹線完全不適合中運量或者輕軌

[@user-ft6by2ue8i]

為甚麼都會區的幹線完全不適合中運量或者輕軌

[@jianamchen]

洛杉磯的A線，全長78 km，站站停，從起點到終點要坐1小時50分鐘。不過洛杉磯的捷運基本上是給官員宣傳政績用的。

[@user-ii6gg3ov2x]

⁠​⁠@@jianamchen美國人說洛杉磯貪汙很厲害，感覺這些線路都是完全的福利性質，主要的通勤客都是低收入者，而且從E線開始就有了輕軌無限延伸的先例，A線更是創造了世界最長輕軌的紀錄（笑話）😂

[@michaeltsui3435]

​@@user-ii6gg3ov2xLA本來就有長長的Interurban

[@dragon5475]

@@user-ft6by2ue8i 自己看上下班尖峰時間繞行東京的山手線，高運量11節車廂都頂不住了，換成中運量或輕軌乘客還不罵鐵道公司的祖宗18代，雖然JR東日本近幾年來不斷修正排點 : 如尖峰時間山手線每3分鐘一班，以及可以與京濱東北線、中央總武緩行線等其他路線在同月台轉乘以及不同路線相同近站時間，開設東京上野聯絡線，甚至山手線及總武緩行線還出現誇張的單邊六門車，即便如此上下班尖峰時間JR東日本在東京都內各個路線混雜率還是高達150-180%修改前某些路線混雜率可以破200%。 kzbin.info/www/bejne/eJzKnaNsidmUl68

[@cken951]

慘，規劃捷運的人最後也不會坐捷運，反正就隨便畫有政績就好了

[@user-ox2ll7fv4k]

有機會

[@user-sg3ox2nv4i]

高屏區也有類似的問題 例如原本從屏東火車站要往高雄站、新左營站 在高雄鐵路地下化之後新增很多通勤小站，但班次密度卻沒有顯著提升，區間快的車次也不足，因此目前從屏東火車站往高雄或新左營，所需的通勤時間反而比原本更久，即使這些地點間的直線距離其實不遠

[@user-ef2hz8xq8i]

高雄台鐵段真的是悲劇 蓋一堆距離很近的小站 又沒有待避軌，結果屏東到新左營的時間跟班距又更久了

[@ysh_lapish]

尤其是地下化真的就沒救了，之前有討論過類似議題還被網軍嘴真的很心累

[@dragon5475]

@@ysh_lapish 就一堆刁民怕火車吵就要求地下化，我就曾經回過說，高架不論地震火災都叫好救援也較為省電，更有高擴充性，地下化不好救援也浪費電(排風.照明.空調)，更別說遇到地震高架錯位還能喬回去，地下化隧道一但厝為且侵入到列車淨空範圍內，那隧道就得直接報廢，更別說坍塌或列車出軌的救援難度，而且很多國外旅客就是來看風景的，結果台北到高雄你給他看好幾段的的水泥牆和日光燈，套句酷常說的"有病嗎 ? "

[@yespa8807]

地下化後，沒有噪音，鐵路變成綠廊道，可以在上面騎腳踏車、散步，是好建設啊

[@ysh_lapish]

​@@yespa8807重點不是高架或地下，而是他要增設通勤小站卻不增設代避線這樣你的尖峰時段區間車和區間快車一定會卡住，到現在都還是覺得交通部的運量分析都很有問題

[@Miyuki_Hatsuharu]

所以說之前東京的京葉線拿掉快速會引起這麼大的反彈不是沒道理，通勤時間變長當然抗議

[@xiaohu3859]

看到这个标题我第一反应是三年前中国这边做交通规划的一位从业人员写的文章《正确的路还是容易的路--线网规划中的抉择（二）：无限延伸的地铁》（很容易检索到，就不放链接以免吞评论）。虽然讨论的是中国内地的情况，但对“过度延伸”这个问题的解释是非常准确和普适的，摘录一些核心论点： 笔者提出了这样的观点：“相比正确的路，容易的路一直是一种眼下的诱惑。”单看这种观点，很多人都赞同。但具体到实际问题时，很多决策者依旧选择了那条容易的路。 ...... 众所周知，地铁审批一向并非一件易事......在这样的背景下，如何让一条已经获批的线路“一举多得”，避免再去申报一条新线路从而省去复杂的审批流程，逐渐成为不少决策者选择的一条“容易之路”。 ...... 一条来之不易的地铁，在获批段建成通车之后，似乎它的价值就已经固定了。 但很多人并不是这样想的。 市民会不断投诉建议地铁继续向郊区居住组团延伸，即使郊区居住组团只有不足几万人的居住区，而且距离现状地铁末站非常远。 ...... 而另外，那些顺着地铁末站往外的土地出让金差异又诱惑着能够决定地铁延伸的决策者。“地铁一响，黄金万两”，似乎只要再将地铁末站向城市边缘区域延伸几个站，土地增长的价值就足以把延长线的建设成本，和未来无限年份的运营成本覆盖掉。 ...... 在无限延伸的普速地铁形成后，最终承担成本的是一个个无法享受尊严通勤的乘客。多种功能客流相互叠加，通勤客流、对外交通枢纽的大规模换乘客流、还有各个商场高校居住区等等客流重叠起来，每一方都显得痛苦不堪。

[@nerv005]

凡事都是比較出來的，這樣的地鐵你不滿意，那搭公車的人更是水深火熱了，不準點，會過站不停，急加速猛煞車，地鐵沒這些困擾，想想是不是幸福多了？

[@tzutayang3553]

韓國有數個城市有廣域電鐵 而首爾都會區的首都圈電鐵 包含韓國鐵道公社、首爾交通公社、仁川交通公社、以及其他民營業者 首爾地鐵，其實也算在首都圈電鐵內，不同業者的路線也有直通運行，或是共線 之前GTX-A也通車了，它是都會區的急行鐵道，就是要縮短住在京畿道的民眾通勤時間，第二條、第三條那些路線，還要等好幾年才會通

[@lin995]

過去台鐵在上下班時段開行的長編組區間快車，就是一個治標的解法。

[@tzutayang3553]

我看很多東京都會區的大手私鐵，多是比較早蓋的，而且多是連接外圍衛星城市 而東京的地下鐵，多是比較晚蓋的，而且路線多集中在東京都裡 其他城市也差不多，中心城市有地鐵路線形成路網，往來衛星城市可搭乘JR路線，以及其他私鐵路線

[@kevinlantw]

大手私鐵其實很多是車站連同土地一起開發的，就是用車站去帶動衛星都市開發，私鐵公司本身是有土地或是建案的樣子。台灣是比較不一樣的。

[@wt.2644]

台中藍線真的非常需要跳蛙

[@crazycatlaser2740]

台灣的交通，跟一個人臉撇除五官之外都蠻好看的

[@kenzoyamashita]

板南線跟淡水線真的需要快慢車的方式阿

[@jacktsai9307]

地下沒能會快慢車的軌道😂😂😂

[@sean53337]

@@jacktsai9307 橫濱市營地下鐵就可以啊

[@user-ky7ko3zf5w]

台灣政客有蓋捷運就是政績了 沒必要考慮方便性 不懂得思考的選民又佔多數

[@jrde2705]

基本上現在出門還是都騎車 原因很簡單 時間沒有很快 搭大眾運輸費用沒有比較省

[@danny-qe4jw]

推到爆，解決我長久以來的疑問

[@89Lee21]

要像日本半藏門線一樣與東急田園都市線與東武伊勢崎線直通運轉。 除了半藏門線都是各停，田園都市線與伊勢崎線有快慢車之分。台灣應該要都會區各停，郊區要有快慢車，才能分流

[@DD_WA_ORE_DA]

5:53 原神啟動

[@toppy368]

總覺得現在捷運越蓋越遠了！ 不過我是覺得一但距離拉開變成跨縣市通勤，若居民要跨縣市搭乘每站停的捷運，就會很辛苦的各種轉各種轉車與每站停拉長的時間，但截至本則留言送出前，捷運只有機場捷運有直達車且速度還是被當地居民覺得慢 總覺得快速直達列車在這種情況有必要性，且有可能不適合使用地面供電式捷運系統（要達到130km的話)，所以我的部分想法與查爾斯類似，不過開直達也要考慮軌道佈置與待避、排點等

[@soby.H]

也許可以將都市圈做區分，ZONE1-5，加進直達的車次

[@kitachi8983]

我很期待你做環狀線地震議題

[@inben823]

照通勤需求的話：家 - 機車 - ( U-Bike - ) 捷運 - U-Bike - 公司 最需要的，就是大量夠用的機車停車場吧！

[@user-wl8ty7nb6i]

家 - 機車 - 捷運 這裡可以蓋城際鐵路了

[@Games_746]

你好你好🎉

[@janicey2812]

Thanks!

[@williamhu2630]

所以说，基隆捷运假设可以应该对接板南线，而且直通运转，至于编组，可以半路甩挂的方式。

[@sean53337]

台灣政府會覺得麻煩...

[@user-cy9sc6eh7w]

大阪地鐵路線很短，不過有直通

[@wuhirotoshi5872]

香港的地鐵, 是由九廣鐵路 (像台鐵) 和地鐵 合併而成的. 東鐵和屯馬線, 很大部分的規劃是像近郊通勤電車的設計. 其實東鐵應該是最容易做到有快速車, 因為有很多站有3至4個月台. 例如 羅湖/落馬洲(邊境口岸)> 上水>大埔>大圍> 之後到九龍和香港島各停 (因為只有雙月台) 這區間急行應該能把路程由50分鐘縮短到25分鐘. 但香港的問題是只有單一鐵道公司壟斷. 日本有很多私鐵, 自然競爭很大. 關西之所以有JR新快速, 是因為有很多私鐵. 關東的私鐵直通地鐵車路線特別多, 是私鐵為了和能開進都心的JR競爭, 才找上地鐵. 至少同一路線要有2-3家以上的公司才能競爭. 例如 東京>横浜 有1. JR 2. 東急 3. 京急 三家公司 京都>大阪有 1. JR 2. 阪急 3. 京阪, 4. 近鐵 四家公司 大阪>神戶有1. JR 2. 阪急 3. 阪神 三家公司 所以總結應該要開放鐵道權.

[@kevin22763]

查爾斯 你對於地震後環狀線板橋到新北產業園區站的直達車有什麼看法呢？還有沒有更好的營運方式呢？

[@AlphaWillys]

不過最近日本関東首都圈（東京）也出現大量線路存在著直達車廢止或大量減班的情況，感覺對我而言也已經逐漸站站停化了。

[@hn9480412]

不如說每個地方政府都只想各自為政又只想自己玩自己的。看看新北和台北市硬要拆出一個北捷和新北捷

[@user-hu3tf1sw6m]

環狀線直達車敲碗+1

[@f9101605]

還是需要規劃直達車啦 不然三峽鶯歌 或是新店到台北 真的比開車還慢就失去意義了

[@benchouchc7]

當初捷運系統應該學日本的 還有捷利蠑螈比站站樂更可怕 也算是臺灣的獨有特色了

[@Knight465]

啊就是要逼你開車咯😂

[@user-ys5to5rf9z]

郭台銘兵分100路去修站站停捷運系統。

[@user-ox2ll7fv4k]

也不代表是好事

[@Konata]

0:31 是浪吧

[@anyou2847]

逆風說一下，其實政治人物本來就是本位思考，這是很合理的，以新北 桃園來說沒有一位市長想要自己的城市永遠當台北市的睡城，便利通勤台北跟本不是考量，如果通勤到台北越便利，越難留住人口在當地消費，最好就是在市內就業，有更多可以自己自足的商圈。

[@S.W.city_Trafficdep.]

那……最合理應該是『北台灣行政區重劃』，才不會出現這張浪費資源的事情。 尤其目前北台灣問題可多了，首長一堆毫無用處只會踢皮球，還是當剪綵看板。最多四個縣市互踢，踢個幾天幾年踢完人民也忘了，目的就達成。

[@tzutayang3553]

看來都會區沒有蓋那種區域鐵路（既有的台鐵除外），也不完全是壞事耶🤔 新北市、桃園市也要有自己的發展 當然，新北市、桃園市的市民，通勤到台北市的，其實在人口比例算少數，大多數的市民，日間工作和生活還是留在當地

[@user-vt2lh9zm9m]

現在的捷運輕軌建了之後越開越慢

[@user-ov5lc1rn6t]

這問題就要詢問基隆人了 改捷運他們很開心

[@nerv005]

說無限延伸卻沒提到高雄路竹延伸，還有我們台中的綠線南延彰化段，且不說高雄，綠線南延段就是妥妥的浪費資源，因為路線重疊了，但卻符合你說的快慢分離定義，以我的觀點來講：生吃的都不夠，還想要曬乾喔！

[@JaineC1229]

柯文哲判內湖交通死刑，作者有何不同看法？內湖問題在離間峰乘車率差距太大，大新竹地區類似，這就會落入是不開車和有便利捷運争議的陷阱

[@trainuncle39]

如果基隆捷運沒有緩急分離大概也會是廢鐵一條

[@ogg2271]

不知道為什麼機場捷運的車速這麼慢？

[@tzutayang3553]

彎道多、坡度陡 不然其實有些路段的最高時速也可以很高 只是我們都會感覺很慢

[@user-bi7sz5jn8t]

那為什麼人家說 地鐵就是捷運 捷運就是地鐵 區間車不是地鐵也不是捷運 屬於臺鐵的區間車 就算日本區間車捷運化 他們卻說地鐵 臺鐵區間車捷運化也不是地鐵 卻只是說 那個也是區間車 甚至有人說 臺鐵區間車不能捷運化 只會越開越虧而已 一般人的直覺會覺得 捷運=地鐵，臺鐵=國外的私鐵、臺灣高鐵=國外高鐵=日本新幹線 日本新幹線就是像臺灣高鐵一樣😂😂甚至也會說 高鐵跟捷運不是火車 地鐵也不是火車 不知道查爾斯會怎麼看待 畢竟我也不知道要怎麼解釋😂😂 我本來對運輸不是很熟悉😂😂

[@ysh_lapish]

不用這麼輕易地將這些東西劃上等號就行了，亞洲來說日本示範了同種鐵路的擴充和可變性，並不一定說地鐵就是站站停之類的，反倒是我們關在台灣太久一下出國見到別國有好多沒見過的交通系統就以為世界多先進，其實台灣當井蛙太久也不願改變，因為台灣就是民粹，改變就會沒票

[@OwO_Twalker]

捷運已經是過時的名詞了，無法準確的表達一個地區正確該擁有的運輸系統，且會讓沒有常識的台灣人有錯誤的理解，舉例來說對他們而言東京地鐵=捷運；JR=火車；那東武京成…=捷運。 這看起來好像只是認知不同而已問題不大，事實就是當大家都只知道捷運=都市運輸系統，自然而然就會認為站站停是很正常的現象，且「快速車只會出現在機場運輸軌道」，造成當真正懂的人出來解釋時，往往會有雞同鴨講的現象 有時候真的無法理解明明台灣人去過了幾十次日本卻從來沒注意過車種問題到底是怎麼做到的… 難怪台灣人被說很沒國際觀 台北最大的問題是都市建設從來就不是以「台北都會區」的角度來設計，而是以「台北市」、「新北市」、「桃園市」個自的角度設計，且台灣人絲毫不理解甚至不知道有城際鐵路存在於世界上，依我看就算這些「城際輕軌」全部完工，也根本無法跟公路網競爭，根本就是撒錢+騙選民的最好政策 只要提到捷運哪怕你家的城鎮人口只有3萬而且距離母城超過30公里，那裡住著的無知選民照樣會謝主隆恩，好像他們的納稅錢可以隨便亂花一樣（x

[@user-ii6gg3ov2x]

城際輕軌不就是洛杉磯A線的玩法，reddit上面被美國人天天嘲諷，說是可以一路通到菲尼克斯或者聖迭哥😂結果還是站站停，甚至不如1950年以前的私營城際電車PE（Pacific Electrics）玩得好還有快慢車

[@chia-hongchin4514]

但是，地鐵真的是捷運啊，翻譯問題而已

[@OwO_Twalker]

@@chia-hongchin4514 是啊，但對某些人來說東京的私鐵、ゆりかもめ、甚至是羽田モノレール都叫做捷運 好像「捷運」這個詞除了他們腦中的「國鐵」，也就是「火車」以外的通通都叫做捷運，但在台灣捷運就是站站停的設計，所以就算去過日本好幾遍，但在根本沒注意到自己搭的是快車的情況下就覺得捷運都是站站停的，這看起來好像沒什麼但回到台灣腦袋就自然換一個標準了，捷運站站停的形式無限延伸也沒差了，反正是捷運，謝主隆恩都來不及（望向高捷紅線跟中捷橘線）

[@tzutayang3553]

每個國家怎麼定義運輸系統，可能都有很大的不同 我們可能會將國內外不同的系統去做相對應，但是也無法完整的相對應 其實所謂的都會區，往往包含了好幾個行政區，就像我們常常講北北基、基北北桃，但是政府給台灣定的那五個大都會區以及兩個次都會區，是很久以前的事了，現在沒有在說台灣有哪些都會區，以及都會區的範圍

[@hn9480412]

@@OwO_Twalker ゆりかもめ、羽田モノレール這類的系統都已經算新交通了。日本的地下鐵根本就是當傳統鐵路在營運的

[@binghamkuang]

捷運無用論： 公車運量太大用輕軌 快速公車運量太大用區域鐵路 飛機不夠載用高鐵 到底哪裡有捷運的位子？ 日本的市區地下鐵，基本上就是給郊區私鐵鋪路而已 “看啊是軌道！阿不是地下鐵...” 不過膠輪系統就無法了

[@user-ft6by2ue8i]

在公三小

[@S.W.city_Trafficdep.]

台灣的交通問題，尤其軌道系統建設，就是 政治問題。 其實你都已經把問題發現了也講出來了，根本就不是 『軌道』本身的問題。沒什麼好說的。光 『新北』環狀線，安坑輕軌 (有做過分析，唉，完全救不了)，就是某位為了選總統，不顧一切搞出來的，結果就是浪費一堆錢毫無意義，把整個北台灣搞爛搞臭之後拍拍屁股回到南部鄉下養老。

[@user-bw2vw7cl1n]

都你出社會更知道😂

[@lits1684]

論述有些雜亂，沒有中心思想

[@user-nt9yt7rk6v]

可是，王國才連弄個違規到底要不要開罰跟記點都弄不好了，你怎麼會期望他能對台灣交通做出長足遠的規劃

[@user-nt9yt7rk6v]

而且他還能好好地當這麼久的部長喔，你要不要再想想撇除政治色彩是不是單純就在搭空中樓閣而已

[@kevinlantw]

@@user-nt9yt7rk6v 交通部是數一數二「肥」的部會，什麼意思可以思考一下。所以交通部的部長最需要的「專長」不一定要是交通方面的，這樣說應該能懂吧？這邊沒有指名政黨，因為對有執過政的兩個黨來說都是差不多的。

[@user-et8zm5in9c]

這就是汐止民生線蓋不出來的原因 大量土地徵收 中間居民不想蓋而耽擱至今 從我國小的時候講要蓋改到砍倒剩汐東線有如盲腸 北北基桃要整合鐵路運輸根本很困難 加上我們政治人物只會亂開政治芭樂票 許多有潛力的路線根本沒辦法開通 加上一堆人對於機車的方便性及依賴型太高 延伸出都市車輛過多 行人難以過馬路 除非這些交通單位官員開竅 不然這就是現狀 要改變很困難

[@user-pd7pb6li1u]

台湾不是开机车很方便吗？50公里机车也不要1个小时......

[@kevinlantw]

騎機車還是得停等紅綠燈的，而且台灣街道很密集，等於紅綠燈一大堆。機車通勤，事實上平均時速有沒有30公里我都有疑問。